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【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；施工過程；安全問題；對策

城市軌道交通施工建設及管理具有相當強的專業(yè)性，其設備構(gòu)成較為復雜，加上城市軌道交通承載的客流人數(shù)較多，需要在其施工組織過程中加強安全管理。因此，分析城市軌道交通施工建設中出現(xiàn)的不全因素，建立健全城市軌道交通安全管理及應急管理模式勢在必行。

1 城市軌道交通管理概述

城市軌道交通是通過將車輛固定于導軌上，借助輪軌，針對客流人群采取的客運交通方式的統(tǒng)稱。我國城市軌道交通建設與國外發(fā)達國家相比，雖起步較晚，但建設速度較快。如南京軌道交通，現(xiàn)階段建設里程已經(jīng)突破了400km，擬建城市數(shù)量也在逐步擴展中。城市軌道交通管理涵蓋了施工組織、客流分析預測、運輸、車站組織、軌道管理等多方面的內(nèi)容，要確保城市軌道交通安全運營，尤其需要在其施工組織階段強化施工安全，消除安全隱患，確保城市軌道交通建設及運營的安全高效。

2 城市軌道交通施工建設存在的安全管理問題及其成因

2.1 城市軌道交通施工階段存在質(zhì)量問題

城市軌道交通施工與其他施工活動相比，其工程量更大，各項施工要求更高，應注意施工質(zhì)量的控制。現(xiàn)階段，城市軌道交通施工中較易出現(xiàn)前期統(tǒng)籌工作開展不力，施工活動中盲目趕超工期等現(xiàn)象，施工質(zhì)量難以保證[1]。如在前期籌備階段，城市軌道交通建設需要通過相關(guān)部門的建設許可，但現(xiàn)階段城市軌道交通建設常出現(xiàn)施工在前，許可在后的情況，一方面施工組織不完備，施工圖紙設計不周等現(xiàn)象較多，給施工安全構(gòu)成了隱患；另一方面相關(guān)管理部門無法及時介入施工安全監(jiān)管工作，加大了施工建設的質(zhì)量風險。

2.2 城市軌道交通安全監(jiān)理單位監(jiān)管力度不強

在城市軌道施工中，相關(guān)的監(jiān)理人員對施工質(zhì)量管理較為松懈，沒有嚴格按照相關(guān)的檢查制度進行巡檢，出現(xiàn)了監(jiān)管漏洞；另一方面，城市軌道交通安全監(jiān)理人員也呈現(xiàn)數(shù)量不足，素質(zhì)不高等特點，無法全面到位地指出施工活動中存在的問題，整改及停工通知下發(fā)不及時，對出現(xiàn)問題的責任追究不力，不報或謊報等現(xiàn)象較普遍。

2.3 城市軌道施工建設階段人為因素的制約影響

現(xiàn)階段城市軌道交通建設在規(guī)模上雖然不斷擴展，但在設計中存在設計不夠?qū)I(yè)、工程勘察不夠仔細、設計方案盲目套用、創(chuàng)新性不足等問題[2]。一方面設計方對城市軌道交通專項建設沒有及時開展專家論證，對建設風險評估不足；另一方面施工方?jīng)]有對施工建設區(qū)域地質(zhì)狀況加以詳細勘察，導致施工方案中的相關(guān)施工措施與實際地質(zhì)狀況不符，極易引發(fā)施工安全事故。

此外，在城市軌道具體施工過程中，由于施工人員、管理人員、監(jiān)理人員的人為疏忽，如施工流程的不規(guī)范，施工過程的監(jiān)理空崗，安全風險評估及預防措施的缺失等，都會導致城市軌道交通安全管理處于不安全狀態(tài)。

2.4 城市軌道建設應急管理方法針對性不強

城市軌道交通建設大部分屬于室外建設施工，不可避免會遭受到各類環(huán)境因素的影響。這種環(huán)境因素影響主要體現(xiàn)在自然環(huán)境因素上。如大風、強降雨、暴雪等惡劣天氣影響了施工建設的進度，另一方面也會對城市軌道交通的露天軌道線路構(gòu)成影響，增大城市軌道施工及運行的風險。在應對這種不利施工環(huán)境條件時，城市軌道交通施工管理應急方案制定針對性不強，沒有形成系統(tǒng)的應急管理方法。

3 強化城市軌道交通安全管理及應急管理模式的相關(guān)對策

3.1做好城市軌道交通建設規(guī)劃及施工管理

城市軌道交通建設在我國已歷經(jīng)幾十年的發(fā)展，從原有的理論研究步入了具體實施階段，取得了一定的建設成效。但從整體上看，我國城市軌道交通建設尚處于起步階段，在工程規(guī)劃及施工中存在較多問題。要保證我城市軌道交通安全平穩(wěn)運行，首先需要規(guī)范城市軌道交通建設的規(guī)劃設計工作，根據(jù)城市發(fā)展情況及實際建設環(huán)境對城市軌道建設進行論證，避免出現(xiàn)盲目建設的情況。在施工環(huán)節(jié)，施工單位要認識到城市軌道交通施工的復雜性，做好質(zhì)量控制管理，通過規(guī)范有序的施工制度，提高工程建設質(zhì)量，確保城市軌道交通安全運營。

3.2 識別城市軌道交通的各類安全隱患及風險

城市軌道交通安全管理模式應對各類安全隱患加以識別，將風險識別范圍擴大到以下幾方面：第一，城市軌道交通施工建設區(qū)域的地質(zhì)地貌；第二，城市軌道交通建設的各個分項工程；第三，城市軌道交通的各項設施設備；第四，設備的日常管理及定期維護；第五，城市軌道交通各部位工作人員及乘客；第六，施工建設及運行環(huán)節(jié)緊急狀況的預測。在確定出各類安全隱患及風險易發(fā)節(jié)點后，找出其中存在的不安全因素及管理漏洞，實行預防和處理相結(jié)合，預防為主的安全管理程序，制定相應的防范措施，減少或消除各類風險隱患要素[3]。

3.3 建立城市軌道交通安全管理的目標和方案

城市軌道交通安全管理在目標及其方案的制定上，應側(cè)重建設施工階段的安全管理。根據(jù)相關(guān)的法律法規(guī)，對城市軌道交通的勘察方、設計方、建設方、施工方、監(jiān)理方等各部門的責任加以明確，對其工作質(zhì)量進行監(jiān)督考察，確保各部位充分履行其質(zhì)量控制職責。根據(jù)城市軌道交通建設及運營各職能部門實際情況，確定安全管理目標和具體實施程序，對目標的執(zhí)行情況加以考核。例如，我省政府頒布實施的有關(guān)市政建設工程質(zhì)量管理相關(guān)規(guī)定中，就將施工建設方作為施工質(zhì)量及安全管理控制的首要責任主體，有效提高了建設企業(yè)安全管理意識和施工建設質(zhì)量。

3.4 實行更全面的城市軌道交通施工建設管理責任機制

城市軌道交通施工建設及管理中出現(xiàn)的責任意識不強，施工質(zhì)量欠佳的狀況，一定程度上受到企業(yè)管理和具體施工項目管理相分離這一現(xiàn)象的制約 [4]。針對這一情況，政府應發(fā)揮其調(diào)控作用，可以將施工企業(yè)的現(xiàn)場管理質(zhì)量與相應的企業(yè)信用評分掛鉤，在工程的招標及投標環(huán)節(jié)予以體現(xiàn)，從而督促施工建設方強化施工安全管理責任意識，主動自覺地完善企業(yè)項目管理及現(xiàn)場管理中的各項安全施工措施，達到消除施工安全隱患，提高施工質(zhì)量。

3.5 健全城市軌道交通應急管理系統(tǒng)

在城市軌道交通應急管理系統(tǒng)的建立健全上，應注重從以下幾方面入手：（1）制定出城市軌道交通應急計劃，計劃中應包含應急處理實施單位、應急處理崗位、人員的職責、緊急情況下人員的疏散方案，各部門的緊急聯(lián)系號碼等。（2）完善城市軌道交通應急系統(tǒng)的設施設備，如緊急通信系統(tǒng)、消防設施設備、應急照明系統(tǒng)，緊急狀態(tài)下的隔離閥、開斷閘系統(tǒng)，緊急逃生裝備等。

4 結(jié)語

城市軌道交通建設的專業(yè)性、復雜性，導致其在施工及運行過程中存在較大的安全隱患和風險。因此，在新時期背景下，應注意做好施工建設的安全措施，建立健全城市軌道交通安全管理及應急管理模式，以此促進城市軌道交通的安全穩(wěn)定發(fā)展。

參考文獻：

[1] 劉寧.城市軌道交通勘察施工的管理與質(zhì)量控制對策研究[J].房地產(chǎn)導刊，2014，（30）：314.

[2] 孫康健.對城市軌道交通施工技術(shù)要點和管理的探討[J].中華民居，2014，（24）：254.

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城市軌道交通工程作為城市交通非常重要的組成部分，需要加強對施工技術(shù)以及施工質(zhì)量的管理，這是目前非常重要的工作。對于城市軌道的建設，最理想的方案就是建立一個地下軌道交通系統(tǒng)，將地下商業(yè)、休閑、人們的住宅相結(jié)合，在建設中配置各種各樣的地下市政設施，這樣就可以形成一個綜合的地下空間。這樣既可以有效地節(jié)省城市土地資源，提升資源的利用效率，同時，還可以有效地降低城市環(huán)境污染問題的產(chǎn)生，解決城市在發(fā)展的過程中存在的交通擁擠的情況。

關(guān)鍵詞：

城市軌道交通；施工技術(shù)；管理

正文：

城市軌道交通是城市交通工程建設的過程中非常重要的組成部分，因為軌道交通工程建設的規(guī)模大，所涉及到的專業(yè)技術(shù)等方面的要求非常高，工程建設的環(huán)境也相對復雜，工程施工的難度大。在我國，城市軌道交通發(fā)展的時間不長，同發(fā)達國家相比還存在一定的不足，所以，在城市軌道工程建設的過程中，需要加強對施工技術(shù)的管理，保證工程建設的質(zhì)量。

1城市軌道交通工程施工的技術(shù)要點

1.1城市軌道交通電氣系統(tǒng)施工的技術(shù)要點

城市軌道交通工程中電氣施工是非常重要的組成部分，同時也可以充分地體現(xiàn)出城市軌道交通的功能，在城市軌道交通中，電氣系統(tǒng)的施工最主要的就是動力系統(tǒng)的安裝與調(diào)試、軌道交通照明系統(tǒng)的安裝、備用的供電系統(tǒng)安全與調(diào)試等，這些都是城市軌道交通電氣系統(tǒng)施工中的重點，加強對這些技術(shù)的管理，能夠有效的提升軌道交通工程建設的周期，提升城市軌道運行的安全性、穩(wěn)定性，保證城市軌道交通工程的功能能夠更好地體現(xiàn)出來，有效的提升城市軌道交通的經(jīng)濟效益。

