導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇國(guó)際航空運(yùn)輸概念，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

民用航空運(yùn)輸是在航空承運(yùn)人與消費(fèi)者之間進(jìn)行的一種服務(wù)交換活動(dòng)。航空運(yùn)輸作為一種新的交通運(yùn)輸類(lèi)別，距今只有百余年歷史，其產(chǎn)品表現(xiàn)為生產(chǎn)過(guò)程在流通過(guò)程中的延續(xù)，產(chǎn)品形態(tài)是運(yùn)輸對(duì)象的在空間上的位移，通過(guò)航空運(yùn)輸使用人的購(gòu)買(mǎi)完成其商品屬性。航空運(yùn)輸可分為國(guó)內(nèi)運(yùn)輸和國(guó)際運(yùn)輸、航空旅客運(yùn)輸、行李運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸?shù)阮?lèi)別。

航空運(yùn)輸合同就是航空運(yùn)輸承運(yùn)人使用民用航空器將旅客或者貨物從起運(yùn)點(diǎn)運(yùn)輸?shù)郊s定地點(diǎn)，旅客、托運(yùn)人或者收貨人支付票款或者運(yùn)輸費(fèi)用的合同。合同主體是指參與航空運(yùn)輸活動(dòng)的當(dāng)事人，包括承運(yùn)人、旅客、托運(yùn)人和收貨人。合同雙方當(dāng)事人既是權(quán)利主體，又是義務(wù)主體，其權(quán)利義務(wù)是對(duì)等的。承運(yùn)人負(fù)有強(qiáng)制締約義務(wù)、安全、正點(diǎn)運(yùn)輸義務(wù)和合理運(yùn)輸義務(wù)，作為航空運(yùn)輸合同另一方當(dāng)事人的旅客、托運(yùn)人、收貨人則應(yīng)履行支付票款或運(yùn)輸費(fèi)用的基本義務(wù)。航空運(yùn)輸合同在實(shí)質(zhì)上體現(xiàn)為明示存在的航空運(yùn)輸憑證、公示生效的航空運(yùn)輸條件和公布實(shí)施的航空法律法規(guī)三者的有機(jī)結(jié)合，在形式上以合法獲得承運(yùn)人填開(kāi)的航空運(yùn)輸憑證為航空運(yùn)輸合同成立的初步證據(jù)。航空運(yùn)輸合同種存在大量格式條款。承運(yùn)人如企圖在航空運(yùn)輸合同中通過(guò)合同條款免除承運(yùn)人的法定責(zé)任或降低法定的賠償責(zé)任限額，這種條款被法律認(rèn)為是無(wú)效的，但不影響航空運(yùn)輸合同的有效性。

國(guó)際航空運(yùn)輸國(guó)際統(tǒng)一立法是大勢(shì)所趨，主要標(biāo)志就是“華沙體系”的建立和完善。華沙體系是當(dāng)前調(diào)整和規(guī)范國(guó)際民用航空運(yùn)輸活動(dòng)的最重要的法律，核心內(nèi)容是運(yùn)輸憑證和承運(yùn)人的民事責(zé)任制度兩大方面。它規(guī)定了國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)亩x，統(tǒng)一了運(yùn)輸憑證、運(yùn)輸條件、運(yùn)輸責(zé)任和賠償訴訟等有關(guān)國(guó)際運(yùn)輸各項(xiàng)主要問(wèn)題的具體規(guī)定。我國(guó)的《民航法》等國(guó)內(nèi)立法過(guò)程中借鑒吸收了華沙體系的主要內(nèi)容和精神，在責(zé)任制度上，旅客傷亡、行李損壞、貨物損害實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制，延誤實(shí)行過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任制，但責(zé)任限額遠(yuǎn)比華沙體系及現(xiàn)行的承運(yùn)人實(shí)行的標(biāo)準(zhǔn)低，且國(guó)內(nèi)運(yùn)輸與國(guó)際運(yùn)輸適用不同的限額。

航空運(yùn)輸合同作為合同的一種，它的成立是合同當(dāng)事人達(dá)成合意，并經(jīng)過(guò)要約和承諾程序后訂立的。航空運(yùn)輸使用人依照約定支付使用航空運(yùn)輸服務(wù)的對(duì)價(jià)，承運(yùn)人向航空運(yùn)輸使用人出具運(yùn)輸憑證，合同即告成立，而它的生效則要經(jīng)過(guò)法定的確認(rèn)程序。航空運(yùn)輸合同的完成以旅客到達(dá)運(yùn)送目的地和托運(yùn)貨物的交付為標(biāo)志。在航空運(yùn)輸合同履行過(guò)程中，可以依法對(duì)合同進(jìn)行變更和解除，其效力不溯及已履行部分。合同當(dāng)事人還享有先履行抗辯權(quán)和不安抗辯權(quán)。

違反航空運(yùn)輸合同的責(zé)任主要有支付違約金、賠償損失等，賠償責(zé)任方式是限額。航空運(yùn)輸合同違約責(zé)任的賠償范圍被嚴(yán)格限定在我國(guó)《合同法》第113條所規(guī)定的可預(yù)見(jiàn)性范圍內(nèi)，賠償對(duì)象上僅限于財(cái)產(chǎn)損失。合同當(dāng)事人違反合同，給對(duì)方造成損失的，要承擔(dān)違約賠償責(zé)任。合同當(dāng)事人違反航空貨運(yùn)合同的，托運(yùn)人未按時(shí)繳納運(yùn)輸費(fèi)用的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)違約責(zé)任；托運(yùn)人托運(yùn)貨物違反如實(shí)申報(bào)義務(wù)、違反包裝標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定，造成承運(yùn)人或第三者的損失，托運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。收貨人未及時(shí)領(lǐng)取貨物，應(yīng)當(dāng)按規(guī)定承擔(dān)貨物的保管費(fèi)。對(duì)托運(yùn)人未交或少交的運(yùn)費(fèi)應(yīng)當(dāng)補(bǔ)交，否則就要承擔(dān)違約責(zé)任。在航空運(yùn)輸領(lǐng)域，《華沙公約》對(duì)承運(yùn)人責(zé)任采取了傳統(tǒng)的以過(guò)錯(cuò)為責(zé)任前提的歸責(zé)原則，即對(duì)航空運(yùn)輸造成的損害賠償，仍然以承運(yùn)人是否有過(guò)錯(cuò)作為承擔(dān)責(zé)任的條件，但在具體歸責(zé)的時(shí)候，采用了過(guò)錯(cuò)推定和舉證責(zé)任倒置的辦法?！度A沙公約》明確規(guī)定了承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)責(zé)任的三種責(zé)任形態(tài)：（1）旅客人身傷亡；（2）行李、貨物滅失、損壞；（3）延誤。因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過(guò)程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任；但是，旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的，承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。對(duì)旅客托運(yùn)的行李、隨身攜帶物品或貨物在航空運(yùn)輸期間毀滅、遺失或損壞的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對(duì)因延誤造成的損失承擔(dān)責(zé)任，“如有正當(dāng)理由”，不構(gòu)成延誤責(zé)任，舉證責(zé)任由承運(yùn)人承擔(dān)。

旅客人身傷亡、行李或者貨物的毀滅、遺失、損壞和承運(yùn)人對(duì)旅客、行李或者貨物延誤造成的損失既是承運(yùn)人違反航空運(yùn)輸合同的行為，也是承運(yùn)人侵犯旅客人身權(quán)、財(cái)產(chǎn)權(quán)的行為，存在責(zé)任競(jìng)合。對(duì)侵權(quán)責(zé)任和違約責(zé)任的競(jìng)合，無(wú)論何人就航空運(yùn)輸中發(fā)生的損失提起訴訟，也無(wú)論其根據(jù)航空運(yùn)輸合同提起訴訟，還是根據(jù)侵權(quán)行為法提起訴訟，還是根據(jù)民航法或者有關(guān)的國(guó)際公約提起訴訟，均只能依照民航法規(guī)定的條件和賠償責(zé)任限額提起訴訟。航空運(yùn)輸?shù)脑V訟時(shí)效期間為2年，自民用航空器到達(dá)目的地點(diǎn)、應(yīng)當(dāng)?shù)竭_(dá)目的地點(diǎn)或者運(yùn)輸終止之日起算。

電子商務(wù)在航空運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用目前集中在電子客票，電子客票是航空運(yùn)輸電子合同的表現(xiàn)。電子合同是一種采用數(shù)據(jù)電文形式的書(shū)面合同，承諾人通過(guò)數(shù)據(jù)信息形式發(fā)送要約，采用到達(dá)生效主義，承諾一經(jīng)到達(dá)要約人處合同當(dāng)即成立，并經(jīng)承諾人確認(rèn)生效。但是電子客票在我國(guó)現(xiàn)行航空法律框架下不是“客票”，其訂立程序也和現(xiàn)行法律規(guī)定有沖突，有待通過(guò)法律修訂解決。

第一章 航空運(yùn)輸

1903年，美國(guó)的萊特兄弟在卡羅萊納成功地使一架具有動(dòng)力裝置的重于空氣的航空器――飛機(jī)飛上了天空，人類(lèi)的活動(dòng)空間便終于突破了重力和二維空間的限制，有了更加廣泛的自由。自此以后，以飛機(jī)為代表的航空器首先在軍事領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，繼而在人類(lèi)社會(huì)生活的各個(gè)方面發(fā)揮著日益重要的影響。到目前為止，航空運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸、道路運(yùn)輸、水上運(yùn)輸、管道運(yùn)輸?shù)绕渌\(yùn)輸方式一起，構(gòu)成整個(gè)運(yùn)輸業(yè)。從肩扛手提到木牛流馬再到火車(chē)飛機(jī)，運(yùn)輸方式的質(zhì)的飛躍給人類(lèi)社會(huì)的進(jìn)步帶來(lái)了巨大的物質(zhì)財(cái)富和生活方式的深刻變革，促進(jìn)了歷史發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步。

第一節(jié) 航空運(yùn)輸概述

民用航空運(yùn)輸是指承運(yùn)人使用航空器把旅客、行李、貨物、郵件實(shí)現(xiàn)位移的全部活動(dòng)。 與其相聯(lián)系的另外一個(gè)概念是公共航空運(yùn)輸，是指公共航空運(yùn)輸企業(yè)以取酬為目的，使用民用航空器運(yùn)送旅客、行李或貨物。

一般來(lái)講這兩個(gè)概念沒(méi)有多大區(qū)別，可以等同使用。民用航空運(yùn)輸是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，是交通運(yùn)輸這一獨(dú)立的物質(zhì)生產(chǎn)部門(mén)中的一個(gè)子部門(mén)，它積極有效參與社會(huì)財(cái)富創(chuàng)造，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中所占的比重越來(lái)越大。它提供了安全便捷的運(yùn)力，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中對(duì)生產(chǎn)、流通、分配和消費(fèi)各個(gè)環(huán)節(jié)都發(fā)揮著越來(lái)越重要的影響力。據(jù)民航總局統(tǒng)計(jì)，2003年全行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量171億噸公里，旅客運(yùn)輸量8759萬(wàn)人，貨郵運(yùn)輸量219萬(wàn)噸，分別比上年增長(zhǎng)3.6％、1.9％和8.4％，客運(yùn)量占全社會(huì)運(yùn)輸總量的9.7％。截至2003年底，年末全行業(yè)在冊(cè)運(yùn)輸飛機(jī)總數(shù)為661架，其中客機(jī)643架，座位數(shù)11萬(wàn)個(gè)；貨機(jī)18架，業(yè)載能力1080噸。

