導語：如何才能寫好一篇交通安全風險點，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：交通機電工程；施工安全；風險管理

當今社會科技是第一生產(chǎn)力，社會的各個領域都在采用新的技術和設備，而交通機電工程也不例外，因此機電工程施工開始變得復雜，施工的流程也變得繁瑣，加之施工人員的機電知識沒能及時更新，導致機電工程的施工不斷的出現(xiàn)問題。

1 交通機電工程的技術優(yōu)勢

交通機電工程系統(tǒng)包括監(jiān)控系統(tǒng)、收費系統(tǒng)、供配電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、照明系統(tǒng)等。在最開始的時候，交通機電工程主要是高速公路管理配套當中的一部分。隨著各種工程和公路建設的加多，還有交通機電工程本身的巨大優(yōu)勢，讓其的應用領域不斷的擴大，現(xiàn)如今不論是公路工程亦或是城市交通管理都采用交通機電工程技術。其主要具有技術發(fā)展速度快、交通機電工程有較高技術水平、有較寬的技術專業(yè)領域等

2 交通機電工程施工安全風險管理的不足

2.1 對施工風險認識不足。在交通機電工程施工安全風險管理中，進行風險管理的首要步驟是風險識別，而風險識別的主要基礎是總結(jié)和研究過去施工項目的風險。目前在交通機電工程施工中，對于項目風險的總結(jié)資料還比較少，很難支撐項目安全風險識別工作的開展。

2.2 安全風險管理組織不完善，意識不足。在交通機電工程施工中，雖然人們的安全風險管理意識已有了一定的增強，但還沒有形成非常系統(tǒng)的安全風險管理體系，導致時常發(fā)生安全事故。

2.3 施工人員的素質(zhì)不高。在交通機電工程施工中，因為一線工人大多是低技術含量的勞動人員，自身文化教育程度比較低，安全意識較低，接收安全培訓以及風險控制能力也較差，這給機電工程施工的安全風險管理帶來了一定困難。

3 預防交通機電工程安全風險的流程

3.1 建立組織。建立組織主要是對參與安全風險防范工作人員的要求，具體指建立交通機電工程安全風險防范管理組織。組織中要求安全風險防范管理人員需具備安全管理和風險防范的知識和意識，同時具備相應的工作能力和專業(yè)素質(zhì)。工作人員要參與現(xiàn)場工程，通過各類渠道搜集信息，并且對搜集到的信息進行全面和客觀的分析與評價。

3.2 設定目標。在交通機電工程項目施工中，存在多種影響工程安全的風險因素，但不是所有的都可能導致風險產(chǎn)生，因此，只需要選擇其中的一項或兩項作為風險分析和控制的目標，并將其作為交通機電工程中的重點防范對象。

3.3 風險識別。確定風險控制目標后，需要確定風險可能產(chǎn)生的部位及成因等，其判斷方法主要是根據(jù)以往類似場合的經(jīng)驗.另外，還可以搜集相關信息，并進行整理、統(tǒng)計和分析，從而得到目標風險可能產(chǎn)生的部位以及成因。但是需要注意的是，了解風險存在的同時，也存在機遇，必須同時辨識利害關系。

3.4 風險評估。風險識別之后，對可能產(chǎn)生風險的后果進行評價以及估算，同時，還要在技術以及經(jīng)濟的基礎上.對可能產(chǎn)生的風險后果做出定量和定性評估，確保制訂出能將風險影響程度降到最低的應急預案。

3.5 風險應對。風險應對主要指制訂和啟動應急預案。風險應對的主要方法有回避風險、承受風險、降低風險和轉(zhuǎn)移風險。必須在項目經(jīng)理和職能部門責任落實的基礎上，保證風險應對的程序和執(zhí)行得到有效實施，特殊情況下，需要取得相關企業(yè)領導和政府管理部門的幫助。

3.6 信息與監(jiān)控。雖然已根據(jù)經(jīng)驗對風險的識別和評估制定了有效的應對措施，但風險具有不確定性，因此，為了有效應對風險，必須加強對風險的日常監(jiān)控，全面搜集各方面信息，做好溝通工作，根據(jù)了解到的信息對預案進行修整和補充。

4 機電工程施工安全風險管理措施

4.1 明確項目安全風險。交通機電工程項目開工前，項目經(jīng)理部應組織設計單位對安全風險、安全風險的控制指標、處理措施等進行技術交底，對于危險性較大工程必要時可組織第三方介入進行風險評估。工程中標施工單位會同監(jiān)理單位確定、選擇、辨識安全風險范圍，結(jié)合自身施工經(jīng)驗判定危險級別，根據(jù)安全風險調(diào)查情況，組織專業(yè)人員按“LEC 定量評價法”對已識別安全風險進行評價、歸納，整理成《安全風險評價表》，最后匯總形成《安全風險動態(tài)臺賬》。施工單位按照安全風險范圍和危險級別，編制《安全風險專項施工方案》，審查后按照《建設工程安全生產(chǎn)管理條例》的規(guī)定，經(jīng)專家論證審查的安全專項施工方案，施工單位應當組織專家組進行論證審查。施工單位根據(jù)建設項目特點和安全風險的危險性，編制安全生產(chǎn)應急綜合預案和安全風險專項應急預案，聘請業(yè)主、監(jiān)理、設計單位進行評審，對于危險性較大的建設項目必要時可聘請專家進行評審論證。

4.2 確定項目安全管理目標。交通機電工程屬于工序復雜、涉及面廣、危險性大的行業(yè)，各類突發(fā)事故時有發(fā)生，事故所造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失巨大，教訓十分深刻。為實現(xiàn)交通機電工程安全風險預警管理工作的標準化、系統(tǒng)化、規(guī)范化、加強施工建設安全風險的檢查、監(jiān)控和預警，避免人員和財產(chǎn)損失，需要明確交通機電工程安全管理目標。

4.3 制訂安全風險管理方案。機電工程項目開工前，需要組織項目部、監(jiān)理單位根據(jù)設計要求和現(xiàn)場情況制訂安全風險管理方案，對安全風險源進行準確的識別以及分級。方案制訂后，邀請相關專家對其進行評估，審查方案中確定的項目危險源和施工安全風險等級，從而針對安全風險提出解決或者控制的相關意見或者建議。

4.4 以人為本，把保障人民生命安全和健康、最建立安全管理制度。在機電工程施工中，應加強建立健全的安全管理制度、安全風險管理制度和安全風險管理應急方案，保證安全管理工作有跡可循。

4.5 建立健全安全生產(chǎn)保證體系。在工程建設中，項目部應該將安全風險管理工作列人重要的議事日程，正確處理生產(chǎn)進度、經(jīng)濟效益與安全生產(chǎn)的關系。項目部要建立安全體系、安全管理機構(gòu)，制定出安全規(guī)章制度和獎罰制度，形成完整、規(guī)范的規(guī)章制度。

4.6 做好設施和設備的管理。為進場施工人員配備安全帽等安全防護用品，為登高人員配備安全帶，并檢查施工人員佩戴的對不對。隨著進度的推進，要搭設腳手架，并組織驗收，在危險部位掛設警示牌。進場驗收的電材料和機械，專業(yè)電工和機械人員需每天檢查，并做好記錄。所有操作人員都要持證上崗。在施工現(xiàn)場等重點防火區(qū)，要按配備滅火器和消防栓等消防器材，并要定期進行檢查。

5 結(jié)語

隨著科技的快速發(fā)展，交通機電工程很多新的技術和新設備產(chǎn)生，因此，我們要不斷地進行培訓與學習，提高交通機電工程安全管理的水平和管理質(zhì)量，避免安全事故的發(fā)生，減少國家的財產(chǎn)損失。

參考文獻

[1] 饒鋒生.NY公司對公路機電工程項目雙效監(jiān)督整合的案例研究[D].華南理工大學，2013.