1.2暗挖法相關(guān)技術(shù)要點

在城市軌道交通工程施工的過程中，淺埋暗挖的施工方式是從“新奧法”等隧道施工的方法中提出的，根據(jù)掘進的方式，可以分成全斷面法、正臺階法、中隔壁法、交叉中隔壁法等等。“新奧法”在施工的過程中，主要是使用維護以及利用圍巖自身的承重能力作為基點，使圍巖作為支護體系，支護體系同圍巖在變形的過程中，需要承受的形變能力，所以，在支護體系建設的初期需要具有一定的柔度，這樣就可以充分的利用以及發(fā)揮圍巖自身的承重能力。覆蓋層的全部或者是部分的土柱會給淺埋隧道上方的土層帶來一定的壓力，這種壓力同支護系統(tǒng)的剛?cè)岫葲]有太大的關(guān)聯(lián)，從有效地降低城市地表缺陷的角度考慮，隧道的初期支護需要具有一定的剛度。在對城市軌道交通工程進行設計的過程中，設計人員并沒有對圍巖自身的承重性能進行考慮，這就是淺埋暗挖法同“新奧法”之間最明顯的區(qū)別。淺埋暗挖法在施工的過程中，需要改變地質(zhì)，同時還需要加強對地表沉降的重視，在進行施工的過程中，還可以使用其他的施工技術(shù)，比如加強對土地的加固、降水的控制等等。施工中還可以使用格柵與錨噴的方式進行支護施工，之后再按照“新奧法”大部分施工原理進行施工，在施工的過程中嚴格遵循超前管理的理念，加強對注漿的控制，保證支護施工的質(zhì)量，施工完成之后還需要加強對施工質(zhì)量的檢查。淺埋暗挖法在施工的過程中，對地表的影響并不是很大，不用影響到人們的日常生活，也不會影響到施工周邊的環(huán)境。

1.3給排水工程施工技術(shù)要點

在對城市軌道車站進行給排水施工的過程中，可以在車站的兩側(cè)分布設置連接市政給排水工程的水井—生產(chǎn)、生活用水與消防用水，在軌道設備區(qū)域需要使用半暗裝或者是明裝的方式設置消防栓箱。在城市軌道交通建設的過程中，車站兩側(cè)的地面風亭附近，需要設置一個消防水泵接合器，在與接合器15-40米的范圍內(nèi)，需要設置室外消防火栓。在車站內(nèi)部設置的排水系統(tǒng)主要分為污水系統(tǒng)、廢水系統(tǒng)兩種，這兩種排水系統(tǒng)各設有泵房以及出入誰的水池，將車站需要排出的廢水與污水匯集到水池當中，為了保證這些污水能夠得到有效的處理，在污水進行排出的過程中，主要是使用污水泵將污水提升到地表，然后再通過壓力將污水排放到市政污水管網(wǎng)中，廢水的排放與污水的排放大同小異，在將廢水提升到地表以后，需要對廢水進行消能以后再排放在市政污水管網(wǎng)之中。污水系統(tǒng)與排水系統(tǒng)共同使用排水池，不僅能夠有效節(jié)約城市用地，還能有效的防止城市軌道車站出現(xiàn)積水的情況，保證軌道交通的安全運行。

2城市軌道交通工程管理的要點

從城市軌道建設技術(shù)主要的內(nèi)容以及施工技術(shù)的要點中可以得知，城市軌道交通在建設的過程中主要是土建與機電相結(jié)合的系統(tǒng)工程，所以，在對城市軌道進行管理的過程中，需要加強對機電工程的管理，因為管理的內(nèi)多、范圍廣、相關(guān)的施工技術(shù)較為復雜，為此，在進行城市軌道交通建設的過程中，主要對施工技術(shù)進行明確的管理，需要采用能夠提升施工技術(shù)含量的管理方式，為了有效的保證城市軌道交通工程的順利完成，還應該在施工之前就進行預防性管理。

2.1城市軌道交通電氣系統(tǒng)施工管理的要點

在對軌道交通的電氣系統(tǒng)進行管理的過程中，應該加強對安全性能、經(jīng)濟性能的管理，要對城市軌道交通電氣系統(tǒng)的施工進行嚴格的管理，將重點放到低壓動力配電、電氣施工、信號施工、照明等重要的環(huán)節(jié)中，加強對各環(huán)節(jié)施工質(zhì)量的檢查，保證軌道交通電氣系統(tǒng)能夠安全順利的進行施工，有效的控制施工成本，加強對電氣系統(tǒng)的約束與管理。

2.2通風系統(tǒng)施工管理

城市軌道交通通風系統(tǒng)在施工之前必要做到中央控制、車站控制、就地控制3級控制。特別需要注意的是重視車站公共區(qū)域通風設備的排煙控制，在車站的公共區(qū)域使用全空氣一次回風集中空調(diào)通風系統(tǒng)，夏天的時候采用空調(diào)控制，其他的季節(jié)使用通風系統(tǒng)進行換氣。綜上所述，在經(jīng)濟快速發(fā)展的過程中，必須要有軌道交通工程作為經(jīng)濟發(fā)展的后盾，只有保證軌道交通工程的質(zhì)量，才能夠保證我國經(jīng)濟的快速發(fā)展。所以，在城市軌道交通建設的過程中，必須加強對施工質(zhì)量管理，加大對質(zhì)量的監(jiān)督，提高施工人員的綜合素質(zhì)，保證交通工程能夠更好更快速的發(fā)展。

參考文獻：

[1]廖秋林，武福美.城市軌道交通施工新技術(shù)的發(fā)展與應用[J].施工技術(shù)，2014（6）

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關(guān)鍵詞：軌道交通設計管理模式選擇

設計管理是城市軌道交通工程建設管理的重要內(nèi)容之一,是實現(xiàn)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的重要條件。建立科學、合理的設計管理體系,充分發(fā)揮設計管理體系的作用,才能有效保證軌道交通工程建設的質(zhì)量、進度、安全以及項目建成后的投資效益和運營安全。

1 設計管理體系

設計管理體系包括與工程項目相關(guān)的所有設計活動以及政府、業(yè)主、設計和咨詢等相關(guān)各方主體及其相互關(guān)系。各方主體在城市軌道交通項目設計管理中的角色各不相同:政府是工程項目的主要投資人,履行立法、設計審批、協(xié)調(diào)和監(jiān)管等職能；業(yè)主是工程項目的建設管理單位,負責項目策劃、外部協(xié)調(diào)以及設計與建設目標控制、報批等工作；設計單位作為專業(yè)服務機構(gòu), 全面管理項目設計工作，負責提供合同與法律、法規(guī)規(guī)定的設計成果及相關(guān)服務；咨詢機構(gòu)受業(yè)主委托對設計單位的設計活動及成果進行咨詢、監(jiān)督和審查,為政府的審批、業(yè)主的建設管理和設計單位的設計管理工作提供專業(yè)支持。城市軌道交通設計管理體系見圖1。

在實際過程中,普遍存在設計管理職責不清的情況,主要是政府、業(yè)主、設計總體和設計咨詢等相關(guān)方角色的越位或缺位。政府方面主要表現(xiàn)為:審批滯后,法律、法規(guī)與技術(shù)標準不完善或相互矛盾，部門之間缺乏協(xié)調(diào)等。業(yè)主方面主要表現(xiàn)為:設計周期不合理,外部協(xié)調(diào)不夠,內(nèi)部干預過多,決策能力不足,不同階段設計評價標準不統(tǒng)一等。設計與咨詢方面主要表現(xiàn)為:設計總體與咨詢角色定位不清,人力資源不足,技術(shù)管理缺乏主動性和前瞻性,投資控制與接口管理薄弱,施工階段配合服務不到位等。

2 業(yè)主方的設計管理架構(gòu)

2.1 業(yè)主方設計管理架構(gòu)的主要類型有：職能型、項目型與混合型三種模式。

職能型管理架構(gòu)適用于城市軌道交通建設初期或建設規(guī)模不大的情況,設計管理的職能部門設在建設單位。其優(yōu)點在于能夠較好地把握設計管理的統(tǒng)一性；缺點是工程管理、機電管理和運營部門在總體設計、初步設計階段的參與不夠,容易造成施工圖設計階段的設計管理難以滿足施工現(xiàn)場的實際需要。

項目型管理架構(gòu)適用于多條線路同時建設的情況,各項目部負責本項目的設計、招標、施工及安裝管理。其優(yōu)點在于各項目設計、招標、施工等環(huán)節(jié)的統(tǒng)一性和協(xié)調(diào)性好；缺點是不利于網(wǎng)絡資源共享，容易造成不同項目建設標準和接口的不統(tǒng)一。這種模式僅在項目代建、BT、BOT等少數(shù)項目中采用。

混合型管理架構(gòu)是對設計過程采用分段式管理,在總體設計與初步設計階段采用職能型管理模式,在施工圖階段采用項目型管理模式。其優(yōu)點在于能夠最大限度地發(fā)揮資源效率；缺點是容易造成施工圖設計與初步設計的脫節(jié)，如：初步設計階段主要強調(diào)方案的先進性與技術(shù)經(jīng)濟合理性,對方案的可實施性考慮不足，而在施工圖設計階段,缺乏對設計過程的全面控制,工期和施工的便利性制約了設計方案的實施,造成施工圖設計變更較多。

2.2 業(yè)主方設計管理架構(gòu)的改進建議

鑒于混合式設計管理架構(gòu)的優(yōu)缺點,建議對混合式管理架構(gòu)進行調(diào)整完善,逐步過渡到矩陣式設計管理架構(gòu)(見圖2)。矩陣式架構(gòu)適用于外部條件復雜、工期長、多項目平行交叉的項目。在總體設計和初步設計階段,可采用弱矩陣結(jié)構(gòu),以提高設計管理職能部門的統(tǒng)籌整合能力,充分吸取建設、運營及設計部門的意見,加強項目部在現(xiàn)場調(diào)查、方案比選、設計評審環(huán)節(jié)的參與,充分考慮項目的可實施性、方案的經(jīng)濟性與投資的可控性。在施工圖設計階段,可采用強矩陣結(jié)構(gòu),加強項目部的設計管理力量和牽頭作用, 加強施工圖的質(zhì)量控制與投資控制，加強業(yè)主設計管理職能部門、設計總體、咨詢單位對項目部在設計管理方面的支持。

3 設計總體管理模式

目前,國內(nèi)城市軌道交通的設計總體管理模式呈現(xiàn)出多樣化的特點,概括起來主要有三種模式:設計總承包模式、設計總體總包管理模式和設計總體模式?，F(xiàn)從合同關(guān)系、角色定位、工作階段和服務范圍等方面，分析比較不同模式的差異,對設計總體管理模式的選擇具有一定的參考價值。