民用航空運(yùn)輸既包括國(guó)內(nèi)客、貨運(yùn)輸，也包括國(guó)際客、貨運(yùn)輸，既含有生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)過(guò)程中的管理關(guān)系，又含有平等的民事法律關(guān)系，它的所有活動(dòng)都是在以《民用航空法》等一系列法律法規(guī)、部門(mén)規(guī)章、技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)性文件和關(guān)于民航方面的國(guó)際條約、雙邊協(xié)議等所調(diào)整規(guī)范，同時(shí)也受民商法、經(jīng)濟(jì)法的相關(guān)法律法規(guī)調(diào)整規(guī)范。出于約定俗成的簡(jiǎn)化，一般都把民用航空運(yùn)輸簡(jiǎn)稱(chēng)為航空運(yùn)輸。

航空運(yùn)輸具有以下幾個(gè)特點(diǎn)：

第一，商品性。航空運(yùn)輸所提供的產(chǎn)品是一種特殊形態(tài)的產(chǎn)品――“空間位移”，其產(chǎn)品形態(tài)是改變航空運(yùn)輸對(duì)象在空間上的位移，產(chǎn)品單位是“人公里”和“噸公里”，航空運(yùn)輸產(chǎn)品的商品屬性是通過(guò)產(chǎn)品使用人在航空運(yùn)輸市場(chǎng)的購(gòu)買(mǎi)行為最后實(shí)現(xiàn)的。

第二，服務(wù)性。航空運(yùn)輸業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，是服務(wù)性行業(yè)。它以提供“空間位移”的多寡反映服務(wù)的數(shù)量，又以服務(wù)手段和服務(wù)態(tài)度反映服務(wù)的質(zhì)量。這一屬性決定了承運(yùn)人必須不斷擴(kuò)大運(yùn)力滿(mǎn)足社會(huì)上日益增長(zhǎng)的產(chǎn)品需求，遵循“旅客第一，用戶(hù)至上”的原則，為產(chǎn)品使用人提供安全、便捷、舒適、正點(diǎn)的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

第三，國(guó)際性。航空運(yùn)輸已成為現(xiàn)代社會(huì)最重要的交通運(yùn)輸形式，成為國(guó)際間政治往來(lái)和經(jīng)濟(jì)合作的紐帶。這里面既包括國(guó)際間的友好合作，也包含著國(guó)際間的激烈競(jìng)爭(zhēng)，在服務(wù)，運(yùn)價(jià)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)營(yíng)管理和法律法規(guī)的制訂實(shí)施等方面，都要受?chē)?guó)際統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的制約和國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的影響。

第四，準(zhǔn)軍事性。人類(lèi)的航空活動(dòng)首先投入軍事領(lǐng)域，而后才轉(zhuǎn)為民用。現(xiàn)代戰(zhàn)爭(zhēng)中制空權(quán)的掌握是取得戰(zhàn)爭(zhēng)主動(dòng)地位的重要因素。因此很多國(guó)家在法律中規(guī)定，航空運(yùn)輸企業(yè)所擁有的機(jī)群和相關(guān)人員在平時(shí)服務(wù)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)，作為軍事后備力量，在戰(zhàn)時(shí)或緊急狀態(tài)時(shí)，民用航空即可依照法定程序被國(guó)家征用，服務(wù)于軍事上的需求。

第五，資金、技術(shù)、風(fēng)險(xiǎn)密集性。航空運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)高投入的產(chǎn)業(yè)，無(wú)論運(yùn)輸工具，還是其它運(yùn)輸設(shè)備都價(jià)值昂貴、成本巨大。因此其運(yùn)營(yíng)成本非常高，航空運(yùn)輸業(yè)由于技術(shù)要求高，設(shè)備操作復(fù)雜，各部門(mén)間互相依賴(lài)程度高，因此其運(yùn)營(yíng)過(guò)程中風(fēng)險(xiǎn)性大。任何一個(gè)國(guó)家的政府和組織都沒(méi)有相應(yīng)的財(cái)力，象貼補(bǔ)城市公共交通一樣去補(bǔ)貼本國(guó)的航空運(yùn)輸企業(yè)。出于這個(gè)原因，航空運(yùn)輸業(yè)在世界各國(guó)都被認(rèn)為不屬于社會(huì)公益事業(yè)，都必須以盈利為目標(biāo)才能維持其正常運(yùn)營(yíng)和發(fā)展。

第六，自然壟斷性。由于航空運(yùn)輸業(yè)投資巨大，資金、技術(shù)、風(fēng)險(xiǎn)高度密集，投資回收周期長(zhǎng)，對(duì)航空運(yùn)輸主體資格限制較嚴(yán)，市場(chǎng)準(zhǔn)入門(mén)檻高，加之歷史的原因，使得航空運(yùn)輸業(yè)在發(fā)展過(guò)程中形成自然壟斷。

第二節(jié) 航空運(yùn)輸產(chǎn)品的特殊商品特性

航空運(yùn)輸是一種特殊的產(chǎn)品，表現(xiàn)為生產(chǎn)過(guò)程在流通過(guò)程中的延續(xù)，它的產(chǎn)品形態(tài)是運(yùn)輸對(duì)象的在空間上的位移，亦即只改變運(yùn)輸對(duì)象的空間位置，而不改變勞動(dòng)對(duì)象的屬性和形態(tài)。這種特殊的產(chǎn)品只有投入到市場(chǎng)――航空運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行交換，通過(guò)航空運(yùn)輸使用人的購(gòu)買(mǎi)行為，才體現(xiàn)出其價(jià)值和使用價(jià)值，從而完成商品屬性的自身轉(zhuǎn)化?！睹窈椒ā返诰攀粭l通過(guò)對(duì)“公共航空運(yùn)輸企業(yè)”的定義，明確了公共航空運(yùn)輸企業(yè)“以營(yíng)利為目的”的特點(diǎn)，與其它公共交通方式相比較，在淡化了公益性色彩的同時(shí)指出營(yíng)利是航空運(yùn)輸企業(yè)能夠繼續(xù)為公眾提供運(yùn)輸服務(wù)的前提條件，從法律上確定了航空運(yùn)輸產(chǎn)品的商品特性。

航空運(yùn)輸生產(chǎn)所創(chuàng)造的使用價(jià)值和交換價(jià)值是附加于航空運(yùn)輸對(duì)象身上的。表現(xiàn)在客運(yùn)上，航空運(yùn)輸直接滿(mǎn)足了旅客在盡可能短的時(shí)間內(nèi)改變自己空間位置的需要，運(yùn)輸產(chǎn)品被旅客直接消費(fèi)；表現(xiàn)在貨運(yùn)上，航空運(yùn)輸產(chǎn)品附加在所運(yùn)輸貨物的成本上，在交換中列入流通所需的資金。這和其它運(yùn)輸產(chǎn)品的商品特性是一致的。

一般認(rèn)為運(yùn)輸產(chǎn)品這一特殊的商品是不能儲(chǔ)存的。 而航空運(yùn)輸作為運(yùn)輸產(chǎn)品的特例，也是一邊生產(chǎn)一邊消費(fèi)，不能儲(chǔ)存，受時(shí)間嚴(yán)格制約。 這也是區(qū)別于其它物質(zhì)生產(chǎn)部門(mén)的重要客觀標(biāo)志。所謂儲(chǔ)存，根據(jù)《現(xiàn)代漢語(yǔ)詞典》的解釋?zhuān)侵福ò盐锘蝈X(qián)）存放起來(lái)，暫時(shí)不用。一般儲(chǔ)存的對(duì)象是有形物，但是無(wú)形物也是有可能被儲(chǔ)存的。由此定義出發(fā)，可以合理地推出這樣的結(jié)論：如果運(yùn)輸產(chǎn)品可以延時(shí)使用或代償性使用，在客觀上就達(dá)到了產(chǎn)品備而待用的要求，體現(xiàn)出一定意義上的功能等價(jià)，在這個(gè)意義上可以說(shuō)是具備了儲(chǔ)存的基本功能。以航空運(yùn)輸產(chǎn)品為例，由于航空運(yùn)輸市場(chǎng)的專(zhuān)業(yè)化、市場(chǎng)化程度隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和改革開(kāi)放的進(jìn)程日益深化，承運(yùn)人必須提供更為優(yōu)質(zhì)的服務(wù)才能占領(lǐng)市場(chǎng)，才能在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中保持不敗。部分公共航空運(yùn)輸企業(yè)及其人面向社會(huì)推出的所謂“積分卡”、“積點(diǎn)卡”等服務(wù)手段明確規(guī)定：持卡消費(fèi)一定的里程，便可獲贈(zèng)計(jì)分、計(jì)點(diǎn)，而這些分、點(diǎn)（代表一定的待消費(fèi)里程）累計(jì)到一定數(shù)額后，可以享受贈(zèng)送免費(fèi)不定期機(jī)票之類(lèi)的服務(wù)。旅客可以在規(guī)定期限內(nèi)隨時(shí)使用贈(zèng)送的免費(fèi)不定期機(jī)票。由此可見(jiàn)航空運(yùn)輸產(chǎn)品具備一定的可儲(chǔ)存可能性。相信隨著科技和經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，在將來(lái)人們可以完全突破時(shí)空限制，從而使航空運(yùn)輸產(chǎn)品真正具有儲(chǔ)存性。

航空運(yùn)輸產(chǎn)品的特殊性還表現(xiàn)在商品生產(chǎn)過(guò)程的與眾不同上。航空運(yùn)輸所使用的運(yùn)輸工具（生產(chǎn)工具）是民用航空器（主要是指飛機(jī)）?！昂娇掌鳌痹?967年11月國(guó)際民航組織最終確定的定義是“大氣層中靠空氣的反作用力，而不是靠空氣對(duì)地（水）面的反作用力作支撐的任何器械”，不包括憑借氣態(tài)發(fā)射物產(chǎn)生沖力的火箭，也不包括靠空氣對(duì)地面的反作用在大氣中獲得支撐的氣墊船（器）等 ，雖然這一定義只對(duì)芝加哥公約的參加國(guó)具有法律約束力，但它事實(shí)上已被公認(rèn)為國(guó)際習(xí)慣法而得到世界各國(guó)的廣泛承認(rèn)。而民用航空器則是指根據(jù)《民航法》第五條的規(guī)定，指除用于執(zhí)行軍事、海關(guān)、警察飛行任務(wù)以外的航空器，它是作為所有權(quán)標(biāo)的的動(dòng)產(chǎn)，可成為抵押權(quán)的標(biāo)的，它同時(shí)又是人格化的物，具有注冊(cè)登記國(guó)的國(guó)籍，它只有在指定處所標(biāo)明國(guó)籍標(biāo)志和登記標(biāo)志并具備航空器注冊(cè)登記國(guó)頒發(fā)或核準(zhǔn)的適航證、無(wú)線電臺(tái)執(zhí)照等相關(guān)必要文件后方可投入民用航空運(yùn)輸營(yíng)運(yùn)。民用航空運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人（生產(chǎn)者）被限制為公共航空運(yùn)輸企業(yè)――具有特殊要求的企業(yè)法人，根據(jù)《民航法》第九十一條的規(guī)定，公共航空運(yùn)輸企業(yè)是指以營(yíng)利為目的，使用民用航空器運(yùn)送旅客、行李、郵件或者貨物的企業(yè)法人。第九十二條規(guī)定，設(shè)立公共航空運(yùn)輸企業(yè)，應(yīng)當(dāng)向國(guó)務(wù)院民用航空主管部門(mén)申請(qǐng)領(lǐng)取經(jīng)營(yíng)許可證，并依法辦理工商登記，未取得經(jīng)營(yíng)許可證的，工商行政管理部門(mén)不得辦理工商登記。因此只有取得民用航空運(yùn)輸許可的企業(yè)法人，才能從事民用航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

