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篇1

關(guān)鍵詞：大數(shù)據(jù)；智能交通系統(tǒng)應(yīng)用；ITS；平臺

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.03.104

1 理論基礎(chǔ)

十八屆五中全會以來，經(jīng)濟社會改革不斷深入，國家在大數(shù)據(jù)領(lǐng)域不斷加大投入，為我國經(jīng)濟社會在新常態(tài)下的健康發(fā)展創(chuàng)造良好條件，當(dāng)前我國經(jīng)濟已經(jīng)發(fā)展到了一定的程度，社會很多領(lǐng)域面臨持續(xù)和深入的變革，但是傳統(tǒng)的交通運輸管理模式和應(yīng)用系統(tǒng)已經(jīng)越來越不適應(yīng)物流行業(yè)的發(fā)展以及人們的正常交通運輸需求，特別是交通的擁堵問題已經(jīng)成為大中城市的通病。大數(shù)據(jù)時代已經(jīng)悄然到來，這是社會發(fā)展的必然結(jié)果，智能交通的發(fā)展使得各個地區(qū)的數(shù)據(jù)的采集量巨大，這些巨大的數(shù)據(jù)包含了不可估量的價值，需要我們不斷地進行挖掘和處理分析，這些都會給智能交通的發(fā)展產(chǎn)生重大的影響，將會為智能交通的發(fā)展提供新的發(fā)展機遇。

大數(shù)據(jù)可以這樣來給它下定義，采用先進的現(xiàn)代化的高速計算機的信息處理手段，對搜集的大量的信息進行有效的分析和處理，在短時間內(nèi)找到有效的信息。大數(shù)據(jù)是在傳感器以及微處理器這兩件物品的廣泛應(yīng)用下而產(chǎn)生的，再加上互聯(lián)網(wǎng)在中間起到了互聯(lián)互通的作用，因而構(gòu)成了數(shù)量巨大的信息源。大數(shù)據(jù)的運用相比于傳統(tǒng)數(shù)據(jù)處理手段，數(shù)據(jù)量明顯增大，查詢分析方式明顯復(fù)雜化，一般來說，大數(shù)據(jù)有四個明顯的特點：“首先就是數(shù)據(jù)的數(shù)目是巨大的，其次是數(shù)據(jù)的類型十分多樣繁雜，第三就是對于數(shù)據(jù)的處理十分迅速，最后一個就是大數(shù)據(jù)它的時效性很強，專業(yè)的術(shù)語可以終結(jié)為四個V，――Volume（數(shù)據(jù)體量大）、Variety（數(shù)據(jù)類型繁多）、Velocity （處理速度快）、Value（實時性高）[1]?！?/p>

智能交通系統(tǒng)（Intelligent Traffic System，簡稱ITS）又稱智能運輸系統(tǒng) （Intelligent Transportation System），是用先進的科學(xué)技術(shù)（電子控制技術(shù)、計算機信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通信技術(shù)、自動控制理論、傳感器技術(shù)、運籌學(xué)、人工智能等）有效地運用于交通運輸控制和管理，加強人、車、路三者之間的協(xié)調(diào)，形成一種提高效率、改善環(huán)境、節(jié)約能源、保障安全的綜合運輸系統(tǒng)?！爸悄芙煌ㄏ到y(tǒng)是一個復(fù)雜的綜合性系統(tǒng)，主要由公共交通系統(tǒng)（APTS）、車輛控制系統(tǒng)（AVCS）、交通信息服務(wù)系統(tǒng)（ATIS）、交通管理系統(tǒng)（ATMS）、電子收費系統(tǒng)（ETC）、貨運管理系統(tǒng)以及緊急救援系統(tǒng)（EMS）等構(gòu)成[2]?！?/p>

2 大數(shù)據(jù)在智能交通系統(tǒng)中的應(yīng)用

智能交通系統(tǒng)應(yīng)用一些先進的手段，比如說通信與檢測，計算機等方式對傳統(tǒng)的交通運輸系統(tǒng)進行改造升級，使得系統(tǒng)的運行的效率得以增強，也能夠提升地面交通網(wǎng)絡(luò)的安全性，在環(huán)境保護上以及能源的節(jié)約上等綜合性的運輸以及管理的系統(tǒng)。在智能交通系統(tǒng)里面采用了集成的技術(shù)，這使得用戶以及系統(tǒng)的運營商和維護人員具備了更高的操作和管理運輸系統(tǒng)的能力，智能交通運輸系統(tǒng)允許利用技術(shù)手段獲取交通運輸方式以及交通基礎(chǔ)設(shè)施的狀態(tài)與數(shù)據(jù)，通過整合這些數(shù)據(jù)來提升智能交通系統(tǒng)的操作性。

2.1 智能交通子系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)相互融合

“ 智能交通系統(tǒng)各項功能的實現(xiàn)離不開各個子系統(tǒng)相互之間的信息的共享和整合，因而實現(xiàn)各個子系統(tǒng)之間信息的融合的主要方法就是建立信息共享平臺?！边@個平臺能夠為相關(guān)的子系統(tǒng)提供所需要數(shù)據(jù)資源以及信息上的共享服務(wù)，一個完整的智能交通運輸系統(tǒng)還應(yīng)該有智能的交通信息中心和管理控制中心以及車上的一些智能設(shè)施和道路上的檢測設(shè)備等等一些交通基礎(chǔ)設(shè)施。它可以實現(xiàn)城市里面交通信息的規(guī)范化，包括各信息的性質(zhì)、功能以及傳送的方式上，形成有效的信息流通機制，形成有效的數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，對共享的數(shù)據(jù)可實現(xiàn)存儲整合以及管理的功能。

通過利用大數(shù)據(jù)的相關(guān)功能，這些共享的數(shù)據(jù)能夠從不斷變化的智能交通的各個子系統(tǒng)里面的數(shù)據(jù)信息提取出來，實現(xiàn)不同地區(qū)、不同領(lǐng)域的數(shù)據(jù)庫進行綜合，把歷史數(shù)據(jù)遷移到大數(shù)據(jù)的平臺上，還應(yīng)該保持數(shù)據(jù)的完整性以及數(shù)據(jù)之間相互關(guān)系的可理解性，同樣的，可以根據(jù)各個子系統(tǒng)的不同需求以及相互之間的相互關(guān)系為客戶提供相應(yīng)的數(shù)據(jù)信息方面的服務(wù)，組織內(nèi)部的存儲的相關(guān)數(shù)據(jù)實現(xiàn)直接輸出，其他的子系統(tǒng)的存儲的相關(guān)的數(shù)據(jù)要由信息的共享平臺來提供相關(guān)的查詢功能。

2.2 信息采集技術(shù)下的大數(shù)據(jù)的運用

智能交通的根本還是對于數(shù)據(jù)的處理和運用，智能交通系統(tǒng)里面的各個系統(tǒng)的功能都離不開對大量的數(shù)據(jù)的獲取，整理分析以及預(yù)測，離不開科學(xué)管理的手段來實現(xiàn)，在交通參數(shù)里面，平均的汽車速度，平均的車道的占有率以及道路上的車流量和車速等等都是很重要的參數(shù)。當(dāng)前正處于大數(shù)據(jù)快速發(fā)展的時代，智慧交通實現(xiàn)不同實時數(shù)據(jù)系統(tǒng)的集成，常見的汽車車載導(dǎo)航系統(tǒng)的大量使用，路上的交通信號設(shè)施以及全球定位，通過實現(xiàn)停車引導(dǎo)以及信息系統(tǒng)和天氣信息系統(tǒng)的結(jié)合，實現(xiàn)了人車在任何時間和時間點上的連接，然后通過如基于 IPv6 的交通信息采集系統(tǒng)等系統(tǒng)來采集數(shù)據(jù)信息，可以實現(xiàn)有效的分析交通的狀態(tài)和交通行為，實現(xiàn)多個系統(tǒng)數(shù)據(jù)的融合，提升決策的水平和效率，對于突發(fā)事件的處理提供了良好的條件，交通管理和服務(wù)在運行的時候，就有了大量可靠的事實數(shù)據(jù)作為參考，對于交通行為預(yù)測的精度實現(xiàn)大幅度的提升，如利用信息采集系統(tǒng)采集路網(wǎng)交通狀態(tài)信息、車輛位置信息、突發(fā)事故信息等信息，為交通指揮中心和司機提供信息交流及數(shù)據(jù)分析，保證行車路線的合理分配和控制交通流。

3 大數(shù)據(jù)分析的智能交通系統(tǒng)平臺架構(gòu)及存在的問題

大數(shù)據(jù)背景下的智能交通系統(tǒng)平臺有三個部分構(gòu)成，分別是交通數(shù)據(jù)的信息采集與接入模塊、交通數(shù)據(jù)分析與處理模塊，交通數(shù)據(jù)的決策與應(yīng)用模塊。

3.1 當(dāng)前智能交通系統(tǒng)普遍存在的問題

智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用對于傳統(tǒng)交通系統(tǒng)的改善確實有了很大的提升，但是智能交通系統(tǒng)在運用的時候還普遍存在一些問題。

3.1.1 我國在推動產(chǎn)學(xué)研相關(guān)領(lǐng)域有所欠缺

歐美發(fā)達國家的智能交通系統(tǒng)的相關(guān)的項目已經(jīng)實現(xiàn)高度的產(chǎn)業(yè)化了，而我們國家在大數(shù)據(jù)智能交通相關(guān)領(lǐng)域還遠遠沒有形成產(chǎn)業(yè)式的運作，那些在國家的扶持下的智能交通領(lǐng)域項目產(chǎn)業(yè)化后投入應(yīng)用的很少，雖然我國當(dāng)前涉及到智能交通系統(tǒng)領(lǐng)域的企業(yè)數(shù)目已經(jīng)十分龐大了，也已經(jīng)有幾千家的規(guī)模了，但是這些企業(yè)從事的都是系統(tǒng)的集成工作，沒有太高的技術(shù)水平，企業(yè)缺乏技術(shù)創(chuàng)新的能力，沒有形成有規(guī)模和品牌影響力的能主導(dǎo)未來方向的實力企業(yè)，這是當(dāng)前我們急需解決的問題。

3.1.2 智能車載信息服務(wù)的欠缺

精度比較高的交通數(shù)據(jù)的獲取技術(shù)在國際上也是剛剛發(fā)展起來，同樣的城市道路行駛感知技術(shù)也才起步時間不是很長，我們國家和歐美發(fā)達國家在此領(lǐng)域的差距也是十分明顯的，我們的智能車載信息服務(wù)綜合水平更是處于起步階段，在應(yīng)用技術(shù)上一般是依靠外國進口的技術(shù)，我國智能交通領(lǐng)域的基于多傳感器的復(fù)雜駕駛環(huán)境的感知技術(shù)；輔助安全技術(shù)（主要是給用戶提升安全和舒適度的，能增強感官的性能）；“基于網(wǎng)絡(luò)的三維式的全景導(dǎo)航技術(shù)；以及具體的基于網(wǎng)絡(luò)大數(shù)據(jù)平臺的綜合性的車載信息服務(wù)等技術(shù)和國外有著明顯的差距”[4]。

3.1.3 智能車路協(xié)同技術(shù)上的不足

當(dāng)前在國內(nèi)，人車以及路的協(xié)同控制的機理，車載和路側(cè)信息資源的優(yōu)化配置等基礎(chǔ)理論的研究尚未開展，在環(huán)境的有效的感知方面，特別是在車輛在高速的運行的時候，對那些距離比較遠的環(huán)境的感知，以及在傳感器網(wǎng)絡(luò)化的情況下的相關(guān)環(huán)境的感知還沒有很有效的手段，當(dāng)前的車載信息還不能夠?qū)崿F(xiàn)有效的交互管理以及優(yōu)化，車與車之間以及車與路之間的協(xié)同交互通信的基礎(chǔ)技術(shù)十分的缺乏，當(dāng)前我國的車路協(xié)同的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系還沒有能夠建立。

3.1.4 智能化交通控制技術(shù)主要是靠進口

我們在智能交通系統(tǒng)領(lǐng)域所使用的交通控制系統(tǒng)產(chǎn)品幾乎都是靠外國進口的典型產(chǎn)品包括SCOOT，SCATS以及RHODES系統(tǒng)。這些關(guān)鍵技術(shù)都是在遵照外國的交通模式下和外國的交通的特點來進行設(shè)計開發(fā)的，具備點控以及線控的功能，和中國的混合型的交通模式是不能實現(xiàn)良好的兼容的，特別是當(dāng)前我國很多的大城市交通網(wǎng)絡(luò)異常的復(fù)雜，車流的密度很大，急需建立起來本地以及更大范圍的分級管理的控制體系，實現(xiàn)區(qū)域的交通智能化控制是我國在智能交通領(lǐng)域發(fā)展的新的方向，因此，面對此情況，我們要早日擺托對外國智能交通控制系統(tǒng)的依賴性，支持我們國家本土相關(guān)企業(yè)的成長和發(fā)展。

3.2 大數(shù)據(jù)背景下的智能交通系統(tǒng)應(yīng)對之策

3.2.1 加強交通信息化水平與推進產(chǎn)學(xué)研的發(fā)展

積極推進交通信息化水平建設(shè)，打造車聯(lián)網(wǎng)和路聯(lián)網(wǎng)下的多維式的智能交通系統(tǒng)信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，著重提升車輛電子標(biāo)簽，高可信交通信息獲取設(shè)備以及基于新一代傳感器網(wǎng)絡(luò)的車聯(lián)網(wǎng)和路聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等，同時政府加大推進產(chǎn)學(xué)研的發(fā)展，積極發(fā)展在國家智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟框架下的企業(yè)間的合作力度，提升我國智能交通系統(tǒng)的整體實力。

3.2.2 提升交通運輸系統(tǒng)的效能和交通服務(wù)的水平

通過網(wǎng)絡(luò)的資源配置以及結(jié)構(gòu)的優(yōu)化技術(shù)和一體化的無縫銜接運輸組織技術(shù)來協(xié)同提高交通運輸系統(tǒng)的綜合效能，實現(xiàn)構(gòu)建布局合理化分工明確的交通運行以及服務(wù)系統(tǒng)，真正實現(xiàn)優(yōu)勢互補和各系統(tǒng)的順暢銜接，進一步提升和開發(fā)高效便捷的公眾出行所需的智能化服務(wù)技術(shù)，比如多方式實時交通信息服務(wù)技術(shù)和公交運營智能化技術(shù)等[5]。

3.2.3 大力發(fā)展智能交通控制技術(shù)

智能車路協(xié)同技術(shù)在一段時間內(nèi)會引領(lǐng)智能交通的發(fā)展方向，在此領(lǐng)域的發(fā)展程度將決定我國智能交通系統(tǒng)整體的實力，是我們應(yīng)大力加強的技術(shù)高地。汽車安全多系統(tǒng)協(xié)同控制技術(shù)是能夠提升汽車的綜合安全性能的新技術(shù)，在汽車安全領(lǐng)域的差距也是我國目前和世界上領(lǐng)先的智能交通系統(tǒng)國家的主要差距所在，我國還沒能真正掌握有效支撐汽車安全多系統(tǒng)協(xié)調(diào)控制的先進安全汽車技術(shù)體系，對于這一前沿技術(shù)還需要進一步消化吸收和創(chuàng)新。

3.2.4 提升大城市區(qū)域交通控制水平

智能交通系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)重要的技術(shù)支撐是大城市下的區(qū)域交通控制技術(shù)，外國在大范圍下的交通信號控制系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展的比較成熟，形成了完整的測試標(biāo)準(zhǔn)和體系，相關(guān)的交通仿真軟件也已經(jīng)實現(xiàn)商品化的階段，我們在此仍需不斷加強，在關(guān)鍵技術(shù)上仍需加大科研力度，逐漸擺脫依靠進口的局面，我們國家動態(tài)信息采集系統(tǒng)缺乏，大部分交通信號屬于單點控制，水平落后，交通運行不夠通暢區(qū)域交通效率優(yōu)化，因此我們要提升區(qū)域交通效能評估和仿真等關(guān)鍵技術(shù)，這是我們提升大城市區(qū)域交通控制水平有待突破的重點。

4 結(jié)語

智能交通系統(tǒng)規(guī)模十分龐大，集合了多元化的技術(shù)手段，涵蓋的領(lǐng)域廣泛，涉及到了眾多的子系統(tǒng)，本文構(gòu)建的智能交通系統(tǒng)能夠?qū)Τ鞘械慕煌顩r進行有效的管理和控制，有利于城市基礎(chǔ)設(shè)施的完善，大數(shù)據(jù)技術(shù)實現(xiàn)在智能交通領(lǐng)域的運用，已經(jīng)能夠充分表明數(shù)據(jù)挖掘以及大數(shù)據(jù)處理技術(shù)的優(yōu)越性，利用這些先進的技術(shù)收單實現(xiàn)交通信息的數(shù)據(jù)融合和數(shù)據(jù)平臺的搭建，能夠有效應(yīng)對當(dāng)前交通信息膨脹繁冗的問題，也有助于解決信息使用者的信息的孤島問題，對于基礎(chǔ)設(shè)施的靈活建設(shè)以及交通資源的合理分配等問題都提供了很好的解決手段，可以有效提升智能交通的運作效率。

參考文獻：

[1]劉小明，何忠賀.城市智能交通系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢[J].自動化博覽，2015：57-60.