3.1 設計總承包模式

1)合同關(guān)系:業(yè)主選擇一家綜合實力強的設計單位與之簽訂勘察設計總承包合同,由總承包單位選擇分包單位并簽訂分包合同。設計總承包單位與分包單位之間是合同關(guān)系。

2)角色定位:設計總承包單位就合同范圍內(nèi)的全部勘察設計對業(yè)主負總責,負責全面策劃、組織、協(xié)調(diào)和管理,對全部勘察設計交付成果(含分包單位的交付成果)負總責。分包單位對承擔的工點、系統(tǒng)設計和工程建設負責,并對總承包單位負責。

3)工作階段:貫穿于勘察設計和工程建設全過程,包括總體設計、初步設計、施工圖設計、招標采購以及施工、安裝調(diào)試、驗收等階段。

4)服務范圍: 負責合同范圍內(nèi)的全部勘察設計工作,提交符合要求的總體設計、初步設計、施工圖設計、工程勘察等成果，提供相關(guān)配套服務工作。

3.2 設計總體總包管理模式

1)合同關(guān)系:業(yè)主選擇一家綜合實力強的單位與之簽訂勘察設計總體總包管理合同,并選擇若干專業(yè)單位承擔分項勘察設計任務并簽訂分項合同。設計總體總包單位與設計分項單位均受業(yè)主委托,二者沒有合同關(guān)系。

2)角色定位:設計總體總包管理對合同范圍內(nèi)的全部勘察設計負總體技術(shù)和設計管理責任,確保設計的總體性、完整性、統(tǒng)一性和經(jīng)濟性,并對總體設計所承擔的分項設計負責，在業(yè)主的授權(quán)下對分項設計單位的交付成果負總體審定職責。

3)工作階段:貫穿于勘察設計和工程建設全過程,包括總體設計、初步設計、施工圖設計、招標采購以及施工、安裝調(diào)試、驗收等階段。

4)服務范圍: 負責總體設計及相關(guān)總體技術(shù)工作,提交符合要求的總體設計及工點的初步設計、施工圖設計、工程勘察等成果，組織各分項設計單位提供相關(guān)配套服務工作。

3.3 設計總體模式

1)合同關(guān)系:業(yè)主選擇一家綜合技術(shù)實力強的單位與之簽訂設計總體合同,并選擇若干專業(yè)單位承擔分項勘察設計任務并之簽訂分項設計合同。設計總體單位與設計分項單位均受業(yè)主委托,二者沒有合同關(guān)系。

2)角色定位:設計總體對合同范圍內(nèi)的全部設計負總體技術(shù)責任,確保設計的總體性、完整性、系統(tǒng)性、統(tǒng)一性和經(jīng)濟性,并對總體設計和所承擔的分項設計負責；在業(yè)主的授權(quán)下對分項單位的交付成果負總體審定職責。

3)工作階段:貫穿于勘察設計和工程建設全過程,包括總體設計、初步設計、施工圖設計、招標采購以及施工、安裝調(diào)試和驗收等階段。

4)服務范圍: 負責總體設計及相關(guān)總體技術(shù)工作，提交符合要求的總體設計和及工點初步設計、施工圖設計、工程勘察等成果，提供與設計總體有關(guān)的服務工作。

3.4 設計總體管理模式選擇上存在的問題與建議

三種設計總體管理模式各有特點,在實際應用中取決于業(yè)主的認識、建設規(guī)模和資源狀況等。目前各城市在設計總體管理模式的選擇方面存在以下主要問題和誤區(qū):

(1)角色與職能錯配,業(yè)主設計管理與設計總體管理界面不清晰。新建軌道交通的城市,因為自身缺乏經(jīng)驗,往往將應該由業(yè)主承擔的設計管理職能交給設計總體管理單位；而有建設經(jīng)驗的城市,業(yè)主則代行了較多應由設計總體單位承擔的管理職能。此外,全過程引入的設計咨詢往往與設計總體角色錯位。

(2)任務與費用錯配,設計總體單位工作范圍與費用不匹配的情況較常見，有的城市認為采用了設計總承包模式,業(yè)主就什么都不用管了,用的是設計總體模式和取費標準,但要求承擔的任務則是設計總體與總包管理全部工作內(nèi)容。

(3)總體與分項錯配。有些城市強調(diào)設計總體與分項完全分開, 設計總體費用與設計總體全過程工作內(nèi)容不匹配，有些總體單位把總體性、難度大、先開工的設計任務交給分項單位,轉(zhuǎn)移總體單位的責任。

總之，設計總體管理模式并無優(yōu)劣之分,需要根據(jù)各城市軌道交通網(wǎng)絡建設規(guī)模、發(fā)展階段與資源狀況等條件因地制宜的選用，選用的關(guān)鍵是要做到定位準確、界面清晰、權(quán)利與義務對等，沒有最好的模式,只有最合適的模式。

4結(jié)語

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【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；機電安裝；技術(shù)

城市軌道交通機電安裝工程涉及眾多事項，如消防、通風、機電設備、機械自動化控制等學科方面的技術(shù)，同時在安裝過程中需要施工人員有一定專業(yè)技術(shù)能力，對施工的安全穩(wěn)定也提出了更高的要求。為確保城市軌道交通的順利運行，必須提升機電設備的安裝質(zhì)量，這就需要進一步完善施工技術(shù)，加強施工管理，嚴格按照相關(guān)規(guī)范做好機電設備安裝工作。

1城市軌道交通機電安裝工程特點

機電設備安裝涉及的工作環(huán)節(jié)多而復雜，既要安裝好機電設備，還要做好與其他工程項目的配合與協(xié)調(diào)，實現(xiàn)機電設備安裝質(zhì)量的提升。此外，機電設備安裝還涉及眾多專業(yè)，如取暖、給排水、消防、通風等，并且設備的安裝、調(diào)試和運行，必須要有完善的施工技術(shù)，管理也要做到位。這樣在完成機電設備安裝后，才能確保其安全、穩(wěn)定運行。城市軌道交通機電安裝中，要及時運用各種新技術(shù)和新工藝，這需要具備較高的設備裝配與檢測技術(shù)。為實現(xiàn)機電設備安裝質(zhì)量的提升，要積極引進更新的裝備，努力更新施工技術(shù)，這樣才能跟上機電技術(shù)的發(fā)展腳步。對于機電設備安裝的竣工驗收來說，相比于其他工程要求更加嚴格，要經(jīng)過質(zhì)量評估、驗收、檢驗等多個環(huán)節(jié)，對整個安裝工程質(zhì)量作出合理評價[1]。當前，城市軌道交通機電安裝技術(shù)工種很多，材料品種也日益復雜，安裝中需要采用多種施工工藝，這對施工人員的專業(yè)能力提出了較高的要求。面臨著施工工藝與設備的變化，增加了工程管理的難度，在機電安裝的全過程都要加強管理，從而切實提升機電安裝的質(zhì)量，確保在規(guī)定工期內(nèi)完成安裝任務。

2城市軌道交通機電安裝工程關(guān)鍵技術(shù)

2.1通風、消防等設備的安裝

在城市軌道交通機電安裝中，消防、通風等設備的安裝是重點內(nèi)容，關(guān)系著整個安裝工程的質(zhì)量。在安裝消防、通風等設備的安裝中，經(jīng)常運用各種大型機械，并按照軌道長度確定安裝的設備數(shù)量。隨意在實施施工中，必須嚴格控制好射流風機結(jié)構(gòu)的安全，確保其具備較強的荷載能力，能夠持續(xù)、穩(wěn)定的運行[2]。在安裝消防設備時，先要全面清理預埋鐵件與懸掛結(jié)構(gòu)，并做好防銹措施，在試運轉(zhuǎn)成果后，對消水泵、消防泵等設備進行安裝，做好相應的防護措施。

2.2消防管道的安裝

隧道內(nèi)消防系統(tǒng)運行的基礎是消防管道，所以要讓消防管道更加貫通和流暢。在城市軌道交通機電安裝中，施工環(huán)境較為惡劣，施工空間也十分狹小，為讓管道更加合理的進行銜接，要預先繪制好管道的線路，同時在安裝結(jié)束后測試其壓力，保證管道的嚴密性。

2.3電氣系統(tǒng)的安裝

電氣系統(tǒng)主要由小型變電器、照明設備、通風機動力系統(tǒng)、防雷設施等構(gòu)成，在實際安裝中要考慮到隧道工程的需要，合理確定變電設施的數(shù)量與規(guī)格。照明燈具通常安裝在隧道壁兩端靠近端的地方，應在照明質(zhì)量的前提下，避免被人為破壞，同時還要將轉(zhuǎn)向指示燈安裝在有彎道的隧道內(nèi)。

3城市軌道交通機電安裝工程管理

3.1施工準備階段管理

在施工準備過程中，需要重點加強對施工材料的管理，要從施工設計要求出發(fā)，保證所有材料的齊全和完整。在采購材料時，應按照施工設計要求，掌握各種材料數(shù)量與質(zhì)量的情況，綜合評審材料供應商的資質(zhì)與生產(chǎn)能力，防止在施工時因為材料問題而造成停工，延誤工期[3]。在材料進場、入庫時，應安排專人來驗收與管理，退換質(zhì)量不達標的材料，若是材料出現(xiàn)爭議，要按照設計圖紙與要求復檢，確保材料質(zhì)量合格。

3.2施工中的質(zhì)量管理

城市軌道交通機電安裝施工中，應嚴格落實國家標準及行業(yè)技術(shù)規(guī)范，施工人員應詳細審查圖紙，保證科學合理的制定施工方案。施工質(zhì)量管理主要做好下面幾點：

（1）完善質(zhì)量管理體系。要按照相關(guān)規(guī)范與質(zhì)量控制目標，對質(zhì)量管理體系進行完善，從實際施工需要出發(fā)，加強對機電設備設計、安裝、檢驗等工作的管理，讓質(zhì)量管理更加標準化與質(zhì)量話，同時讓質(zhì)量管理工作有可靠的依據(jù)。

（2）加強對安裝質(zhì)量的監(jiān)管。在城市軌道交通工程中，機電安裝工程極為重要，應從實際工程施工情況入手，加大對機電安裝的監(jiān)管力度。要按照質(zhì)量管理體系，將質(zhì)量管理與監(jiān)督方案設計的更加科學合理。一是施工人員管理。要嚴格實行績效考核制度，將崗位職責落實到個人，調(diào)動員工工作熱情，將其責任與義務明確下來；二是施工環(huán)境管理。城市軌道交通機電安裝施工環(huán)境比較惡劣，尤其是環(huán)境潮濕問題，會嚴重影響焊接、粘合等工作。因此，施工現(xiàn)場應設置好通風設施，降低現(xiàn)場環(huán)境的濕度。