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關鍵詞：社會技術；交通安全；社會判別理論；泰勒羅素圖；系統(tǒng)動力學

一、引言

我國公路人車路的復雜程度是世界上任何一個國家所不能比擬的，由此造成道路交通安全事件與交通事故頻發(fā)。據(jù)國家統(tǒng)計局統(tǒng)計數(shù)據(jù)，僅2009年，道路交通事故達23851起，造成67759人死亡，275125人受傷，直接財產(chǎn)損失9.1億元。面對如此頻發(fā)與損失極大的交通安全事件，我們有沒有辦法保護人民群眾的生命和財產(chǎn)安全，保障人民群眾安全出行? 實際上，在現(xiàn)代交通發(fā)展的100多年歷史過程中，都發(fā)展了相應的應對策略。比如說，在經(jīng)常發(fā)生事故的地段設置路況提示；加強交通硬件設施建設；加強交通監(jiān)管等。然而問題是如何確定監(jiān)管與懲罰的合理力度，如何合理確定道路安全硬件標準。如果都按照最高標準來做，既可能浪費社會資源，又可能影響駕車的正面效應。是否有比較有效的工具來衡量政策標準的選擇，從而選定比較合理的標準。

國內(nèi)研究事故災難的文獻主要有兩條主線。第一條主線為事故災難發(fā)生的事前預警、檢測研究，通過研究事故災害的形成機理更加準確的預測事故災害的發(fā)生時間、強度與作用范圍。第二條主線為事故災害發(fā)生后的應對、管理，通過研究災害或突發(fā)事件的應對與管理對策，從而減少事故災害造成的損失。然而，很少有學者研究事故災害防護措施的標準衡量問題。本文的目的通過介紹社會技術的評價衡量方法在政策選擇中的應用以填補這一研究空白。并通一個案例分析來介紹這一系列工具的應用。

二、風險衡量與事前預防措施

由于事故災害的發(fā)生往往具有人力不可抗拒的特點，因此我們要減少事故災害造成的損失必須要衡量事故災害造成的風險。對風險有了度的把握才能找出相應的對策。對于風險的衡量我們可以通過回答三個問題進行度量，即變壞的主體是什么、變壞的可能性有多大、變壞的結(jié)果是什么。

雖然直接回答風險衡量的問題非常困難，但是我們可以采用間接的變通方法來完成風險評估。首先，我們要明確面臨的選擇方案，例如在修建斜坡鞏固工程避免山體滑坡時我們需要如何選用材料和建筑標準以減少事故災害造成的損失。其次，如何權衡風險和收益，例如提高減災減故工程建設標準與增加建設成本是一致的。最后，要明確當前的管理決策可能造成的不利影響，例如為可能犧牲山體的使用功能，影響本身的生態(tài)。我們在制定政策時必須考慮風險的衡量，不然就會造成“臨時”的安全措施變成永久措施的情況。而這些“臨時”安全措施沒有經(jīng)過評估和討論，可能會發(fā)生意外風險。而且此類預防特性沒有基于定量的風險度量，只能應對一般的弱點。

政府在制定交通事故災害預防標準時必須權衡其投入的社會成本以及可能帶來的收益。政府必須考慮是否值得投入巨大的花費去提高交通事故災害預防工程的標準。這一類問題不僅僅是技術的問題而是社會決策的問題。由于增強預防能力需要很高的成本，因而相關的參與者和有影響力的人員就包括政府官員、專家學者以及直接利益相關的群眾。社會和決策科學提供了有意思的研究工具來對這一系列問題進行決策。我們討論其中的三種工具如何應用到交通安全指標確定的問題。

三、社會技術決策工具

用于制定目標和決策的工具分別是社會判別理論、泰勒羅素圖和系統(tǒng)動力學模型。每種工具都有不同的用途，并一直隨政策的改變而改變。第一種工具是社會判別理論，能用于制定預防措施的指標。社會判別理論是建立在 Brunswik(1952)的概率論機能主義而發(fā)展出來的用于理解人類決策的一種理論。在風險管理領域，社會判斷理論被Meacham(2004)修改成用于風險管理的有效工具。第二種工具是泰勒羅素圖，用于將公眾意見反映到制定安全指標閾值的決策中，即決策者認為多安全才足夠。這種工具開始出現(xiàn)在信號檢測理論中(Green and Swets，1996)，已經(jīng)被有效應用于眾多政策問題決策。最后一種工具是系統(tǒng)動力學模型，可以用來考察隨時間等因素變化而變動的安全閾值，與泰勒羅素圖一樣，這種工具也在其本身以外的領域內(nèi)產(chǎn)生了巨大作用。下面依次介紹各種工具，包括其應用背景、方法、結(jié)論或者可能產(chǎn)出的可交付結(jié)果。

(一)利用社會判別理論法確定安全指標

在確定交通事故災害防范設計標準時，確定交通事故災害防范安全指標非常重要。我們首先明確問題的構(gòu)成，我們的問題非常明確，目的就是要確定交通安全的設計指標。其次，我們要明確引致交通安全判斷的因素，如交通基礎設施結(jié)構(gòu)、質(zhì)量、數(shù)量等屬性，交通監(jiān)管力度，交通個體的素質(zhì)等。接下來，我們需要收集面臨交通風險因素，交通個體表現(xiàn)出來的安全特性數(shù)據(jù)。然后，我們對交通個體的安全性進行回歸分析，就可以得出交通的安全指標與各相關因素的相關關系。一旦求出各交通風險因素的參數(shù)，我們就可以推算出交通個體的安全分數(shù)。用歷史數(shù)據(jù)確定各風險因素權重的方法雖然比較客觀、可靠，但是精確的歷史數(shù)據(jù)通常很難獲取，我們還可以通過專家們的判別獲取安全指標。

交通風險因素的權重由專家法確定。然而專家的判斷主要是基于自己的知識、經(jīng)驗，因為為了提高預測的準確性與科學性，我們一般通過多個專家的綜合意見，利用統(tǒng)計學上的回歸分析，進而得出更加準確的專家預測。得出交通個體的安全分數(shù)后，我們就可以根據(jù)交通個體的安全分數(shù)，通過調(diào)節(jié)交通安全措施程度，來控制交通安全判斷因素。

社會判別理論能將不同類專家的判斷準則模型化處理。與此同時，政策的制定者能對不同的判別準則擬定折衷的可接受的安全指標。這個結(jié)果是基于經(jīng)驗的安全指標。

(二)利用泰勒羅素圖確定安全閾值

泰勒羅素圖用來分析不確定情況下政策決策選擇的結(jié)果分析。假定有了交通安全性的指標，那么下一步的工作是選定安全閾值，交通安全值在安全閾值之上的就是安全的，反之就是不安全的。任何界定的安全閾值都將導致某些非安全的建筑被認為是“安全”的(主動錯誤，也稱第一類錯誤)，或者安全的被界定為“非安全”(被動錯誤，也稱第二類錯誤)。我們可以利用泰勒羅素圖來確定交通安全閾值。

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（一）創(chuàng)新工作方式，實施風險監(jiān)管

在分析我省水運安全監(jiān)管環(huán)境、監(jiān)管對象以及海事管理機構(gòu)自身監(jiān)管力量懸殊差異的基礎上，我們提出了劃分監(jiān)管風險級別，并按不同監(jiān)管級別實施不同監(jiān)管力度進行監(jiān)管的工作理念，對轄區(qū)內(nèi)各水域的海事監(jiān)管點劃分為高風險監(jiān)管點、較高風險監(jiān)管點、一般風險監(jiān)管點三個級別，對不同的風險級別監(jiān)管點，規(guī)定了最低巡航巡查頻次。在實際操作中，由各級海事管理機構(gòu)制定相應的年度、季度和月度巡航巡查計劃。

（二）“四重”“專項”并舉，強化安全檢查

多年來，我們結(jié)合貴州省水上交通安全監(jiān)管特點，加強“四重”安全監(jiān)管，將客船、渡船、旅游船等作為重點監(jiān)管船舶，在船舶安全檢查、海事巡航巡查以及各類專項治理活動中，給予重點關注；將元旦、春運、五一、國慶、民俗民間活動、兩會期、汛期、趕場天等作為重點時段，加強安全監(jiān)管，加強現(xiàn)場秩序維護。根據(jù)存在的薄弱環(huán)節(jié)，有效開展了打非治違、隱患排查、大檢查大整治、渡口渡船專項治理、救生衣行動、水上安全知識進校園等水上交通安全專項活動。