[2]王靜遠，李超，熊璋等.以數(shù)據(jù)為中心的智慧城市研究綜述[J].計算機研究與發(fā)展，2014：28-31.

[3]于艷華.宋美娜.大數(shù)據(jù)[J].中興通訊技術(shù)，2013，19（01）：96-97.

篇2

交通本是為人而生，為人而用，卻成了困人之路，害人之途。

誠可見，交通擁堵、交通安全、能源短缺、環(huán)境污染已成制約經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展之頑疾。根據(jù)國民經(jīng)濟“十二五”發(fā)展預(yù)期，“十二五”末，中國城市化率將從47.5%提高到51.5%，如何破解因交通而帶來的諸多難題顯得尤為迫切。除了采取行政、法律、宣傳教育等手段和措施外，有效運用科技創(chuàng)新，推進交通信息化建設(shè)，加快建設(shè)智能交通系統(tǒng)，也是非常必要的治理手段。

5月26日，交通運輸部召開新聞會，介紹了《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》的主要內(nèi)容?！笆濉逼陂g，中國交通基本建設(shè)投資總規(guī)模約6.2萬億元，比“十一五”期間總投資4.7萬億元略有增長?！笆濉蹦?，中國國家高速公路網(wǎng)將基本建成，高速公路總里程達到10.8萬公里，覆蓋90%以上的20萬以上城鎮(zhèn)人口城市?！兑?guī)劃》還提出要“大力發(fā)展智能交通，提升交通運輸?shù)默F(xiàn)代化水平”，“重大關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)取得突破性進展，科技成果推廣應(yīng)用水平進一步提高，科技進步貢獻率達到55%”。

目前，新一代智能交通系統(tǒng)（ITS）呼聲最高，被稱為“治堵”和“安防”的利器。資本市場也是一片看好智能交通產(chǎn)業(yè)及其相關(guān)概念股，各大券商不遺余力地紛紛撰寫研究報告，點評智能交通的巨大發(fā)展?jié)摿?。更有不少分析師預(yù)計，未來5年國內(nèi)智能交通行業(yè)的投入將達數(shù)千億元。

中國的智能交通處于什么現(xiàn)狀？未來發(fā)展前景如何？對解決交通難題究竟起到多大作用？帶著讀者關(guān)心的這些問題，本刊專門求教于業(yè)內(nèi)權(quán)威專家關(guān)積珍。

《新經(jīng)濟導(dǎo)刊》：隨著中國工業(yè)化和城市化進程的加快，交通問題日益突出，近幾年智能交通系統(tǒng)（ITS）備受關(guān)注，請您介紹一下中國智能交通的發(fā)展歷程？

關(guān)積珍：從國外來講，社會機動化發(fā)展到一定程度后，咱們現(xiàn)在面臨的交通擁堵、污染、安全問題，以及交通對社會可持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生的一些影響，它們在幾十年前就遇到了。從20世紀(jì)60～70年代開始，它們陸續(xù)重視這些問題，那時沒有明確提智能交通，主要從交通管理、交通控制、交通安全、交通可持續(xù)發(fā)展上做了很多工作。到了20世紀(jì)80年代左右，形成了智能化的交通系統(tǒng)，智能交通系統(tǒng)這個概念慢慢形成了。

20世紀(jì)90年代后期是中國智能交通系統(tǒng)的啟蒙階段。主要通過兩次比較大的學(xué)術(shù)性會議，一次是科技部發(fā)起的中歐國際智能交通研討會，另一次是亞太智能交通研討會，這兩次會議對國內(nèi)業(yè)界認識智能交通起了非常大的促進作用。同時科技部與建設(shè)部、公安部、交通部組團參加了世界智能交通大會等國際性會議。

中國智能交通系統(tǒng)真正開始于“十五”期間，這五年是概念形成和理念導(dǎo)入階段。主要做了一些科技性的引導(dǎo)工作，當(dāng)時還確定了首批10個智能交通應(yīng)用示范試點城市，包括北京、上海、廣州等大型城市，還包括一些中小型城市，如中山，對智能交通在國內(nèi)的普及和導(dǎo)入起了很大的推動作用。

“十一五”是智能交通系統(tǒng)發(fā)展的一個重要基礎(chǔ)階段。這期間有幾個大的標(biāo)志性事件：第一，科技部首次設(shè)立了現(xiàn)代交通基礎(chǔ)領(lǐng)域的863，把智能交通和交通安全作為專題，同時也啟動了一批863項目和幾個比較大的支撐計劃項目，這樣科技對智能交通的推動和引導(dǎo)作用很明顯。第二，原來做的一些基礎(chǔ)性工作，結(jié)合一些重大的應(yīng)用需求，顯現(xiàn)了很好的效果，比較典型的有北京2008年奧運會，面向奧運的智能交通系統(tǒng)的保障和運用，還有上海2010世博會，廣州亞運會，公路不停車收費（ETC）等。那一輪共啟動了7個支撐計劃，叫國家智能交通關(guān)鍵技術(shù)集成及應(yīng)用示范，這種支撐計劃對行業(yè)發(fā)展起了很大推動作用。第三，產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的發(fā)展初步形成了比較好的格局。這期間基本上是有一定交通專業(yè)基礎(chǔ)的、又掌握一定高新技術(shù)領(lǐng)域的、對這行業(yè)有一定感悟的企業(yè)，實現(xiàn)了穩(wěn)定的發(fā)展。2000～2005年，大家對智能交通的理解和認識也有限，感覺市場很大，但是做什么不是很明確，所以許多企業(yè)都想擠進來，包括一些大IT公司，但是后來都退出去了，因為交通的專業(yè)性很強，沒有這方面的積淀很難開展業(yè)務(wù)。當(dāng)時我們開玩笑說，不要把智能交通系統(tǒng)ITS理解成IT+S，到現(xiàn)在業(yè)內(nèi)認識到，traffic或transportation這個概念一定要強化。

到了“十二五”，我認為智能交通系統(tǒng)進入到了一個提升階段，不管從技術(shù)水平還是產(chǎn)業(yè)格局，都會有一些大的調(diào)整和突破，智能交通將真正走上一個比較好的快速通道。

《新經(jīng)濟導(dǎo)刊》：從資本市場看，原來智能交通的概念成分偏多，是否可以說從“十二五”開始，智能交通更多轉(zhuǎn)向應(yīng)用了呢？

關(guān)積珍：“十五”、“十一五”期間，大家對ITS的內(nèi)涵和本質(zhì)認識不太清楚，“智能交通成了筐，什么都往里裝”，實際上不是那么回事。當(dāng)然，這也是中國的實際情況，中國的機動化進程是最近幾年突然加速的，原來機動車保有量也有限，整個社會不是一個機動化的社會，對路和車的理解還有偏頗，道路交通基礎(chǔ)設(shè)施也很不完善，這與有沒有智能交通沒關(guān)系。原來沒有，現(xiàn)在有了，大家一看，智能交通原來就是干這個的？某種程度上造成了誤解。

有人認為，交通到底有多少技術(shù)含量，因為每個人都是交通的參與者和感受者，都可以對交通發(fā)表意見。我們剛開始確實從理論體系上到技術(shù)支撐體系上，也沒有拿出很先進的東西，這樣讓大家產(chǎn)生了誤會，“智能交通繼續(xù)搞下去，有什么好搞的。”有認識誤區(qū)很正常，也是客觀環(huán)境造成的。

“十二五”可能會有大的轉(zhuǎn)變，原來大的城市應(yīng)用效果已經(jīng)很明顯了，同時全國范圍城市化、機動化進程很快，這兩方面對交通帶來的挑戰(zhàn)是非常大的。原來北京、上海、廣州這樣的大城市擁堵，現(xiàn)在省會城市、二三線城市甚至許多小城市都擁堵了，恐怕僅靠修路已經(jīng)來不及了，而且拆遷修路成本太高，占用太多耕地、綠地也不符合可持續(xù)發(fā)展。既有的道路資源怎么利用好，把管理水平提高上去，通過智能化的手段發(fā)揮更好的效益，已經(jīng)到了刻不容緩的地步，所以大家覺得智能交通必須要搞。盡管有這個實際需求，但概念這東西是難免的，有時候概念是為了強化大家的理解和認識，比如車聯(lián)網(wǎng)，雖然有所認識了，但其本質(zhì)和內(nèi)涵需要去進一步挖掘；還有物聯(lián)網(wǎng)，自從IBM提出智慧地球，后來咱們提出物聯(lián)網(wǎng)，一直在推進，但也面臨同樣的問題，物聯(lián)網(wǎng)究竟是要干什么？交通物聯(lián)網(wǎng)從本質(zhì)上說還是交通信息的采集處理和，但這些大的背景大的趨勢大的變化無疑將給智能交通注入新的內(nèi)涵，促進一些新的領(lǐng)域技術(shù)方面的發(fā)展，有效結(jié)合好，發(fā)揮積極作用，就是有意義的。

智能交通里面有一個核心系統(tǒng)――采集處理，從道路交通信息的采集、傳輸、處理到，可以給管理者，包括交管局、交通指揮中心等，同時也面向社會。在北京路上開車可以看到路況顯示，前方是否擁堵，這個過程就是“采處發(fā)”。從采集來講就是感知，原來在路上設(shè)檢測器感知，將來車上都有ID了，那就變成車輛感知了，再先進一點，車與車之間可以通信了，車聯(lián)網(wǎng)就形成了。另外路旁邊有信息采集裝置，跟車輛實時交互，那就車路聯(lián)網(wǎng)了。路再通過無線傳感器或無線通信連接起來，那就構(gòu)成一個大的物聯(lián)網(wǎng)概念了。不管叫車聯(lián)網(wǎng)、路聯(lián)網(wǎng)還是物聯(lián)網(wǎng)，只要大家接受就行。本質(zhì)意義是廣泛的獲取信息比以前要多。如果說以前是路邊設(shè)一個檢測斷面來獲取信息，現(xiàn)在是廣義的多維的網(wǎng)絡(luò)化的全景式的交通信息環(huán)境的建立。這在物聯(lián)網(wǎng)背景下，是一個重大變化。在技術(shù)不斷變革的時代，概念是難免的，但不要單純追求概念。

《新經(jīng)濟導(dǎo)刊》：智能交通系統(tǒng)在中國發(fā)展十幾年了，有哪些自主創(chuàng)新成果？

關(guān)積珍：交通本身蘊含著一定的文化和社會背景因素，比如道路指示牌，國外的拿過來中國人看不懂，中國人在認知方面有自己獨特的慣性思維和文化傳統(tǒng)，把國外的高速公路編號G25、G18拿到中國，建立不起概念來，不適用。只有以地域概念命名，中國人才能記得住，比如京藏、京滬。

智能交通是與國情、地域相關(guān)的，除了共性技術(shù)和核心技術(shù)一樣，在應(yīng)用層面有很大區(qū)別，我們成功的地方恰恰是結(jié)合中國國情和發(fā)展需要的一些領(lǐng)域，比如聯(lián)網(wǎng)不停車收費（ETC），日本早就有，而且做得還比較成功，歐洲也有相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，美國發(fā)展比較慢，因為美國高速公路不收費。中國因收費造成排隊擁堵是一個很大的問題，針對中國的國情、車況和收費管理等要求，需要一套很復(fù)雜的體系。我們在ETC方面做了很多創(chuàng)造性工作，形成了自己的國標(biāo)，建立了相應(yīng)的示范項目，像京津冀、長三角、珠三角這些示范項目做得很好，現(xiàn)在向全國進行推廣?；诖?，下一步將延伸到城市交通擁堵收費。

另外，我們在面向重大應(yīng)用需求上，做得還是很成功的。比如前面提到的北京奧運會，上海世博會。有人說這是國家項目，有政府力量，但政府推動只是一個重要的因素，最終變成現(xiàn)實需要技術(shù)去實現(xiàn)，我們實現(xiàn)了，這是很大的成功。有些典型的系統(tǒng)與國外相比一點都不差，像北京道路交通信息采集處理系統(tǒng)，二、三、四、五環(huán)以及進出京高速公路都設(shè)有專門的檢測器，現(xiàn)正向主干路延伸。首先檢測手段不是單一的，有微波、超聲波、視頻、旅行實驗檢測，把這些數(shù)據(jù)匯集上來以后，實時地進行自動化處理和對外，這需要的技術(shù)手段還是比較高的。而國外區(qū)域性的有，整個城市這么做并不多。在上海世博會期間，從周邊省市進入上海的客流狀況的獲取，基于移動的手機定位進行客流預(yù)警、宏觀狀況信息的采集，做得也很好。北京還做了交通擁堵評價，對交通擁堵建立了一個評價指標(biāo)體系，核心指標(biāo)是擁堵指數(shù)，把擁堵從0～10分成五個區(qū)間，分別代表非常暢通、暢通、緩行、擁堵、嚴(yán)重擁堵。這套智能化交通運行分析系統(tǒng)很有價值，將來有機會可以適合公眾接受的形式對外出去。

這些年，智能交通在基礎(chǔ)技術(shù)方面取得了很好成果，重大應(yīng)用上取得了標(biāo)志性的成果，形成了初步的智能交通標(biāo)準(zhǔn)體系，在國際的智能交通發(fā)展格局里，中國也占有一席之地了。

《新經(jīng)濟導(dǎo)刊》：現(xiàn)在一個國家、一座城市都講究頂層設(shè)計，您所領(lǐng)導(dǎo)的企業(yè)也是做解決方案的，你們?nèi)绾螌崿F(xiàn)智能交通系統(tǒng)解決方案的頂層設(shè)計？