3.3安裝竣工驗收管理

在完成城市軌道交通機電設備安裝工程后，要根據(jù)工程承包合同中相關(guān)文件的規(guī)定，由施工單位提出申請，請求對城市軌道交通機電安裝工程開展竣工驗收工作。之后由建設單位組織設計、施工、監(jiān)理等單位共同對機電安裝工程開展竣工驗收工作，對整個安裝工程進行檢查，各環(huán)節(jié)必須滿足設計要求和合同規(guī)定，保證機電安裝工程能夠達到城市軌道交通正常運行的要求[4]。具體竣工驗收規(guī)范如下：

（1）城市軌道交通機電安裝工程竣工驗收準則，按照城市軌道交通機電安裝工程的初步設計計劃書、圖紙設計和工程變更書、機電設備說明書、國家現(xiàn)行機電安裝規(guī)范標準、機電安裝工程的可行性依據(jù)、機電安裝工程承包合同、有關(guān)文件的審批和調(diào)整、相關(guān)部門的規(guī)范制度等準則，將可靠的依據(jù)提供給城市軌道交通機電安裝工程竣工驗收工作。

（2）城市軌道交通機電安裝工程竣工驗收標準。一是要滿足國家現(xiàn)行機電安裝工程行為規(guī)范；二是要滿足城市軌道交通機電安裝工程承包合同相關(guān)規(guī)定；三是對少部分非主要機電設備而言，雖然未能根據(jù)相關(guān)規(guī)定建設完成，但是對相關(guān)生產(chǎn)設備影響不大，其能夠順利運行并符合機電安裝工程預期目標。

4結(jié)語

總之，機電安裝工程是城市軌道交通工程中的重要組成部分，只有根據(jù)相關(guān)規(guī)定要求認真做好機電安裝工作，才能有效提升整個城市軌道交通工程的施工質(zhì)量。所以，要提高對城市軌道交通機電安裝工作的重視，切實加強管理，積極采取更加先進的施工工藝和管理理念，提升機電安裝工程的質(zhì)量，為城市交通軌道的穩(wěn)定安全運行提供保障。

參考文獻：

[1]孫海東.城市軌道交通機電工程安全質(zhì)量管理[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2014，（06）：73~88.

[2]梁國全.淺談軌道交通運營籌備期機電設備管理[J].工程建設與設計,2015,（05）：165~167.

[3]殷娜.基于城市軌道交通的綜合監(jiān)控系統(tǒng)的設計[J].計算機與數(shù)字工程,2015,（08）：1429~1434.

篇5

關(guān)鍵詞：城市道路；管線；綜合規(guī)劃；管理

中圖分類號：K915 文獻標識碼： A

一、城市地下管線規(guī)劃管理中的主要問題

目前，筆者所在的南京市的分別由自來水公司、城建、電力、廣電、電訊等多個部門自行建設和管理的地下管線包含供水、排水、燃氣、供電、電信、有線電視等若干大類。每一個單位、每一座建筑和每一戶居民都被這些地下管線的建設和使用范圍所覆蓋。地面建設的日益現(xiàn)代化已經(jīng)與滯后的地下管線建設、形成鮮明的反差，城市功能的正常發(fā)揮受阻礙，城市景觀也受到直接影響。城市功能的正常發(fā)揮也被其嚴重阻礙，嚴重影響著人們的日常生活和生產(chǎn)安全。

不齊備的城市地下管線各種詳盡資料；不完善的地下管線普查情況；多變的城市地下管線多變的相對位置；不明確的規(guī)劃設計條件這些都問題都應該是必須解決的管理的具體問題。

二、加強城市地下管線規(guī)劃管理的對策

（一）同步建設道路施工中的管線及二次開挖道路的避免

將各地下管線鋪設完后再修路對于新建道路來說應該本著先地下后地上的原則，但這純屬理想狀態(tài)。其他管線不是條件不成熟就是道路施工工期不允許，也就只有排水管線基本上能保證與道路同步建設，其他的大部分不能提前鋪設，這就給道路的二次開挖埋下了隱患。道路一旦開工就形成一次人力物力消耗，未雨綢繆永遠是磨刀不誤砍柴工，召開一次協(xié)調(diào)會，召集所有相關(guān)單位，將其列入管線綜合建設計劃中；不斷協(xié)調(diào)、溝通各相關(guān)各部門，做到有限空間充分利用，地下管線合理布置；借鑒國外及國內(nèi)某些大城市利用綜合管溝；做好管線間的水平間距控制同時兼顧垂直間距，若管線在高程上相碰，則遵守“壓力管讓重力管、小管徑讓大管徑、支管讓干管”的原則。這都是為了盡量減少道路的二次開挖比較有效的辦法。

（二）檔案管理

工程立項的同時進行工程建檔，二者同步進行；工程實施的同時就開始收集各種工程資料、不斷整理，二者同步進行；工程竣工驗收的同時進行工程項目驗收，二者同步進行，不能事后補，走形式。地下管線的檔案管理要做到以上3 個同步才能改善地下管線工程檔案不能夠及時歸檔的問題，才能夠達到完整、安全、齊全、準確的要求。建設部《城市地下管線工程檔案管理辦法》要因地制宜地與當?shù)貙嶋H相結(jié)合，制定出地方性或者說地方特色的《城市地下管線工程檔案管理辦法》。動態(tài)管理城市地下管線工程檔案，運用先進科技技術(shù)，建立具有實用性、先進性、操作簡單、數(shù)據(jù)生成更新快速方便、兼容性好等特點地下管線信息管理系統(tǒng)。系統(tǒng)的管理維護要用技術(shù)熟練和過硬的技術(shù)人員，并積極實施崗位培訓和持證上崗，加強技術(shù)應用學習，加快人才培養(yǎng)，以提高檔案人員的管理水平和技術(shù)水平。

（三）規(guī)劃編制管理地下管線

根據(jù)城市總體規(guī)劃和控制性詳細規(guī)劃的要求城市規(guī)劃主管部門和各管線建設單位編制各綜合管線的專項規(guī)劃。城市地下管線的普查幅度和范圍目前來說還不夠廣，仍然需要進一步擴大，管線資料的地理信息維護系統(tǒng)仍然需要繼續(xù)建立完善。

（四）地下管線的日常管理

城市地下管線工程的設計規(guī)劃要加強審查，各相關(guān)管理部門關(guān)系要理順并協(xié)調(diào)好維護好，分工要協(xié)調(diào)，管線的審查內(nèi)容、審查階段屬于哪個部門要權(quán)責明確，審圖等內(nèi)容既不能夠重復也不能夠有所遺漏。定線和竣工測量制度嚴格執(zhí)行，管線建設的批后管理要加強并加強地下管線的動態(tài)管理。嚴格執(zhí)行《城市地下管線工程檔案管理辦法》（建設部令第136 號）新建管線工程的竣工情況及時掌握，要求建設方提供準確和翔實的竣工資料對城市新建工程進行規(guī)劃竣工驗收時必須嚴格把關(guān)，對于資料內(nèi)容，竣工資料深度等達不到規(guī)劃要求的堅決不予驗收。

（五）地下管線管理的制度建設

1、明確專人負責地下管線的開挖審批，城市規(guī)劃管理部門在機構(gòu)設置、人員分工方面對管理人員進行業(yè)務學習和業(yè)務培訓，提高規(guī)劃管理水平。由于對從事市政管理人員要求熟悉了解城市規(guī)劃、市政工程規(guī)劃等多方面知識，要求較高，但目前的從業(yè)人員大多達不到這樣高的要求且多為交通土建、給排水、土木工程等對城市規(guī)劃、市政工程規(guī)劃缺乏全方面的了解的土建行業(yè)人員，如不予培訓學習基本無力對其進行維護和管理。

2、有法可依，依法行事建立健全法規(guī)。對新建管線的規(guī)劃審批和監(jiān)督工作聯(lián)合規(guī)劃建設監(jiān)察部門加強監(jiān)管，嚴肅查處各種違章的管線工程建設，對于與法規(guī)相違背的依法嚴肅查處。

3、地下空間的有償使用逐步推進。多數(shù)城市的地下空間資源的開發(fā)基本處于無償狀態(tài)但是地下空間資源屬國有資源。規(guī)范地下空間的開發(fā)在加速推進城市化進程中應該考慮通過經(jīng)濟杠桿來實現(xiàn)，當前存在的無序無償狀況應該通過實行地下空間的有償使用來遏制和避免，防止國有資產(chǎn)的流失和浪費。

三、3 種道路形式的管位布置

（一）16 m 寬道路

由于雨、污水管管徑較大且埋深較深，故將其布置于車行道下，將雨水管定位于離道路中心線東、北側(cè)2 . 0 m 的位置，而污水管設置于離道路中心線西、南側(cè)2 .0 m 的位置。給水管管徑小、埋深淺且是壓力管道，檢修頻率高，一般設于人行道或者非機動車道下且便于消火栓的設置，因此將給水管布置于東（北）側(cè)人行道或非機動車道下（主要考慮人行道寬度）。電力管線通常布置在東（北）側(cè)人行道下。由于通訊公司較多，又有各自的電信管，若各走各的管位勢必使管線綜合規(guī)劃與管理更為復雜。既然電訊管及有線電視管線均為傳輸信號之用，埋深均較淺，因此將所有電訊管和有線電視做成小管溝形式，設計綜合電訊管溝前，各電信及有線電視主管部門應協(xié)調(diào)好資金、管理等有關(guān)事項，并預測各部門所需孔數(shù)，規(guī)劃將聯(lián)合通信布置于西（南）側(cè)人行道下。燃氣管線通常布置在道路西（南）側(cè)人行道下或非機動車道下。16 m 道路燃氣管及電力管溝均設于非機動車道下，為了避免燃氣管泄漏與電火花接觸引起火災，此兩種管線應設在不同側(cè)。

（二）35 m寬道路

通常不會將雨、污水管設置于快車道下，而一般敷設于非機動車道下，其緣由在于下水管易阻塞且需常常清通而影響交通，若將雨水管分兩根設于慢車道下又會帶來雨、污水管的間隔問題。依照《市政排水管道工程施工及檢驗規(guī)程》（ D B J 0 8 -2 2 0 - 9 6 ） 中的同溝槽施工辦法，通常在4.5 m的慢車道才可牽強安排下雨、污管線。電訊管溝深通常為1 .3 m，因而將燃氣管、給水管覆土控制在1 .4 m左右，按“大道埋大管”準則，35m寬道路的雨、污水管均為主干管， 因而筆者以為為了后期清淤不影響交通應將雨水管道安排在非機動車道下，污水管道敷設在中分帶下。燃氣管和通信管道布置在道路西（南）側(cè)，給水管和電力管布置在道路東（北）側(cè)。