（三）注重源頭防范，強化安全措施

我們緊緊圍繞“船舶適航、船員適任、有效監(jiān)管”的海事監(jiān)管目標，突出船舶安全檢查，加強對船舶安全技術條件把關，加大對船舶安全操作、船舶配員、救生消防設備的檢查力度，對重點水域重點船舶實施簽單發(fā)航制度，堅決遏制船舶“帶病”航行，防止船舶超員超載；加強涉水管理部門之間、省際之間、市（州）之間協(xié)作配合，通過聯(lián)席會議和聯(lián)合執(zhí)法等形式，統(tǒng)一認識、統(tǒng)一標準、統(tǒng)一做法，形成強大監(jiān)管合力，嚴厲打擊各類水上違法行為；通過加強與氣象、電站等部門溝通，及時掌握和極端惡劣天氣和水文水位變化情況，防止冒險航行；在赤水河、紅楓湖、龍灘庫區(qū)、萬峰湖、三板溪等重點水域重要碼頭上安裝CCTC視頻監(jiān)控系統(tǒng)，探索在區(qū)間客船上加裝視頻記錄儀，定期不定期檢查客船裝載情況，防止船舶超員超載；以歷史的、周邊的、類似水域的、類似環(huán)境的事故和險情為借鑒，排查梳理轄區(qū)內(nèi)水上交通安全風險源，提出針對性監(jiān)管措施，加以防范。

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1．1多源信息融合技術

信息融合是現(xiàn)代信息技術與多學科交叉、綜合、延拓產(chǎn)生的新的系統(tǒng)科學研究方向，隨著微電子技術、信號檢測與處理技術、計算機技術、網(wǎng)絡通信技術以及控制技術的飛速發(fā)展，各種面向復雜應用背景的多傳感器系統(tǒng)大量涌現(xiàn)。

1．2多源信息融合技術在預警系統(tǒng)中的應用

目前信息融合技術在預警系統(tǒng)中已經(jīng)取得了較為顯著的成果，王剛毅為了實現(xiàn)對尾礦庫進行實時監(jiān)測和評估的功能，提出一種基于多源信息融合的預警和安全評估方法，對降低尾礦庫潰壩風險及控制災情損傷范圍具有重要的意義。高強提出了一種基于T－S模型的模糊神經(jīng)網(wǎng)絡信息融合算法應用在赤潮的預測預警中，研究各種理化因子與赤潮藻類濃度間非線性對應規(guī)律和有效預測赤潮藻類濃度。蘇曉燕提出了基于多因素信息融合的中國糧食安全預警系統(tǒng)，鄧軍提出了礦井火災多源信息融合預警方法的研究。和前述其它系統(tǒng)一樣，水上交通系統(tǒng)也具有很大的不確定性，如果能夠采集各個影響因素的信息，則可以通過多源信息融合技術，從而實現(xiàn)有效船舶通航風險預警。

2水上交通安全預警的研究進展

2．1水上交通安全預警信息采集

水上交通安全單個預警信息包括水文、氣象、船舶、交通流信息。水文和氣象信息采集目前相對較為成熟，且在長江已經(jīng)建立了相應的信息傳感器，而對于船舶尺度和船舶交通流信息采集，取得了一定的成果。（1）船舶尺度采集。由于航運船舶通常為不規(guī)則形狀的幾何體，必須選測多個規(guī)定點的幾何距離，計算出船體的若干個近似截面積，再結(jié)合船舶的航行速度計算出船舶的近似容積。因此，必須采用合適的非接觸式測距技術，構(gòu)造一個多傳感器系統(tǒng)，測出船舶的相關幾何距離。（2）交通流信息采集。嚴新平通過比較了多種交通流信息采集手段的優(yōu)缺點，提出了一種多源信息融合的長江在航船舶交通流狀態(tài)信息采集系統(tǒng)三層構(gòu)架，其中由IC卡子系統(tǒng)、GPS子系統(tǒng)、CCTV子系統(tǒng)、雷達子系統(tǒng)、AIS子系統(tǒng)、RFID子系統(tǒng)以及激光掃描子系統(tǒng)組成信息采集層，依托現(xiàn)有的長江航運信息網(wǎng)絡與公共通信網(wǎng)絡設施組成信息傳輸層，由交通流數(shù)據(jù)庫、電子航道圖以及信息處理系統(tǒng)組成信息處理層。

2．2多源傳感技術在水上交通安全預警應用前景

隨著通訊與傳感器技術的飛速發(fā)展，數(shù)據(jù)（如AIS信息、VTS信息等）的采集，推動了水上交通安全研究的發(fā)展；由此不斷改進在水上交通安全事故的統(tǒng)計與機理模型。信息融合技術為水上交通安全預警提供了一個良好的平臺，它將分布在不同位置的多個同類或異類傳感器（水文、氣象與通航環(huán)境信息）所提供的局部不完整的觀測信息加以綜合，消除多傳感器信息之間可能存在的冗余和矛盾，加以互補，降低其不確定性，形成對水上交通事故有個相對完整的感知與描述，從而提高水上交通事故預警決策與應急響應的準確性與效率。

3研究展望

3．1理論與方法研究

在船舶事故致因機理和系統(tǒng)安全工程理論研究基礎上，分析船舶事故演化規(guī)律，及船舶事故與其影響因子的相關關系，明確船舶通航風險預警的概念、特征、功能與預警等方面內(nèi)容；構(gòu)建基于多源信息融合技術的船舶通航風險預警的基本理論框架與方法體系。

3．2信息采集技術研究

對于船舶通過橋梁通航風險，主要受到外部通航環(huán)境、橋梁尺度和船舶尺度因素影響，對于外部通航環(huán)境信息，宋成果提出了一種基于多功能航標的信息采集方法，目前內(nèi)河航標配備間距約為1km左右，在該航段內(nèi)的水文、氣象信息相對穩(wěn)定，可以為船舶通過橋區(qū)的外部通航環(huán)境提供信息來源，對于船舶的尺度，主要包括船舶的長度和寬度，考慮到需要提前獲取船舶尺度信息從而實現(xiàn)橋梁主動預警，選取毫米波雷達作為船舶尺度的采集傳感器，將毫米波雷達安裝在橋梁上，并通過返回的圖像信息獲取船舶尺度信息。

3．3船撞橋預警模型建立

船撞橋多源預警模型的建立步驟如下：①在多源船撞橋預警信息收集與預處理基礎上，構(gòu)造完整的、相互獨立船撞橋預警指標體系；②利用多源信息融合技術，建立多源船撞橋預警信息處理的貝葉斯決策法、人工神經(jīng)網(wǎng)絡法、無監(jiān)督學習模式分類法、D－S證據(jù)推理算法和模糊推理算法等；③建立基于多源信息融合技術的船撞橋預警模型庫。在上述多源信息融合方法中，論文考慮采用模糊推理的方法實現(xiàn)外部通航環(huán)境的信息融合，建立船撞橋通航風險預警指標體系（見圖1）。在上述通航風險預警系統(tǒng)中，通過將風速傳感器采集的風速信息、流速傳感器采集的流速信息、能見度采集的能見度信息、毫米波雷達采集的船舶尺度信息和橋梁自身的相關信息進行融合，建立船撞橋預警系統(tǒng)。

3．4案例驗證

本案例采用模糊推理的信息融合方法，分別建立了能見度、水流、風速、橋梁軸線法向與水流夾角和通航尺度的隸屬度函數(shù)。通過建立相應的模糊推理規(guī)則可以獲得船撞橋預警信息，以在不同風、流條件下的超尺度船舶預警進行驗證，分別建立了小尺度、中等尺度、超尺度的10艘典型船舶進行計算，與《內(nèi)河通航標準》船舶所需航跡帶寬度進行比較，可以獲得預警結(jié)果。