第三節(jié) 航空運(yùn)輸?shù)姆N類(lèi)

根據(jù)不同的分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)，航空運(yùn)輸可劃分為不同的種類(lèi)。

一、從航空運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)出發(fā)，一般把航空運(yùn)輸分為國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸和國(guó)際航空運(yùn)輸兩大類(lèi)。根據(jù)《民航法》第一百零七條的定義，所謂國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸，是指根據(jù)當(dāng)事人訂立的航空運(yùn)輸合同，運(yùn)輸?shù)某霭l(fā)地點(diǎn)、約定的經(jīng)停地點(diǎn)和目的地點(diǎn)均在中華人民共和國(guó)境內(nèi)的運(yùn)輸。而所謂國(guó)際航空運(yùn)輸，是指根據(jù)當(dāng)事人訂立的航空運(yùn)輸合同，無(wú)論運(yùn)輸有無(wú)間斷或者有無(wú)轉(zhuǎn)運(yùn)，運(yùn)輸?shù)某霭l(fā)地點(diǎn)、約定的經(jīng)停地點(diǎn)和目的地點(diǎn)之一不在中華人民共和國(guó)境內(nèi)的運(yùn)輸。這一定義是參照我國(guó)已參加的《華沙公約》和《海牙議定書(shū)》的規(guī)定的主要精神形成的，決定航空運(yùn)輸性質(zhì)的唯一標(biāo)準(zhǔn)是運(yùn)輸?shù)摹俺霭l(fā)地點(diǎn)”、“目的地點(diǎn)”和“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”是否均在我國(guó)境內(nèi)，而確定“出發(fā)地點(diǎn)”、“目的地點(diǎn)”和“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”的依據(jù)則是當(dāng)事人雙方訂立的航空運(yùn)輸合同，即雙方當(dāng)事人的事先約定，一般不考慮在實(shí)際履行該運(yùn)輸合同過(guò)程中是否因故而實(shí)際地改變了航路。值得注意的是在沒(méi)有相反證明時(shí)，在客票、行李票等運(yùn)輸憑證上注明的關(guān)于“出發(fā)地點(diǎn)”、“目的地點(diǎn)”和“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”的內(nèi)容即為確定該次航空運(yùn)輸?shù)摹俺霭l(fā)地點(diǎn)”、“目的地點(diǎn)”和“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”的依據(jù)。判斷航空運(yùn)輸性質(zhì)時(shí)，不考慮運(yùn)輸有無(wú)間斷或有無(wú)轉(zhuǎn)運(yùn)。

如何正確理解“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”呢？英國(guó)上訴法院于1936年7月13日判決的“格里因訴帝國(guó)航空公司案”時(shí)曾將其定義為：依照合同的約定，履行合同所使用的航空器在進(jìn)行合同約定的運(yùn)輸過(guò)程中將要降停的地點(diǎn)，不論降停的目的是什么，也不論旅客有何種要在該地點(diǎn)中斷其航程的權(quán)利。其中“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”不一定非要載入運(yùn)輸憑證才能構(gòu)成“約定的”經(jīng)停地點(diǎn)，只要在承運(yùn)人的班期時(shí)刻表上公布就足以構(gòu)成“約定的”經(jīng)停地點(diǎn)。 但是根據(jù)《民航法》第一百一十一條、一百一十二條和一百一十六條之規(guī)定，在國(guó)際航空運(yùn)輸中，如果承運(yùn)人不在運(yùn)輸憑證里注明在國(guó)外的“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”，承運(yùn)人將無(wú)權(quán)援用運(yùn)輸憑證所聲明使用的國(guó)際航空運(yùn)輸公約有關(guān)賠償責(zé)任限制的規(guī)定。

為了進(jìn)一步確定航空運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)，有必要深刻了解連續(xù)運(yùn)輸?shù)亩x。根據(jù)《民航法》第一百零八條條之規(guī)定，航空運(yùn)輸合同各方認(rèn)為幾個(gè)連續(xù)的航空運(yùn)輸承運(yùn)人辦理的運(yùn)輸是一項(xiàng)單一業(yè)務(wù)活動(dòng)的，無(wú)論其形式是以一個(gè)合同訂立或者數(shù)個(gè)合同訂立，應(yīng)當(dāng)視為一項(xiàng)不可分割的運(yùn)輸。因此，是否是連續(xù)運(yùn)輸是以航空運(yùn)輸合同當(dāng)事人各方的共同意思決定的，而不取決于合同的形式，只要合同當(dāng)事人各方把整個(gè)航程當(dāng)做一次營(yíng)運(yùn)，并從一開(kāi)始就約定使用幾處連續(xù)承運(yùn)人，即可構(gòu)成連續(xù)運(yùn)輸。連續(xù)運(yùn)輸是不可分割的，如果連續(xù)運(yùn)輸?shù)娜舾蓚€(gè)航段中有一個(gè)航段是在國(guó)外履行，那么整個(gè)運(yùn)輸（包括國(guó)內(nèi)航段）都是國(guó)際航空運(yùn)輸。

二、從航空運(yùn)輸?shù)膶?duì)象出發(fā)，可分為航空旅客運(yùn)輸、航空旅客行李運(yùn)輸和航空貨物運(yùn)輸三類(lèi)。較為特殊的是航空旅客行李運(yùn)輸既可附屬于航空旅客運(yùn)輸中，亦可看做一個(gè)獨(dú)立的運(yùn)輸過(guò)程。航空郵件運(yùn)輸是特殊的航空貨物運(yùn)輸，一般情況下優(yōu)先運(yùn)輸，受《郵政法》及相關(guān)行政法規(guī)、部門(mén)規(guī)章等調(diào)適，不受《民航法》相關(guān)條文規(guī)范。

篇2

近年來(lái)，隨著亞洲及太平洋地區(qū)(以世界航空組織的區(qū)劃為準(zhǔn))經(jīng)濟(jì)的崛起，特別是得益于近年來(lái)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，該地區(qū)的航空旅客運(yùn)輸業(yè)也得到了長(zhǎng)足的發(fā)展。據(jù)世界民航組織的統(tǒng)計(jì)，世界國(guó)際客運(yùn)量在2010年增長(zhǎng)了8．5%，而2010年旅客運(yùn)輸量排名前20的機(jī)場(chǎng)中，有10個(gè)為亞太機(jī)場(chǎng)，其航空旅客吞吐量占世界機(jī)場(chǎng)前20名總和的50．11%。在未來(lái)的十年到二十年間，亞太地區(qū)作為世界加工、外包服務(wù)的主要基地，該地區(qū)的航空旅客運(yùn)輸業(yè)發(fā)展空間亦將十分廣闊。亞洲及其太平洋地區(qū)航空旅客運(yùn)輸市場(chǎng)的不斷發(fā)展吸引了世界各大航空運(yùn)輸企業(yè)對(duì)該地區(qū)的運(yùn)力與資金投入，同時(shí)由于航空旅客運(yùn)輸業(yè)與地區(qū)經(jīng)濟(jì)、國(guó)際貿(mào)易及旅游業(yè)之間的密切關(guān)系，也引起了各國(guó)政府對(duì)該地區(qū)的廣泛關(guān)注。

1引言

世界民航組織對(duì)航空運(yùn)輸行業(yè)中的地區(qū)定義有別于其他劃分方式，世界民航組織根據(jù)行業(yè)和經(jīng)濟(jì)等因素，界定了七大地區(qū)，分別是亞洲和太平洋(APAC)地區(qū)、東部和南部非洲地區(qū)(ESAF)、歐洲和北大西洋地區(qū)(EURNAT)、中東地區(qū)(MID)，北美、中美和加勒比(NACC)地區(qū)、南美(SAM)地區(qū)、西部和中部非洲(WACAF)地區(qū)。根據(jù)國(guó)際航空組織的定義，亞洲和太平洋地區(qū)所包括的國(guó)家有阿富汗、澳大利亞、泰國(guó)、不丹、文萊、柬埔寨、中國(guó)(包括香港和澳門(mén))、庫(kù)克群島北朝鮮、斐濟(jì)、印度、印度尼西亞、日本、基里巴斯共和國(guó)、老撾、密克羅尼西亞、蒙古、緬甸、瑙魯、尼泊爾、新西蘭、巴基斯坦、帕勞共和國(guó)、巴布亞新幾內(nèi)亞、菲律賓、韓國(guó)、薩摩亞群島、新加坡、馬拉西亞、馬爾代夫、馬紹爾群島、所羅門(mén)群島、斯里蘭卡、泰國(guó)、東帝汶、湯加、瓦努阿圖、越南等國(guó)家。同時(shí)該定義的范圍還包括了智利的復(fù)活節(jié)島、法屬波利尼西亞及新喀里多尼亞島等島嶼、新西蘭的紐埃、英屬皮特克恩島及薩摩亞等、美屬北馬里亞那群島、關(guān)島、薩摩亞、北馬里亞那群島等太平洋島嶼。

亞太地區(qū)近年來(lái)航空旅客運(yùn)輸業(yè)的良好發(fā)展勢(shì)頭，從政策方面來(lái)看，主要得益于航空自由化政策在該地區(qū)的廣泛實(shí)施。就航空自由化政策對(duì)航空旅客運(yùn)輸市場(chǎng)的影響而言，在最早推行該政策的美國(guó)，據(jù)美國(guó)《航空公司》雜志2003年10的調(diào)查顯示，放松管制政策使空運(yùn)旅客每年節(jié)省支出100億至200億美元;航空票價(jià)下降與經(jīng)濟(jì)發(fā)展，使人均收入水平提高，社會(huì)對(duì)航空運(yùn)輸需求增速加快。

從航空運(yùn)輸與地區(qū)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易之間的關(guān)系來(lái)看，航空運(yùn)輸作為運(yùn)輸服務(wù)的一種，與一個(gè)國(guó)家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易有著密切的關(guān)系，一方面，航空運(yùn)輸實(shí)際是對(duì)外貿(mào)易不可或缺的一個(gè)組成部分，在世界國(guó)際貿(mào)易中氣著不可或缺的作用，外貿(mào)樣品運(yùn)輸、高附加值高精端商品的運(yùn)輸以及對(duì)時(shí)限要求較為嚴(yán)格的訂單一般均采用航空運(yùn)輸?shù)男问絹?lái)完成;另一方面，航空運(yùn)輸業(yè)往往也可為對(duì)外貿(mào)易及國(guó)際旅游業(yè)帶來(lái)發(fā)展機(jī)遇，如隨著航空運(yùn)輸業(yè)的不斷發(fā)展，國(guó)際化大都市往往發(fā)展成為航空樞紐港，航空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)通達(dá)世界各地，而支線航空網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)散，也使得人們的出行更加的便利與快捷，從而對(duì)一個(gè)國(guó)家和地區(qū)的對(duì)外貿(mào)易和旅游起到促進(jìn)作用。