（三）50 m寬道路

這種道路通常為景觀道路，兩旁建筑物需退讓道路紅線一定距離，而將該規(guī)模用作綠化帶。但考慮到日后市政管線的維修和管理，通常會把市政管線布置在道路紅線范圍內(nèi)，而不把管線布置在道路兩側(cè)綠化帶內(nèi)?！稑藴省沸枨筮@種道路的給水、排水采用雙管線安置。將排水管道全部布置在非機動車道下，可以避免后期沉降對機動車行車產(chǎn)生影響。

結(jié)語

地面建設的日益現(xiàn)代化已經(jīng)與滯后的地下管線建設、形成鮮明的反差，城市功能的正常發(fā)揮受阻礙，城市景觀也受到直接影響。必須加強對地下綜合管線的規(guī)劃管理工作，每種城市市政管線在施工前均應嚴格履行建設報批程序，保證地下管線建設服從城市規(guī)劃管理，嚴格按照規(guī)劃實施，這樣我們的城市家園才能健康發(fā)展、有序發(fā)展。

參考文獻

[1] 張新堯.城市道路管線綜合設計研究[J]. 黑龍江科技信息. 2009（09）

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關(guān)鍵詞：軌道交通；運營管理模式；多元化；啟示與建議

一、引言

（一）廣東省中山市城市軌道交通建設規(guī)劃基本概況

根據(jù)《中山市城市軌道交通建設規(guī)劃（2018～2023年）》，2023年前建成1號線一期工程和2號線，總規(guī)模72.0km，工程總投資為232.04億元。其中：1號線一期（福源路站～博愛路站）總投資49.39億元，線路長度12.4km，設車站11座；計劃于2018年初開工建設，2021年底建成，工期4年。2號線（環(huán)鎮(zhèn)北路站～客運港站）總投資182.65億元，線路長度59.6km，設車站34座；計劃于2020年初開工建設，2023年底建成，工期4年。

（二）中山市城市軌道交通的特點

中山市城市軌道交通近期建設規(guī)劃工程由中山市政府初期授權(quán)中山市交通發(fā)展集團有限公司（以下簡稱交通集團）作為政府的投融資主體，后期由組建的中山市軌道交通有限公司，負責對中山市軌道交通近期規(guī)劃建設工程項目進行籌融資、投資、建設、運營。中山市軌道交通制式選定為跨座式單軌，其原理是應用單根軌道作為支撐點，具有穩(wěn)定與導向的作用，跨座式單軌特點是適應性強、噪聲低、轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力非常強。

二、國內(nèi)外城市軌道交通運營管理模式簡述

中山市軌道交通起步較晚，國內(nèi)外有較為成熟的經(jīng)驗可以借鑒。因此，在對國內(nèi)外軌道交通經(jīng)營管理模式進行總結(jié)分析，為構(gòu)建適應中山市城市軌道交通運營管理模式起到良好的借鑒作用。單純的從所有權(quán)以及經(jīng)營權(quán)的角度分析，可以將軌道交通運營模式劃分為多種類型，其中具有代表性的包括以下幾種模式。

（一）紐約模式（國有國營模式）

通常情況下，紐約市軌道交通在建設期間所有的資金都來自政府部門，并且在建設完成之后會交給當?shù)卣块T的下屬機構(gòu)進行整體管理，自20世紀末，紐約的所有軌道交通系統(tǒng)的資金補助均來自于各級政府撥款、補貼及稅收收入。其中，運營費用占比達到了65%。從特點上分析，軌道交通建設所涉及到的因素比較多，不僅投資的規(guī)模大，運營成本高，且具有福利性，但是缺點則是本身的盈利性比較差，對社會資本的吸引力較弱。目前絕大多數(shù)國家采取的國有國營運營管理模式是因為社會資本對項目的積極性和參與度不高。且因為缺乏市場競爭機制，所以會對地方財政補貼加以一來，長此久往，當?shù)卣块T所承擔的責任比較重。

（二）倫敦模式（公私合營模式）

毋庸置疑，與紐約模式不同，倫敦模式主要采取的模式是公私合營模式，其中倫敦地鐵公司是當?shù)卣块T的一家公司，該公司所涉及到的業(yè)務眾多，包括了車輛以及車站的運營，甚至還對地鐵服務的方式、票價的制定等有所制約?；A設施公司的回報由固定支付和業(yè)績支付兩部分組成。投資來源包括政府直接投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設附加費、軌道交通營業(yè)收入等，其中主要依賴于政府投資及補貼。從另外一個角度分析，因為軌道交通的特許期比較久，所以在地鐵建設以及地鐵運營方面離不開考核，尤其在特許期間內(nèi)發(fā)生變化的概率非常大，但又無法在簽約時完全預見到。為保障政府與社會資本雙方的利益，倫敦地鐵PPP模式創(chuàng)新性在交易結(jié)構(gòu)中設計了定期審核調(diào)整機制，約定各方每7.5年按照實際的情況將合約與條款進行重新制定。與此同時，為從根本上保證整個合約的獨立性，倫敦地鐵還在公私合營模式中專門設置了仲裁機制，如此一來便可以幫助雙方能夠形成信任關(guān)系，能夠保證整個合約的有效性與全面性。該模式下，企業(yè)完全按照市場化原則運作項目，通過提高管理水平降低成本、提高服務水平增加收入，企業(yè)實現(xiàn)了利潤最大化的主觀愿望，并且還在一定程度上為公眾提供服務奠定了基礎，所以無論從哪一個角度分析，均可以得知在模式實施的時候要構(gòu)建切實有效的投資收益機制，如此才能吸引社會各界前來投資。

（三）新加坡模式（國有民營模式）

該模式主要是由當?shù)卣鲑Y構(gòu)建，所建設的軌道交通的歸屬權(quán)為當?shù)卣?，且當軌道交通建成運營之后會采取招投標的方式選擇合適的企業(yè)作為管理人員，新加坡在軌道交通運行中主要采取這種模式，之所以采取這種模式是因為新加坡國情需要，所有的地鐵運營都是如此，而且新加坡的國土運輸部門是政府部門的其中一部分，在軌道交通建設中會承擔所有的費用。其建設資金全部來自于財政支出。新加坡地鐵是典型的政府投資建設，私人經(jīng)營模式。地鐵作為福利項目由政府背負建設費用。但是從另外一個角度分析，雖然政府部門擁有所有權(quán)，但是卻對軌道交通運營收入并不干涉，所選用的運營公司屬于民營企業(yè)，當然該民營企業(yè)會受到政府部門的指導，只有真正做到這一點，才能保證軌道交通的福利性得到展現(xiàn)。與其它國家相比較，新加坡地鐵運營沒有當?shù)卣难a貼，在積極遵循市場經(jīng)營模式下，其最大的目標便是追逐利潤，所以運營公司從成立以來不會出現(xiàn)虧損。該模式下，城市軌道交通的所有資產(chǎn)以及運營的業(yè)務都會委托給相關(guān)的企業(yè)進行管理，在市場的整體運作下可以降低成本，還有一點是軌道交通線路在投資與建設中是由當?shù)卣龀值?，之所以采取這種模式不僅是受到國情的影響，更重要的是能夠降低項目的財務費用以及各項折舊費用。因此可以肯定地說在整個運營過程中，其運營企業(yè)的責任非常重大，只有根據(jù)實際的發(fā)展情況采取商業(yè)化的運作模式，如此才能真正實現(xiàn)公司盈利。相反，政府部門自身所具備的資產(chǎn)所有權(quán)以及監(jiān)督權(quán)，是不允許其參與到運營之中的，需要對運營開支進行補貼，將軌道交通的福利性充分發(fā)揮出來。

（四）曼谷模式（民有民營模式）

曼谷所采取的模式是民有民營的模式，主要是私人投資建成，主要的操作方式是通過私人企業(yè)與當?shù)卣M行合作，并獲得軌道交通建設的許可，如此一來，政府便無需進行干涉，但是在票價方面政府部門可以進行協(xié)議制定。曼谷所建設的輕軌所采取的模式便是由私人進行投資，政府部門進行監(jiān)督與管理，這種模式下政府能夠?qū)⒚耖g資本融入其中，進而解決資金不足的現(xiàn)象，甚至還在一定程度上激發(fā)私人投資者對運營成本以及建設的主動性。然而從整體發(fā)展角度分析，因為私人投資與政府監(jiān)督管理存在矛盾，所以政府部門需要將公共交通所產(chǎn)生的社會效益加以考慮。二者的矛盾體現(xiàn)在運營期間票價的制定上票務收入所帶來的費用僅僅可以維持日常的工資以及維護，并沒有獲得高額的利潤。還有便是曼谷在建設城市軌道交通的時候，當?shù)氐恼⒉惶峁┵Y金，不承擔風險，很多情況下項目公司無法繼續(xù)經(jīng)營，出現(xiàn)破產(chǎn)現(xiàn)象。另外，因為軌道交通與其它的產(chǎn)品有著區(qū)別，不僅投資較高，且周期比較長，所以無法滿足私人企業(yè)對利潤的追求，不可能實現(xiàn)完全意義上產(chǎn)業(yè)化。

（五）上海模式（專業(yè)化模式）

上海市政府組建的申通地鐵集團實行投資、建設、運營一體化管理，公司負責11條線的建設、運營管理。該模式下，會根據(jù)投資融資、建設、運營專門成立相關(guān)的公司，能夠保證其結(jié)構(gòu)的清晰性，甚至對日后完成大規(guī)模的建設工作具有推動作用。換而言之，專業(yè)化模式的應用還可以提高城市軌道交通建設的有效性，使其能夠形成良好的競爭格局。然而從現(xiàn)實角度分析，因為受到相關(guān)因素的影響，比如人員分散、資源分散，所以會在投資融資、建設以及運營等方面存在缺陷，甚至嚴重的還會出現(xiàn)監(jiān)管難度提升，使用率降低的現(xiàn)象。

（六）廣州模式（一體化模式）

廣州市成立廣州地下鐵路總公司，負責廣州快速軌道交通的建設運營管理，以及沿線房地產(chǎn)物業(yè)的開發(fā)和經(jīng)營，其發(fā)展模式是“政府投資、建管合一”的模式。廣州地鐵運營成功的主要經(jīng)驗有兩個：一是設立了政府扶持、多元化融集建設資金；二是將傳統(tǒng)模式下依靠票務收入為主的基本模式打破，真正將軌道交通沿線資源的協(xié)同效應發(fā)揮出來，實現(xiàn)了資源的整合。一體化模式有利于城市軌道交通各種資源高度集中，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置；與此同時，還需要積極做好投資、融資、運營等工作，便于分工與協(xié)調(diào)處理，還需要將客觀主營業(yè)務與商業(yè)業(yè)務進行融合，這樣才能真正產(chǎn)生避稅的效果。從另外一個角度分析，在近幾年的不斷發(fā)展下，城市軌道交通規(guī)模呈現(xiàn)出不斷擴增的發(fā)展趨勢，不僅規(guī)模擴大，與此同時，企業(yè)管理成本也得到增多，這種情況下會對企業(yè)的管理有所影響，無法真正將城市軌道交通在投資、建設、運營等方面加以展現(xiàn)，無法真正實現(xiàn)城市軌道交通建設以及運營的多元化，進而無法形成良好的發(fā)展格局。