4結(jié)論

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1.1交通需求呈增長趨勢

出行方式中，雖然行人和自行車所占比重有所下降，但仍占相當大的比例。

行人和非機動車的實際交通活動及將來對交通活動的需求，以及阻止他們實現(xiàn)交通活動的相關因素，是政策制定者在制定切實可行的交通計劃所必需考慮的重要因素。

1.2阻止交通需求增長的因素

隨著經(jīng)濟建設的加快，人們生活質(zhì)量的不斷提高，人們對出行的要求也不斷增加。但有些因素也阻止了人們的交通需求。主要有如下幾個方面：

(1)道路交通事故發(fā)生率居高不下。國外的研究表明，越來越多的行人怕發(fā)生交通事故而減少了交通出行。在我國，家長擔心小孩發(fā)生交通事故而減少了小孩單獨參與交通活動的機會，這就是為什么一到小學放學，學校門口聚集成群家長的原因。

(2)人口的老齡化。我國目前有60歲以上的老人1.2億。老年人的出行由于年齡的原因受到一定限制，再加上沒有為他們提供足夠安全和方便的交通設施，使他們的交通活動限制在很小的范圍內(nèi)。而殘疾人這一特殊群體的交通需求，由于自身原因和客觀原因更是難以保證。

(3)道路環(huán)境。我國許多城市道路越修越寬，自行車道卻不斷地被侵占。道路修寬的同時，機動車的車速也隨之提高，行人穿過馬路時的風險也越來越大，特別是老年人、兒童和殘疾人過馬路時的風險和難度更是加大。行人天橋和地下通道的修建更是為了保證機動車的暢通，雖然減少了行人、非機動車與機動車的沖突，但加大了行人和非機動車駕駛員過馬路的難度。而這些群體在交通活動中活動難度的加大，必然限制他們參與交通活動的范圍。

2影響行人、非機動車安全的風險因素

2.1機動車速

國外的研究表明，機動車以50km/h的速度行駛時，發(fā)生行人死亡交通事故的概率是機動車以30km/h行駛發(fā)生行人死亡事故概率的8倍。而機動車以30km/h的速度行駛發(fā)生行人死亡事故的概率非常小。統(tǒng)計資料顯示，我國2003年因超速行駛導致12107人死于道路交通事故，占全年死亡人數(shù)的11.6%。因此機動車的行駛速度是行人和非機動車駕駛員出行安全的主要風險因素。

2.2缺少相互聯(lián)系

機動車駕駛員與行人和非機動車駕駛員之間缺少聯(lián)系也是引發(fā)事故的風險因素之一。在城市，不同的交通參與者參與交通活動的前提是他們能正確認識各自的交通地位，并在活動中有足夠的時間采取適合他們地位的正確行為。因此交通設施的過于復雜、視線不清等因素會影響交通參與者的交通安全。而路邊停車和路邊障礙被認為是造成行人，特別是小孩和殘疾人交通事故的主要因素。

2.3對交通安全期望值不同

不同道路交通參與者之間對交通安全的不同期望值也是造成行人和非機動車駕駛員交通事故的風險因素。例如，按法律規(guī)定行人在通過斑馬線時有優(yōu)先通行權，機動車應停車等行人通過后在安全的情況下再通過。但有的駕駛員并不認可這一法律規(guī)定。這樣的機動車駕駛員如果碰到優(yōu)先意識很強的行人通過斑馬線時就可能發(fā)生交通事故。行人想著有優(yōu)先通行權，機動車會停車讓行，而機動車駕駛員指望行人會讓他先行，不同的期望值很容易造成交通沖突。

3安全措施及對策

3.1政策上平等對待所有交通活動參與者，為行人和非機動車提供安全的交通環(huán)境

交通是由于人類活動的需要而產(chǎn)生和發(fā)展的，它應當更好地為人類服務，而不能因為它的發(fā)展而限制人類的活動。每一個人在交通活動中都是行人。因此交通政策的制定、道路的建設及交通設施的安排應從每一個人開始考慮，而不是從大眾開始。瑞典之所以交通安全搞得好，就是因為在交通安全的各個環(huán)節(jié)堅持了這個理念。在制定交通政策、設計道路之前都要聽取不同的交通參與者的意見，特別是行人和自行車駕駛員的意見。并對老年人、兒童和殘疾人的交通需求給予特別關注。只有當交通參與者對制定的交通政策、設計的道路和交通設施有了認同，他們在交通活動中的權益得到保證，他們才能在交通活動中更好地規(guī)范自己的行為，交通安全才有保障。

3.2重視道路交通安全宣傳教育，提高行人和非機車駕駛員的安全意識

交通安全宣傳教育是搞好交通安全的根本。我國歷來重視交通安全宣傳，經(jīng)常開展的交通安全宣傳活動，對普及交通安全常識，提高人們的交通安全意識起到了一定的作用。但對交通安全教育重視不夠，特別是對不同交通參與群體的、有針對性的交通安全教育更是做得不好。交通活動是一門實踐性很強的活動，僅有一些理論知識是不夠的，應注重對實際技能的培養(yǎng)。比如對在校學生，應注重在怎樣應對交通緊急情況、怎樣在復雜的交通環(huán)境中更好地保護自己等方面做一些實際技能方面的培訓。

3.3采用交通工程措施,為行人和非機動車提供安全暢通的道路空間

行人和非機動車駕駛員在交通活動中理應對他們各自的交通行為負責，但他們保護自己的能力實在有限。因此在交通活動中，除了要提高行人和非機動車駕駛員的交通安全意識外，還應采用工程措施，如四通八達的人行道和非機動車道路網(wǎng)、合理的交通設施布局、平整的路面、清晰的交通標識、供老年人和殘疾人使用的專門的交通設施等等，確保行人和非機動車駕駛員的交通安全。同時應注意各種不同的道路交通使用者之間的聯(lián)系，在交通活動中使他們清楚地知道對方的交通意圖，盡量減少行人和非機動車駕駛員在交通活動中發(fā)生交通事故的風險。

4結(jié)論

目前歐洲國家在道路交通政策的制定上有一種傾向性的觀點，給予少用能源、沒有污染、更易到達的非機動交通更多的重視，在交通組織中給予非機動交通更多的優(yōu)先權。在交通設施的安排上，更多地從行人和非機車的角度來設計、修建和安排道路及交通設施。許多限制行人和非機動車行動和自由的交通法規(guī)已經(jīng)過時，按照行人和非機動車駕駛員的需求而制定的法律較少限制了他們的流動性。這種法律和政策上的變化，改變了行人和非機動車駕駛員在交通活動中不受重視的狀況。而我國是一個人口大國，經(jīng)濟正處于發(fā)展期，非機動交通仍是并將長期是我國主要的出行方式，因此更應重視對行人和非機動車駕駛員交通安全的研究，為他們提供安全可靠的交通設施和法律保障。

篇6

【關鍵詞】 空中交通管制員 飛行員 通信風險 評估指標體系

隨著經(jīng)濟和科技的不斷發(fā)展，航空運輸領域得到了極大的發(fā)展，因而空中交通正面臨著越來越大的壓力。在航空運輸當中，管制員和飛行員在通信過程中，可能發(fā)生配合不當、協(xié)調(diào)不力的局面，對空中交通安全造成了極大的影響。對此，為了有效的解決這一問題，對于通信風險，應當進行準確的評估，從而最大限度的確?？罩薪煌ǖ陌踩?。

1 通信失誤的具體表現(xiàn)

在空管員和飛行員的通信過程中，最容易出現(xiàn)失誤的環(huán)節(jié)包括編碼環(huán)節(jié)、譯碼環(huán)節(jié)、反饋環(huán)節(jié)等。在編碼環(huán)節(jié)中，可能發(fā)生飛行呼號錯誤的情況，管制員錯誤的將指令發(fā)送給其它飛行員，從而導致飛行秩序的混亂。如果管制員不能很好的對雙語通話進行適應，也容易發(fā)生編碼錯誤。飛行員對指令接收和執(zhí)行中發(fā)生的錯誤，也是造成安全事故的主要原因。例如在飛機高度升降的過程中，飛行員的操作與空管員的指令不符，將可能引發(fā)嚴重的后果。管制員在對飛行員信息進行接收之后，缺乏及時的反饋，將會失去及時修正錯誤的機會。管制員如果沒有及時反饋飛行員的復誦，將可能引發(fā)嚴重的安全事故。