作為航空運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，航空旅客運(yùn)輸與航空貨物運(yùn)輸一樣對(duì)一國(guó)或者地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、貿(mào)易促進(jìn)、旅游振興有著重要的作用。從全球民航發(fā)展的歷史來(lái)看，航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量與GDP增長(zhǎng)有正比關(guān)系，GDP越高，航空運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸中的地位就越加凸顯。近年來(lái)有關(guān)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展、影響及其運(yùn)輸業(yè)結(jié)構(gòu)變化的研究層出不窮，特別對(duì)于發(fā)展中國(guó)家而言，航空運(yùn)輸顯示出了其在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用更加明顯。因此作為主要以發(fā)展中國(guó)家為主的亞太地區(qū)，對(duì)其航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展前景進(jìn)行預(yù)測(cè)與分析，必將有利于進(jìn)一步帶動(dòng)該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易進(jìn)一步的發(fā)展，并將為在該市場(chǎng)從事運(yùn)營(yíng)的航空企業(yè)提供參考與借鑒。

2航空自由化及其在亞太地區(qū)的蔓延

航空自由化的程度即一個(gè)國(guó)家或者地區(qū)對(duì)航權(quán)的開(kāi)放程度。航權(quán)是世界航空業(yè)通過(guò)國(guó)際民航組織制定的一種國(guó)家性質(zhì)的航空運(yùn)輸權(quán)利，因?yàn)楹娇者\(yùn)輸只要超出自己的國(guó)界就涉及到其他國(guó)家的，因此航權(quán)屬于規(guī)范全球范圍內(nèi)國(guó)際航空運(yùn)輸統(tǒng)一規(guī)定的一部分。其中常為人們所熟悉的有領(lǐng)空飛越權(quán)(第一航權(quán));技術(shù)降落權(quán)(第二航權(quán))。目的地下客權(quán)(第三航權(quán));目的地上客權(quán)(第四航權(quán));中間點(diǎn)權(quán)或延遠(yuǎn)權(quán)(第五航權(quán));橋梁權(quán)(第六航權(quán));完全第三國(guó)運(yùn)輸權(quán)(第七航權(quán))及國(guó)內(nèi)運(yùn)輸權(quán)(第八航權(quán))等。航權(quán)開(kāi)放即是在《芝加哥公約》里航空概念的基礎(chǔ)上，根據(jù)雙邊或多邊協(xié)議向協(xié)議國(guó)的民航飛機(jī)開(kāi)放航權(quán)，航權(quán)在某種意義上也是城市的壟斷資源，航權(quán)開(kāi)放的實(shí)質(zhì)就是一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的航空運(yùn)輸自由化。

從世界范圍來(lái)看，1978年，美國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)《航空公司不管制法》，在國(guó)內(nèi)實(shí)行航空運(yùn)輸自由化政策。在美國(guó)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)，允許美國(guó)空運(yùn)企業(yè)自由開(kāi)辟航線，自由進(jìn)入和退出已由其他航空公司經(jīng)營(yíng)的航線、自定票價(jià)和航線班次。這項(xiàng)政策的實(shí)施使得那些經(jīng)過(guò)激烈競(jìng)爭(zhēng)后生存下來(lái)的航空公司更具實(shí)力。

近年來(lái)，隨著全球經(jīng)濟(jì)的一體化和自由貿(mào)易的不斷擴(kuò)大，各國(guó)紛紛推進(jìn)航空自由化進(jìn)程，在全球的天空越來(lái)越開(kāi)放的大背景下，亞太地區(qū)各國(guó)也紛紛實(shí)施航權(quán)開(kāi)放政策。以中國(guó)為例來(lái)看，中國(guó)在加入WTO之后的2003年3月24日，中國(guó)國(guó)家民航總局正式批復(fù)，建議將海南作為中國(guó)民航開(kāi)放第三、四、五航權(quán)的試點(diǎn)地區(qū)，此舉意味著海南將擁有“中國(guó)最自由的天空”。中國(guó)海南在開(kāi)放第三、四、五航權(quán)后，美蘭機(jī)場(chǎng)可望成為南中國(guó)海區(qū)域性航空樞紐，連接越南、柬埔寨、菲律賓、新加坡等東南亞地區(qū)，國(guó)內(nèi)則輻射到全中國(guó)，從而進(jìn)一步擴(kuò)大了中國(guó)和其他亞洲國(guó)家之間的航線發(fā)展網(wǎng)絡(luò)。2004年簽署的《中美航空協(xié)定》是中國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)新一輪開(kāi)放的標(biāo)志，此后中國(guó)又分別與香港、新加坡簽署了新的航空協(xié)議。國(guó)內(nèi)航空公司也因此面臨國(guó)外航空公司更多的競(jìng)爭(zhēng)，而機(jī)場(chǎng)則受惠于天空開(kāi)放，繼續(xù)分享中國(guó)經(jīng)濟(jì)及外貿(mào)快速增長(zhǎng)。從2004年的《中美航空協(xié)定》的實(shí)施效果來(lái)看，至2007年美籍航空公司已經(jīng)把2004年簽署的中美航權(quán)談判規(guī)定的航權(quán)全部用盡，而國(guó)內(nèi)航空公司至少有一半航權(quán)尚未使用。2007年7月，中美兩國(guó)簽署了擴(kuò)大航空運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入?yún)f(xié)議，新協(xié)議對(duì)指定航空公司的數(shù)量、運(yùn)力和代碼共享等內(nèi)容進(jìn)行了進(jìn)一步修訂。

由于航權(quán)開(kāi)放的積極意義，除中國(guó)之外，亞太地區(qū)的其他國(guó)家在近年來(lái)也均采取了逐步開(kāi)放航權(quán)的政策，雙邊及多變航權(quán)協(xié)議不斷簽訂與實(shí)施，亞太地區(qū)的東京機(jī)場(chǎng)、仁川機(jī)場(chǎng)、上海浦東機(jī)場(chǎng)、北京首都機(jī)場(chǎng)、香港機(jī)場(chǎng)、新加坡等逐步發(fā)展壯大為世界知名的航空樞紐港，在世界航空旅客運(yùn)輸市場(chǎng)占有重要地位，亞太地區(qū)的航權(quán)開(kāi)放帶動(dòng)了該地區(qū)航空運(yùn)輸業(yè)及相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，引入了多家境外航空公司在本地區(qū)的開(kāi)航，既有利于原有航空公司抓住機(jī)遇開(kāi)辟新的國(guó)際航線，完善航線網(wǎng)絡(luò)，也使原在該地區(qū)運(yùn)營(yíng)的航空企業(yè)面臨著更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)。

3亞洲航空旅客運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀預(yù)測(cè)

從世界國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展來(lái)看，根據(jù)全球經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)組織環(huán)球透視的分析，世界國(guó)際客運(yùn)量在2010年增長(zhǎng)了8．5%，巴西、俄羅斯、印度和中國(guó)等新興市場(chǎng)的長(zhǎng)途商務(wù)和休閑旅游出現(xiàn)了強(qiáng)力反彈，大批旅客出外旅游。中東地區(qū)的航空公司國(guó)際運(yùn)量增幅最大，達(dá)到20．5%，非洲地區(qū)次之(18．3%)，亞洲－太平洋地區(qū)的航空公司客運(yùn)量增幅為12．6%。歐洲、拉丁美洲和北美洲市場(chǎng)的國(guó)際客運(yùn)量分別增長(zhǎng)了7．7%、6．6%和6．6%。由于擁有較大的客運(yùn)能力，歐洲和北美地區(qū)出現(xiàn)了相對(duì)較低的增長(zhǎng)數(shù)字，但其絕對(duì)增長(zhǎng)仍然比較客觀。

從國(guó)內(nèi)航空服務(wù)方面來(lái)看，2010年的市場(chǎng)總體比2009年增加了7．1%。拉丁美洲的增幅為拉丁美洲18．6%，亞洲太平洋地區(qū)次之達(dá)到12．8%，而北美、中東、非洲和歐洲的增長(zhǎng)率分別為2．4%、7．7%、7．6%和9．9%。期中亞洲/太平洋客運(yùn)量得益于中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)增長(zhǎng)的部分大約占到17%的比例。

就世界各機(jī)場(chǎng)的航空旅客運(yùn)輸量而言，根據(jù)世界航空組織的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2010年客運(yùn)量排名前20名的機(jī)場(chǎng)中，亞太地區(qū)機(jī)場(chǎng)達(dá)到一半以上，總吞吐量達(dá)到達(dá)到595671人次，亞太地區(qū)機(jī)場(chǎng)吞吐量之和占到前20名總吞吐量的50．11%，其中中國(guó)機(jī)場(chǎng)有北京、香港、廣州和上海四個(gè)，總吞吐量占前20名總和的17．32%，接近美國(guó)的比例22．03%(見(jiàn)表1)。根據(jù)國(guó)際航空組織對(duì)亞太地區(qū)航空運(yùn)輸業(yè)的預(yù)測(cè)2009～2020年，亞太地區(qū)的GDP有望達(dá)到年增長(zhǎng)6.2%，自2020～2030年，將達(dá)到5．1%的增幅。而對(duì)于泛太平洋地區(qū)的旅客運(yùn)輸量的預(yù)計(jì)，2009～2020年增幅為0．2%，而2009～2030年則有可能下降0．5%。

基于GDP和航空旅客運(yùn)輸量之間的正向關(guān)系，跨太平洋地區(qū)的航班起降架次(包括貨機(jī))至2020年有望增長(zhǎng)至228．5千架次，年均增幅將達(dá)到4．5%，從2009到2030的這個(gè)期間來(lái)看，年增幅在4．1%左右，2030年預(yù)計(jì)達(dá)到327．6千架次。亞太地區(qū)間的旅客運(yùn)輸量從2009～2020年間的年均增幅為6．9%，至2020年，有望達(dá)到211百萬(wàn)旅客人次，2020～2030年間的增幅將達(dá)5．4%，至2030年，航空旅客周轉(zhuǎn)量將達(dá)356.2百萬(wàn)人次。亞太地區(qū)間的客機(jī)起降架次在2020年將達(dá)到1853．6千架次，平均年增幅達(dá)到5．6%(2009～2020年間)，至2030年，有望達(dá)到2889．3千架次，增幅將為5．1%(2020～2030年間)。

4結(jié)論

篇3

田冰馨，女，中國(guó)民航大學(xué)法學(xué)院大二法學(xué)本科學(xué)生。

一、我國(guó)相關(guān)規(guī)定

（一）相關(guān)法律規(guī)定

1、民法規(guī)定

根據(jù)1986“民法通則”第一百二十三條規(guī)定：“從事高空，高壓，易燃，易爆，有毒，有放射性，高速傳輸?shù)?，?duì)周?chē)h(huán)境有高度危險(xiǎn)工作造成他人損害的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任。”

最高人民法院于2001年2月26日公布《關(guān)于確定民事侵權(quán)精神損害賠償責(zé)任若干問(wèn)題的解釋》，對(duì)此問(wèn)題的解釋是，確認(rèn)侵犯?jìng)€(gè)人權(quán)益且后果嚴(yán)重的情況，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)對(duì)受害者賠償相應(yīng)的精神損失的責(zé)任，并采取列舉具體權(quán)利濫用的規(guī)則。但這一規(guī)定的前提就是，只有損害到了受害者的正當(dāng)權(quán)利，才可以主張精神損害賠償方式。

2、民航法規(guī)定

根據(jù)《中華人民共和國(guó)民用航空法》第一百二十四條規(guī)定：“因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過(guò)程中的事故，造成旅客人身傷亡的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任?！?/p>