三、中山市城市軌道交通運營管理模式的啟示與建議

（一）國內(nèi)外軌道交通管理特點分析

綜合上述國內(nèi)外城市（城際）軌道交通經(jīng)營管理模式，有以下共同特點：一是投資建設以政府為主導，政府切實履行對軌道交通行業(yè)的監(jiān)督和管制職能；二是項目建設與運營管理職責劃分清晰，交叉面少，有利于公司整體運作；三是項目建設與運營管理一體化的工程管理模式，有利于項目建設的連續(xù)性和完整性；四是各國、各地區(qū)軌道交通建設管理模式采用建設、運營、開發(fā)并重；五是分階段采取差異化的運管模式。運營初期基本采用建設、運營一體化管理，組建項目公司對線網(wǎng)內(nèi)線路分線建設，按時序開通，分線進行調(diào)度指揮和運營管理。隨著線網(wǎng)逐步形成，政府投資日益減少，在運營規(guī)模日益擴大、運營管理經(jīng)驗不斷積累的情況下，為了吸引社會資本進入軌道交通領(lǐng)域，由政府牽頭實施改革，引入社會投資者，逐步實施項目建設與運營管理分離的模式。

（二）中山市城市軌道交通運營管理模式的建議

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1市民良好的乘車習慣是運營管理的基礎

市民作為地鐵的忠實乘客,其良好的乘車習慣對于運營管理非常重要,為此要做好幾件工作:一是發(fā)揮好標識系統(tǒng)對乘客良好乘車習慣的引導作用。地鐵車站分為地下站、地面站和高架站,地下站因為出入口多、空間有限等多種因素,乘客在站臺辨別方向、在站廳尋找合適的出入口這些舉動都會增加乘客在車站的逗留時間,如果發(fā)生在高峰時段,便會增加車站客流組織的難度,因此,列車運行方向、出入口方向等標示的合理設置會在第一時間引導客流；二是加大正確乘車行為的引導和宣傳,在接觸地鐵的時間里,筆者深刻感受到標識系統(tǒng)給乘客帶來的便捷,但要使其真正發(fā)揮作用,還需在運營開通前及運營前期進行大力宣傳、引導,西安地鐵不僅通過電視、廣播、報紙等各種形式進行宣傳,還制作專題宣傳片、印刷宣傳冊、采用真人拍攝等多種形式宣傳如何購票、進出閘機、乘坐電扶梯等。

2地鐵員工扎實的業(yè)務能力是運營管理的關(guān)鍵

據(jù)有關(guān)資料,到2015年前,國內(nèi)新建1602km軌道交通線路需要人員10多萬名,由于歷史和現(xiàn)實的原因,目前全國擁有與城市軌道交通相對應專業(yè)的高等院校不到十所,一些職業(yè)技術(shù)學院也是隨著發(fā)展才有了城市軌道交通相關(guān)專業(yè),而“地鐵時代”的到來,地鐵人才供不應求的局面很快出現(xiàn)。目前,各個城市地鐵的人才來源方式主要有社會招聘、訂單培養(yǎng)和應屆大中專畢業(yè)生招聘三種方式,考慮到社會招聘成本及難度不斷增大,各個新成立的地鐵公司需要采取多種方式早動手、早培養(yǎng)。西安地鐵二號線分別采取入司培訓、送外培訓、廠家培訓、生產(chǎn)培訓、技能提升培訓、委培和訂單培養(yǎng)等多種方式強化員工技能提升,在運營開通前累計完成運營人員培訓16011人次,培訓合格率達到100%,同時為確保員工持證上崗,完成各類考證累計2352個,滿足了西安地鐵二號線開通運營的需要,不僅如此,開通運營后通過不斷培訓、業(yè)務知識考試、技能比武等多種形式強化員工業(yè)務技能,從而滿足運營管理的需要。

3完善的客運組織方案是運營管理的必備條件

西安地鐵二號線首通段于2011年9月16日開通試運營以來,經(jīng)受了“十一”黃金周大客流和“平安夜”大客流的嚴峻考驗,特別是10月1日至7日,共運送乘客166萬人次,日均客流23.7萬人,這得益于周密的客運組織方案。首先掌握好客流控制技巧,遇大客流時,參考其它地鐵公司客流組織經(jīng)驗,采取三級客流控制,第一級控制站臺客流,控制點在站廳與站臺的樓梯(或電扶梯)口,車站應將站廳與站臺之間的扶梯改為向上方向,避免客流交叉；第二級控制付費區(qū)客流,控制點在入閘機處,車站可根據(jù)實際情況適當關(guān)停部分TVM,入站閘機或?qū)⒉糠蛛p向閘機設為只出不進,以減緩乘客進入付費區(qū)的速度,防止付費區(qū)壓力過大；第三級控制非付費區(qū)客流,控制點在車站出入口處,車站組織人員控制出入口的乘客進站速度,必要時可關(guān)閉部分出入口。其次掌握客流疏導的方法,提前采取設置臨時欄桿導向、警戒繩改變扶梯方向等限制客流的方向,避免客流交叉,在采用控制措施不能奏效時,為避免乘客擁擠、混亂局面失控,可采用限制、關(guān)閉出入口或?qū)δ巢糠殖鋈肟诳刂?來組織部分乘客進站或延緩大客流對車站的沖擊,如:2011年圣誕節(jié)“平安夜”,西安地鐵根據(jù)調(diào)查對鐘樓站實施了關(guān)站方式。

4充分的票務組織工作是運營管理的有力補充

對有可預測大客流時,首先,要提前預制單程票,車站在假日前提交所需預制單程票數(shù)量并報票務部門,AFC系統(tǒng)提前根據(jù)需要在單程票內(nèi)寫入設定的金額和起始站名,由車站票務中心或臨時票亭售出,以滿足大客流時需要。車站突發(fā)大客流時,值班站長根據(jù)客流情況決定使用預制單程票,同時監(jiān)控預制單程票使用情況。其次,增配備用金,各車站根據(jù)實際需求在假日前十天將備用金需求提報相關(guān)部門增配備用金,確保各站有足夠的硬幣儲備。再次是票務應急處理,一種情況是當出現(xiàn)大客流時,車站可根據(jù)情況適當關(guān)停部分TVM,或?qū)⒉糠蛛p向閘機設為只出不進,以防止付費區(qū)壓力過大；另一種是將AFC系統(tǒng)設置為“出站免檢模式”,出站閘機進入開放狀態(tài),不對車票處理乘客可自由離開,減輕客流壓力。

5合理的行車組織方式是運營管理的重點

在行車組織上,一是需結(jié)合客流分布及乘客出行特點,以客流預測為依據(jù)編制不同時間所需的列車運行圖,如:工作日運行圖、節(jié)假日運行圖、雙休日運行圖、特殊時期運行圖等,在列車運行圖的要求下,車站安排本部門的行車和客運組織工作,車輛部門整備好運營需求的列車數(shù)和列車派出時刻,乘務部門確定乘務員的作息計劃,軌道、通信、信號、供電、機電等部門安排好施工計劃和維修計劃,從而保證行車組織的順暢。二是在大客流發(fā)生時,增加列車運能,通過利用就近折返線、存車線組織備用車加大行車密度、小交路等方式疏散客流；如有早點、晚點現(xiàn)象,可采取始發(fā)站提前或推遲出發(fā)列車的方式；如出現(xiàn)車輛或其他設備故障引起運行不正常,造成乘客擁擠時,可采取扣車、拉大列車運行時間間隔等方式組織行車,疏散客流。

6充分應急準備工作是運營管理的有力補充

地鐵運營工作是多個部門、多個工種、各項作業(yè)之間相互協(xié)調(diào)配合的結(jié)果,稍有疏忽,就會出現(xiàn)影響運營的各種突況,因此,一是完善的應急保障體系是必不可少的,尤其是與行車安全息息相關(guān)的應急預案,同時要加強應急預案的培訓、演練,將重要預案按照流程化的思路進行整理,使得相關(guān)作業(yè)人員在應急情況下有序處理,為故障恢復節(jié)約寶貴的時間；二是專業(yè)的保障人員必不可少,地鐵運營各專業(yè)人員圍繞本工種開展工作,設施設備人員做好信號、通信、接觸網(wǎng)、線路、車輛等設備的日常檢修保養(yǎng)作業(yè),客運人員做好乘客服務與組織工作,但在有預測的大客流時,為更好地服務乘客,避免設施設備故障修復給運營帶來較大影響,可以增加一線維修人員、客流疏導人員、安防保衛(wèi)人員,對于客運組織、疏散客流、確保乘客安全都起著至關(guān)重要的作用。

7結(jié)語

“建設為運營、運營為經(jīng)營、經(jīng)營為效益”的全壽命周期管理理念貫穿于地鐵運營籌備、開通運營之中,只有做好運營管理,使運營周期進一步延伸,方能凸顯軌道交通優(yōu)勢。

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關(guān)鍵詞：地鐵工程施工承包合同控制投資

Abstract: Metro engineering construction the employer and the contractor in the performance of the contract and completion of settlement construction in the process, contract disputes and other issues emerge in endlessly, how to ensure that projects meet deadlines established schedule, quality, safety, investment objectives, maximize the protection of the legitimate interests of all parties to control government investment on both sides is an urgent need to solve the problem.