2 通信失誤的主要原因

在空管員和飛行員進行通信的過程中，基于某種因素發(fā)生通信失誤，從而可能引發(fā)重大的空中交通安全事故。其中能夠造成通信失誤的主要因素包括人為因素、設備因素、環(huán)境因素、管理因素等。在人為因素當中，占據(jù)最高比例的就是小流量情況下的思想麻痹，其次還包括注意力分配不當、特情處置能力差等。另外，對于管制員能力來說，可能存在大飛行量管制能力不足、業(yè)務基礎知識掌握不牢等[1]。在通信過程中，機載通信設備、主頻接收機、主頻發(fā)射機、話筒等設備，一旦由于異常磨損、老化、運行不穩(wěn)、修理更換不及時等影響發(fā)生故障，將會造成通信失誤的情況。在空管員、飛行員的業(yè)務環(huán)境方面，如果流量過大，管制員將會承受巨大的壓力，因而容易發(fā)生失誤。此外，安全文化、管制排班、班組人員搭配、管理規(guī)范執(zhí)行力度、通信規(guī)章制度制定等方面的因素，都屬于管理因素的范疇，也容易造成空管員和飛行員通信失誤的情況。

3 通信風險指標體系的建立

3.1 指標設計原則

在指標設計當中，應當注重對服務、效率、容量、安全等要求的滿足，針對空管員和飛行員通信過程的特殊性，結(jié)合實際情況進行選擇。在具體的設計過程中，應當注重對靈敏性原則、系統(tǒng)性原則、科比性原則、適用性原則、科學性原則等進行嚴格的遵循，確保這些指標能夠?qū)展軉T和飛行員通信過程中的特點加以反映[2]。同時，應當具有良好的可操作性，能夠在不同時段進行縱向?qū)Ρ?，在同等條件下進行橫向?qū)Ρ取?/p>

3.2 指標選取基礎

在空管員和飛行員通信風險評估指標的選取中，應當以通信風險的主要因素為基礎，充分考慮到空管員和飛行員通信過程中的特點?；诳展軝C構(gòu)安全風險管理過程，對局部、零散的危險表征進行提煉和應用?；诖?，還需要對指標進行適當?shù)奶釤?、修改、?yōu)化，使其在實際應用中，能夠?qū)展軉T和飛行員的通信狀態(tài)進行綜合性、系統(tǒng)性的反映。

3.3 指標體系設計

基于通信風險的主要因素，結(jié)合指標設計的原則和選取的基礎，可以將評估指標體系劃分為指標層、因素層、總體層等不同層次。其中，指標層主要是通信風險評估的相關指標，因素層囊括了管理、環(huán)境、設備、人員等方面的具體因素，總體層則是通信風險的評估指標體系。在評估指標當中，可以區(qū)分為定量指標、定性指標等[3]。在指標體系的設計當中，根據(jù)不同指標的意義和性質(zhì)，進行準確的分類。在完成指標體系的設計之后，可以利用灰色關聯(lián)評價法、層次分析法等進行評價。

3.4 指標體系改進

在通信風險評估指標體系建立之后，應當不斷的進行改進和優(yōu)化。對于指標體系來說，管理狀態(tài)、能力水平、安全文化、狀態(tài)界定等，都會對其產(chǎn)生很大的影響。所以，在風險評估指標體系的實際應用當中，應當對這些因素進行充分的考慮，從安全文化水平、人員綜合素質(zhì)水平、通信安全分目標、總體安全目標等方面入手，對指標體系進行改進和優(yōu)化，提高指標體系的針對性和準確性，從而更好的維護空中交通的安全。

4 結(jié)語

在當前的社會當中，航空運輸已經(jīng)成為了一種十分重要的交通運輸形式。不同于傳統(tǒng)交通的是，空中交通對于安全性的要求更高。而在空中交通安全管制當中，管制員和飛行員的通信是比較容易發(fā)生失誤的環(huán)節(jié)，很可能引發(fā)重大的安全事故。因此，應當針對管制員和飛行員的通信，建立相應的風險評估指標體系，對通信風險進行有效的把控，從而確保航空飛行的安全性。

參考文獻：

[1]趙振武，張微.基于改進CREAM的管制員與飛行員間人因可靠性分析[J].安全與環(huán)境學報，2013，v.13；No.7301：185-188.

篇7

按照新區(qū)工（管）委關于印發(fā)《新區(qū)綜合交通安全宣傳方案》的部署要求，為將全區(qū)各方力量廣泛發(fā)動起來，積極引導群眾認識到道路交通安全的重要性，廣泛宣傳交通安全知識，廣泛宣傳法律法規(guī)知識，有序預防和減少道路交通事故的發(fā)生，進一步提高廣大群眾對交通安全知識的知曉率、參與率，認可度，激發(fā)全區(qū)廣大群眾內(nèi)生動力，確保道路交通安全宣傳工作取得實效引導公眾自覺遵守交通安全法律法規(guī)，逐步提高全區(qū)交通從業(yè)人員的文明服務意識和能力，增加廣大交通參與者的安全出行理念，形成人人講安全的良好氛圍，為交通安全生產(chǎn)打下良好的社會基礎，全力創(chuàng)造2020年全區(qū)道路交通安全環(huán)境。

（一）結(jié)合日常工作開展“大提示”宣傳活動。一是積極聯(lián)合各派出所深入轄區(qū)餐飲酒店、娛樂酒吧、夜宵攤點、紅白喜事等場所以及村組各戶，逐一簽訂責任書、明確責任人、發(fā)放提示卡，做好酒駕醉駕的危害宣傳和代駕服務提示，切實從源頭上消除酒駕醉駕風險。二是以“傳統(tǒng)+數(shù)字”新型宣傳模式為抓手，深化交通安全宣傳“七進”（進村寨、進企業(yè)及工地、進學校、進機關、進公共場所、進家庭、進社區(qū)）活動，以不按規(guī)定佩戴安全頭盔、超員超速、違法變道、違法停車、無牌無證駕駛等各類交通違法危害性為重點進行宣講，以案釋法，深刻剖析摩托車、電動車、面包車發(fā)生道路交通事故的原因，提高摩托車、電動車、面包車駕駛?cè)说慕煌ò踩庾R和應急處置能力，每月要走進轄區(qū)工地、村寨、企業(yè)、社區(qū)等場所開展針對摩托車、電動車、面包車駕駛?cè)说男麄骰顒?次以上。三是通過走進外賣企業(yè)開展交通安全宣傳、讓違法騎手參加社會實踐體驗，組織民警與外賣騎手進行互動式宣傳體驗等方式，強化轄區(qū)外賣企業(yè)騎手這一特殊群體的交通安全宣傳教育力度，大力提升轄區(qū)外賣騎手的交通安全意識，每月要對外賣騎手進行宣傳警示教育1次以上。四是以有效預防和減少道路交通事故為目的，采取“公安+宣傳+媒體”模式，依托微信、微博、廣播電視、手機短信等媒介，組織開展形式多樣的交通安全宣傳活動，實時曝光各類交通違法典型案例，有效利用“傳統(tǒng)+新興媒介、主流媒體”集中宣傳，深入轄區(qū)公路沿線各村、農(nóng)貿(mào)市集等地，以農(nóng)村客貨車、三輪車、面包車、小型私家車、摩托車嚴重交通違法行為的相關法律法規(guī)教育、警示為主線，制作一批宣傳標語橫幅和印制交通安全宣傳冊、宣傳畫等宣傳品，進行廣泛懸掛和發(fā)放，通過懸掛交通安全宣傳橫幅和發(fā)放交通安全宣傳手冊進行提示宣傳，達到提高全民交通安全意識的目的。五是利用微博、微信、手機短信等平臺，曝光一批近期發(fā)生的典型交通事故案例，剖析事故暴露出的問題，起到良好的社會宣傳效應和警示教育的效果。