在這條規(guī)定中，《航空法》對(duì)承運(yùn)人所應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任的時(shí)間做了明確的規(guī)定，即：（1）在民用航空器上；（2民用航空器上下旅游的過(guò)程中。對(duì)旅客上、下航空器的理解我國(guó)主要采用了四要素說(shuō)，從時(shí)間因素、活動(dòng)性質(zhì)、控制因素和位置因素判斷旅客是否處與上、下航空器的過(guò)程。根據(jù)《民法通則》的相關(guān)規(guī)定以及其他相關(guān)法律和司法解釋的規(guī)定，就我國(guó)而言，旅客航空運(yùn)輸損害賠償包括以下幾個(gè)方面：1、誤工費(fèi)；2、醫(yī)療費(fèi)；3、住院伙食補(bǔ)助費(fèi)和營(yíng)養(yǎng)費(fèi)；4、殘疾人生活補(bǔ)助費(fèi)；5、護(hù)理費(fèi)；6、殘疾人用具費(fèi)；7、喪葬費(fèi)；8、安撫費(fèi)；9、被撫養(yǎng)人生活費(fèi)；10、交通費(fèi)；11、住宿費(fèi)。

從這個(gè)賠償規(guī)定中可以看出，損害范圍里面沒(méi)有包括精神損害在內(nèi)。但我國(guó)司法判決承認(rèn)了由身體傷害造成的精神損害應(yīng)當(dāng)給予賠償。在陸紅訴美國(guó)聯(lián)合航空公司國(guó)際航空旅客運(yùn)輸損害賠償糾紛案中，上海市靜安區(qū)人民法院于2001年11月26日判決：

人身傷害的損害賠償，應(yīng)以實(shí)際造成的損失為依據(jù)。由于美聯(lián)航的行為給陸紅精神上的痛苦和身體上的傷害，陸紅請(qǐng)求美聯(lián)航賠償精神損失費(fèi)和撫慰金，對(duì)此而言，被告美聯(lián)航于本判決生效日起10日以?xún)?nèi)，賠償了給原告陸紅的護(hù)理費(fèi)人民幣七千元、傷殘補(bǔ)償費(fèi)人民幣18.6萬(wàn)元，誤工費(fèi)人民幣105877.50元、、精神撫慰金人民幣5萬(wàn)元，這是原告理應(yīng)所得的賠償費(fèi)用。

（二）民航局的規(guī)定

《民用航空法》第一百二十八條規(guī)定：“國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額由國(guó)務(wù)院民用航空主管部門(mén)制定，報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)后公布執(zhí)行?！蔽覈?guó)的責(zé)任限額制度經(jīng)歷了以下發(fā)展歷程：1951年《飛機(jī)旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》規(guī)定，該條例規(guī)定，旅客的保險(xiǎn)金額，一律為人民幣1500元。對(duì)法律責(zé)任支付的最高保險(xiǎn)金額。在發(fā)生意外的情況下，乘客和他們的家屬不需要任何額外的支付航空公司。1989“國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的賠償金額根據(jù)最大為每名旅客的人民幣二萬(wàn)元的賠償數(shù)額的規(guī)定。

1993關(guān)于國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定國(guó)務(wù)院在決策規(guī)則，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的賠償金額根據(jù)最大為每名旅客的人民幣七萬(wàn)元的賠償數(shù)額的規(guī)定。

2006年3月國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制的規(guī)定：每名旅客的賠償責(zé)任限額為400000元。

雖然我國(guó)有相關(guān)的規(guī)定，但在實(shí)際的空難理賠實(shí)踐中，理賠數(shù)額都超過(guò)了責(zé)任限額。

1988年1月18日，重慶空難，對(duì)內(nèi)地旅客的保險(xiǎn)金額和補(bǔ)助賠償金調(diào)整為每人8000元。

1999年，中國(guó)西南航空溫州事故中，賠償金（加上補(bǔ)助金）上升為12.5萬(wàn)元。

2002年，中國(guó)北方航空“5·7”大連墜海事故，航空公司對(duì)每名遇難旅客的賠償調(diào)整為18.2萬(wàn)～19.4萬(wàn)元。

2004年，中國(guó)東方航空包頭事故賠償標(biāo)準(zhǔn)與“5·7”大連空難賠償方案基本相同，將金額調(diào)整為21萬(wàn)元。

2010年8月24日發(fā)生的河南航空公司伊春空難事故中，航空公司對(duì)總計(jì)賠償了960000萬(wàn)元給所有遇難的旅游。

以上所以，對(duì)照成航空旅客身體損害的事故中，航空公司都已作出相應(yīng)賠償，這是規(guī)定國(guó)務(wù)院并嚴(yán)格監(jiān)督執(zhí)行的體制。

二、1999年《蒙特利爾公約》的規(guī)定

（一）華沙體制

調(diào)整航空運(yùn)輸合同的國(guó)際條約，目前處于主導(dǎo)地位的是“華沙體制”。華沙體制是芝加哥公約體制之外的另一套為世界各國(guó)普遍接受的航空運(yùn)輸規(guī)則，構(gòu)成了國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)乃椒w制的主干。目前華沙體制包括有下列文件：（1）1929年《華沙公約》；（2）1955年《海牙議定書(shū)》；（3）1961年《瓜達(dá)拉哈拉公約》；（4）1971年《危地馬拉議定書(shū)》；（5）1975年四個(gè)《蒙特利爾議定書(shū)》；（6）1966年《蒙特利爾臨時(shí)協(xié)議》、1974年《馬耳他協(xié)議》、1995年《華盛頓協(xié)議》和《吉隆坡協(xié)議》。國(guó)際民航組織（ICAO）于1999年5月起草定稿了《蒙特利爾公約》，該公約是第一部以包括中文本為作準(zhǔn)文本的民航法公約，是華沙體制的綜合：基本上是綜合華沙體制各文件而形成的單一文本，旨在替代現(xiàn)有的由公約、議定書(shū)和對(duì)議定書(shū)的修訂所構(gòu)成的龐雜的華沙體制，增加法律清晰度和透明度。經(jīng)我國(guó)立法機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)該公約并提交批準(zhǔn)書(shū)后，《蒙特利爾公約》已經(jīng)于2005年7月在我國(guó)正式生效。截至到2008年4月份，根據(jù)國(guó)際民航組織網(wǎng)站公布的蒙特利爾公約締約國(guó)已經(jīng)擴(kuò)展為100個(gè)。

（二）公約的相關(guān)規(guī)定

關(guān)于乘客受傷或死亡情況下的航空承運(yùn)人責(zé)任體現(xiàn)在公約第17條：部分旅客因空難事故死亡或者導(dǎo)致身體遭受其他任何的損害，在這種情況下產(chǎn)生了損失，這種事故是由于在航空上或者上下航空器的過(guò)程中發(fā)生的，那由這一事故導(dǎo)致的損失也有承運(yùn)人承擔(dān)，這類(lèi)責(zé)任包括賠償金額等等責(zé)任。

1、損害范圍

1929華沙公約規(guī)定了的三種損傷，死亡，受傷，或任何其他的物理傷害。死亡和受傷的，意義是明確的，沒(méi)有不確定性，和“任何其他身體傷害”包括精神損害，一直處于爭(zhēng)議中。1999，蒙特利爾會(huì)議分為兩種情況，即死亡和人身傷害。那么，《蒙特利爾公約》17條損害包括精神損害，在蒙特利爾外交會(huì)議上，贊成精神損害和反對(duì)精神損害的交流會(huì)一直爭(zhēng)吵不停。精神損害是會(huì)議的結(jié)果，作為一個(gè)獨(dú)立的損害賠償，精神損害賠償應(yīng)限于被證明有涉及到嚴(yán)重的情感方面的損害范圍之內(nèi)的，而對(duì)于諸如“恐懼”之類(lèi)的振動(dòng)現(xiàn)象等，航空公司不能賠償訴訟，不承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。

在1929年《華沙公約》簽訂時(shí)，“精神損害”這一概念尚未得到世界各國(guó)的認(rèn)可，得到當(dāng)時(shí)法學(xué)家們所認(rèn)可的只是身體上的、肉體上的傷害。從當(dāng)時(shí)對(duì)精神損害問(wèn)題有規(guī)定的1896年《德國(guó)民法典》和《瑞士民法典》中的規(guī)定來(lái)看，也基本上是對(duì)侵權(quán)行為所產(chǎn)生的非物質(zhì)損害的賠償。自20世紀(jì)50年代以來(lái)，隨著精神損害問(wèn)題逐漸受到重視，有些學(xué)者和法官開(kāi)始對(duì)《華沙公約》第17條所規(guī)定的損害提出質(zhì)疑，希望通過(guò)各種方式來(lái)證明《華沙公約》所規(guī)定的旅客的損害包括精神損害。此爭(zhēng)論劃分為三個(gè)階段：第一階段：從1929年華沙公約的簽訂到1971年《危地馬拉城議定書(shū)》簽訂，其爭(zhēng)論焦點(diǎn)是華沙公約第17條的旅客的損害是否包括精神損害？在這一階段，對(duì)精神損害是否包括在《華沙公約》第17條中的旅客的損害的爭(zhēng)論只是理論上的爭(zhēng)論。該公約簽訂以后，在對(duì)旅客的賠償方面，其第17條中除“旅客死亡、受傷”外還加上了“其他人身傷害”，那么“其他人身傷害”是否包括精神傷害？“人身傷害”在華沙公約唯一正式文本中為法文“LesionCorporelle”；在法文中，找不到這個(gè)詞的確切解釋。

第二階段：從1971年《危地馬拉城議定書(shū)》簽訂到1999年《蒙特利爾公約》簽訂，爭(zhēng)論的焦點(diǎn)是什么樣的精神損害應(yīng)當(dāng)是《華沙公約》第17條的旅客的損害并應(yīng)當(dāng)獲得賠償？由身體傷害所導(dǎo)致的精神損害應(yīng)當(dāng)包括在華沙公約的旅客損害構(gòu)成中。這從相關(guān)國(guó)家司法實(shí)踐中可以看出。1973年著名的羅斯曼訴泛美航空公司案中，美國(guó)法院審理該案后認(rèn)為：《華沙公約》所規(guī)定的損害應(yīng)當(dāng)是一種可觸摸到的（palpable）、可探知的（tangible）傷害。法官甚至還提出：假如羅斯曼女士因瘙癢而抓撓皮膚、導(dǎo)致皮膚受傷的話，羅斯曼所主張的精神損害就能得到支持。在1993年的弗洛依德訴東方航空公司案中，飛行中飛機(jī)4臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)有3臺(tái)停車(chē)，機(jī)長(zhǎng)通知全體旅客作好迫降準(zhǔn)備，后又有2臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)恢復(fù)工作，飛機(jī)安全地迫降在邁阿密機(jī)場(chǎng)。事后，弗洛依德等人以自己精神受到極度驚嚇（panic，trauma）為由東方航空公司，要求承擔(dān)賠償責(zé)任。在案件的一、二審判決中，法官均判決東方航空公司承擔(dān)賠償責(zé)任。東方航空公司上訴至美國(guó)聯(lián)邦最高法院，法官馬歇爾最終得出結(jié)論：“單純的精神損害賠償不屬于華沙公約第十七條所規(guī)定的傷害?！边@從實(shí)證主義角度發(fā)展和解釋了華沙公約，遵循這一原則的主要有澳大利亞、以色列、英國(guó)和新西蘭等國(guó)法院的司法判決。第三階段，從1999年《蒙特利爾公約》簽訂到現(xiàn)在，爭(zhēng)議的焦點(diǎn)收精神損害人是否應(yīng)該的到相應(yīng)的賠償。到目前為止，對(duì)于精神損害問(wèn)題，普遍形成的觀點(diǎn)是：首先，旅客的損害應(yīng)當(dāng)是能夠明顯觀察到的、可觸摸的傷害，在計(jì)算損害范圍的時(shí)候也應(yīng)該包括這種損害所引起的精神損害，由某一事故或者某一事件而引發(fā)的精神方面的損害同樣是屬于人身傷害的組成部分，由于它是人身傷害所導(dǎo)致的，應(yīng)當(dāng)獲得賠償。其次，由于精神損害，導(dǎo)致了人體某些器官的失調(diào)，如嘔吐、腦組織被破壞、中軸神經(jīng)系統(tǒng)的被破壞等，目前還找不到賠償?shù)囊罁?jù)。第三，對(duì)于醫(yī)學(xué)上能夠證明的精神損害持“希望”的觀點(diǎn)，即希望醫(yī)學(xué)上證明的單純的精神損害能夠獲得賠償。2.雙梯度歸責(zé)原則1999年《蒙特利爾公約》將嚴(yán)格責(zé)任原則在航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任問(wèn)題上全面加以適用，并且確立了關(guān)于旅客運(yùn)輸責(zé)任的雙梯度歸責(zé)原則。