Key words: the subway project construction contract management

Investment control

中圖分類號：K826.16 文獻標識碼：A 文章編號：

城市軌道交通是城市建設史上最大的公益性基礎設施，對城市的全局和發(fā)展模式將產(chǎn)生深遠的影響。為了建設生態(tài)城市，應把攤大餅式的城市發(fā)展模式改變?yōu)樯扉_的手掌形模式，而手掌狀城市發(fā)展的骨架就是城市軌道交通。城市軌道交通的建設可以帶動城市沿軌道交通廓道的發(fā)展，促進城市繁榮，形成郊區(qū)衛(wèi)星城和多個副部中心，從而緩解城市中心人口密集、住房緊張、綠化面積小、空氣污染嚴重等城市通病。

軌道交通項目在我國許多城市陸續(xù)開展,施工合同管理作為工程建設管理的重要分支,與工程建設、項目管理等交織在一起,在建設管理機構(gòu)中所占的權(quán)重越來越大。為此,各軌道交通管理公司均成立了專門的合同管理部門,逐步完善施工合同管理，有效控制工程造價。

一、目前施工合同履行過程中存在的問題有以下幾點：

1. 合同內(nèi)容不夠嚴謹

合同文字不嚴謹。不嚴謹就是不準確，容易發(fā)生岐義和誤解，導致合同難以履行或引起爭議。依法訂立的有效的合同，應當體現(xiàn)雙方的真實意思。而這種體現(xiàn)只有靠準確明晰的合同文字?？梢哉f，合同講究咬文嚼字。

2. 合同條款不全面、不完整，有缺陷、有漏洞。常見漏掉的往往是違約責任。有些合同只講好話，不講丑話，只講正面的，不講反面的，一旦發(fā)生違約，在合同中看不到違約如何處理的條款。

3. 制度建設不健全，職責劃分不明確。由于地鐵施工涉及多家單位，多個部門，由于職責權(quán)限劃分不明確，導致工期延誤、工程變更索賠增加。

4. 合同執(zhí)行過程中忽視工程變更管理

在地鐵施工過程中，地下未知因素影響大，發(fā)生的工程變更是非常多。由于過程控制不嚴謹，導致變更后超概算現(xiàn)象普遍。

5. 業(yè)主未加強重要材料、設備價格的控制

材料價格占施工總造價的60%-80%，由于業(yè)主對重要材料設備未加強指導價控制，導致施工成本增加。

二、針對以上問題，施工合同管理應做好以下幾方面：

1. 嚴格合同條款，降低法律風險。

在實際執(zhí)行過程中因合同條款約定不明確發(fā)生的經(jīng)濟糾紛越來越多，影響了竣工結(jié)算，同時也為業(yè)主方的管理帶來了眾多困擾。設置完善、嚴謹?shù)暮贤瑮l款是預防和防范法律風險、保障合同順利履約的前提。地鐵施工合同中應嚴格約定工程量計算規(guī)則、合同價款及調(diào)整范圍，工程量的確認，變更范圍和不可抗力范圍，降低投資風險。合同通用條款中各方職責范圍劃分要清晰，防止施工中因職責權(quán)限劃分不清引起的經(jīng)濟索賠。

2. 加強制度建設，嚴格把好過程關(guān)。

合同履約管理要做到過程規(guī)范化，必須以完善、健全的管理制度為基礎。城市軌道交通建設業(yè)主方為滿足實際管理需求，相應的制定了《合同管理辦法》、《合同管理實施細則》、《計量支付管理辦法》、《工程變更管理辦法》、《造價管理辦法》等規(guī)章制度。通過設置合理、清晰的管理流程，保障在合同履約管理的每個環(huán)節(jié)都有據(jù)可依。通過明確各部門、各單位的職責權(quán)限，使各部門、各單位在合同履約管理過程中相互協(xié)調(diào)配合，有效控制工程造價。制度建設是一個逐步完善的過程，對于不符合實際工作的條款摒棄，對于權(quán)責不明的應逐步修訂完善，以進一步規(guī)范過程管理，有效降低存在的各種風險。

3. 嚴格計量支付程序

在合同履行過程中，根據(jù)《計量支付管理辦法》、《工程變更管理辦法》嚴格按程序計量支付。首先軌道公司合約部按照合同及清單計價規(guī)則審核施工單位送審施工圖工程量，將施工單位、監(jiān)理單位、業(yè)主單位三方共同確認的施工圖工程量作為計量支付控制工程量。施工中由監(jiān)理單位負責對當期計量的工程進度、質(zhì)量和實際完成的工程量進行審核，業(yè)主現(xiàn)場代表復核。對不滿足合同約定支付條件的計量支付不予通過，從源頭嚴把支付關(guān)。軌道公司合約部審核價格，并建立計量支付臺帳，對照合同支付條款實時監(jiān)控支付進度。

4. 合理審批工程變更價款

合同變更是索賠的重要依據(jù)，因此對合同變更的處理要迅速、全面、系統(tǒng)。合同變更指令應立即在工程實施中貫徹并體現(xiàn)出來。在合同變更中，量最大、最頻繁的是工程變更，它在工程索賠中所占的份額也最大。由于地鐵施工的周期長、難度大、不確定因素多，施工中發(fā)生的工程變更價款在竣工結(jié)算中所占比例比較大。合理審核工程變更價款是控制造價節(jié)約投資的重點。

嚴格審核施工單位虛假上報的變更內(nèi)容，比如，為了趕工期，需改變施工方案，或者采取超常規(guī)的施工方法，有時需要增加投資，趁增加投資之際高估冒算，有時不需要、不應當增加投資，但趁改變施工方案之際高估冒算。 變更單價嚴格按合同條款執(zhí)行，出現(xiàn)新工藝時，應及時測算、編制補充定額，確保綜合單價的真實性。

5.實行業(yè)主定價、業(yè)主控價

設備材料是施工過程中資金投放量最大的部分，在合同制定過程中，應將重要材料設備分別按甲供材料、甲控材料、業(yè)主定價材料分類。對于甲控材料業(yè)主單位在搜集多方信息價的基礎上合理制定材料單價，防止施工單位因無價可依，惡意抬高材料價。由甲供的材料業(yè)主應按合同管理辦法嚴格選用供應商。

地鐵項目投資規(guī)模大，建設資金多由政府投資，因此加強施工合同管理成為有效控制投資的重要手段。

參考文獻：

[1] 張帆 謝前波.淺論地鐵工程建設施工綜合成本控制[J].中國新技術(shù)新產(chǎn)品,2013（3）

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【關(guān)鍵詞】城市道路網(wǎng)絡；管理；規(guī)劃

中圖分類號：TN711文獻標識碼：A 文章編號：

隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，城市規(guī)模越來越大，城市道路網(wǎng)絡也隨之越來越大，交通擁堵等現(xiàn)象越來越嚴重，已經(jīng)嚴重影響到了人們的日常出行，成為亟待解決的社會問題之一。本文就城市道路網(wǎng)絡進行了描述，并對城市道路網(wǎng)絡管理做出了一些規(guī)劃與建議。

1 城市道路網(wǎng)絡概述

城市道路網(wǎng)絡是指城市中各個街道相互交叉而交織成的網(wǎng)狀交通結(jié)構(gòu)，是城市網(wǎng)絡物化的主要表現(xiàn)之一。本文將從城市道路網(wǎng)絡的結(jié)構(gòu)形式和現(xiàn)狀兩方面對城市道路網(wǎng)絡進行概述。

1.1 城市道路網(wǎng)絡的結(jié)構(gòu)形式

我國城市道路網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)的形式主要有以下幾種：

1.1.1 格子狀

格子狀是指類似井字形排列的縱向間和橫向間道路基本平行的一種道路網(wǎng)絡形式，這種道路網(wǎng)絡形式的優(yōu)點在于布局整齊，利于交通管理。缺點是十字路口較多，可能影響行車速度。

1.1.2 放射狀

放射狀是指以市中心為中心，道路組成放射狀發(fā)散式的一種道路網(wǎng)絡形式。這種道路網(wǎng)絡形式的優(yōu)點在于有利于城市中心和郊區(qū)的聯(lián)系。缺點是道路不規(guī)則，存在一些路況復雜的路口。

1.1.3 不規(guī)則狀

不規(guī)則狀是指根據(jù)當?shù)氐牡匦翁攸c而建造的沒有一定規(guī)則形狀的道路網(wǎng)絡形式。這種道路網(wǎng)絡形式的優(yōu)點在于能充分利用自然地形，減少用地和建設費用。缺點是道路不規(guī)則，并且常常把建筑用地分割開來，不利于交通管理。

1.1.4 混合狀

混合狀是指把上述三種中的幾種混合起來的道路網(wǎng)絡形式，使每種道路網(wǎng)絡形式都能發(fā)揮出自身的優(yōu)點。

1.2 城市道路網(wǎng)絡現(xiàn)狀

1.2.1 城市道路網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)不合理

我國的城市道路建設十分重視快速路和主干道的建設，快速路和主干道的建設占有非常大的比例，導致支路建設不足，出現(xiàn)道路網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)不合理的狀況。表一列出了我國《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》的相關(guān)指標。

表一 我國《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》相關(guān)指標（GB 50220-95）

國際推薦道路網(wǎng)絡等級結(jié)構(gòu)為金字塔形，而我國大多數(shù)城市結(jié)構(gòu)為菱形，較為典型的有南京和溫州，見圖一。這種不合理的道路網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)會導致交通擁堵的發(fā)生。

圖四 我國城市南京、溫州道路等級結(jié)構(gòu)與國際推薦道路等級結(jié)構(gòu)對比

1.2.2 城市道路網(wǎng)絡密度較低

城市道路網(wǎng)絡的密度常常代表了一個城市的交通運輸能力，進而可以反映一個城市的發(fā)達程度。與發(fā)達國家相比，我國城市道路網(wǎng)絡的密度遠遠小于中等發(fā)達國家。由于道路網(wǎng)絡密度較低，常常出現(xiàn)道路擁堵的狀況，尤其是在行車高峰期尤為嚴重。

1.2.3 機動車、非機動車相互干擾

我國道路基本都分為機動車道和非機動車道。如果不能合理分流，就會導致交通重疊，進而導致交通擁堵，不利于城市道路網(wǎng)絡的建立。

2 城市道路網(wǎng)絡管理規(guī)劃與建議

2.1 城市道路網(wǎng)絡管理措施

城市道路網(wǎng)絡管理是指根據(jù)當?shù)貙嶋H情況，包括現(xiàn)有道路情況和自然地形等，建立道路網(wǎng)絡管理模型，合理劃分管理區(qū)域，選定便于管理的控制點，最終實現(xiàn)對全區(qū)道路網(wǎng)絡的管理。

2.1.1 交通限行管制

城市道路網(wǎng)絡管理最常用的方法之一就是交通管制，分為限路段、限時間和限車輛類型幾種方式。

2.1.2 適時人為監(jiān)控

通過攝像頭等設備對城市道路網(wǎng)絡進行視頻監(jiān)控，通過計算機系統(tǒng)將各道路通行情況實時傳輸?shù)街笓]中心，管理人員可以及時改變交通擁堵區(qū)域的交通信號燈，指揮擁堵路口車輛有序離開擁堵區(qū)域，也是城市道路網(wǎng)絡管理的常用方法之一。

2.2 城市道路網(wǎng)絡規(guī)劃與建議

針對我國城市道路網(wǎng)絡的現(xiàn)狀及分析，主要對城市道路網(wǎng)絡做出以下規(guī)劃和建議。

2.2.1 避免交通節(jié)點的重疊

在城市中有很多人流和車流的聚集點，如停車場出入口、火車站、汽車站等公共設施處，應該盡量多增加幾個出入口，并且對機動車和非機動車以及人流進行分流，甚至可以做成循環(huán)交通框架結(jié)構(gòu)，以疏導交通，避免形成交通節(jié)點，如在鬧市區(qū)地鐵口設計成3-4個出口，分別通往交通路口的不同大街或不同建筑內(nèi)。同時，在疏導交通的同時還要兼顧出入口附近的公共交通設施情況，保證人流可以迅速順利疏散，如在火車站、長途汽車站附近設立多條公交線路。