關(guān)積珍：你問得很好。智能交通系統(tǒng)本質(zhì)上是一個完整的體系，要有系統(tǒng)的思想和方法去做智能交通，首先要有整體的頂層設(shè)計，明確總體目標(biāo)和任務(wù)，然后決定投入多少，如何分步落實。我們在做智能交通系統(tǒng)解決方案的時候，首先建議對方制定城市綜合交通規(guī)劃，然后再制定安全管理規(guī)劃和道路交通智能化管理規(guī)劃。智能交通管理規(guī)劃，包括需求、路線、發(fā)展目標(biāo)、系統(tǒng)建設(shè)的遠景規(guī)劃等，特別是面向中小城市，更需要去引導(dǎo)。這樣做才有意義，不會造成重復(fù)建設(shè)和浪費。在上世紀(jì)90年代末2000年初的時候，我就對一些地方城市交通主管部門說，建設(shè)智能交通系統(tǒng)要做三件事情：一是建立健全道路交通基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境；二是加強宣傳教育，提高全民的交通意識和素質(zhì) ；三是做各種系統(tǒng)，用先進的技術(shù)來保障。這樣的智能交通系統(tǒng)才能發(fā)揮作用，否則再先進的技術(shù)和設(shè)備也無法保障交通的暢通和安全，因為與人的交通素質(zhì)和基礎(chǔ)設(shè)施是否完善有很大關(guān)系。我認為，這種倡導(dǎo)到現(xiàn)在依然管用。所以我們公司一直設(shè)置一個部門―交通工程事業(yè)部，業(yè)務(wù)職能就是做交通標(biāo)志、交通區(qū)劃等，這是天大的小事。作為企業(yè)，我們不能只盯著市場和項目掙錢，要把智能交通當(dāng)成民生工程來做。

《新經(jīng)濟導(dǎo)刊》：中國的智能交通產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)欠裥纬?？現(xiàn)在有分析人士說，“十二五”智能交通產(chǎn)業(yè)規(guī)模有幾千億，你怎么看？哪些領(lǐng)域發(fā)展?jié)摿Υ螅?/p>

關(guān)積珍：坦率地說，現(xiàn)在智能交通產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)浅醪叫纬?，但還不成熟，分工也不合理。許多企業(yè)發(fā)展定位不清晰，產(chǎn)品、解決方案、系統(tǒng)集成等什么都想做，但又做不精。沒有形成比較大的穩(wěn)定的各環(huán)節(jié)的龍頭企業(yè)。這是任何產(chǎn)業(yè)都要經(jīng)歷的階段，需要一個逐步發(fā)展過程。

至于產(chǎn)業(yè)規(guī)模，智能交通的產(chǎn)業(yè)空間確實不小，到底有多大，不好預(yù)測。首先產(chǎn)業(yè)邊際就不好界定；其次，交通管理、交通服務(wù)、投入主體都是多元的，政府投入只是一方面，還有企業(yè)投入、風(fēng)險投資等。我認為每年幾百億的投入還是有的，現(xiàn)在沒有一個全國的智能交通投入?yún)R總數(shù)據(jù)，因為城市智能交通都是地方政府主導(dǎo)的。

中國的智能交通有個特點，是民航、鐵路、公路、軌道、城市道路、水運等綜合交通領(lǐng)域全面推進，而國外更多關(guān)注的是道路智能交通，中國把道路交通分為公路和城市道路兩塊。中國正在進行交通信息化建設(shè)，信息化和智能交通很難分清楚。民航的業(yè)務(wù)系統(tǒng)一直跟國際接軌，管理的現(xiàn)代化和信息化程度是比較高的，如客票訂制。鐵路業(yè)務(wù)運營管理的自動化和信息化程度是比較高的，面向公眾服務(wù)這一塊還比較欠缺，現(xiàn)在也意識到這一點了，正在改進。這兩個都是行業(yè)縱向管理。公路比較分散，各管一段，全國公路資源統(tǒng)一協(xié)調(diào)難度比較大，交通部也是積極推進，并且計劃對全國公路進行智能監(jiān)管和緊急處置，從國家戰(zhàn)略角度也是很有必要。真正熱點和比較關(guān)注的是城市道路交通，主要是解決擁堵，但智能交通不可能完全解決擁堵，只能為緩解擁堵提供一個技術(shù)支撐手段。解決擁堵與城市規(guī)劃、土地利用、公眾出行方式、城市交通的結(jié)構(gòu)構(gòu)成等有很大關(guān)系。智能交通只是這一攬子交通解決方案中的一個，這一塊，智能交通的發(fā)展空間比較大。在城市化進程中，交通問題是一個突出問題，不僅僅是硬件建設(shè)，人的觀念也要轉(zhuǎn)變，要盡快適應(yīng)城市化的要求。

《新經(jīng)濟導(dǎo)刊》：據(jù)了解，交通運輸部已經(jīng)啟動新一代智能交通系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略研究，北京市也表示將建設(shè)新一代智能交通系統(tǒng)，請問什么是新一代智能交通系統(tǒng)？

關(guān)積珍：新是相對的，業(yè)內(nèi)對此說法也有不同認識。我認為，新一代必須從本質(zhì)上有突破。當(dāng)然，這種提法也反映出一個趨勢。智能交通發(fā)展到現(xiàn)在，對中國來講，除了借鑒國外的經(jīng)驗，也要滿足國內(nèi)的應(yīng)用需求，有很多不太成熟的技術(shù)不能完全照搬國外的，我們需要結(jié)合國內(nèi)需求去創(chuàng)新發(fā)展，這是一個層面。第二個層面是，現(xiàn)在的技術(shù)環(huán)境與美日歐當(dāng)時的環(huán)境完全不一樣了，不在一個起跑線上，新技術(shù)日新月異，如何運用現(xiàn)有的高新技術(shù)來提升中國的交通管理水平和效率，這需要去重點探討。還有隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，人們對交通出行、享受新技術(shù)成果運用的需求也不一樣了，智能交通技術(shù)、服務(wù)和運用的理念也需要調(diào)整，要實現(xiàn)安全、通暢、環(huán)保、智能化服務(wù)等多元目標(biāo)而不是單一目標(biāo)。原來的技術(shù)系統(tǒng)無法滿足，需要集成創(chuàng)新，有新的技術(shù)手段來支撐，實現(xiàn)新的展示，這也可以說是新一代的內(nèi)容。新的需求、新的技術(shù)環(huán)境、新的理念上的突破，這樣才能對智能交通有一個新的發(fā)展。

《新經(jīng)濟導(dǎo)刊》：“十二五”期間中國智能交通的發(fā)展方向和重點是什么？

關(guān)積珍：第一，綜合交通運輸系統(tǒng)的性能提升是我們關(guān)注的一個重點方向。“十二五”是智能交通提升的階段，包括關(guān)鍵技術(shù)要有新突破，比如車路協(xié)同技術(shù)，智能交通服務(wù)于交通管理和出行的需求要有一個提升。中國的特殊性是綜合交通運輸，公鐵水民都要一體化去考慮，不能偏頗哪一個。在863支撐計劃里有一些交通樞紐的布局，加強樞紐之間的能力協(xié)同。典型的講，從天津坐高鐵到北京南站，從北京南站換乘地鐵到中關(guān)村，這樣就比原來大大縮短了時空距離，提高了出行效率。

第二是智能化交通管理向智能化服務(wù)轉(zhuǎn)變。原來的智能交通系統(tǒng)側(cè)重于管理上的需求，服務(wù)的理念體現(xiàn)不充分。實際上交通是面向服務(wù)的，應(yīng)該面向服務(wù)提供技術(shù)支撐，讓服務(wù)的水平和效率更高。民航這方面走在了前面，網(wǎng)上可以訂機票，走不了可以改簽，登機牌通過手機和網(wǎng)絡(luò)都可以換，這都是信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)帶來的方便。其他火車等出行方式都可以這么去做，最近火車實行網(wǎng)絡(luò)售票，這就是一個進步。還有誘導(dǎo)，不能光告訴哪里堵哪里不堵，應(yīng)該在出門之前告訴全市的交通狀況，你所去的區(qū)域是否有重大活動，通往那個區(qū)域的道路，哪條交通流量大，以便提前繞行。

第三是交通安全要下功夫。機動車保有量、道路增加、人口流動快、交通安全意識淡漠等因素將對交通安全帶來很大壓力?？萍疾?、公安部、交通部在“十一五”啟動了一項《國家道路交通安全科技行動計劃》，對有效防治、減少重特大道路交通事故進行系統(tǒng)的技術(shù)研究，這也要繼續(xù)深入開展。另外還要加強安全保障措施和安全宣傳教育，安全無小事。交通教育要從娃娃抓起，交通宣傳要日?；?，新聞媒體要加大輿論引導(dǎo)和監(jiān)督力度，開辟專欄天天講交通知識，日日講交通法規(guī)，形成良好的交通文化氛圍。

第四是提高交通信息的采集處理水平?，F(xiàn)在信息化發(fā)展很快，交通信息的采集、處理、是智能交通的一個核心系統(tǒng)，這方面還有很多要做。因為不管是科學(xué)的管理還是高效率高水平的服務(wù)，都要依賴于對交通實際狀況的充分了解，這就要靠信息的獲取和采集，同時還要快速地處理和高效率地。

第五是建立公共的智能化交通服務(wù)平臺。原來智能交通是做單項技術(shù)、重大集成應(yīng)用，現(xiàn)在要轉(zhuǎn)向構(gòu)建面向公眾的多媒介、多功能、方便快捷的交通信息服務(wù)大平臺，切實發(fā)揮為民服務(wù)的智能交通作用，引導(dǎo)公眾合理選擇出行計劃和方式，從源頭化解交通擁堵，保障交通安全通暢。

第六是要大力發(fā)展智能交通產(chǎn)業(yè)。智能交通是典型的產(chǎn)學(xué)研用多技術(shù)領(lǐng)域集成的體系，發(fā)展到現(xiàn)在，要擴大和提升產(chǎn)業(yè)規(guī)模，否則技術(shù)不能發(fā)揮很好的作用；我國已經(jīng)在特大型城市、大城市集中應(yīng)用了許多很好的技術(shù)成果，要加快產(chǎn)業(yè)化推進，結(jié)合各地特點向全國進行商業(yè)推廣。要加強對智能交通產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的引導(dǎo)和支持，這方面已經(jīng)有跡象了。最近資本層面的運作如并購、上市已經(jīng)開始。未來五年，將形成有梯次的有一定規(guī)模的產(chǎn)業(yè)化格局。

《新經(jīng)濟導(dǎo)刊》：美日歐等西方發(fā)達國家的智能交通系統(tǒng)建設(shè)有哪些經(jīng)驗值得中國借鑒？

篇3

隨著經(jīng)濟的飛速發(fā)展，迅猛增加的車輛與道路資源比例嚴(yán)重失衡，交通違章突出，交通堵塞嚴(yán)重，肇事逃逸案件增加，交通管理難度日益增大，智能交通管理系統(tǒng)應(yīng)運而生。

智能交通系統(tǒng)智能交通（IntelligentTransportSystem簡稱ITS），是通過信息技術(shù)、將先進的信息、數(shù)據(jù)通訊傳輸、電子傳感術(shù)及計算機處理等技術(shù)有效地集成運用于整個地面交通管理系統(tǒng)，而建立的一種在大范圍內(nèi)全方位發(fā)揮作用的實時、準(zhǔn)確、高效的綜合交通管理系統(tǒng)。“先進國家的經(jīng)驗表明，利用信息化科學(xué)有效管理，可以提高車輛通行率30％。”總理在2009年11月3日《讓科技引領(lǐng)中國可持續(xù)發(fā)展》講話中指出：要把建設(shè)創(chuàng)新型國家作為戰(zhàn)略目標(biāo)，把可持續(xù)發(fā)展作為戰(zhàn)略方向，要加快構(gòu)建以低碳排放為特征的工業(yè)、建筑、交通體系，要著力突破傳感網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)關(guān)鍵技術(shù)，及早部署后IP時代相關(guān)技術(shù)研發(fā)，使信息網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)業(yè)成為推動產(chǎn)業(yè)升級、邁向信息社會的“發(fā)動機”。這一講話為加快智能交通建設(shè)注入新的活力，將更有力地推動我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。

1.加快智能交通建設(shè)，構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展交通體系的對策

目前，我國智能交通技術(shù)仍處于探索發(fā)展階段，但是，世界各國都必將更加重視智能交通技術(shù)的研究與推廣，并把它作為未來交通建設(shè)與發(fā)展的優(yōu)先領(lǐng)域予以重點支持，通過推動智能交通系統(tǒng)的全面迅速發(fā)展，最終建立起一個以信息技術(shù)為中心的現(xiàn)代交通管理的新體系。在這種大背景下，我國政府必將更加積極主動的推動智能交通技術(shù)的研究與建設(shè)，這是符合世界新技術(shù)發(fā)展方向的，也是建立以人為本、和諧交通的具體要求。

2.提高道路管理效率

道路交通流量是科學(xué)組織交通的依據(jù)。采用智能交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)部分檢測系統(tǒng)的電磁感應(yīng)裝置或車流信息的超聲波檢測車流量，可全天候?qū)⒔煌餍畔⒎答伒接嬎銠C進行科學(xué)交通組織，達到人工檢測無法比擬的高效和準(zhǔn)確，從而提高交通組織水平，進而提高管理效率。“上海市公安局一行赴法、德兩國考察，認識到道路交通組織的問題：法國、德國城市市內(nèi)道路普遍狹窄，但交通仍然保持暢通，反映出交通組織水平比較高。切實提高交通組織水平，發(fā)揮交通組織軟管理的作用，是當(dāng)務(wù)之急。”而深圳市就曾首次在2008年的政府工作報告中提出了“提高交通組織水平”的概念。

3.加大科技開發(fā)力度，增強自主創(chuàng)新能力

我國目前ITS基本上分散在有關(guān)部門的各自開發(fā)研究過程中，缺乏系統(tǒng)性、可操作性，這勢必影響今后全國ITS的發(fā)展?；诖?，一方面，應(yīng)通過采用先進的現(xiàn)代信息和通訊技術(shù)，著力突破傳感網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)關(guān)鍵技術(shù)，及早部署后IP時代相關(guān)技術(shù)研發(fā)，加快ITS的系統(tǒng)開發(fā)和研究。另一方面，加強ITS技術(shù)與先進的交通管理技術(shù)、公交調(diào)度技術(shù)、現(xiàn)代物流管理技術(shù)之間的融合，提高效率、降低資源損耗。此外，還應(yīng)著力解決制約和影響ITS發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)，研究推廣新材料、新技術(shù)和新工藝，通過提高技術(shù)含量，實現(xiàn)最佳的經(jīng)濟效益和社會效益。

4.加快交通行業(yè)GPS建設(shè)

GPS在ITS中主要應(yīng)用于車輛的定位和導(dǎo)航系統(tǒng)。GPS定位導(dǎo)航系統(tǒng)與電子地圖、無線電通信網(wǎng)絡(luò)及計算機車輛管理信息系統(tǒng)相結(jié)合，可以實現(xiàn)車輛跟蹤、提供出行路線規(guī)劃和導(dǎo)航、信息查詢、交通指揮和緊急援助等許多功能。目前GPS已在道路運輸行業(yè)得到了廣泛的應(yīng)用。據(jù)不完全統(tǒng)計，全國已有北京、上海、重慶、廣東、四川、福建、浙江等省市在高速直達客運、旅游客運、出租汽車、集裝箱運輸、危險貨物運輸?shù)溶囕v上應(yīng)用了GPS車輛監(jiān)控調(diào)度系統(tǒng)。

5.整合信息資源，提高共享和開發(fā)利用能力

我國交通信息集成和應(yīng)用程度還比較落后，現(xiàn)有的交通顯示屏基本上是靜態(tài)交通信息，社會交通參與者利用信息的程度比較低。首先，要加強系統(tǒng)開發(fā)，建立信息平臺。通過行業(yè)聯(lián)網(wǎng)、地域聯(lián)網(wǎng)，加強數(shù)據(jù)采集、交換和更新，建設(shè)數(shù)據(jù)中心，建立交通基礎(chǔ)信息庫、運輸業(yè)戶、船舶庫、車輛庫、從業(yè)人員庫等大型基礎(chǔ)信息資源平臺，形成信息集中再反饋的互聯(lián)互通機制。其次，通過行業(yè)內(nèi)部特別是交通運輸系統(tǒng)，加強信息資源目錄體系建設(shè)，建立和完善行業(yè)信息資源目錄體系，共同促進行業(yè)信息共享交換體系的建立。最后，通過網(wǎng)絡(luò)平臺，加強交通信息查詢、在線辦事、目錄體系檢索等業(yè)務(wù)服務(wù)功能，積極引導(dǎo)和鼓勵企業(yè)、個人從事交通行業(yè)信息資源的商業(yè)，發(fā)揮市場對信息資源配制的基礎(chǔ)性作用，使交通信息資源更好地為行業(yè)管理和社會公眾服務(wù)。

6.大力培養(yǎng)和吸納優(yōu)秀的智能交通技術(shù)人才，滿足智能交通技術(shù)發(fā)展對人才的需求

隨著智能交通的進一步發(fā)展，21世紀(jì)交通運輸將會發(fā)生重大變化，而與之相應(yīng)的是對不同層次的專業(yè)人才需求情況與以往大不相同，為此應(yīng)加強國內(nèi)高校及科研單位交通運輸領(lǐng)域與國外的交流合作，將最新的智能交通技術(shù)溶入交通運輸專業(yè)的教學(xué)內(nèi)容和科研之中，積極培養(yǎng)和吸納優(yōu)秀的智能交通技術(shù)專業(yè)人才，滿足智能交通技術(shù)對人才的需求。

7.結(jié)語

目前，我國智能交通發(fā)展雖然仍處于起步階段，但可以肯定的是，未來若干年內(nèi)，包括我國在內(nèi)的世界各國必將更加重視智能交通技術(shù)的研究與推廣，并把它作為未來交通建設(shè)與發(fā)展的優(yōu)先領(lǐng)域予以重點支持。我國應(yīng)發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢，積極探索發(fā)展模式，為交通運輸業(yè)在智能交通這一新技術(shù)領(lǐng)域的健康發(fā)展提供有力保障。

參考文獻

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[2] 張其善，吳今培，楊東凱. 智能車輛定位導(dǎo)航系統(tǒng)及應(yīng)用[M]. 北京：科學(xué)出版社，2002.