1999年《蒙特利爾公約》第21條第1款和第2款之規(guī)定：“不超過(guò)100000特別提款權(quán)的損害賠償，承運(yùn)人不得免除其責(zé)任或者限制其的責(zé)任”，這就是第一梯度，承運(yùn)人承擔(dān)的是嚴(yán)格責(zé)任制；“超過(guò)100000特別提款權(quán)的部分，承運(yùn)人的證明分別有下列情形的，不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任：（1）損失完全是由第三人的過(guò)失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的。（2）損失不是由于承運(yùn)人或者其受雇人、人的過(guò)失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的，這是第二梯度，采取以承運(yùn)人的推定過(guò)失為依據(jù)。

當(dāng)然“無(wú)限額賠償”是指補(bǔ)償無(wú)極限。受到傷害的旅客所獲得的賠償是基于恢復(fù)理論的基礎(chǔ)上，同時(shí)計(jì)算旅客傷亡賠償限額的基礎(chǔ)上，累計(jì)年客運(yùn)收入的總和。所以，即使薪酬制度下仍局限于實(shí)際損失，是不局限于一個(gè)基本的數(shù)字?！百r償限額”并不意味著自動(dòng)補(bǔ)償限制，限制是一個(gè)上限，實(shí)際補(bǔ)償額應(yīng)該還在這里。

三、結(jié)論

無(wú)論是國(guó)際還是國(guó)內(nèi)，對(duì)損害賠償限額的規(guī)定都是基于對(duì)高風(fēng)險(xiǎn)并且剛剛起步的航空業(yè)的保護(hù)?？墒前l(fā)展到今天，國(guó)際國(guó)內(nèi)的航空業(yè)已經(jīng)飛速發(fā)展，早已完成了資本積累，已經(jīng)能夠承受空難的影響，所以應(yīng)該按照公平原則對(duì)待民航業(yè)，按照民法的基本原則去對(duì)待航空公司和旅客的關(guān)系，而不是僅追求行業(yè)的發(fā)展。

篇4

1.1研究背景和意義

民航運(yùn)輸業(yè)屬于交通運(yùn)輸業(yè),是重要的生產(chǎn)服務(wù)業(yè)部門(mén),在流通領(lǐng)域發(fā)揮著重要作用。特別是在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)全球化、信息經(jīng)濟(jì)和知識(shí)經(jīng)濟(jì)的時(shí)代中,傳統(tǒng)的商業(yè)模式不斷變化,重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)不斷在全球內(nèi)轉(zhuǎn)移,經(jīng)濟(jì)政治文化交流爆炸式增多,航空運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)從一種客貨運(yùn)輸方式演變成為覆蓋全球重要地區(qū)、承載地區(qū)間商貿(mào)活動(dòng)和產(chǎn)業(yè)協(xié)作的重要網(wǎng)絡(luò)平臺(tái),在全球的產(chǎn)業(yè)體系和社會(huì)經(jīng)濟(jì)中的作用越來(lái)越重要。大型國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)作為民航運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn),是物流、信息流和商流快速集散的重要場(chǎng)所,對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了極大的帶動(dòng)作用。機(jī)場(chǎng)周邊的地區(qū)憑借便捷的交通條件和郵:鄰機(jī)場(chǎng)的區(qū)位優(yōu)勢(shì),已經(jīng)成為了知識(shí)密集型服務(wù)業(yè)、升級(jí)較快的高科技產(chǎn)業(yè)和部分企業(yè)總部與研發(fā)機(jī)構(gòu)的集聚地,形成了臨空產(chǎn)業(yè)體系,對(duì)區(qū)域原有產(chǎn)業(yè)體系的發(fā)展有極大促進(jìn)作用,甚至在部分地區(qū)成為了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新增長(zhǎng)點(diǎn)。民航運(yùn)輸業(yè)作為產(chǎn)業(yè)體系中的一個(gè)生產(chǎn)服務(wù)部門(mén),通過(guò)其越來(lái)越廣泛的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)聯(lián)系,對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)體系有了越來(lái)越深入的影響,并且在全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的過(guò)程中對(duì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)體系的結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級(jí)起到促進(jìn)和引導(dǎo)作用。目前,許多國(guó)家和地區(qū)開(kāi)始重視民航運(yùn)輸業(yè)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用,紛紛加大對(duì)機(jī)場(chǎng)建設(shè)的投入,圍繞機(jī)場(chǎng)打造臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。國(guó)外的國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)發(fā)展時(shí)間長(zhǎng)、服務(wù)體系更為成熟,形成了大量經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益較高且有重大影構(gòu)的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)起步晚、整體規(guī)模較小,在臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)方面仍處在起步階段,只有北京、上海和廣州等地,依托大型國(guó)際航空樞紐和較發(fā)達(dá)的現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系形成了較大規(guī)模的臨空產(chǎn)業(yè)體系。當(dāng)前,我國(guó)產(chǎn)業(yè)體系整體處在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)升級(jí)轉(zhuǎn)型的歷史階段,要求交通運(yùn)輸業(yè)等生產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)體系中發(fā)揮更重要的作用。國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略,對(duì)我國(guó)的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)和區(qū)域產(chǎn)業(yè)體系的互動(dòng)關(guān)系提出了更高要求,綜合交通運(yùn)輸體系要成為區(qū)域產(chǎn)業(yè)體系進(jìn)行對(duì)外物流交互的重要通道和商貿(mào)交流的重要紐帶,區(qū)域產(chǎn)業(yè)體系要能促進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系的形成和發(fā)展。

………

1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

西方國(guó)家航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展時(shí)間長(zhǎng),對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系進(jìn)行了深入研究,從定性分析和定量研究?jī)蓚€(gè)方面,總結(jié)出民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的機(jī)制規(guī)律以及發(fā)展趨勢(shì)。Huddleston和Pangotral”研究發(fā)現(xiàn),機(jī)場(chǎng)的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的重要通道,加強(qiáng)不同地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系,能直接改善城市的經(jīng)濟(jì)活動(dòng),Bmeckner[2I進(jìn)步發(fā)現(xiàn),機(jī)場(chǎng)的航空客貨運(yùn)輸服務(wù)體系是對(duì)城市經(jīng)濟(jì)影響程度及其效果的關(guān)鍵因素。Freidheim和Hanss(W^^歐洲、亞洲等地的知名樞紐型機(jī)場(chǎng)進(jìn)行了調(diào)研,結(jié)果表明大型民航樞紐機(jī)場(chǎng)是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐要素。Guilherme[4I從民航運(yùn)輸業(yè)和旅游業(yè)的關(guān)系入手,對(duì)新加坡和中東迪拜等旅游城市的民航運(yùn)輸業(yè)和旅游業(yè)進(jìn)行了調(diào)研,發(fā)現(xiàn)民航運(yùn)輸業(yè)能和旅游業(yè)形成良性互動(dòng),其中民航運(yùn)輸業(yè)的高度發(fā)展是旅游業(yè)成為城市主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)。JohnD.Kasarda, Jonathan D.Green【5】通過(guò)大量的實(shí)地調(diào)研,認(rèn)為民航貨物運(yùn)輸業(yè)對(duì)國(guó)際貿(mào)易影響很大,是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎。ICeith研究了美國(guó)卡羅萊納州多個(gè)機(jī)場(chǎng),發(fā)現(xiàn)區(qū)域就業(yè)水平隨著民航客貨吞吐量的增加而增高,而且在民航運(yùn)輸業(yè)的影響下,區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)逐漸調(diào)整,從原來(lái)以傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)為主向轉(zhuǎn)變?yōu)橐愿咝庐a(chǎn)業(yè)為主。David和Ashish【7】認(rèn)為機(jī)場(chǎng)周邊地區(qū)是區(qū)域經(jīng)濟(jì)和民航運(yùn)輸業(yè)的優(yōu)勢(shì)集中地,將成為區(qū)域人流、物流、信息流、商流和資金流的重要集散地,正逐漸凝聚各種現(xiàn)代化社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng),將形成全新的城市形態(tài)。

……..

2 民航運(yùn)輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動(dòng)關(guān)系相關(guān)理論概述

2.1研究理論基礎(chǔ)架構(gòu)

本文對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的互動(dòng)關(guān)系進(jìn)行研究,涉及三個(gè)方面的基本理論,包括民航運(yùn)輸業(yè)相關(guān)概念及理論、民航運(yùn)輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系理論和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)理論。其中,民航運(yùn)輸業(yè)相關(guān)概念及理論和民航運(yùn)輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系理論是本文進(jìn)行定量研究的理論基礎(chǔ),產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)理論是本文進(jìn)行最終系統(tǒng)分析的理論支撐和方向指導(dǎo)。

……….