2.2.2 加速推進舊路改造和拓寬工程

鑒于我國大多數(shù)城市不斷擴建導致舊路交通堵塞情況嚴重，而且近幾年我國各城市機動車數(shù)目激增，加速推進舊路拓寬改造工程勢在必行，在鬧市區(qū)等人流較為集中的區(qū)域尤甚，這樣可以大大緩解交通壓力。

2.2.3 合理調(diào)整道路密度

在城市道路網(wǎng)絡建設中，各級道路的密度是道路網(wǎng)絡布局的中心問題。在制定道路網(wǎng)絡密度時，要符合以下原則：第一，道路網(wǎng)絡密度不能過疏或者過密。第二，道路網(wǎng)絡的密度要兼顧生活便利等方面的社會問題。第三，要針對每個城市的實際情況，不能照搬照抄同一個數(shù)據(jù)。第四，特殊地區(qū)要特殊考慮，以可持續(xù)的眼光看待問題。第五，一般情況下，城市中心商業(yè)區(qū)的道路網(wǎng)絡密度最大，市區(qū)次之，郊區(qū)更次之。

3 結(jié)束語

隨著科技的進步和社會的發(fā)展，城市道路網(wǎng)絡將會逐步擴大，加速推進舊路改造和拓寬工程、改善道路網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新城市道路網(wǎng)絡管理的模式、避免交通節(jié)點的重疊、合理調(diào)整道路密度、改變生活小區(qū)結(jié)構(gòu)和實現(xiàn)城市道路網(wǎng)絡監(jiān)管的現(xiàn)代化等措施會使城市道路網(wǎng)絡管理日趨完善，從而提高人民生活質(zhì)量。

【參考文獻】

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篇10

關(guān)鍵詞：高速公路工程；交通工程；施工安全；施工安全管理

中圖分類號：X734文獻標識碼： A

引言

高速公路工程的施工，往往要穿越崇山峻嶺，而且通常無法獲得較為平整的施工場地，因此在工程施工過程中，會對當?shù)氐木用裆顜硪欢ǖ挠绊?，同時也容易受到各種自然災害的威脅。另外，由于受到地質(zhì)條件和氣候條件等自然因素的影響，高速公路一般要搭設大量的臨時設施，而且多為露天作業(yè)。施工人員大多為沒有受過專業(yè)訓練的農(nóng)民工，在專業(yè)技能和安全意識方面都較為薄弱。種種問題的存在，都造成了高速公路工程施工過程中的安全事故頻繁發(fā)生，造成了嚴重的人員傷亡和經(jīng)濟損失。

一、高速公路施工安全管理存在的問題

1、缺乏健全的安全管理制度

當前，我國大部分交通安全管理制度都存在著或多或少的問題，甚至很多單位是為了應付相關(guān)部門的檢查，因此在制定安全管理制度方面大多是粗略的制定，與工程施工的實際情況會發(fā)生較大的出入。同時在項目工程施工過程中，由于缺乏專業(yè)的管理人員，無法保證各項工作有效的進行，使得安全管理的效率無法獲得有效保障。

2、在工程施工安全投入方面不足

當前，交通工程市場競爭較為激烈，很多施工企業(yè)為了擴大市場占有率，不惜通過各種低價策略來獲得工程的承包權(quán)，這就容易造成工程實際施工過程中出現(xiàn)資金缺乏的現(xiàn)象，為了使工程持續(xù)的進行，不得不降低在安全管理方面的投入，如缺乏安全防護設備、減少安全投入。為了節(jié)約費用，減少施工人員數(shù)量，所以很多施工人員也是身兼數(shù)職，無法保證各項工程安全、有序的進行，也容易造成安全事故的頻繁發(fā)生。

3、施工人員的綜合素質(zhì)參差不齊

我國大部分工程施工的一線作業(yè)人員都以農(nóng)民工為主，他們在沒有經(jīng)過專業(yè)培訓的情況下就進入到施工現(xiàn)場，而且流動性很大，不僅自身的安全無法保證，還容易由于不規(guī)范操作和不安全行為而造成施工現(xiàn)場的安全事故頻發(fā)。有的施工單位為了節(jié)約費用，沒有對施工人員組織技能培訓和安全教育，使得一線作業(yè)人員的施工安全無法獲得有效的保證。

二、強化交通工程施工安全管理的有效措施

1、加強安全保證體系的建設與完善

在高速公路工程項目施過程中，項目經(jīng)理要根據(jù)工程項目實際的施工標準、設計要求等內(nèi)容有詳細的、深入的了解，并且對各個施工工序的危險系數(shù)有全面的了解，才能夠建立具有針對性的安全管理制度。為了保證各項安全工作的有序進行，要對不同崗位的人員責任進行明確，將責任落實到人。同時在工程施工的過程中要加強監(jiān)督和檢查工作，對安全管理責任制的執(zhí)行情況進行科學的評價，對于反復出現(xiàn)不規(guī)范操作和不安全行為的崗位人員要做出適當?shù)奶幜P，而對于成果較小的人員也要進行相應的獎勵，以此來激發(fā)人員的工作積極性。

2、加大在工程安全建設方面的投入

交通工程施工安全管理工作應當受到有關(guān)領(lǐng)導的重視，并且通過組織宣傳、事故案例分析等方式使主管人員都充分認識到安全管理的重要性。只有相關(guān)部門的重視，才能保證各項安全管理工作的有效進行。同時要加大在安全管理方面的投入力度，尤其是對各種機械設備的保養(yǎng)與養(yǎng)護工作，保證設備的有效運轉(zhuǎn)，才能夠保證施工的安全性。對于施工人員使用的各項設備和工具，也要做好必要的維護工作。另外，在人員安全意識培養(yǎng)方面也要定期組織各種學習和培訓活動，在施工現(xiàn)場設置相應的安全警示標示，保證各種安全防護設施的齊全，為特殊作業(yè)的施工人員配備相應的防護用戶，避免發(fā)生觸電、跌落等意外事故。

3、加強對施工人員的素質(zhì)建設

在交通工程項目施工過程中，對于安全管理人員要定期開展相應的安全管理教育，提高他們在安全管理、安全防護等方面的專業(yè)技能，同時掌握各種安全管理的措施和手段，不斷的提高管理人員的水平，才能夠保證安全管理工作的有效進行。而對于一線施工人員，則要在開始施公之前進行專業(yè)技能培訓和安全意識的培養(yǎng)，使他們認識到安全施工的重要性，提高作業(yè)人員的技術(shù)水平，才能夠有效的避免不規(guī)范操作和不安全行為的產(chǎn)生，只有一線作業(yè)人員的安全意識得到提升，加使他們加強自我保護意識的培養(yǎng)，才能夠有效的避免安全事故的發(fā)生，保證工程施工的質(zhì)量。

4、改善施工條件

由于交通工程的施工環(huán)境較為惡劣，一般都是條件較為艱苦的崇山峻嶺之間，因此也可以通過改善施工條件來加強施工安全管理，如加強對施工現(xiàn)場人員居住環(huán)境的改善，指派專業(yè)的技術(shù)人員進行現(xiàn)場指導，配備專業(yè)的醫(yī)務人員保證及時有效的醫(yī)療服務等。同時，對于一些特殊作業(yè)環(huán)境，要做好相應的防護設施，如于高溫環(huán)境的生產(chǎn)操作，可根據(jù)氣候特點適當調(diào)整項目的作業(yè)時間，通過布設通風、制冷設備來進避暑等。

5、積極開展安全性評價和風險評估工作，加強施工風險管理

安全性評價和風險評估是現(xiàn)代化安全管理的一項重要內(nèi)容，即對一個項目安全基礎的現(xiàn)狀和水平進行正確的評價，并對各方面危險因素的多少及嚴重程度進行評估，以明確事故發(fā)生的重點和需要采取的措施，實現(xiàn)超前控制，減少和消滅事故。

對于地鐵工程這樣投資多，難度大的工程，每個階段出現(xiàn)的風險問題都會引起人力、物力、財力的巨大浪費，甚至會出現(xiàn)災難性的后果。實施風險評估，對施工周圍的風險因素進行比較全面、詳細的識別，對發(fā)生頻率高或可能造成損失大的風險因素進行有效預防，能有效減少工程事故發(fā)生。在地鐵工程實施前，應充分和科學地預測可能遇到的風險，進行有效地風險分析和評估，建立地鐵工程風險的預警管理機制，并應在施工的過程中對風險進行控制，制定相應的風險處置措施。

6、科學安排施工方案合理采用施工工藝 ，通過技術(shù)手段保證安全

在地鐵建設施工階段，采用明挖、暗挖、盾構(gòu)等施工方法和輔助工法進行基坑或區(qū)間隧道開挖時，易發(fā)生不均勻沉降、地面塌陷或隆起，其主要原因是地層周圍巖土體的原始應力變化和受擾動或受剪切破壞的重塑土的不固結(jié)。因此，選擇錯誤的施工方法和圍護方案會造成附近地下管線斷裂或引起周圍建筑物的開裂、傾斜甚至倒塌。

依據(jù)地鐵工程相關(guān)設計在施工前選擇適當?shù)氖┕し椒ā⑤o助工法、結(jié)構(gòu)材料和加固保護措施，制定切實可行的《施工組織計劃》、《施工安全風險控制措施》和《安全操作與安全作業(yè)規(guī)程》，經(jīng)報上級和監(jiān)理工程師確認后實施，在施工中根據(jù)施工單位和第三方監(jiān)測所發(fā)現(xiàn)的新情況，及時做出相應的設計變更或應急處置，經(jīng)設計、監(jiān)理等相關(guān)單位、人員確認后實施。在施工中要進行詳細技術(shù)交底并應聘請具有專門技術(shù)等級要求的技術(shù)人員對大型設施吊裝、主要模板工程、施工主體變形、地表沉降、地下水位變化、建筑物沉降進行嚴密觀測，并根據(jù)觀測數(shù)據(jù)調(diào)整施工方案，確保施工周邊建筑物安全。

結(jié)束語

交通工程的施工安全，往往會受到自然條件、施工企業(yè)的安全管理、施工人員的綜合素質(zhì)等因素的影響，為了有效的提升交通工程安全管理的效率，就必須要加強工程施工安全管理制度的建設，提高安全管理的收入，并且不斷的加強對工作人員的綜合素質(zhì)建設，從多方面采取有效的措施，促進工程安全管理效率的提升，進而促進我國高速公路工程事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。

參考文獻

[1] 王乾坤. 地鐵工程施工安全監(jiān)控管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建[J].武漢理工大學學報.