篇4

新一輪科技革命蓬勃發(fā)展，以大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)等為代表的新一代信息技術(shù)，帶來了生產(chǎn)方式、生活方式、消費方式的深刻變革。在技術(shù)的推動下和現(xiàn)實需求的拉動下，全世界掀起了高漲的智慧城市建設(shè)熱潮。與此同時，信息經(jīng)濟作為一種新的經(jīng)濟形態(tài)，以發(fā)展信息產(chǎn)業(yè)、推進信息化應(yīng)用、擴大信息消費、深化信息化和工業(yè)化深度融臺為主要內(nèi)容的信息經(jīng)濟，成為搶占全球未來發(fā)展制高點的戰(zhàn)略選擇。

信息經(jīng)濟是以數(shù)字化信息為關(guān)鍵資源，以信息網(wǎng)絡(luò)為依托，通過信息通信技術(shù)與其他領(lǐng)域緊密融合。近年來，我國信息基礎(chǔ)設(shè)施普及完善，信息經(jīng)濟迅速增長，新興領(lǐng)域快速發(fā)展。工信部通報數(shù)據(jù)顯示：2014年全國電信業(yè)務(wù)總量達到1.8萬億元，同比增長16.1%；同期，我國信息消費規(guī)模達到2.8萬億元，增長18%：并拉動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)1.2萬億元的發(fā)展，對全年GDP貢獻約0.8個百分點；電子商務(wù)交易額達到了12萬億元，增長了20%。

在良好的政策環(huán)境和金融環(huán)境下，新產(chǎn)品、新業(yè)態(tài)、新模式不斷涌現(xiàn)。道路交通狀況、公交到站情況相關(guān)實時軟件不計其數(shù)。兩大打車軟件你死我活地斗了一年，最后轟轟烈烈地宣布合并。手機支付不僅為年輕人普遍用于網(wǎng)絡(luò)購物和支付打車費，還被老年人用來超市買菜，被火熱用于電子紅包發(fā)放。傳統(tǒng)金融業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)精神相結(jié)合的互聯(lián)網(wǎng)金融迅猛發(fā)展，余額寶、拍拍貸、翼龍貸等逐漸成為大眾理財?shù)倪x擇。醫(yī)療、母嬰、體育等領(lǐng)域也正不斷涌現(xiàn)各種軟件和交流平臺。

信息經(jīng)濟中最強勁的動力是數(shù)據(jù)驅(qū)動，即數(shù)據(jù)采集和傳遞的及時、準(zhǔn)確完整以及針對需求的數(shù)據(jù)挖掘能力和快速響應(yīng)能力。信息產(chǎn)業(yè)新業(yè)態(tài)的發(fā)展正處在成長期，市場需求巨大，有待深入挖掘。先發(fā)展起來的一些細分領(lǐng)域，因搶占入口，競爭十分劇烈。新業(yè)態(tài)的產(chǎn)生，將與傳統(tǒng)行業(yè)進行互補，也有可能會顛覆傳統(tǒng)行業(yè)。

智慧交通市場五大轉(zhuǎn)變

智慧交通是吸收各領(lǐng)域的先進理念而逐步發(fā)展成熟的，與智慧交通密切相關(guān)的概念有智能交通、新一代智能交通、車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車等。智慧交通是以信息的收集、處理、、交換、分析、利用為主線，為交通參與者提供多樣的新一代綜合交通體系。近年來，國內(nèi)大城市已經(jīng)具有高密度的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，中小城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也已經(jīng)非常完備。整體上，我國各大中小城市已經(jīng)具備良好的服務(wù)基礎(chǔ)。與此同時，社會對智慧交通的需求，不僅僅是道路信號燈的正常運行和合理控制、交通違法行為取證，還有交通運行實時狀況、公交安排、停車信息及相關(guān)休閑娛樂信息等。與傳統(tǒng)智能交通相比，智慧交通市場更加關(guān)注人的需求變化，主要呈現(xiàn)五大轉(zhuǎn)變。

轉(zhuǎn)變一：從智能交通向智慧城市擴展

對于大眾來說，智慧交通就是智慧出行，更加關(guān)注出行前中后需求的滿足。而這些需求除了交通信息和出行體驗之外，還涉及保養(yǎng)、購物、消費等服務(wù)，逐漸從交通出行向出行生活轉(zhuǎn)變。智慧交通也逐漸向其他領(lǐng)域滲透，向智慧城市擴展。

轉(zhuǎn)變二：從單獨管理向綜合協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)變

對于管理部門來說，內(nèi)部跨部門及跨大部門的協(xié)作日趨增多，不依附其他部門的單部門單獨管理模式已漸漸向多部門綜合協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)變。迫切需要地面公交、軌道交通、民航、鐵路、交管、公安、旅游、城管、城建、氣象、消防等部門實現(xiàn)信息共享，以支撐城市交通智能化協(xié)調(diào)管理、安全應(yīng)急指揮和規(guī)劃決策。

轉(zhuǎn)變?nèi)簭某鞘薪煌ㄏ虺请H交通延伸

隨著交通業(yè)務(wù)和服務(wù)不斷綜合，城市的智慧交通體系也從城市交通向城際交通延伸。城市的智慧交通體系發(fā)展的重要趨勢是不但接入公交車、公共自行車、出租車、水上巴士、卡口設(shè)施、視頻、地鐵、公共停車位信息等交通行業(yè)的多類數(shù)據(jù)，還接入了客運班車、高速交通、民航、鐵路等。

轉(zhuǎn)變四：從穩(wěn)定機械向移動智能轉(zhuǎn)變

在移動通信、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)技術(shù)的推動下，交通信息化領(lǐng)域信息獲取、處理、提供的手段逐漸提升，讓交通信息能夠隨時隨地獲取、交互。移動的實時數(shù)據(jù)還能夠優(yōu)化交通信息服務(wù)，讓交通參與者獲取更加準(zhǔn)確的信息。

轉(zhuǎn)變五：從被動接受向主動參與轉(zhuǎn)變

交通出行者原來只是被動地接受交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)出的交通信號，比如紅綠燈、顯示屏、短信。80后、90后、00后這些熟悉網(wǎng)絡(luò)信息的人逐漸成為出行主力軍，不滿足于被動接受信息，還有能力通過網(wǎng)絡(luò)、手機主動獲取信息，甚至影響管理者決策?，F(xiàn)在智慧變通建設(shè)更加注重交通信息、停車、車輛管理等面向出行者的服務(wù)，以提升出行體驗。

傳統(tǒng)智能交通企業(yè)面臨挑戰(zhàn)

智慧交通是在以人為本、可持續(xù)發(fā)展的理念指導(dǎo)下，將以物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)、移動互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)為代表的智能傳感技術(shù)、信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通信傳輸技術(shù)和數(shù)據(jù)處理技術(shù)等有效集成，并運用到交通系統(tǒng)中，以提高交通管理服務(wù)效率、提升人的出行體驗為目的，以更精確的信息在更廣的時空范圍內(nèi)構(gòu)建的人性化、智能化、立體化的綜合交通體系。

本文所說的傳統(tǒng)智能交通企業(yè)就是在大智慧交通的概念下，相對于移動互聯(lián)網(wǎng)、智能汽車等領(lǐng)域企業(yè)，一直從事交通信息化領(lǐng)域的企業(yè)。傳統(tǒng)智能交通企業(yè)多以技術(shù)型為主導(dǎo)，以產(chǎn)品開發(fā)為核心競爭力，注重技術(shù)研發(fā)和市場開拓。移動互聯(lián)網(wǎng)滲入智能交通領(lǐng)域，創(chuàng)新發(fā)展了物流、公變、停車、出租車等移動互聯(lián)網(wǎng)智能交通產(chǎn)品，一定程度上迫使傳統(tǒng)智能變通行業(yè)產(chǎn)生革命性發(fā)展。銀江股份、易華錄等傳統(tǒng)智能交通代表企業(yè)都已在移動互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域進行了布局和嘗試。

在智慧交通發(fā)展的大背景下，傳統(tǒng)智能交通企業(yè)面臨著巨大的挑戰(zhàn)，主要體現(xiàn)在如下幾個方面。首先，傳統(tǒng)智能交通企業(yè)承接的大多數(shù)是政府項目，政府正在轉(zhuǎn)變行業(yè)管理思路，對產(chǎn)品也涌現(xiàn)了許多新的要求。傳統(tǒng)智能變通產(chǎn)品比較固定，升級速度慢，難以較快地滿足變化較快的市場需求。其次，政府正逐步對企業(yè)開放一些公共資源以增加公共服務(wù)的供給，政府采購整體趨勢也正逐步從采購產(chǎn)品和工程向采購服務(wù)過渡。智慧交通項目運營模式轉(zhuǎn)變將更加考驗項目承接企業(yè)的財務(wù)能力。最后，對于一個傳統(tǒng)智能交通企業(yè)來說，智慧交通市場上的競爭不僅來自熟悉的傳統(tǒng)智能交通企業(yè)，還面臨新興互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和智能汽車企業(yè)的威脅。從行業(yè)發(fā)展來看，傳統(tǒng)智能交通行業(yè)正在面臨著洗牌的機遇和挑戰(zhàn)。

傳統(tǒng)智能交通企業(yè)破網(wǎng)重生之路

移動互聯(lián)網(wǎng)給傳統(tǒng)智能交通企業(yè)帶來很多挑戰(zhàn)，也蘊含了轉(zhuǎn)型升級的機遇。交通信號控制、交通視頻監(jiān)控、電子警察、卡口等傳統(tǒng)智能交通產(chǎn)品市場競爭激烈，項目利潤空間日趨變薄，傳統(tǒng)智能交通企業(yè)也迫切需要尋找新的利潤增長點。與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)相比，傳統(tǒng)智能交通企業(yè)具有行業(yè)優(yōu)勢，即對交通行業(yè)信息化需求了解比較深刻，而且項目經(jīng)驗豐富。因此，在信息經(jīng)濟、互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟發(fā)展的時代，傳統(tǒng)智能交通企業(yè)的破網(wǎng)重生之路在于革新精進，創(chuàng)造符合市場需求的新產(chǎn)品。從目前的狀況來看，傳統(tǒng)智能交通企業(yè)主要從以下四條戰(zhàn)略路徑突破固有限制，進行創(chuàng)新發(fā)展。

途徑一：技術(shù)深耕

雖然大中城市變通基礎(chǔ)設(shè)施采集網(wǎng)絡(luò)已較為密集，但是也存在有些地方部署不完善、設(shè)備采集的及時率和準(zhǔn)確度不夠高、系統(tǒng)項目間互聯(lián)互通程度低、系統(tǒng)決策支持能力弱等問題。針對這些難以滿足當(dāng)下應(yīng)用需求的問題，傳統(tǒng)智能交通企業(yè)在道路信號系統(tǒng)、末端控制、數(shù)據(jù)采集環(huán)節(jié)等方面最具有先入優(yōu)勢。技術(shù)深耕的主要思路是深入了解當(dāng)下應(yīng)用需求，采用創(chuàng)新技術(shù)和創(chuàng)新思路，升級完善現(xiàn)有產(chǎn)品。作為傳統(tǒng)智能交通企業(yè)的代表，銀江股份注重技術(shù)提升，重點在提升智能交通大數(shù)據(jù)處理能力，以“互聯(lián)網(wǎng)+”的思路提升傳統(tǒng)智能交通產(chǎn)品。近年來共授權(quán)專利45項，還有115項專利已申請受理。

途徑二：數(shù)據(jù)運營

信息經(jīng)濟時代，數(shù)據(jù)和信息己然成為一項重要的生產(chǎn)要素，在經(jīng)濟發(fā)展中起著越來越重要的作用。針對目前大中型城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已具相當(dāng)規(guī)模，各類交通相關(guān)信息資源較為分散且共享程度較低，數(shù)據(jù)運營的主要思路是從電子警察、卡口、交通視頻監(jiān)控，公交、出租車、停車場等獲取基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，通過大數(shù)據(jù)處理技術(shù)產(chǎn)生具有價值的數(shù)據(jù)，將可以公開的數(shù)據(jù)作為商品供給到智慧交通市場。隨著政府?dāng)?shù)據(jù)的有序開放以及新的行業(yè)分工日趨明晰，智慧交通數(shù)據(jù)運營將是具有交通行業(yè)豐富經(jīng)驗和革新運營理念的傳統(tǒng)智能交通企業(yè)的有利發(fā)展方向。

途徑三：服務(wù)運營

在智慧交通領(lǐng)域，政府正在轉(zhuǎn)換服務(wù)模式，逐步突破向社會力量購買公共服務(wù)的內(nèi)容和方式，考慮以租賃或購買服務(wù)的方式解決部分交通設(shè)施和系統(tǒng)的建設(shè)、運營和維護問題。一直主要服務(wù)于政府的傳統(tǒng)智能交通企業(yè)在這個領(lǐng)域具有先入優(yōu)勢，可以逐步向服務(wù)運營擴展。主要市場機會主要集中在停車管理、車輛管理、道路管理、信息系統(tǒng)建設(shè)和維護等。針對大眾對信息消費的需求，具有敏銳嗅覺的互聯(lián)網(wǎng)公司主導(dǎo)了人性化的公眾交通服務(wù)。銀江股份和易華錄等傳統(tǒng)智能交通企業(yè)憑借自身優(yōu)勢，積極創(chuàng)新，也已在拓展服務(wù)運營業(yè)務(wù)。