（二）充分發(fā)揮“大喇叭”交通安全宣傳教育功能，創(chuàng)新“平安小喇叭”帶動大安全宣傳工作。一是充分利用現(xiàn)有農(nóng)村廣播“大喇叭”國家應急廣播工程進行交通安全宣傳教育，細化農(nóng)村地區(qū)宣傳站（室）和廣播宣傳員的交通安全宣傳教育工作內(nèi)容，每天播出交通安全宣傳提示教育，宣傳道路交通安全政策法規(guī)、安全知識、天氣信息、即時路況、出行提示，通報當?shù)氐缆方煌ㄊ鹿实湫桶咐?。特別是在節(jié)假日、農(nóng)村趕集日、民俗日、婚喪嫁娶日等特殊時段，教育群眾出行不要乘坐農(nóng)用車、拖拉機，不乘坐超員客車、不無證駕駛等，提醒駕駛?cè)宋拿鲄⑴c交通。二是針對農(nóng)村群眾處于農(nóng)閑季節(jié)和農(nóng)村趕集、婚喪嫁娶以及學生往返學校等集中出行頻繁、風險高的情況，通過手持“平安小喇叭”24小時不間斷喊話的方式，持續(xù)重點加強對農(nóng)村地區(qū)微型面包車、接送學生車輛、低速貨車、拖拉機、摩托車等農(nóng)村高風險車輛的駕駛?cè)说男麄鹘逃ぷ?，嚴防嚴查超速超員、違法載人、不佩戴頭盔等違法行為。

（三）突出路面執(zhí)法、勸導陣地“大教育”宣傳。一是充分借助與群眾接觸面廣的優(yōu)勢，在查糾交通違法行為時，對違法駕駛?cè)俗龊矛F(xiàn)場警示教育，對于輕微交通違法在立即糾正其違法行為并通過手機或集中播放等形式，觀看交通安全宣傳警示教育宣傳片后進行放行，讓其深刻認識違法行為的危害，提醒和教育駕駛?cè)俗袷胤ㄒ?guī)，把好自己的方向盤，自覺抵制不文明、不安全交通行為，樹立安全駕駛的意識，確保不發(fā)生道路交通事故。二是充分發(fā)揮農(nóng)村“兩站兩員”作用，緊盯集市日、學生往返學校、冰雪惡劣天氣等重點時段，嚴把進山、出村、出鎮(zhèn)關口管控。要深入行政村對所有面包車、接送學生車輛的車主、駕駛?cè)碎_展一次面對面教育，采用通俗易懂的話語為廣大農(nóng)民群眾講解交通安全方面的法律法規(guī)和安全常識。三是結(jié)合轄區(qū)易引發(fā)事故的出行特點，重點講解農(nóng)村常見的摩托無牌無證、面包車非法載人、超速行駛等違法行為帶來的嚴重后果，警示農(nóng)村群眾要遵守交通規(guī)則，倡導大家“開文明車、走文明路、爭做文明交通參與者”的好風尚。同時，要抽調(diào)人員成立勸導小分隊，切實落實紅白喜事“打招呼”提示警示和“跟場”監(jiān)管制度，提前提醒告誡嚴禁酒后駕車、違法載人。

篇8

（1）加強1號線二期項目安全管理，確保線路準時開通。每周定期開展安全質(zhì)量檢查，針對現(xiàn)場施工單位多、工期緊、場地小等特點，匯同工程部、監(jiān)理單位、施工單位聯(lián)合開展，各施工單位以幫代罰，不斷提高安全質(zhì)量管控水平。

（2）嚴格單位工程驗收工作，積極參與了1號線二期項目單位工程驗收、項目竣工驗收、試運行安全評價、熱煙試驗、冷煙實驗、試運營條件評審等一系列試運營前驗收評價評估工作，確保了1號線二期安全高效按期完成試運營。

（3）負責安全風險監(jiān)控項目實施。依照合同約定組織了風險咨詢單位合同履約考核2次，下發(fā)通報6份。組織了安全風險信息系統(tǒng)終驗，經(jīng)專家一致認可，滿足合同各項要求，達到驗收標準。

（4）組織《應急管理條例》、《黨政領導干部安全生產(chǎn)責任制相關要求及落實》的專業(yè)技術培訓講座，積極跑辦《PBA工法車站要點檢查指南》地方標準立項事宜。

（5）迎接上級部門檢查。迎接市安委辦檢查，開展安全月宣傳活動，組織迎接省住建安全質(zhì)量檢查，迎接國家住建部安全質(zhì)量執(zhí)法監(jiān)督檢查，迎接市安監(jiān)局檢查。各項檢查對石家莊地鐵建設安全質(zhì)量水平有效提升

（6）開展了季度安全質(zhì)量大檢查，編寫并下發(fā)了2018年四季度安全質(zhì)量檢查通報，同時積極開展節(jié)后復工安全檢查、消防安全大檢查、“兩會期間”安全大檢查、防汛專項檢查等各類檢查。

（7）配合住建局開展軌道交通安全質(zhì)量狀態(tài)評估組開展評估工作。及時將巡查發(fā)現(xiàn)的問題反饋給公司領導及相關部門。

（8）組織了1號線二期人防設備、3號線兩邊段東段軌道材料等的監(jiān)督備案工作。保證了甲控乙購材料的產(chǎn)品質(zhì)量。

下半年工作按計劃：

1、積極開展安全質(zhì)量檢查工作，在軌道交通建設工程大干快上重要階段，努力提高我市軌道交通安全質(zhì)量管理。

2、加強安全風險咨詢項目管理，依照合同約定嚴格風險咨詢單位合同履約。

3、組織季度安全質(zhì)量檢查工作。

4、監(jiān)督檢查甲控乙購材料招標使用情況。

篇9

[關鍵詞]導助航 船舶預警 信息服務

中圖分類號：U698 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）25-0372-01

伴隨著上海、天津、大連、廈門四大國際航運中心的建設，我國沿海及內(nèi)河航線的日益密集和水路運輸需求的持續(xù)高位，水路通航密度增大，船舶大型化發(fā)展日益明顯，發(fā)生重大海上安全事故和大規(guī)模海洋污染災難的風險大幅增加。加之海上極端惡劣天氣呈常態(tài)化趨勢，通航環(huán)境變化復雜，近年來水上突發(fā)事件時有發(fā)生。沉船事故在帶給我們沉重教訓的同時，也暴露出風險隱患的監(jiān)控和預警仍然是當前水路交通運輸工作中需重點加強的環(huán)節(jié)。

一、水上交通安全和信息服務管理現(xiàn)狀

（一）我國水上交通風險管理現(xiàn)狀

我國水上交通安全管理側(cè)重于事故后的應急、經(jīng)濟損失的統(tǒng)計以及當事人責任的追究，對水上交通事故發(fā)生規(guī)律的前瞻性研究和時效性的預警有待進一步加強。

目前我國各級海事部門正在積極開展了水上安全風險及預警管理研究工作，部分海事單位提出了相關預警指標體系，通過設置指標閾值，實現(xiàn)指標的監(jiān)控和評價。

（二）e-Navigation及風險評估發(fā)展現(xiàn)狀

在NAV53會議上，IALA提出e-NAV是通過電子方式在船舶和岸上協(xié)調(diào)收集、集成、交換、顯示和分析海事信息，以增強船舶從碼頭至碼頭之間的航行及相關服務，實現(xiàn)海上安全、保安和海上環(huán)境保護的目的。

e-NAV的核心目標是充分利用水文、氣象、航海和風險信息，有利于航行船舶安全和保安；建立高精度、集成和連續(xù)性的安全評價體系；通過人工界面合成并顯示船上和岸上的信息，以使安全最大化，風險最小化等。

2015年4月，國際導航與航標協(xié)會IALA的第十六次會議討論了e-NAV關于通用岸基系統(tǒng)架構(gòu)CSSA的規(guī)劃和技術模型，并提出風險估計與管理計劃，要求岸基技術架構(gòu)要以用戶需求為基礎，通過差距分析、風險分析形成獨立服務體；船基技術架構(gòu)通過船上各類傳感、通信、導航設施，按需服務不同的船員，并通過通信與岸基e-NAV體系有機銜接。