2.2民航運(yùn)輸業(yè)相關(guān)基本概念及理論

民用航空,是指使用各類(lèi)航空器從事除了軍事性質(zhì)(包括國(guó)防、警察和海關(guān)等)以外的所有航空活動(dòng)。民用航空按照業(yè)務(wù)性質(zhì),一般分為商業(yè)航空和通用航空兩個(gè)類(lèi)型。商業(yè)航空的航空活動(dòng),主要承擔(dān)經(jīng)營(yíng)性的航空旅客和貨郵運(yùn)輸業(yè)務(wù),也稱(chēng)航空運(yùn)輸;通用航空,范圍較廣,是民用航空中除了商業(yè)航空的航空活動(dòng)的總稱(chēng),業(yè)務(wù)范圍涉及農(nóng)業(yè)服務(wù)、科研服務(wù)、體育運(yùn)動(dòng)、公務(wù)航空等各種領(lǐng)域。本文研究的民航運(yùn)輸,特指商業(yè)航空,主要研究經(jīng)營(yíng)性航空公司向市場(chǎng)提供航空旅客和貨郵運(yùn)輸服務(wù)并以盈利為目的的航空生產(chǎn)活動(dòng)。民航運(yùn)輸本質(zhì)上仍是企業(yè)通過(guò)生產(chǎn)產(chǎn)品或服務(wù)來(lái)盈利的商業(yè)活動(dòng),同時(shí)作為交通運(yùn)輸方式的一種,與其它交通運(yùn)輸方式一起組成了綜合交通運(yùn)輸體系。民航運(yùn)輸整體運(yùn)力水平相對(duì)較低,但是在高效快速、遠(yuǎn)距離運(yùn)輸方面具有其它交通運(yùn)輸方面沒(méi)有的優(yōu)勢(shì),在整個(gè)綜合交通運(yùn)輸體系中占存重要地位。本文研究的民航運(yùn)輸業(yè),就是從事民航運(yùn)輸各類(lèi)企業(yè)集聚形成的產(chǎn)業(yè),業(yè)務(wù)范圍以商業(yè)航空客貨運(yùn)輸為主。民航運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品,就是利用航空飛行器將旅客或者貨郵從起點(diǎn)轉(zhuǎn)移到終點(diǎn)的位移過(guò)程,同樣具有交通運(yùn)輸產(chǎn)品區(qū)別事物產(chǎn)品的兩大特點(diǎn),

一是不可儲(chǔ)存的特點(diǎn),二是產(chǎn)品的產(chǎn)生與消費(fèi)同時(shí)進(jìn)行的特點(diǎn)。民航運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)品的價(jià)值及其使用價(jià)值,是通過(guò)市場(chǎng)中顧客對(duì)航空運(yùn)輸服務(wù)的購(gòu)買(mǎi)行為來(lái)實(shí)現(xiàn)的,在整個(gè)的生產(chǎn)和消費(fèi)過(guò)程中附加在服務(wù)對(duì)象身上。民航運(yùn)輸業(yè)客運(yùn)產(chǎn)品,直接滿(mǎn)足了旅客在一定要求下完成空間位置改變的需求,被旅客直接消費(fèi);民航運(yùn)輸業(yè)貨運(yùn)產(chǎn)品,附加在貨物的成本上。民航運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品只有實(shí)現(xiàn)旅客、貨物的位移需求,才能實(shí)現(xiàn)自身的商業(yè)價(jià)值,單純的空間位移不能產(chǎn)生產(chǎn)品,只是運(yùn)輸生產(chǎn)資源的虛耗。 ……..

3 民航運(yùn)輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)因果關(guān)系研究..........19

3.1 研究思路和與基本理論..........19

3.2 指標(biāo)選取和數(shù)據(jù)處理..........21

3.3 計(jì)算結(jié)果與分析..........23

3.4 本章小結(jié)..........33

4 基于投入產(chǎn)出法的民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)..........35

4.1 民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響研究方法..........35

4.2 投入產(chǎn)出法的基本原理..........38

4.3 研究思路和模型構(gòu)建..........43

4.4 民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響研究模型指標(biāo)體系..........45

4.5 本章小結(jié) ..........51

5 民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響實(shí)證分析..........53

5.1 數(shù)據(jù)來(lái)源和產(chǎn)業(yè)分類(lèi)..........53

5.2 兩地民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)影響對(duì)比分析..........54

5.3 兩地民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響對(duì)比分析..........56

5.4 對(duì)比結(jié)論總結(jié)..........65

5.5 本章小結(jié)..........66

5民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響實(shí)證分析

5.1數(shù)據(jù)來(lái)源和產(chǎn)業(yè)分類(lèi)

本文運(yùn)用北京市2002年的130個(gè)部門(mén)的投入產(chǎn)出表和2007年的135個(gè)部門(mén)的投入產(chǎn)出表,上海市2002年131個(gè)部門(mén)的投入產(chǎn)出表和2007年144個(gè)部門(mén)的投入產(chǎn)出表,對(duì)北京市和上海市民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響進(jìn)行對(duì)比研究。在這四個(gè)投入產(chǎn)出表中,北京市2002年和上海市2002年的投入產(chǎn)出表將航空運(yùn)輸業(yè)分成了航空旅客運(yùn)輸和航空貨物運(yùn)輸兩個(gè)產(chǎn)業(yè)部門(mén),北京市2007年和上海市2007年的投入產(chǎn)出表將航空運(yùn)輸業(yè)當(dāng)成一個(gè)部門(mén)。為了對(duì)比分析,本文對(duì)北京市和上海市2002年的兩個(gè)表進(jìn)行調(diào)整,將航空旅客運(yùn)輸和航空貨物運(yùn)輸合成航空運(yùn)輸業(yè)一個(gè)產(chǎn)業(yè)部門(mén)。在進(jìn)行民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響分析時(shí),為了避免一百多個(gè)部門(mén)分類(lèi)帶來(lái)的繁瑣和結(jié)構(gòu)特征不清楚的情況,本文對(duì)四個(gè)投入產(chǎn)出表的產(chǎn)業(yè)部門(mén)進(jìn)行合并,在整個(gè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)所受影響的分析部分,側(cè)重體現(xiàn)結(jié)構(gòu)特征。在合并中,本文綜合18個(gè)部門(mén)投入產(chǎn)出表和42個(gè)投入產(chǎn)出表中的產(chǎn)業(yè)分類(lèi)方法,將北京和上海這四個(gè)表中的產(chǎn)業(yè)部門(mén)分成了 23類(lèi),其中第一產(chǎn)業(yè)合并成1類(lèi),第二產(chǎn)業(yè)合并成12類(lèi),第三產(chǎn)業(yè)合并成了 10類(lèi)。在第二產(chǎn)業(yè)分類(lèi)時(shí),為了側(cè)重體現(xiàn)民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的整體影響及相對(duì)大小,將相關(guān)細(xì)化產(chǎn)業(yè)門(mén)類(lèi)合并成了兩類(lèi);在第三產(chǎn)業(yè)分類(lèi)時(shí),為了體現(xiàn)民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)不同生產(chǎn)服務(wù)型產(chǎn)業(yè)部門(mén)影響的相對(duì)大小,將與民航運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)活動(dòng)高度相關(guān)的“運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)”、“郵電業(yè)”、“信息傳輸、計(jì)算機(jī)服務(wù)和軟件業(yè)”、“批發(fā)和零售貿(mào)易業(yè)”、“住宿和餐飲業(yè)”、“租賃業(yè)和商務(wù)服務(wù)業(yè)”和“金融保險(xiǎn)業(yè)”單列。合并后的23個(gè)產(chǎn)業(yè)部門(mén)分類(lèi)如表5-1所示。

………

總結(jié)

本文從當(dāng)前各地建設(shè)民用機(jī)場(chǎng)并通過(guò)發(fā)展民航運(yùn)輸業(yè)推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的背景出發(fā),以評(píng)價(jià)和探討如何發(fā)揮地區(qū)民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用為切入點(diǎn),從宏觀因果關(guān)系和中觀產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)關(guān)系的角度,對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動(dòng)關(guān)系進(jìn)行研究。論文根據(jù)協(xié)整分析和Grainger因果分析模型,對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的均衡關(guān)系和因果關(guān)系進(jìn)行研究,然后基于投入產(chǎn)出法的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)理論,構(gòu)建了民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響研究模型,能綜合評(píng)價(jià)民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的整體貢獻(xiàn),并且可以詳細(xì)體現(xiàn)并評(píng)價(jià)民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)體系的帶動(dòng)規(guī)律和具體效果。本文以北京和上海民航運(yùn)輸業(yè)為案例,對(duì)模型體系進(jìn)行實(shí)際應(yīng)用,研究發(fā)現(xiàn)兩地民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)規(guī)律及其差異原因。本論文的主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn):

篇5

關(guān)鍵詞 SWOT分析 航空港 河南省外貿(mào)

2013年3月7日，國(guó)務(wù)院正式批復(fù)了《鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)發(fā)展規(guī)劃（2013-2025年）》。鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)是國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的第一個(gè)以航空港為主題的國(guó)家戰(zhàn)略層面的功能區(qū)，也是航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先行區(qū)，承擔(dān)著引領(lǐng)中原經(jīng)濟(jì)建設(shè)，帶動(dòng)內(nèi)陸地區(qū)擴(kuò)大對(duì)外開(kāi)放，以及探索航空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重大使命。

一、航空港經(jīng)濟(jì)的概念及鄭州航空港現(xiàn)狀與問(wèn)題

（一）鄭州港區(qū)航空物流發(fā)展現(xiàn)狀

根據(jù)2014年統(tǒng)計(jì)資料看，2013年鄭州機(jī)場(chǎng)完成貨運(yùn)吞吐量2557萬(wàn)噸，增速達(dá)到69.13%，而當(dāng)年國(guó)內(nèi)貨運(yùn)平均增長(zhǎng)僅為2%，躍居全國(guó)貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)第12位。截止2014年4月，鄭州機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)航線通航點(diǎn)達(dá)到24個(gè)，國(guó)際地區(qū)12個(gè)，國(guó)內(nèi)地區(qū)12個(gè)，目前鄭州機(jī)場(chǎng)即擁有24小時(shí)直飛歐洲的貨機(jī)，國(guó)際航空物流中心的地位可以得到提升。近幾年，新鄭機(jī)場(chǎng)周邊布局了包括電子信息產(chǎn)業(yè)、生物制藥業(yè)、航空物流業(yè)等新型產(chǎn)業(yè)。例如，富士康蘋(píng)果手機(jī)生產(chǎn)基地、UPS、順豐、國(guó)航等均在新鄭機(jī)場(chǎng)周邊設(shè)立基地。

（二）港區(qū)航空物流面臨的問(wèn)題

（1）鄭州經(jīng)濟(jì)腹地資源缺乏航空物流導(dǎo)向性的產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)布局仍以傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)居多，雖有富士康智能手機(jī)生產(chǎn)商的入駐，但是仍缺乏具有高技術(shù)含量、高附加值和高時(shí)效性的先進(jìn)制造業(yè)，在一定程度上限制了鄭州航空港航空物流的貨源基礎(chǔ)。

（2）鄭州航空港強(qiáng)調(diào)的多式聯(lián)運(yùn)在實(shí)踐過(guò)程中存在一定的風(fēng)險(xiǎn)。鄭州航空港多式聯(lián)運(yùn)體系尚未健全，多為零散行的自發(fā)性的單一式聯(lián)運(yùn)，且在鐵路、公路、機(jī)場(chǎng)無(wú)縫連接過(guò)程中存在交易風(fēng)險(xiǎn)。

（3）相關(guān)航空物流的基礎(chǔ)設(shè)施不健全。與國(guó)際先進(jìn)貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)相比，鄭州航空港航空物流基礎(chǔ)設(shè)施尚處于建設(shè)階段，航空物流技術(shù)以及配套設(shè)施落后，未達(dá)到國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。二期擴(kuò)建工程以及物流園區(qū)雖然正在建設(shè)過(guò)程中，僅能實(shí)現(xiàn)貨郵吞吐量50萬(wàn)噸的目標(biāo)。

二、鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)SWOT分析

（一）機(jī)會(huì)分析

（1）航空物流發(fā)展?jié)摿薮蟆Ｈ蛸Q(mào)易模式正在發(fā)生變化，我國(guó)出口產(chǎn)品的種類(lèi)也在發(fā)生著變化，之前是農(nóng)產(chǎn)品、服裝等，現(xiàn)在是電子產(chǎn)品。傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和高端制造業(yè)的共同發(fā)展，產(chǎn)生巨大的航空物流需求，為航空物流業(yè)提供了廣闊的舞臺(tái)。