途徑四：平臺運營

篇5

2009年底，中國工程院啟動了重大咨詢項目――“物聯(lián)網(wǎng)及其在重要領(lǐng)域的應(yīng)用”，在湖南大學(xué)主辦了“物聯(lián)網(wǎng)在交通運輸領(lǐng)域的應(yīng)用”高層研討會⑦。李海峰⑧⑨認為交通運輸行業(yè)發(fā)展物聯(lián)網(wǎng)的三個重點是構(gòu)建交通要素身份認證體系、構(gòu)建交通要素信息精準(zhǔn)獲取體系、搭建交通運輸物聯(lián)網(wǎng)平臺。利用IC卡、RFID電子標(biāo)簽，結(jié)合GPS和通信技術(shù)組建成簡單的物聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)在危險品運輸、集裝箱管理系統(tǒng)、甩掛運輸?shù)确矫娴玫搅藨?yīng)用。有專家預(yù)測，未來物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展將經(jīng)歷四個階段：2010年之前RFID被廣泛應(yīng)用于物流、零售和制藥領(lǐng)域，2010－2015年物體互聯(lián)，2015－2020年物體進入半智能化，2020年之后物體進入全智能化?？傮w上說，物聯(lián)網(wǎng)理念自提出到現(xiàn)在，其發(fā)展?jié)摿?、對?jīng)濟的拉動作用、對人們生活方式和各個領(lǐng)域的影響等方面已被世界各國達成共識。各個領(lǐng)域都在著手基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)建立新的管理模型、新的管理系統(tǒng)。在公路網(wǎng)絡(luò)管理領(lǐng)域，包括人、車、路、環(huán)境四個要素，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)由于受到汽車廠商的推動而發(fā)展較快。相比之下，關(guān)于道路的物聯(lián)網(wǎng)、關(guān)于交通工程設(shè)施的物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展較慢。國外對物聯(lián)網(wǎng)涉及的RFID技術(shù)、云計算技術(shù)等走在了我國前列。在這些關(guān)鍵技術(shù)沒有取得突破的情況下，國內(nèi)基本達成以應(yīng)用拉動物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的技術(shù)途徑，公路網(wǎng)絡(luò)管理是物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的重要領(lǐng)域。目前，國外一些公司進入了我國，主要涉及汽車遠程通信、定位、求助功能。在其他的基于物聯(lián)網(wǎng)的公路網(wǎng)絡(luò)管理領(lǐng)域，國內(nèi)處于概念框架、模型建立探索階段。開展路網(wǎng)脆弱性分析和協(xié)同技術(shù)研究的意義在于提高路網(wǎng)的魯棒性，提高運輸效率、減少交通擁擠、降低尾氣排放、進而減緩全球變暖的速度、減少出現(xiàn)極端天氣的可能性。這構(gòu)成了一個暢通、高效、綠色的正循環(huán)。新一代智能交通管理系統(tǒng)是在物聯(lián)網(wǎng)背景下，研究公路網(wǎng)絡(luò)脆弱性分析和協(xié)同技術(shù)，旨在突破路網(wǎng)脆弱性分析模型、部分路段通行能力降級后路網(wǎng)容量分析模型和車輛間協(xié)同運行技術(shù)，從而對所有的路段進行重要度排序，確定出網(wǎng)絡(luò)中哪些路段是關(guān)鍵組成部分，哪些設(shè)施應(yīng)該給予優(yōu)先的維護和管理，為公路網(wǎng)絡(luò)管理提供決策依據(jù)。研究車輛間協(xié)同運行技術(shù)可以改善交通流運行模式，減少或消除不良的駕駛行為給交通流帶來的干擾，提升運輸效率。

物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)

物聯(lián)網(wǎng)（IoT，InternetofThings）的概念由美國麻省理工學(xué)院（MIT）的KevinAshton1999年提出，是通過射頻識別（RFID）、紅外感應(yīng)器、全球定位系統(tǒng)、激光掃描器等信息傳感設(shè)備，按約定的協(xié)議，把任何物品與互聯(lián)網(wǎng)連接起來，進行信息交換和共享，用以實現(xiàn)智能化識別和管理的一種網(wǎng)絡(luò)。具體地說，就是把傳感器嵌入和裝備到電網(wǎng)、鐵路、橋梁、隧道、公路、建筑、供水系統(tǒng)、大壩、油氣管道以及各類重大設(shè)施和裝備等各種物體中，然后與現(xiàn)有的互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合，實現(xiàn)人類社會與物理系統(tǒng)的整合，人類可以以更加精細和動態(tài)的方式管理生產(chǎn)和生活，達到“智慧”狀態(tài)，提高資源利用率和生產(chǎn)力水平，改善人與自然間的關(guān)系。物聯(lián)網(wǎng)具有全面感知、可靠傳遞、智能處理的特點，在各個領(lǐng)域都有廣泛應(yīng)用前景，被稱為繼計算機、互聯(lián)網(wǎng)、移動通信網(wǎng)之后的又一次信息產(chǎn)業(yè)浪潮，是下一個具有萬億元級規(guī)模的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。物聯(lián)網(wǎng)涉及制造業(yè)、物流業(yè)、服務(wù)業(yè)、電信業(yè)和廣播電視業(yè)等多個行業(yè)，具有重大的經(jīng)濟價值和市場前景。賽迪顧問研究顯示，中國物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)在公眾業(yè)務(wù)領(lǐng)域以及平安家居、電力安全、公共安全、健康監(jiān)測、智能交通、重要區(qū)域防入侵、環(huán)保等諸多行業(yè)的市場規(guī)模均超過百億甚至千億元。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)包括范圍很廣，目前主要是傳感技術(shù)、通信技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)相互融合和促進的綜合體，而且以傳感網(wǎng)為主，因此物聯(lián)網(wǎng)有時候又稱為傳感網(wǎng)。隨著對物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和應(yīng)用研究的不斷深入，物聯(lián)網(wǎng)的概念和內(nèi)涵必將得到進一步發(fā)展，并會在環(huán)境、電力、物流、交通等領(lǐng)域和行業(yè)出現(xiàn)眾多物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的典型案例。智能交通系統(tǒng)，是指將先進的傳感器技術(shù)、信息技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、自動控制技術(shù)、計算機處理技術(shù)等應(yīng)用于整個交通運輸管理體系，從而形成的一種信息化、智能化、社會化的交通運輸綜合管理和控制系統(tǒng)。這個系統(tǒng)中的傳感、信息和網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)都包涵在物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)中，是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用的一個重要方面。借助當(dāng)前物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)飛速發(fā)展的勢頭，基于物聯(lián)網(wǎng)的智能交通系統(tǒng)必能使各種交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮最大效能。

基于物聯(lián)網(wǎng)的新一代智能交通管理系統(tǒng)技術(shù)架構(gòu)

基于物聯(lián)網(wǎng)的新一代交通管理系統(tǒng)應(yīng)具有以下特點：環(huán)?！蠓档吞寂欧帕?、能源消耗和各種污染物排放，提高生活質(zhì)量；便捷———通過移動通信提供最佳路線信息和一次性支付各種方式的交通費用，增強出行者體驗；安全———檢測危險并及時通知相關(guān)部門；高效———實時進行跨網(wǎng)絡(luò)交通數(shù)據(jù)分析和預(yù)測，可避免不必要的浪費，而且還可以最大化交通流量，提升運輸效率；可視———將所有物流配送車輛、公共交通車輛和私家車整合到一個數(shù)據(jù)庫，提供單個網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)視圖；可預(yù)測———持續(xù)進行數(shù)據(jù)分析和建模，改善交通流量和基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃。為實現(xiàn)上述目標(biāo)，根本的問題包括兩個方面：一是基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，在考慮部分道路通行能力降級、路網(wǎng)飽和度變化的情況下，識別路網(wǎng)脆弱性，對路網(wǎng)中各條路段的重要度進行排序，將路網(wǎng)中脆弱性比較大的路段、重要度比較高的路段這兩類路段管理好，整個路網(wǎng)的可靠性就能夠得到保證；二是基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，尤其是車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，建立新的車輛運行模型，減少或消除不良駕駛行為對車流運行的擾動，提升車流運行效率。具體包括以下幾個方面：（一）智能交通管理中的物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)要實現(xiàn)智能交通管理，首先必須對交通的實時狀況進行準(zhǔn)確、及時、有效的監(jiān)控，各種傳感技術(shù)在這個過程中起到舉足輕重的作用。智能交通行業(yè)的傳感技術(shù)成熟度和行業(yè)市場成熟度都較高，而且政府扶持力度大，在建設(shè)“數(shù)字城市”和“智慧城市”方針的指引下，智能交通系統(tǒng)在許多城市已經(jīng)開始規(guī)模化應(yīng)用，市場前景廣闊，投資潛力巨大，將成為未來幾年物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點領(lǐng)域。特別是隨著物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，物聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢將在智能交通領(lǐng)域得到充分發(fā)揮，傳感器和車載傳感設(shè)備能夠更加實時監(jiān)控交通流量和車輛狀態(tài)，并通過網(wǎng)絡(luò)將信息傳送至智能交通管理系統(tǒng)中心，通過科學(xué)管理和合理調(diào)度提高對道路設(shè)施的利用水平，提高安全性并最大化交通網(wǎng)絡(luò)流量，尤其是車輛可以靠自己的智能在道路上安全行駛，公路可以靠自身的智能將交通流量控制和調(diào)整至最佳狀態(tài)。同時，系統(tǒng)還能為旅途中的人們提供全方位的信息咨詢和娛樂服務(wù)，提高人們旅行質(zhì)量，管理人員通過系統(tǒng)能及時準(zhǔn)確地掌握道路和車輛的安全狀況，提升了道路交通安全水平。（二）基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的路網(wǎng)容量分析技術(shù)路網(wǎng)容量是指在受交通控制的道路某點或斷面處，在給定的時間范圍內(nèi)，車輛或行人能合理地通過的最大數(shù)量。路網(wǎng)容量不僅與路網(wǎng)的拓撲結(jié)構(gòu)有關(guān)，而且與交通流量、交通流動力學(xué)、駕駛員的駕駛行為等有密切關(guān)系，是公路網(wǎng)絡(luò)管理的一個難點。在實際路網(wǎng)中，經(jīng)常出現(xiàn)道路流量遠遠小于道路通行能力的情況，導(dǎo)致現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施不能得到有效利用。因此，人們常常會自問“路網(wǎng)到底能夠容納多少車輛通行？”交通流理論中的研究成果表明：如交通擁堵、臨界密度處的流量雪崩等現(xiàn)象都會造成道路通行能力急劇下降，這是由交通流特性所決定的。德國交通科學(xué)家Kerner將交通流劃分為三種狀態(tài)：自由流、同步流、寬幅運動阻塞流，在這三種不同的交通流模式下，路網(wǎng)容量具有顯著差別。但是，利用目前的交通流模型推算路網(wǎng)容量具有較大的誤差，在物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下，可以充分利用交通狀態(tài)和車輛狀態(tài)的實時數(shù)據(jù)（每個車輛上傳的速度、加速度數(shù)據(jù)和道路上傳的流量、速度、密度數(shù)據(jù)），并在車輛和管理系統(tǒng)之間雙向傳輸，即車輛在行駛過程中可以通過向系統(tǒng)上報發(fā)送一些路況和車輛本身的信息，同時中心系統(tǒng)也可以向車輛發(fā)送一些預(yù)告信息、或者給出相關(guān)建議，因而可以充分利用路網(wǎng)容量，提高指揮使用的效率，改善交通秩序，為人們的生活創(chuàng)造有序和安全的交通保障。本部分可建立基于物聯(lián)網(wǎng)實時數(shù)據(jù)的交通狀態(tài)估計模型，在此基礎(chǔ)上建立路網(wǎng)容量的動態(tài)分析模型。（三）基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的路網(wǎng)脆弱性分析技術(shù)路網(wǎng)脆弱性是指路網(wǎng)在受到隨機事件影響的情況下，網(wǎng)絡(luò)性能或服務(wù)水平下降，進而失去部分或全部連通能力的性質(zhì)。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的先進性表現(xiàn)在將物理基礎(chǔ)設(shè)施和IT基礎(chǔ)設(shè)施整合為統(tǒng)一的基礎(chǔ)設(shè)施，兩者合二為一，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為管理系統(tǒng)全方位提供信息來源，交通基礎(chǔ)設(shè)施為物聯(lián)網(wǎng)提供應(yīng)用環(huán)境和平臺。在此背景下，道路、車輛、交通工程設(shè)施都具備感知、計算、通信的能力，因此道路設(shè)施能夠?qū)⒙访嫱旰们闆r、摩擦系數(shù)、溫度、氣象條件等性能參數(shù)和流量、速度、密度等交通狀態(tài)參數(shù)實時地發(fā)送給公路網(wǎng)絡(luò)管理中心，車輛能夠?qū)④囕v的速度、加速度等運行參數(shù)實時地發(fā)送給公路網(wǎng)絡(luò)管理中心，交通工程設(shè)施將控制設(shè)施的狀態(tài)實時傳送給公路網(wǎng)絡(luò)管理中心。本部分可在物聯(lián)網(wǎng)具備的透徹且全方位感知數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，融合管理科學(xué)、復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論等學(xué)科技術(shù)，建立基于動態(tài)數(shù)據(jù)的路網(wǎng)脆弱性分析的新一代模型和軟件，計算出路網(wǎng)脆弱性指標(biāo)值和路段重要度，為道路管理部門確定路段脆弱度和采取各種控制策略提供依據(jù)，以預(yù)防和減輕破壞性事件所造成的影響，增強管理部門對災(zāi)難事件和應(yīng)急事件的預(yù)防能力和應(yīng)對能力。（四）基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的路網(wǎng)廣義費用優(yōu)化技術(shù)節(jié)能減排是我國當(dāng)前的一項重要任務(wù)，需要在各個行業(yè)中加以實施。交通運輸是我國的耗能大戶，加強公路網(wǎng)絡(luò)管理，提高車輛運行效率，對于節(jié)約燃油消耗、減少尾氣排放有著重要的貢獻意義。因此，在進行公路網(wǎng)絡(luò)管理時，要以出行距離、出行時間、燃油消耗、尾氣排放構(gòu)成的廣義費用為優(yōu)化目標(biāo)。路網(wǎng)廣義費用的測算是一個非常復(fù)雜的問題，它與車型、行駛里程、道路等級、行車速度、測量折舊費、燃料的消耗、通行費及物價等眾多因素相關(guān)。在物聯(lián)網(wǎng)背景下，這些信息都可以通過各種渠道實時獲得，每個車輛能夠?qū)崟r檢測出車輛的燃油消耗量和尾氣排放量，同時還可以依據(jù)路網(wǎng)拓撲關(guān)系，結(jié)合道路交通各網(wǎng)絡(luò)元素的實時數(shù)據(jù)，對路網(wǎng)和車輛的性能特征進行多方面的分析計算。特別是分析路網(wǎng)規(guī)劃方案的經(jīng)濟性，即在能滿足運輸需求的前提下，規(guī)劃方案所消耗的費用最低，則該規(guī)劃方案就最優(yōu)。本部分主要根據(jù)物聯(lián)網(wǎng)提供的信息，應(yīng)用經(jīng)濟分析的方法，構(gòu)建基于物聯(lián)網(wǎng)的路網(wǎng)廣義費用分析模塊，并建立相關(guān)模型和算法，特別是最小費用模型和優(yōu)化算法，在部分道路或橋梁通行能力降級的情況下，建立優(yōu)化目標(biāo)為路網(wǎng)廣義費用的動態(tài)交通分配模型，為駕駛員路線選擇、出行引導(dǎo)提供理論支撐，實現(xiàn)路網(wǎng)廣義費用最佳化。（五）基于車聯(lián)網(wǎng)的車輛間協(xié)同運行技術(shù)車聯(lián)網(wǎng)是物聯(lián)網(wǎng)在汽車領(lǐng)域的一個細分應(yīng)用，是指車與車、車與路、車與人、車與傳感設(shè)備等交互，實現(xiàn)車輛與公眾網(wǎng)絡(luò)通信的動態(tài)移動通信系統(tǒng)。它可以通過車與車、車與人、車與路互聯(lián)互通實現(xiàn)信息共享，收集車輛、道路和環(huán)境的信息，并在信息網(wǎng)絡(luò)平臺上對多源采集的信息進行加工、計算、共享和安全，根據(jù)不同的功能需求對車輛進行有效的引導(dǎo)與監(jiān)管，以及提供專業(yè)的多媒體與移動互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用服務(wù)。公路網(wǎng)絡(luò)管理的一個難題是有人參與，駕駛員的駕駛行為特點差異很大，如魯莽型、保守型。駕駛行為差異大帶來的主要問題是車流中的擾動增多，當(dāng)交通流處于臨界密度時，這些擾動就會誘發(fā)擁擠的產(chǎn)生，而且擁擠波會在公路上快速傳播，從而誘發(fā)更多的擁擠。車聯(lián)網(wǎng)目前受到通用等大的汽車廠商的推進，有望比道路設(shè)施的物聯(lián)網(wǎng)、交通工程設(shè)施的物聯(lián)網(wǎng)提早實現(xiàn)。車聯(lián)網(wǎng)在智能交通的發(fā)展中可以起到引領(lǐng)作用，它可以把許多傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)和智能交通連接起來，并讓移動互聯(lián)網(wǎng)、IT業(yè)、服務(wù)業(yè)等在智能交通中找到新的用途。在車聯(lián)網(wǎng)背景下，本部分可建立車輛縱向跟隨控制模型，實現(xiàn)車輛在車隊自動駕駛的過程中，保持較小的安全車間距，通過自動化減少人的因素帶來的復(fù)雜影響。（六）基于物聯(lián)網(wǎng)的智能交通應(yīng)用子系統(tǒng)物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)中存在大量的實時信息，對于綜合決策而言，這些信息都是有用信息，但對于某一些具體的應(yīng)用而言，就僅僅只需要其中的部分信息，比如電子警察、電子車牌、智能公交、車隊管理和停車場管理等具體應(yīng)用場景和應(yīng)用子系統(tǒng)，這些較為完備的應(yīng)用子系統(tǒng)的合集，構(gòu)成了新一代的智能交通管理系統(tǒng)。在這些子系統(tǒng)的開發(fā)完善過程中，需要做的事情很多也很有挑戰(zhàn)性。比如，研發(fā)基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的交通指揮中心，充分利用各渠道獲得的交通信息，并完善功能，使指揮中心信息載體呈現(xiàn)多元化；研發(fā)具有電子識別、防偽、防盜等信息化管理功能的系統(tǒng)，同時實現(xiàn)對車輛的自動識別、檢測、定位和檔案管理，提高交通管理業(yè)務(wù)信息化水平；研發(fā)基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的安全輔助駕駛系統(tǒng)，自動控制安全車速和車距，主動向車輛發(fā)送警告信息或危險信息，改變交通事故預(yù)防方式，變被動預(yù)防為主動預(yù)防。因此要在物聯(lián)網(wǎng)和智能交通大背景下，分別構(gòu)建、充實和完善各種不同種類的專門的智能交通應(yīng)用子系統(tǒng)，并共享其信息，為系統(tǒng)中其他應(yīng)用和路網(wǎng)管理提供支持，進而能構(gòu)建基于物聯(lián)網(wǎng)的新一代智能交通管理系統(tǒng)，保障人、車輛和路網(wǎng)的安全。