（三）國際海事服務發(fā)展現(xiàn)狀

為提高海事對外服務能力，國際導航與航標協(xié)會IALA提出了CSSA（通用岸基系統(tǒng)架構(gòu)）建設。CSSA主要是建立岸上的綜合系統(tǒng)，通過統(tǒng)一標準的接口和數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換將多個系統(tǒng)的數(shù)據(jù)集成整合為服務，并通過對服務進行配置，實現(xiàn)對外服務的綜合應用及服務提供。

CSSA架構(gòu)主要由數(shù)據(jù)采集和數(shù)據(jù)傳輸服務、數(shù)據(jù)處理服務、應用服務組成，主要是通過采集、整合各類船岸通信和保障系統(tǒng)信息，通過數(shù)據(jù)挖掘、分析和存儲等處理操作，根據(jù)岸基操作人員實際應用需要，開發(fā)各類應用服務?；谖覈Ｊ略谛畔⒒矫娑嗄攴e累起的建設基礎和數(shù)據(jù)資源，海事部門可基于IALA提出的CSSA架構(gòu)建設綜合系統(tǒng)，與國際發(fā)展相接軌。

（四）導助航綜合應用系統(tǒng)建設運行

導助航綜合應用系統(tǒng)主要基于航海保障數(shù)據(jù)中心數(shù)據(jù)資源，以滿足海事管理和監(jiān)管需求為出發(fā)點，面向部海事局、直屬及地方海事局提供導航、助航應用服務。

在導助航綜合應用系統(tǒng)前期工程中，開發(fā)的應用功能包括：導助航設備設施管理、安全控制子系統(tǒng)、船舶航行動態(tài)監(jiān)控、通航要素管理、水文氣象動態(tài)監(jiān)控、統(tǒng)計分析、電子海圖顯示、用戶管理、訂閱管理、CCTV視頻監(jiān)控、航標設置審批管理、危防船舶動態(tài)監(jiān)共計12個功能子系統(tǒng)，并基于網(wǎng)站提供船舶位置、水文動態(tài)、航標配布查詢API接口服務，面向海事系統(tǒng)開發(fā)人員提供模塊化應用服務，提升導助航綜合應用系統(tǒng)服務深度。

二、船舶預警和信息服務系統(tǒng)構(gòu)想

對于該系統(tǒng)的建設，應以“提升風險預警管理能力、滿足海事安全監(jiān)管需求”為導向，依據(jù)e-Navigation關于通用岸基系統(tǒng)架構(gòu)規(guī)劃和技術模型，基于航海保障數(shù)據(jù)庫、導助航綜合應用平臺，借助本系統(tǒng)實現(xiàn)風險源信息收集、評估、分析，參考IALA的IWRAP模型構(gòu)建適用于我國水上交通安全監(jiān)管的船舶預警系統(tǒng)。

（一）建立合理、實時、全面的水上安全預警指標體系

（1）建設風險預警指標體系

參考IALA的IWRAP模型建立一套航道交通風險評估指標體系，主要風險指標包括航道、通航、航行、水文、氣象因素等。指標特征量要能敏感地反映航運事故的發(fā)生或發(fā)展動向，具有實時動態(tài)性、可操作性、系統(tǒng)性、科學性和相對獨立性，以便更有效的實現(xiàn)事前監(jiān)控和防范的預警目的。

（2）建立風險預警模型

參考IALA的IWRAP模型構(gòu)建適用于我國水上交通安全監(jiān)管的航道風險評估模型，通過對現(xiàn)有數(shù)據(jù)的計算，得出不同指標的安全等級并給出安全風險預警信息。

依據(jù)多因素評估模型把安全風險因素相互關聯(lián)的要素進行耦合，通過定量與定性相結(jié)合的方法，具體分析當前狀況下多因素造成的影響，并得出不同類指標的安全等級并給出安全風險評估結(jié)果。

（3）建立風險源主數(shù)據(jù)庫

完善航海保障數(shù)據(jù)中心建設。依據(jù)航道風險評估指標體系，基于對現(xiàn)有AIS、電子海圖、通航、水文、氣象等信息的整合與評估分析，構(gòu)建航道風險源主數(shù)據(jù)庫。

（二）完善港口水上交通安全預警和船舶航行調(diào)度信息服務

（1）船舶預警系統(tǒng)

通過對AIS、航道、通航、水文、氣象、船舶航行狀態(tài)等數(shù)據(jù)分析，基于風險預警模型進行交通密度、船舶流量等風險預警指標的評估分析，根據(jù)可能引發(fā)水上險情或事故緊迫程度、危害程度和影響范圍等因素確定預警信息的風險等級；實現(xiàn)風險源信息和評估結(jié)果數(shù)據(jù)的管理，包括查詢、統(tǒng)計、評估分析等；實現(xiàn)風險預警信息的。

（2）信息服務系統(tǒng)

為加強引航調(diào)度和安全管理能力，需為引航員提供直觀、便捷、實時安全信息。通過加強引航員智能裝備，搭載基于AIS的船舶引航應用，實現(xiàn)基于電子海圖實時顯示航道、燈浮、岸標、航線、水深、碼頭等信息，駕駛員可通過智能終端申請航道規(guī)劃，系統(tǒng)接收到請求后進行數(shù)據(jù)分析，分析結(jié)果反饋給駕駛員，向駕駛員推薦當前航道、航速、航向信息，并提示航行計劃所涉及的前方航道現(xiàn)在的擁堵情況、平均的航速度，為駕駛員實際航行提供更豐富的參考數(shù)據(jù)，嘗試減少船舶事故發(fā)生率，提高航道利用率，降低船舶進港時間。

（三）落實外部數(shù)據(jù)接入，促進信息資源共享

目前，導助航綜合應用系統(tǒng)已掌握船舶AIS、通航環(huán)境、電子海圖、船舶動靜態(tài)等信息，為實現(xiàn)風險源信息的全面采集，還需接入氣象、地質(zhì)災害、臺風預警等信息，因此需建立穩(wěn)定的外部數(shù)據(jù)來源渠道，通過與相關部門建立合作機制形式，多渠道收集各種海上風險信息。同時，應加強數(shù)據(jù)共享機制的研究，注重本系統(tǒng)風險預警信息資源的綜合利用和協(xié)調(diào)行動，切實提升風險監(jiān)測和預警管理能力，有效預防和減少水上安全事故發(fā)生。

三、結(jié)語

篇10

關鍵詞：城市軌道交通安全工程設計思考

中圖分類號： TU714文獻標識碼： A

前言：

作為社會文明進步的重要標志，城市在國家政治與經(jīng)濟、文化中的作用日益凸顯，可以說城市化水平是國家文明程度與經(jīng)濟發(fā)展水平的重要標尺，因此，各國對城市的建設都十分重視，城市規(guī)劃與管理極其重要，而作為城市現(xiàn)代文明的軌道交通則是其必不可少的一部分。今天，城市軌道交通安全問題更加受重視，作為城市軌道交通安全建設的重要環(huán)節(jié)，安全設計十分重要，本文就此展開探討。

1.何謂城市軌道交通安全工程

1.1 概念

所謂城市軌道交通安全工程是指影響城市軌道交通安全建造與安全運營的全部工作總和。

1.2 安全工程的設計范圍

安全工程貫穿于各個設計的研究階段，主要包括：預可行性的研究階段，可行性研究階段，總體設計階段，初步設計階段，施工圖設計階段，后續(xù)服務階段等。

1.3 組成安全工程設計的內(nèi)容

在安全設計中要堅持“安全第一，預防為主”的方針，在設計中采取有效措施，避免由于設計不合理導致的軌道交通工程在施工與運營中發(fā)生事故，這就是城市軌道交通安全工程的設計內(nèi)容，在設計過程中要盡量避免安全事故，盡量減少事故的發(fā)生頻率為目的。從當前的軌道交通安全事故中我們看到，主要可能發(fā)生以下幾種事故：

1.3.1 危害性最大的火災

一旦火災發(fā)生，必然會導致人員傷亡，較輕的是高溫灼傷，較重的可能會直接葬身火海，究其原因來看，主要是由于設計不當或者是人們防火意識不足造成的。

1.3.2 頻繁發(fā)生的撞擊事故

常見的撞擊事故主要包括撞車、撞人、撞物。部分撞車事故完全是可以避免的，但是追尾、乘客列車與其他車輛的擦碰事故卻仍然時常發(fā)生，造成了巨大的損失，從其原因來看，主要是駕駛員防范意識不強、人們不遵守交通規(guī)則導致的。

1.3.3 影響較大的電擊

導致電擊事故發(fā)生的原因很多，可能是由于觸及到電氣設備的帶電體，或者是觸及漏電電氣設備的外殼，電纜金屬屏蔽層感應電壓超標等都會導致點擊事故，嚴重的情況下可能導致人員傷亡。

1.3.4 踩踏事故

過去，踩踏事故頻繁發(fā)生，隨著設計水平的提高，施工質(zhì)量的改善，踩踏事故已經(jīng)逐漸減少，但是在突發(fā)客流、事件、自動扶梯失控的時候仍然會出現(xiàn)踩踏事故，多發(fā)生在節(jié)假日或者是大型的群眾活動，或者碰到惡劣天氣的時候。

1.3.5 人為襲擊

近年來，受到多種因素的影響，很多人出現(xiàn)思想的偏激，或是為了報復社會，或是為了私人恩怨，人為破壞交通安全的現(xiàn)象十分頻繁，爆炸、縱火、毒氣等情況都曾發(fā)生。

1.3.6 建筑物垮塌

這種事故本不應發(fā)生的，但是受到多種因素的影響，可能是設計失誤，更多的是施工過程中偷工減料造成的建筑物垮塌，哈爾濱的陽明灘大橋就是一個明顯的例子，造成十分負面的影響。

1.3.7 其他災害

除了以上的災害外，還有很多是自然災害，地震引起的透水、洪水、雨雪風物、沙塵等災害頻繁，這就要求在設計的時候要充分考慮到防震、防洪、防雷等問題。

1.4 施工過程中的安全問題

城市軌道交通安全工程在施工安裝期間可能發(fā)生各類安全事故，其中較為常見的是：結(jié)構(gòu)開裂、坍塌以及建設項目周邊環(huán)境出現(xiàn)沉降或坍塌等。從其原因來看，主要是由于設計失誤或者是施工不當導致的。

2.城市軌道交通安全工程設計中要遵循的原則

城市軌道交通安全工程的設計要以下述要求為基本的目標，在正常使用的情況下要盡量防止由于乘客使用系統(tǒng)而對乘客造成傷害或者危險，同時要防止系統(tǒng)對運營人員及其他人員的傷害與危險，同時要防止運營設施及車輛遭受到損害與損失。

城市軌道交通車輛與運營設備的選擇上要遵循以技術成熟為前提，保證其安全與可靠性，滿足使用功能，便于維修，經(jīng)濟合理。便于乘客使用與操作，便于識別，同時要將其設置在便于觸及的地方，同時要保證一旦操作失誤不會威脅到使用人員的安全，在設計的時候要充分的考慮到老人、孕婦、孩子及殘疾人等特殊群體，要讓其可以順利應用該系統(tǒng)?？梢栽谲壍谰€路、隧道及車站站臺、站廳、出入口、車廂及其他的運營場所的項目位置設置保障城市交通安全運營的標識，導向、提示、警告、限制、禁止等都屬于這類標志。對于起火風險較大的設施，必須要進行維護，盡量減少可能的火情蔓延，對火情及有害燃燒氣體與熱量的控制上，要盡量保障有效地疏散措施。地下車站及隧道等電纜不能含有鹵化物，盡量避免燃燒時產(chǎn)生的有毒氣體，一旦發(fā)生火災，通風排煙系統(tǒng)要立即進入到火災運行模式，保障人員疏散與滅火，提高安全性。

3.風險的分析評價和處置對策

3.1火災風險分析方法

對火災風險采用FDS（Fire Dynamics Simulator 火災動力學模擬）評價方法。FDS一種火災驅(qū)動流體流動的計算流體動力學軟件，其原理是火災的場模擬計算，場模擬是利用計算機求解火災過程中狀態(tài)參數(shù)的空間及其隨時間變化的模擬方式，場是指狀態(tài)參數(shù)如速度、溫度、各組分的濃度等的空間分布。場模擬的理論依據(jù)是自然界普遍成立的質(zhì)量守恒、動量守恒、能量守恒以及化學反應的定律等。火災過程中狀態(tài)參數(shù)的變化也遵循著這些規(guī)律，因而可以用場模擬方法求解火災過程。FDS通過大渦模型對連續(xù)方程、動量、能量方程以及壓力收斂方程進行求解，可得到溫度、壓力、氣體成分、可見度等參數(shù)的空間分布。

火災風險分析采用大渦場模擬模擬軟件FDS version 3進行數(shù)值模擬，對車站隧道火災情況進行模擬，其分析評價內(nèi)容為：

1）針對典型站臺和通道結(jié)構(gòu)，研究火災的發(fā)生和發(fā)展，獲得站臺的通道內(nèi)不同局部位置的溫度和煙濃度分布等；

2）研究不同傳熱狀況（輻射、對流、導熱等）下典型站臺和通道內(nèi)的熱效應和作用區(qū)域；

3）火災條件下煙氣的動態(tài)擴散和傳遞特征，獲得煙氣在站臺和通道內(nèi)的分布規(guī)律和對人員的影響；

4）火災、煙氣條件下典型站臺和通道內(nèi)的人員疏散模擬；

5）基于對典型站臺和通道內(nèi)火災和煙氣的發(fā)生、發(fā)展、擴散和傳遞的規(guī)律的研究，獲得防范安全事故、人員疏散和救援的操作預案。

3.2地壓穩(wěn)定性風險分析評價

主要運用三維有限元計算程序?qū)Φ叵萝囌炯八淼肋M行分析，分析典型地鐵站及隧道的穩(wěn)定性情況，并提出相應的安全技術對策措施。

其內(nèi)容和目的是建立反映典型隧道圍巖狀態(tài)的三維模型，模擬圍巖的力學狀態(tài)和變形破壞狀態(tài)；確定典型車站和隧道的工作邊界條件及周邊材料參數(shù)；運用三維有限元仿真，計算顯示車站、隧道在正常運行狀態(tài)下的應力、變形情況；根據(jù)計算提出必要的安全技術措施建議。

評價采用Itasca公司的FLAC3D程序，該程序為國際公認的三維巖土分析程序，可以進行非線性及線彈性計算，并可以很方便的模擬施工過程。

3.3人員疏散模擬分析評價

城市軌道交通應對突發(fā)事件的能力一般采用人員疏散速度來衡量，可以通過人員疏散模擬來進行評價。評價方法為BuildingExodus模型，即模擬人員疏散的精細網(wǎng)格模型。該模型針對大型空間及大量人群逃生設計，適用于模擬大型超級市場、醫(yī)院、電影院、車站、機場航站樓、危險建筑物、學校等場所?？奢斎敫鞣N人員行為特征(如逃生人員生理、心理、行為屬性)，及火災危險特性(如濃煙、溫度、毒氣危害屬性)等逃生影響參數(shù)進行模擬，以展現(xiàn)更符合實際情況的較佳化人員逃生模擬結(jié)果。Exodus輸入緊急情況下有關人類行為的各種信息，資料來源包括火災的影像記錄、已公布的調(diào)查報告和與受傷害者的交談資料等。在建筑空間充分利用前提下，以擁擠人群、內(nèi)部存在座椅等障礙物與設有警報設備等狀況下進行疏散模擬。同時考慮逃生者年齡、性別、生理狀況與熟悉度等屬性闡述，進而了解每位逃生者開始疏散位置與出口的路徑、人群擁擠程度及持續(xù)時間、逃生者反應時間與達到出口時間、出口使用人數(shù)、疏散行動時間與每個出口流量記錄等信息。對于其它未考慮的影響參數(shù)，以最不利狀況進行模擬。

4.結(jié)束語：

綜上所述，城市軌道交通安全工程的設計工作對于城市安全管理具有十分重要的意義，對強化城市軌道交通安全具有十分重要的意義，其可以讓城市軌道交通安全工程更加系統(tǒng)化、程序化、規(guī)范化。