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中國聯(lián)通依托優(yōu)質(zhì)的基礎(chǔ)通信網(wǎng)絡(luò)，長期致力于汽車信息化及智能交通領(lǐng)域，憑借豐富的項目經(jīng)驗，優(yōu)異的技術(shù)能力及運營團隊，為城市智能交通的構(gòu)建提供先進的解決方案，并以“美好車生活的建設(shè)者”為使命，開展智能網(wǎng)聯(lián)駕駛的關(guān)鍵技術(shù)和產(chǎn)品研發(fā)，致力于行業(yè)優(yōu)秀資源的聯(lián)合合作，共同推動智能交通的發(fā)展。

4月19日，中國聯(lián)通大陸集團與旗下子公司智網(wǎng)科技投資成立合資公司，努力成為世界領(lǐng)先的智能交通系統(tǒng) （ITS） 解決方案供應(yīng)商，以滿足日益增長的市場需求，聚焦汽車應(yīng)用、數(shù)據(jù)服務(wù)及智能網(wǎng)聯(lián)汽車軟硬件整合的解決方案。中國聯(lián)通密切跟蹤汽車相關(guān)LTE-V2X， VoLTE及5G等新技術(shù)的演進，并積極參與推進工信部智能網(wǎng)聯(lián)示范基地建設(shè)。

中國聯(lián)通汽車信息化核心能力與產(chǎn)品

汽車信息化綜合服務(wù)支撐平臺（TSSP）。為客戶提供免部署、免維護的信息化支撐平臺。主要包括面向車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的運維管理平臺、運營支持系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)共與資源匯聚池、基于車聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用彈性部署和運行中心、車聯(lián)網(wǎng)能力開放平臺、泛在接入的車聯(lián)網(wǎng)專業(yè)化服務(wù)平臺門戶、柔性的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)交付平臺等。

汽車信息化行業(yè)專業(yè)實名認證系統(tǒng)。中國聯(lián)通積極響應(yīng)國家工信部、公安部實名制登記的要求，打造面向車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)場景的實名認證子系統(tǒng)，采用最簡化的流程和操作步驟，協(xié)助車廠完成實名制認證工作，滿足國家對通信號卡實名制管理要求。

TBOSS子系統(tǒng)。T-BOSS子系統(tǒng)提供CRM、產(chǎn)品管理、合作管理、計費賬務(wù)攤分等服務(wù)能力，為車廠提供通信產(chǎn)品+車輛服務(wù)產(chǎn)品+內(nèi)容服務(wù)產(chǎn)品的定制，可以封裝不同的產(chǎn)品+優(yōu)惠+服務(wù)，支撐靈活的商業(yè)模式。

專業(yè)化新型在線商店服務(wù)。提供在線商店基礎(chǔ)服務(wù)運營功能，實現(xiàn)對多廠家訂單的對接，支持各車廠在線商店，并實現(xiàn)產(chǎn)品銷售和財務(wù)流程、提供支付手段并與各支付渠道對接，實現(xiàn)資金全流程管控，同時將實現(xiàn)更多O2O支持，完善服務(wù)鏈功能，完善數(shù)據(jù)管理能力，實現(xiàn)基于用戶習(xí)慣的數(shù)據(jù)運營。

專業(yè)化智能呼叫中心服務(wù)。將車聯(lián)網(wǎng)呼叫中心（TCC）與傳統(tǒng)的客服呼叫中心（CIC）兩種業(yè)務(wù)緊密結(jié)合，借助智能語音識別、知識庫建設(shè)等技術(shù)，WEB服務(wù)、其他多媒體服務(wù)及人工座席相結(jié)合等方式，建立新型完備的呼叫中心，為車廠提供良好的客戶服務(wù)體驗與高效的生產(chǎn)調(diào)試，高度一體化的服務(wù)模式。

大數(shù)據(jù)服務(wù)。智能的個性化服務(wù)對系統(tǒng)平臺能力提出更高要求。以個人身份識別、大數(shù)據(jù)、機器學(xué)習(xí)的人工智能技術(shù)為依托的產(chǎn)品已經(jīng)開始在智能交通服務(wù)中廣泛應(yīng)用。其本質(zhì)是要實現(xiàn)基于車主身份信息提供的個性化場景服務(wù)，并根據(jù)個人使用習(xí)慣、大數(shù)據(jù)積累和深度的機器學(xué)習(xí)，實現(xiàn)人工智能服務(wù)，從而提升客戶感知。

駕駛安全保障。通過利用WiFi、DSRC、LTE、LTE-V等通信技術(shù)的混合組網(wǎng)，滿足在輔助駕駛、共享出行以及車輛組隊等多場景下車聯(lián)網(wǎng)安全組網(wǎng)需求，實現(xiàn)車車、車路、車云等信息的同步和交互，提升駕駛體驗，保障駕駛安全，改善交通擁堵，構(gòu)建智能交通的基礎(chǔ)通信設(shè)施，提供場景化的智能出行服務(wù)。

聯(lián)合運營，打造共贏平臺

任何產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今都有其自身的特色，不可能被輕易顛覆。產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)彼此合作才是未來的發(fā)展趨勢。聯(lián)通智網(wǎng)科技與車廠是天然的合作伙伴，通過跨界、跨行業(yè)的合作，起到了“1+1>2”的效果，帶來新的價值和新的體驗。同時，推進與合作伙伴深度業(yè)務(wù)合作，圍繞技術(shù)、資源、商務(wù)模式等方面聯(lián)合打造全方位的聯(lián)合運營能力，積極探索新的商業(yè)模式。

目前，中國聯(lián)通與歐系車廠（沃爾沃，寶馬，奔馳，大眾及旗下奧迪、保時捷，DPCA、CAPSA、捷豹路虎），美系車廠（福特，通用，特斯拉），日韓系車廠（現(xiàn)代），自主品牌車廠（上汽，一汽，東風(fēng)、長安、吉利、奇瑞、寶沃、長城、北汽、比亞迪）都建立了廣泛的合作關(guān)系。在浙江，浙江聯(lián)通與智網(wǎng)科技攜手為吉利、東風(fēng)裕隆、眾泰等主機廠提供汽車信息化專業(yè)服務(wù)與運營。

中國聯(lián)通始終致力于傾力打造智能網(wǎng)聯(lián)協(xié)同服務(wù)平臺，面向車廠、終端設(shè)備廠家、用戶和創(chuàng)業(yè)者，搭建生產(chǎn)、測試、共享的平臺環(huán)境，積極推動產(chǎn)業(yè)資源整合、模式創(chuàng)新、安全提升，推動實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)與其它應(yīng)用的融合，支持中國自主汽車品牌、抓住汽車信息化的戰(zhàn)略機遇，實現(xiàn)向智能交通的邁進式發(fā)展。最終達到你中有我、我中有你的合作共贏目的。

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G-BOS代表了我國客車車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的主要方向

《物聯(lián)網(wǎng)在中國》系列叢書集合了國家多部委和企事業(yè)單位物聯(lián)網(wǎng)方面的著名專家力量，通俗易懂地介紹了中國物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展背景、體系架構(gòu)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系、關(guān)鍵核心技術(shù)產(chǎn)品和典型應(yīng)用系統(tǒng)，為各級政府部門、廣大用戶及信息業(yè)界提供參考與工作指南，助推物聯(lián)網(wǎng)在中國健康有序發(fā)展。

其中，《物聯(lián)網(wǎng)與智能交通》由交通運輸部組織專家編寫，深入分析了物聯(lián)網(wǎng)與智能交通的關(guān)系、智能交通發(fā)展物聯(lián)網(wǎng)的需求、物聯(lián)網(wǎng)在現(xiàn)代交通運輸領(lǐng)域發(fā)展的因素，以及智能交通應(yīng)用和物聯(lián)網(wǎng)關(guān)鍵技術(shù)，簡要介紹了物聯(lián)網(wǎng)推進現(xiàn)代交通運輸業(yè)發(fā)展的愿意及“十二五”發(fā)展目標(biāo)、發(fā)展策略和重大示范工程。

蘇州金龍G-BOS智慧運營系統(tǒng)作為智能交通在道路運輸領(lǐng)域的重要實踐，被列入第2章“物聯(lián)網(wǎng)與智能交通的關(guān)系”中2.4小節(jié)——“物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用基礎(chǔ)”，并被定義為“車聯(lián)網(wǎng)雛形——G-BOS智慧運營系統(tǒng)”。書中自59頁至69頁，用了11頁的篇幅，詳細介紹了G-BOS智慧運營系統(tǒng)的七大功能、工作原理、安全駕駛管理應(yīng)用案例、油耗管理應(yīng)用案例、應(yīng)用規(guī)模等。

G-BOS實現(xiàn)了“從理論到實踐，再上升到理論”的二次飛躍

一項成熟的先進技術(shù)，總有其成長的一般規(guī)律。海格G-BOS發(fā)端于車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的興起。2010年7月，海格客車創(chuàng)新探索“車聯(lián)網(wǎng)”應(yīng)用技術(shù)并首倡研發(fā)，集成智能化、電子化、信息化等尖端科技，為我國各級交運部門、客車運營企業(yè)量身定制了整合“人”“車”“線”三大要素的新一代智能運營管理工具。其強大的安全駕駛管理、油耗管理、車線匹配管理、遠程故障報警管理、3G視頻管理、GPS定位管理和維保管理功能，可為道路運營商帶來管理智能、安全運行、節(jié)能高效和持久耐用的四大客戶利益。經(jīng)過全國包括上海交運、深圳運發(fā)、蘇汽客運、杭州長運、北京巴士、上海錦江商旅等超過1500多家道路運輸企業(yè)的實踐驗證，運行良好，增效明顯。蘇州金龍G-BOS智慧運營系統(tǒng)的推出，帶動了中國客車行業(yè)正式進入智慧時代，2010年因此也被行業(yè)專家和媒體認為是中國客車行業(yè)的車聯(lián)網(wǎng)元年。

2011年，為了進一步發(fā)揮科技對道路客運發(fā)展的基礎(chǔ)支撐作用，加快推進行業(yè)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，交通運輸部開展2011年全國道路客運“海格智慧”科技助力行動。在行動中，“道路客運安全節(jié)能技術(shù)知識大講堂”全國巡講活動完成了19個?。▍^(qū)、市）的巡講活動，參與單位和人員共計1800余家，5000多人；以“并肩·致遠”為主題的“全國道路客運企業(yè)高新技術(shù)應(yīng)用論壇”，為政府和企業(yè)加快高新技術(shù)應(yīng)用，提升管理水平提供了一個很好的交流平臺；評優(yōu)活動參與廣泛，共有27個省（區(qū)、市）的96家企業(yè)、1288輛營運客車、734名駕駛員參加。據(jù)統(tǒng)計，參加科技助力行動的企業(yè)，運營車輛平均油耗降幅達到5%，實現(xiàn)了安全和節(jié)能的“雙豐收”。這其中，海格G-BOS智慧運營系統(tǒng)作為活動的科技載體和工具，得到了交通運輸部的高度評價和肯定。

篇8

關(guān)鍵詞：智能交通管理系統(tǒng)；智能卡口；海量數(shù)據(jù)處理；車輛監(jiān)控

中圖分類號：TP319

文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-7800（2015）005-0084-03

作者簡介：羅景文（1992-），男，四川樂山人，成都理工大學(xué)管理科學(xué)學(xué)院碩士研究生，研究方向為基礎(chǔ)數(shù)學(xué)；冶忠林（1989-），男，青海西寧人，西南交通大學(xué)信息科學(xué)與技術(shù)學(xué)院碩士研究生，研究方向為自然語言處理、數(shù)據(jù)挖掘、圖形圖像處理；張乾榮（1991-），男，四川南充人，成都理工大學(xué)管理科學(xué)學(xué)院碩士研究生，研究方向為概率論與數(shù)理統(tǒng)計；羅海林（1989-），男，四川南充人，成都理工大學(xué)管理科學(xué)學(xué)院碩士研究生，研究方向為計算數(shù)學(xué)。

1 研究背景

隨著城市規(guī)模的擴大和機動車輛數(shù)量的增加，實現(xiàn)城市機動車輛智能化管理成為現(xiàn)代工程界研究的一個新課題[1]。城市道路的智能管理、城市交通的智能疏導(dǎo)及城市車輛的智能識別等都已取得了顯著的成就。在此背景下，基于智能的公路卡口管理系統(tǒng)，利用高清攝像機、高性能服務(wù)器、大容量存儲器及高速存儲陣列等基礎(chǔ)設(shè)施實現(xiàn)對機動車輛的智能管理和監(jiān)控成為可能[2]。目前城市道路擁堵嚴(yán)重，其根本原因在于部分車輛的違規(guī)行駛，造成交通主干道、十字路口、丁字路口等主要地段的擁塞。不按照行車規(guī)則導(dǎo)致車輛違法行駛、掉頭、占道、闖紅燈等行為迭出，采用交通疏導(dǎo)員疏導(dǎo)和交警人工開罰單則面臨人員不足的現(xiàn)實問題，以至于不能全天候、全地段準(zhǔn)確地對違法車輛進行處罰，造成部分違法車輛頻繁違反交通法規(guī)。使用智能交通管理系統(tǒng)之后，可以有效緩解上述情況，提供無人守候、24小時對全路段各十字路口進行違法車輛的抓拍和取證[3]。

2 數(shù)據(jù)流圖

該系統(tǒng)數(shù)據(jù)來自于卡口設(shè)備和違章設(shè)備?？谠O(shè)備安裝在城市進出口、城市主干道等限速路段。采用雷達測速，采集經(jīng)過該卡口的所有車輛信息[4]。如果車輛的行駛速度超過標(biāo)準(zhǔn)速度，則把該車輛信息放入違章數(shù)據(jù)庫和卡口數(shù)據(jù)庫；如果未超速，則只把數(shù)據(jù)寫入到卡口數(shù)據(jù)庫[5]。違章設(shè)備主要安置在十字路口、丁字路口等路段[6]。當(dāng)信號燈為紅燈時，主要采集闖紅燈、壓線、跨線、違法禁行線等信息，數(shù)據(jù)寫入卡口數(shù)據(jù)庫和違章數(shù)據(jù)庫（違章設(shè)備[7]可以關(guān)閉卡口功能）。當(dāng)信號燈為黃色或綠色時，違章設(shè)備充當(dāng)卡口設(shè)備使用[8]，記錄過往車輛數(shù)據(jù)?？谠O(shè)備和違章設(shè)備詳細數(shù)據(jù)流圖如圖1所示。

卡口設(shè)備具有雷達測速[9]和記錄過往車輛信息的功能，所以一般安裝在需要限速的路段和城市進出口。違章設(shè)備可以抓取車輛的非正常行駛軌跡，生成違法記錄。另外，違章設(shè)備可以正確識別紅綠燈，在綠燈時可以記錄過往車輛信息，充當(dāng)卡口設(shè)備使用。

3 系統(tǒng)架構(gòu)

該智能交通系統(tǒng)主要由前端圖像采集模塊、數(shù)據(jù)采集模塊、卡口管理模塊、違章管理模塊、數(shù)據(jù)上傳和下載模塊組成[10]，系統(tǒng)架構(gòu)如圖2所示。

（1）前端圖像采集模塊。主要采用百萬像素高清攝像機進行車輛監(jiān)控，使用模式匹配算法抓取車輛，并獲得字符串形式的車牌號碼，在圖片上疊加采集時間和道路名稱、車牌號碼等信息。隨后將車牌號碼、疊加了字符的車輛照片、經(jīng)過時間、道路代碼、路段代碼、違法代碼、車輛顏色、行駛速度、標(biāo)準(zhǔn)速度等保存到路口工作站數(shù)據(jù)庫?？谇岸塑囕v圖像捕獲及號牌的識別率、準(zhǔn)確率應(yīng)符合GA/T497-2004標(biāo)準(zhǔn)。路口工作站數(shù)據(jù)庫主要保存采集設(shè)備中的信息，以防斷電、斷網(wǎng)情況下數(shù)據(jù)的丟失。

（2）數(shù)據(jù)采集模塊。主要負責(zé)抓取前端路口工作站數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)到中心數(shù)據(jù)庫。該模塊使用分布式架構(gòu)采集前端數(shù)據(jù)，能在較短的時間內(nèi)抓取數(shù)據(jù)，時間誤差小于5s。數(shù)據(jù)采集軟件使用多線程技術(shù)，可以減少數(shù)據(jù)在抓取和入庫時的時間消耗。

（3）后臺管理模塊。主要由卡口管理模塊和違章管理模塊組成?？诠芾砟K主要完成車輛通行監(jiān)控、查詢、黑名單布控、流量分析、車輛軌跡分析、套牌分析、反追蹤及系統(tǒng)設(shè)備管理等功能。違章管理模塊主要負責(zé)機動車違法證據(jù)的采集、錄入、審核、審批、查詢、統(tǒng)計等，然后將違法信息利用數(shù)據(jù)上傳模塊提交給上級部門。

（4）數(shù)據(jù)上傳和下載模塊。與聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)集成管理平臺連接，實現(xiàn)布/撤控、查詢及報警數(shù)據(jù)的傳輸。數(shù)據(jù)接口應(yīng)符合GA/T669.7-2008規(guī)定。關(guān)聯(lián)數(shù)據(jù)庫接口可與車駕管理數(shù)據(jù)庫、違法車輛數(shù)據(jù)庫、盜搶車數(shù)據(jù)庫等關(guān)聯(lián)數(shù)據(jù)庫連接，為卡口系統(tǒng)的布控、監(jiān)控、報警等提供相關(guān)數(shù)據(jù)。在中心服務(wù)機房，配置一臺卡口數(shù)據(jù)庫服務(wù)器、一臺違章數(shù)據(jù)庫服務(wù)器、兩臺應(yīng)用服務(wù)器、多臺采集服務(wù)器。應(yīng)用服務(wù)器的數(shù)量依據(jù)是否放在同一網(wǎng)段來確定，在我國，卡口應(yīng)用服務(wù)器一般放在市縣地區(qū)所組建的專網(wǎng)中，而違章應(yīng)用服務(wù)器一般放在省部級別的專網(wǎng)中。如果違章數(shù)據(jù)不要求上傳到省部級，則只需要一臺應(yīng)用服務(wù)器即可，如果需要上傳到更高一級的專網(wǎng)中，則需要用網(wǎng)閘識別連接兩個網(wǎng)段，然后把違章應(yīng)用服務(wù)器和違章數(shù)據(jù)庫，以及違章數(shù)據(jù)存儲設(shè)備都放置在更高級別的專網(wǎng)中。違章車輛信息一般抓取3張圖片，因此違章數(shù)據(jù)庫服務(wù)器需要加大存儲，一般采用服務(wù)器加硬盤方式和掛存儲陣列方式。但是后者不建議采用，因為這樣會影響數(shù)據(jù)的入庫速度（注意：車輛圖像存儲時間不應(yīng)小于90天，車輛信息的存儲時間不小于一年，布/撤控信息及報警信息的存儲時間不小于三年）?？跀?shù)據(jù)庫不需要存放圖片信息，只需要記錄圖片地址，卡口圖片只存儲一張在采集服務(wù)器的文件目錄下，所以卡口服務(wù)器對硬盤需求較?。ㄒ话?T左右）。采集程序?qū)⒉杉目趫D片都存放于采集服務(wù)器指定的文件目錄下。采集服務(wù)器的硬盤大小計算公式如下：

q = 365×i×1.3 + 90×p×1.1

q為數(shù)據(jù)存儲容量，p為每日圖像的存儲空間大小，i為每日車輛信息存儲空間，其中i = 256B×平均車流量，1.1和1.3為經(jīng)驗值。

4 海量數(shù)據(jù)處理

4.1 分布式架構(gòu)

分布式架構(gòu)[11]可以將任務(wù)以近乎平均的方式分擔(dān)到每臺服務(wù)器上，便于處理即時任務(wù)。在智能交通系統(tǒng)中，前端設(shè)備采集到車輛信息后，將信息保存到路口工作站，而大中型城市路口數(shù)量較多，路口工作站也多。有的路口車流量較大，有的路口車流量較小，需要合理分配采集服務(wù)器以應(yīng)對路口工作站的數(shù)據(jù)采集規(guī)模。圖3是一個分布式采集服務(wù)器架構(gòu)。

采用分布式采集服務(wù)器架構(gòu)后，如果城市總的路口工作站有N個，采集服務(wù)器有M臺，則每臺采集服務(wù)器只需負責(zé)采集N/M 個工作站的數(shù)據(jù)即可。但是在路口車流量較大時，可以適當(dāng)減少掛在服務(wù)器上的路口工作站數(shù)量。實驗表明，一臺標(biāo)準(zhǔn)的采集服務(wù)器路口工作站最佳數(shù)量在32～64臺之間，平均日車流量約為50萬輛，在此環(huán)境下，采集服務(wù)器能夠在小于5s的時間內(nèi)將數(shù)據(jù)傳送到數(shù)據(jù)中心。傳送的信息包括圖片信息和文本信息，圖片信息保存在采集服務(wù)器，文本信息轉(zhuǎn)存到數(shù)據(jù)庫服務(wù)器。

4.2 數(shù)據(jù)庫優(yōu)化

本文使用分布式架構(gòu)的采集服務(wù)器[12]布局方式，能夠快速將數(shù)據(jù)采集到中心數(shù)據(jù)庫，但在實際應(yīng)用中，數(shù)據(jù)庫讀寫很頻繁，所以對數(shù)據(jù)庫的優(yōu)化能夠在很大程度上減輕數(shù)據(jù)庫壓力，獲得更好的交互體驗。下面提供一些數(shù)據(jù)庫優(yōu)化方法。

（1）存儲過程：它是大型關(guān)系數(shù)據(jù)庫中能夠完成某種特定功能的sql語句集合，經(jīng)過編譯之后存儲在數(shù)據(jù)庫之中，用戶可以通過存儲過程的名稱來調(diào)用該存儲過程，可以添加參數(shù)信息。在執(zhí)行存儲過程之前，數(shù)據(jù)庫已經(jīng)對存儲過程進行了句法和語法的優(yōu)化，這種通過編譯的sql語句極大提高了sql的執(zhí)行性能，所以存儲過程能夠以很快的速度執(zhí)行。

（2）表分區(qū)：將一個大表在物理上分成多個小表，從而避免了將一個大表作為單獨的對象進行操作，為大量數(shù)據(jù)提供了可伸縮的可能性。每一個小分區(qū)都有一個分區(qū)名稱，在建表時已經(jīng)命名，可根據(jù)分區(qū)范圍去查詢表分區(qū)而不是整個大表。一般情況下按照日期來建立表分區(qū)。另外，表分區(qū)中某一個分區(qū)損壞后，不會影響其它分區(qū)功能。

（3）索引：可以對表中某些列的數(shù)據(jù)進行排序，使用索引可以快速訪問數(shù)據(jù)庫中的特定信息。

（4）表結(jié)構(gòu)設(shè)計：表可以按月建表，這樣不會使表中的數(shù)據(jù)太多或太少，能夠較好地利用數(shù)據(jù)庫空間。

5 違章業(yè)務(wù)處理流程

違章業(yè)務(wù)處理流程包括初審和復(fù)審兩個階段，主要由人工處理。經(jīng)過審核，可將數(shù)據(jù)發(fā)送到數(shù)據(jù)上傳和下載模塊，流程如圖4所示。

違章業(yè)務(wù)處理在后臺管理模塊完成，該業(yè)務(wù)主要對違法車輛進行處理，可由計算機自動完成。實際應(yīng)用中，由于天氣、光線、濕度等因素的影響，車輛號牌識別率不是很高，也可能出現(xiàn)抓取合法車輛號牌的錯誤情況，所以需要人工介入進行車輛號牌的識別和車輛違法行為的判別。在前端，識別機器抓取3張車輛照片，如果車輛圖片在初審和復(fù)審階段未發(fā)現(xiàn)違法，則當(dāng)作證據(jù)不足處理；隨后對這些證據(jù)不足的車輛再進行一次審核，如果仍為證據(jù)不足，則丟棄該車輛信息，如果可作為證據(jù)，直接上傳到違法車輛信息庫中。

6 結(jié)語

該系統(tǒng)運行狀態(tài)穩(wěn)定，采集服務(wù)器能及時從前端路口工作站中抓取數(shù)據(jù)并傳送到中心服務(wù)器，每臺采集服務(wù)器CPU利用率為2%左右，內(nèi)存消耗約為3.16G。后臺管理模塊的卡口管理系統(tǒng)和違章管理系統(tǒng)采用B/S架構(gòu)，故對服務(wù)器要求較高。使用本文提出的優(yōu)化方案后，交互響應(yīng)及時，在約7 000萬條記錄中，查詢某個車輛的歷史信息耗時約1.57s。系統(tǒng)整體架構(gòu)設(shè)計方案和數(shù)據(jù)庫優(yōu)化方案都符合實際應(yīng)用要求。

參考文獻：

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[10] 機動車登記信息代碼（GA 24.4-2005）[S].北京：北京人民交通出版社，2005.

篇9

當(dāng)前國內(nèi)城市化的進程越來越快，汽車工業(yè)也隨之迅猛發(fā)展，城市中的私家車持有量也就越來越多，導(dǎo)致城市面臨越來越多的交通問題。擁擠的交通對人們?nèi)粘３鲂械姆奖阍斐闪朔浅?yán)重影響，當(dāng)前城市交通擁堵情況已經(jīng)是國內(nèi)城市中非常突出的問題。通過部分城市的實際情況表明，要解決當(dāng)前城市交通擁堵的情況，可以在目前城市交通的基礎(chǔ)之上，提升城市交通管理的信息化能力，從而在根本解決交通擁堵的問題。作為世界上第一人口大國，同時也是道路建設(shè)發(fā)展第一的國家，國內(nèi)交通信息化的進度也在不斷加快，在當(dāng)前各個交通部門較為分散的交通信息系統(tǒng)基礎(chǔ)之上，將云計算的智能系統(tǒng)充分應(yīng)用到交通信息系統(tǒng)中，得以實現(xiàn)及時交通信息收集、研究、處理與，定時向居民適時的動態(tài)交通信息，指引居民出行的計劃路線，以此來提升交通的效率[1]。

智能交通系統(tǒng)(ITS)屬于一個非常龐大的職能系統(tǒng)，先進出行信息系統(tǒng)(ATIS)則是智能交通系統(tǒng)的核心子系統(tǒng)，屬于ITS的重要組成成分[2]。智能交通出行系統(tǒng)的重要功能指的是從網(wǎng)絡(luò)中收集即時交通情況，將信息處理之后，估計將來的交通發(fā)展情況，從而生出分析報告與路況預(yù)測。分析所得的數(shù)據(jù)能夠作為即時交通公布消息，或者作為智能交通控制的系統(tǒng)，從而及時獲得準(zhǔn)確的交通控制措施；也能夠?qū)⑵溆迷诜治鼋煌ㄊ鹿手?，為其提供定位[3]。因為過多的車輛同時占據(jù)相同的道路形成部分的交通擁堵，ATIS可以通過動態(tài)指揮、即時路況公布等策略指引道路中的車輛選擇使用適合的道路資源，保證交通通暢。ATIS是根據(jù)道路信息資料整合系統(tǒng)與相關(guān)的信息資料，經(jīng)過PDA、手機、網(wǎng)絡(luò)、車載電視、滾動顯示器、各個場所的大屏幕、交通廣播等媒介，為出行的居民供應(yīng)有一個完整的道路即時情況。為自駕的居民供應(yīng)天氣、環(huán)境、路況、施工等相關(guān)信息；為乘坐公共交通工具出行的居民供應(yīng)路況、施工、換乘、站務(wù)等相關(guān)信息。根據(jù)這些即時的情況，出行的居民能夠在出門以前有充足的實踐安排計劃，從而改變出行線路，讓出行更方便、更快捷[4]。

2研究的意義

2.1理論意義

云計算概念的起源是Google的公開核心文件和AmazonEC2(亞馬遜彈性計算云)項目，云計算是一種基于Internet的超級計算模式，它是由分布式處理、并行處理和網(wǎng)格計算發(fā)展而來的。云計算是將一些必將龐大的計算處理程序通過網(wǎng)絡(luò)拆分成大量較小的子程序，讓后發(fā)送到由多服務(wù)器構(gòu)成的云端，經(jīng)過云端的計算分析，在通過網(wǎng)絡(luò)將結(jié)果返回給用戶，通過云計算計算，用戶可以體驗到與超級計算機式的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)[5]。

2.2實際意義

本文提出了對車輛的行駛情況通過云計算技術(shù)進行數(shù)據(jù)采集，并對這些數(shù)據(jù)進行分析處理，以獲取實時的道路交通信息。該項技術(shù)首先需要建立交通數(shù)據(jù)的采集、計算平臺，這就需要政府、出租車公司以及數(shù)據(jù)運營商做前期投入以做好基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)平臺的建設(shè)。在采集基礎(chǔ)數(shù)據(jù)時，需要進行大量的數(shù)據(jù)采集，才能保證后續(xù)計算達到一定的準(zhǔn)確性，在數(shù)據(jù)前，要對采集的數(shù)據(jù)進行優(yōu)化分析處理。實現(xiàn)智能交通系統(tǒng)的核心技術(shù)是動態(tài)導(dǎo)航技術(shù)，動態(tài)導(dǎo)航技術(shù)的研究具有重要的顯示意義。本文提出的智能交通云的構(gòu)建對于實現(xiàn)城市只能交通系統(tǒng)有重要的意義，基于云計算來構(gòu)建只能交通系統(tǒng)，可以有效的減少二線城市在交通信息化建設(shè)的前期成本，這有利于交通信息化建設(shè)的快速發(fā)展，環(huán)節(jié)城市交通壓力，最終提升各地的出行效率[6]。

3國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

本節(jié)對國內(nèi)外的先進出行信息系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀進行了一定分析，這其中主要包括我國主要城市的發(fā)展現(xiàn)狀和存在的問題以及美日兩國的發(fā)展現(xiàn)狀、趨勢和經(jīng)驗。

3.1國內(nèi)研究狀況

交通的基礎(chǔ)建設(shè)和管理一直以來都是我國政府重點關(guān)注的問題之一。交通的信息化建設(shè)是交通部確立的“十五”科技交通建設(shè)計劃的重點之一；2001年計委和發(fā)改委共同的“2001年度有限發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)重點領(lǐng)域”的通知中指出了智能交通系統(tǒng)的建設(shè)為其中一項，還指出了交通信息化相觀的系統(tǒng)以及軟件開發(fā)成為了我國IT也近期產(chǎn)業(yè)化的重點[7]。我過在IT產(chǎn)業(yè)的研發(fā)上投入也比較大，許多地方的IT項目建設(shè)已經(jīng)初具規(guī)模。深圳市的筆錄電視系統(tǒng)監(jiān)控全市的交通，各大路口都安裝了監(jiān)控設(shè)備，并且還配備了智能車輛違章抓拍系統(tǒng)，其中的車牌辨識系統(tǒng)，能在發(fā)現(xiàn)違章車輛的幾秒之內(nèi)通知有關(guān)執(zhí)法人員及時處理，深圳市的交通系統(tǒng)中還配制了交通誘導(dǎo)指示裝置，它的主要作用是為駕駛員提供實時的路況信息；只能化的電子車牌可以讓公交候車人員知道公交車入站的具體時間。在交通信息化建設(shè)方面上海市與深圳市相比自身的特點比較明顯。上海市在澳大利亞的交通信號控制系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，又建立了交通自適應(yīng)控制系統(tǒng)。結(jié)合各區(qū)的高架以及橋梁，設(shè)置監(jiān)控系統(tǒng)、通信系統(tǒng)和控制系統(tǒng)。上海是我國第一推出交通廣播臺的成市，它能及時的交通信息，并于世紀(jì)之交成立了上海交通信息中心，2000年底又相繼推出了上海交通網(wǎng)，為出行者提供了方便有效的交通動態(tài)指南；并在公交站內(nèi)設(shè)置了電子站牌。利用信息技術(shù)解決上海的交通問題已經(jīng)成為了上海交通現(xiàn)代化建設(shè)的重要組成部分。

3.2國外研究狀況

3.2.1美國

美國作為經(jīng)濟大國，雖然在信息技術(shù)的研究上一度落后，但是由于其先進的技術(shù)，已經(jīng)后來居上，一躍成為世界第一的IT大國，目前，美國在各項信息技術(shù)的研究和引用上都處于領(lǐng)先地位。美國對于IT業(yè)的重視程度非常之高，對IT技術(shù)在服務(wù)領(lǐng)域有的應(yīng)用進行了深遠的研究和實踐。

1995年美國運輸部根據(jù)之前頒布的地面運輸效率法案正式公布了IT的基本系統(tǒng)以及子系統(tǒng)。此外，美國還在研發(fā)一個IT的新領(lǐng)域，這個領(lǐng)域及時信息化鄉(xiāng)村運輸系統(tǒng)。該系統(tǒng)把城市的信息化交通管理系統(tǒng)應(yīng)用到鄉(xiāng)村道路中去，主要是利用先進的信息技術(shù)，提高車輛的行駛安全，保證各國游客的順利出行，以此促進鄉(xiāng)村經(jīng)濟的快速發(fā)展。此系統(tǒng)主要包括無線電緊急呼救系統(tǒng)，惡劣交通狀況實時警告系統(tǒng)以及相關(guān)的旅游服務(wù)信息[8]。

3.2.2日本

日本是一個經(jīng)濟大國，雖然面積不大，但是人口密度相當(dāng)大，人口的總?cè)藬?shù)也有1.28億，并且超過80%的人住在城市，這就對城市的交通帶來了巨大的壓力，因此就造成了交通事故的大量增加，這也造成很大的經(jīng)濟損失，據(jù)估計，每年因為交通問題為日本帶來的經(jīng)濟損失高達12兆億日元。日本政府也接如何解決交通問題作為重點工作，但是由于地域面積的限制，通過新建道路來解決此類問題顯然不太現(xiàn)實。為此，日本政府就加大了對智能交通系統(tǒng)的開發(fā)建設(shè)力度。日本的信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)的一大特點就是各政府部門的共同參與，減少技術(shù)研究中漏洞的出現(xiàn)幾率。1993年，日本成立了智能交通協(xié)會，從而使與IT相關(guān)的多個部門之間建立了共同研究的工作機制，1995年，上述部門對信息用戶的服務(wù)范圍進行了詳細分析，并對IT項目的研發(fā)進行了統(tǒng)一的規(guī)劃，并且陸續(xù)開發(fā)除了交通相關(guān)的多個領(lǐng)域的多功能服務(wù)系統(tǒng)。

篇10

Abstract： In the period of "Eleventh Five-year Plan"， higher vocational education developed vigorously. Starting from the current situation and development trend of Yunnan traffic and the requirement for high-tech talents， this paper makes an feasibility analysis on developing undergraduate education of traffic safety and intelligent control， and puts forward the corresponding development strategy.

關(guān)鍵詞： 職業(yè)技術(shù)教育；交通安全與智能控制；高職本科

Key words： vocational and technical education；traffic safety and intelligent control；higher vocational undergraduate education

中圖分類號：G71 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）04-0250-02

0 引言

隨著第“十一個五年”計劃的順利結(jié)束，在國家大力發(fā)展職業(yè)技術(shù)教育，振興國家經(jīng)濟的大背景下，我國高等職業(yè)教育順應(yīng)時代的需求，得到了蓬勃的發(fā)展。從2007―2009年第一批全國示范性高職院校建設(shè)順利完成，隨后各省根據(jù)各自省情實施了由國家示范院校帶動省級示范高職院校建設(shè)的職教改革，促使各省的高職院校經(jīng)歷了高速平穩(wěn)的發(fā)展。在高職院校思考如何進一步提高辦學(xué)質(zhì)量，尋求發(fā)展機遇時“高職本科”成了高職院校繼續(xù)向前發(fā)展的新方向。

1 高等職業(yè)教育發(fā)展的必然趨勢：由?？葡虮究瓢l(fā)展

從教科文組織修訂的《國際教育標(biāo)準(zhǔn)分類》（ISCED）中不難發(fā)現(xiàn)，普通高等教育強調(diào)的是較強的系統(tǒng)理論基礎(chǔ)，而高等職業(yè)教育強調(diào)的是較強的實踐技術(shù)和專門技能，二者的內(nèi)部構(gòu)成都可以包括?？?、本科、碩士等多個層次。在經(jīng)濟發(fā)達的國家和地區(qū)，高職本科教育早已有之?？梢?，高職教育人才培養(yǎng)層次向本科甚至更高層次延伸是當(dāng)代高職教育發(fā)展的一個重要趨勢。

2 我院交通安全與智能控制高職本科發(fā)展的可能性分析

2.1 行業(yè)背景及人才需求分析 智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation System，簡稱ITS）在歐美日等發(fā)達國家已得到廣泛應(yīng)用，并為其帶來巨大的經(jīng)濟利益。相比于國外智能化和動態(tài)化的交通系統(tǒng)，我國智能交通服務(wù)手段和內(nèi)容單一、運行效率和管理水平不高、地區(qū)分割和行業(yè)分割普遍，整體發(fā)展水平還比較落后。而近年來隨著國民經(jīng)濟的快速增長和人民生活水平的提高，我國的汽車保有量迅速增加，交通出行量大幅上升，使得巨大的行車需要與有限的交通基礎(chǔ)設(shè)施之間的沖突進一步加劇惡化，因此，我國智能交通市場需求巨大。

2.2 云南交通運輸發(fā)展背景需求分析 2011年6月國務(wù)院關(guān)于支持云南加快建設(shè)面向西南開放重要橋頭堡的意見正式出臺，以及云南省“十二五”交通運輸發(fā)展的總體要求和基本思路中高速公路建設(shè)部分要努力加快完善高速公路網(wǎng)，以國家高速公路網(wǎng)和重要國道、省道為依托，圍繞“七出省、四出境”，重點實施大通道高速公路中的“斷頭路”以及連接省際、州市的高速公路項目，加快擁擠路段擴能改造。伴隨著高速公路投資規(guī)模的不斷擴大，建設(shè)里程的不斷增加，高速公路管理所需交通工程設(shè)施，特別是高速公路的通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)需求量將不斷擴大，傳統(tǒng)的高速公路監(jiān)控系統(tǒng)已不能滿足日益復(fù)雜的高速公路管理的要求，將引入新的科技手段對其進行不斷完善，以達到高效管理的目的，從而提升高速公路整體的運營能力和應(yīng)急處理能力。而通過對高速公路的監(jiān)控設(shè)備等進行智能化改造，將智能分析引入高速公路系統(tǒng)，將解決以上傳統(tǒng)機電系統(tǒng)所不能解決的問題，大大提高高速公路的運營效率，并發(fā)揮一定的社會及經(jīng)濟效益。因此，新一輪高速公路建設(shè)運營將需要大量的施工、收費、監(jiān)控、機電維護等大量的相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的工作人員。

2.3 云南高速公路機電維護人員需求分析 隨著我省已有高速公路機電系統(tǒng)的維護和新建高速公路的陸續(xù)通車，對交通信息和交通智能控制類人才需求日益增加，其中對維護和施工一線的技能人才需求將占三分之二左右，智能交通生產(chǎn)第一線的高技能人才成為極其缺乏的緊缺型人才。

但是云南地處我們國家的西部地區(qū)，交通智能行業(yè)人才普遍不足，技能型人才嚴(yán)重短缺，尤其是高層次技術(shù)應(yīng)用型人才的匱乏，已經(jīng)成為制云南交通行業(yè)智能化發(fā)展的瓶頸。因此整個云南交通運輸行業(yè)領(lǐng)域急需大量具有創(chuàng)新思維和創(chuàng)新能力的高層次、高技能創(chuàng)新應(yīng)用型本科人才，高層次人才。

2.4 學(xué)生專升本及在職人員技能提升需求分析 現(xiàn)在社會的競爭日益激烈，所以很多學(xué)生（未畢業(yè)和已經(jīng)畢業(yè)）以及在職人員對再繼續(xù)教育有著高度熱情和追求，強烈要求接受高層次的職業(yè)教育也是高職教育向上拓展的一個重要原因。目前整個云南省從事高速公路機電系統(tǒng)和智能交通行業(yè)的從業(yè)人員有85%畢業(yè)于我校交通安全與智能控制專業(yè)的，因此，發(fā)展該專業(yè)的本科層次高職教育，不僅能夠滿足各種層次技術(shù)人員日益增長的接受本科教育的需要，而且有利于云南社會經(jīng)濟發(fā)展對高層次技術(shù)應(yīng)用型人才的迫切需要。

3 我院交通安全與智能控制專業(yè)高職本科發(fā)展策略

3.1 根據(jù)自身地域特性和崗位需求制定出科學(xué)合理的高職本科人才培養(yǎng)模式 高職本科與高職?？圃谌瞬排囵B(yǎng)的特征上應(yīng)有顯著的差別，主要表現(xiàn)在兩個方面：一是知識結(jié)構(gòu)。高職專科根據(jù)職業(yè)崗位要求，以“必需、夠用”為原則構(gòu)建基礎(chǔ)理論，重在掌握實用技術(shù)并熟悉相關(guān)規(guī)范。高職本科則因崗位的適應(yīng)面較寬，適應(yīng)的層次較高，要求理論基礎(chǔ)相對寬厚；二是能力特征。高職?？浦饕莆占寄苄缘膶嵺`能力，重在常規(guī)操作，即運用成熟技術(shù)，按既定規(guī)范操作，強調(diào)熟練性、規(guī)范性。

因此，在專業(yè)培養(yǎng)模式上，繼續(xù)立足于“校園、基地一體，工學(xué)情境合一”的人才培養(yǎng)模式，以項目和任務(wù)驅(qū)動的教學(xué)方式發(fā)揮?？平逃尼槍π詢?yōu)勢，融入本科教育需求，實現(xiàn)高職本科“保本科本色，創(chuàng)高職特色”的教育目標(biāo)。

3.2 正確解決專業(yè)升本所帶來的主要問題

3.2.1 教師隊伍的建設(shè) 高職學(xué)生的培養(yǎng)目標(biāo)就決定了高職教師不能僅僅只具備豐富的實踐經(jīng)驗和嫻熟的技能技巧，而是在此之上具備高層次的職業(yè)素養(yǎng)（對專業(yè)深層次發(fā)展的思考、對學(xué)生創(chuàng)新能力的培養(yǎng)、對崗位人才實時需求的了解），因此，如何建立一支高效團結(jié)、專兼結(jié)合、教研雙贏的高質(zhì)量的雙師隊伍是專業(yè)能否成功升本的關(guān)鍵因素。

3.2.2 教學(xué)及實訓(xùn)實習(xí)條件的改善與擴建 示范性院校建設(shè)期間，學(xué)院在聞通樓成立了智能交通監(jiān)控實訓(xùn)中心，該中心擁有目前國內(nèi)較為先進的智能交通實訓(xùn)室（包含21個各類實訓(xùn)室及大量交通監(jiān)控實訓(xùn)設(shè)備及相應(yīng)的儀器儀表等），同時也建立了11個長期穩(wěn)定的校外實訓(xùn)實習(xí)基地。但是，隨著專業(yè)的跟進一步的發(fā)展，招生規(guī)模增大、崗位職業(yè)素養(yǎng)需求不斷的提高等都直接制約教學(xué)質(zhì)量與就業(yè)，因此在不斷健全完善校內(nèi)實訓(xùn)條件的情況下，如何積極拓展校外實訓(xùn)基地，依靠企業(yè)建立產(chǎn)學(xué)研緊密結(jié)合的校外實習(xí)、實訓(xùn)基地，逐步形成教學(xué)、科研、生產(chǎn)、培訓(xùn)四個層次為一體的多功能綜合性教育培訓(xùn)基地，讓學(xué)生、教師都得到實踐技能鍛煉，成了專業(yè)發(fā)展必須要解決的主要問題。

參考文獻：

[1]教育部財政部.關(guān)于進一步推進“國家示范性高等職業(yè)院校建設(shè)計劃”實施工作的通知.[2010]8號.