（2）國(guó)家政策大力支持。2013年，《鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)建設(shè)規(guī)劃》獲國(guó)務(wù)院正式批復(fù)，成為國(guó)內(nèi)首個(gè)航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)。隨著國(guó)務(wù)院的批復(fù)，鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)成為國(guó)家戰(zhàn)略迎來(lái)高速發(fā)展期。

（二）威脅分析

（1）國(guó)內(nèi)外航空市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)。雖然亞太地區(qū)成為全球航空業(yè)增長(zhǎng)最快的“引擎”，但亞洲人口和經(jīng)濟(jì)的集中區(qū)域主要位于太平洋西岸的狹長(zhǎng)地帶，民航市場(chǎng)重疊。在國(guó)內(nèi)各機(jī)場(chǎng)中，北京、上海和廣州三大城市的機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)量占全部機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)量的53.5%?？梢哉f(shuō)鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)既面臨著國(guó)外機(jī)場(chǎng)的強(qiáng)大壓力，又面臨著國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，航空物流發(fā)展空間競(jìng)爭(zhēng)激烈。

（2）航空運(yùn)輸與陸地、水上交通運(yùn)輸系統(tǒng)的銜接存在一定風(fēng)險(xiǎn)。以鄭州航空物流經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)為例，《規(guī)劃》要求“大力發(fā)展卡車(chē)航班，建設(shè)區(qū)域性卡車(chē)轉(zhuǎn)運(yùn)中心，打造航空貨物‘門(mén)到門(mén)’的快速運(yùn)輸系統(tǒng)”，卡車(chē)航班采用“一單到底”、包車(chē)隨時(shí)發(fā)運(yùn)的操作模式，凸顯成本低、選擇多、方便快捷的優(yōu)勢(shì)，但是卻增加了“鐵、公、機(jī)”無(wú)縫銜接過(guò)程中的存在的風(fēng)險(xiǎn)。

（三）優(yōu)勢(shì)分析

（1）區(qū)位交通優(yōu)勢(shì)突出。鄭州航空港位于河南省會(huì)鄭州市近郊，腹地開(kāi)闊，空域條件好，便于接入主要航路航線，與各方向航線的銜接也極為便利，對(duì)我國(guó)主要經(jīng)濟(jì)區(qū)如京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角、成渝等都具有較強(qiáng)的輻射作用。以鄭州機(jī)場(chǎng)為圓心，能把我國(guó)2/3的主要城市和3/5的人口、3/4的GDP覆蓋在一個(gè)半小時(shí)的航程內(nèi)。

（2）鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)擁有較為完善的產(chǎn)業(yè)背景。近年來(lái)，隨著國(guó)內(nèi)外產(chǎn)業(yè)加速轉(zhuǎn)移，電子信息、航空運(yùn)輸、生物醫(yī)藥等產(chǎn)業(yè)在機(jī)場(chǎng)周邊布局，產(chǎn)業(yè)與樞紐互動(dòng)發(fā)展的良好局面初步形成。2012年，實(shí)驗(yàn)區(qū)手機(jī)產(chǎn)量近7000萬(wàn)部，已成為全球最大的蘋(píng)果手機(jī)生產(chǎn)基地；美國(guó)聯(lián)合包裹快遞、俄羅斯空橋、順豐、國(guó)航等知名航空貨運(yùn)企業(yè)在鄭州開(kāi)辟航線、設(shè)立基地。

（3）政策環(huán)境競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)。為了支持鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)建設(shè)，河南設(shè)立了民航發(fā)展基金，制定出臺(tái)了有較強(qiáng)吸引力的政策，特別是在土地利用、稅費(fèi)減免、財(cái)政補(bǔ)貼、投融資平臺(tái)建設(shè)、空域資源開(kāi)發(fā)開(kāi)放等方面給予最大限度支持，努力構(gòu)建在中西部地區(qū)最具競(jìng)爭(zhēng)力的政策環(huán)境。

（四）劣勢(shì)分析

（1）除區(qū)位優(yōu)勢(shì)突出外，其他比較性?xún)?yōu)勢(shì)不突出。中原地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)滯后，適合航空運(yùn)輸?shù)母叨酥圃鞓I(yè)所占比重較?。蝗司杖肫?，人均消費(fèi)進(jìn)口產(chǎn)品的能力不高。鄭州航空港經(jīng)濟(jì)實(shí)驗(yàn)區(qū)遠(yuǎn)離我國(guó)傳統(tǒng)國(guó)際航空貨源的主要生產(chǎn)基地和消費(fèi)市場(chǎng)，其較高的運(yùn)輸成本限制了集散能力的發(fā)揮。

（2）鄭州航空港核心區(qū)功能的實(shí)現(xiàn)需軟、硬件的支撐。目前，在上下游產(chǎn)業(yè)的完善性方面和科研開(kāi)發(fā)能力方面，鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)均處于劣勢(shì)，需要通過(guò)政策引資，增強(qiáng)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的持續(xù)性；吸引高端產(chǎn)業(yè)落戶(hù)，培養(yǎng)引進(jìn)高科技人才，鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)發(fā)展前景展望。

三、鄭州航空港對(duì)河南外貿(mào)新增長(zhǎng)的促進(jìn)作用

（一）提升貿(mào)易優(yōu)勢(shì)

航空港區(qū)是指由于航空運(yùn)輸?shù)木薮笮?yīng)，促使航空港相鄰地區(qū)及空港走廊沿線地區(qū)出現(xiàn)生產(chǎn)、技術(shù)、資本、貿(mào)易、人口聚集，從而形成多功能經(jīng)濟(jì)區(qū)域。因此，一方面，在空港地區(qū)實(shí)現(xiàn)了相關(guān)要素以及支持產(chǎn)業(yè)的聚集，從而形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈條，實(shí)現(xiàn)資金的外部經(jīng)濟(jì)，促使企業(yè)可以從產(chǎn)業(yè)的集中與擴(kuò)展中便捷、廉價(jià)、可靠地獲取原材料、中間產(chǎn)品和技術(shù)工人，從而提高效率，降低生產(chǎn)成本；另一方面，航空港區(qū)有技術(shù)的外部經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。技術(shù)外部經(jīng)濟(jì)主要來(lái)自區(qū)內(nèi)跨國(guó)公司，區(qū)內(nèi)企業(yè)可以通過(guò)與跨國(guó)公司合作，技術(shù)信息的傳播，技術(shù)人員的流動(dòng)，示范和模仿來(lái)獲得先進(jìn)的知識(shí)與技術(shù)訣竅，從而為空港區(qū)內(nèi)其他企業(yè)帶來(lái)收益。還有就是港區(qū)內(nèi)信息外溢效應(yīng)，會(huì)加快競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)產(chǎn)生。

（二）改善出口結(jié)構(gòu)

航空港區(qū)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)一般都是高技術(shù)，高附加值的產(chǎn)業(yè)，隨著臨空產(chǎn)業(yè)園區(qū)不斷發(fā)展，必然會(huì)形成高技術(shù)，高附加值產(chǎn)業(yè)的集群。由于鄭州航空港區(qū)擁有獨(dú)特的政策優(yōu)勢(shì)，安全、快速的航空運(yùn)輸及全球航線網(wǎng)絡(luò)，高頻率的航班架次，原材料和產(chǎn)品可以實(shí)現(xiàn)全球采購(gòu)、全球分銷(xiāo)，這為高技術(shù)、高附加值產(chǎn)品的生產(chǎn)和貿(mào)易提供了有利的條件，這促使河南出口結(jié)構(gòu)中高技術(shù)、高附加值的產(chǎn)品所占比重不斷提高，有助于改善河南現(xiàn)有的貿(mào)易結(jié)構(gòu)。

（三）降低貿(mào)易成本

篇6

統(tǒng)計(jì)圖中的“多”與“少”

在這張圖上能看到，去年全球一共發(fā)生了21架飛機(jī)運(yùn)輸航班的安全事故，遇難者人數(shù)是990人。從趨勢(shì)對(duì)比可以看出，2014年客機(jī)失事次數(shù)在這80年以來(lái)最低的，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)調(diào)查后稱(chēng)，以出事航班數(shù)量衡量，2014年是最安全的年份之一。不過(guò)，就死亡人數(shù)而言，2014年無(wú)疑是航空史上的“黑暗”一年，以全年990人喪生的死亡數(shù)據(jù)來(lái)看，2014年仍是航空史上令人悲傷的一年。

在單次飛行事故的死亡人數(shù)上，不走運(yùn)的馬航遭遇了兩次離奇的飛行事故，遇難人數(shù)都達(dá)到了200人次以上，使一個(gè)航空公司的空難死亡人數(shù)就接近全年全球空難死亡人數(shù)的一半，尤其是馬航MH370失聯(lián)事件，讓人們對(duì)航空安全，對(duì)馬來(lái)西亞航空的關(guān)注到了前所未有的高度。

在遇難地點(diǎn)的統(tǒng)計(jì)上，非洲地區(qū)仍然是飛行安全事故的高發(fā)地區(qū)，這和非洲地區(qū)不穩(wěn)定的局勢(shì)和相對(duì)集中的老舊飛機(jī)運(yùn)行有很大關(guān)系。我們也能看到，飛安網(wǎng)站上已經(jīng)了馬航370的遇難地點(diǎn)，在接近南極洲的印度洋?？磥?lái)馬航MH370“去哪兒了”在國(guó)際航空事故統(tǒng)計(jì)專(zhuān)家的眼里，基本上已經(jīng)形成了共識(shí)。

非常有意思的是，以這21起飛行事故發(fā)生的飛行階段來(lái)看，我們一直說(shuō)的飛行“黑色10分鐘”，也就是起飛3分鐘落地7分鐘內(nèi)發(fā)生的飛行事故只有2起，其中起飛階段更是0起。而在巡航階段有13起，其實(shí)這和飛行時(shí)間客觀規(guī)律是吻合的。因?yàn)轱w行的絕大部分時(shí)間都在巡航階段，而在這個(gè)階段，飛機(jī)遭遇天氣，故障，或者不可預(yù)知的突發(fā)事件的概率也就大大增加，這就是概率學(xué)的集中體現(xiàn)。

更好的飛機(jī)，更先進(jìn)的管理

不論如何，從2014年全世界32億人次旅客使用航空運(yùn)輸來(lái)滿(mǎn)足其商務(wù)和旅游需求來(lái)看飛機(jī)依然是非常安全的交通工具。

飛機(jī)是人類(lèi)高科技文明和智慧的結(jié)晶。自從20世紀(jì)40年代開(kāi)始，飛機(jī)開(kāi)始進(jìn)入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，成為普遍意義的交通工具，保證飛行安全就成了全人類(lèi)科學(xué)家和飛行專(zhuān)業(yè)人士對(duì)民航發(fā)展最重要的追求，從這個(gè)統(tǒng)計(jì)表上能看出，從二戰(zhàn)以來(lái)，隨著民用航空飛行數(shù)量的大幅上升，每年全球的飛行事故基本上穩(wěn)定在60次到80次之間。但到了20世紀(jì)90年代后，隨著飛行制造技術(shù)的提升，飛行安全管理文化的普及，飛行事故數(shù)量開(kāi)始逐年降低。全世界最先進(jìn)的技術(shù)和管理都被運(yùn)用到了飛行安全的發(fā)展上，民航系統(tǒng)也在一種緊密的方式運(yùn)行，并形成了完整的閉合鏈條來(lái)保證航班安全。

開(kāi)始于20世紀(jì)80年代的新技術(shù)革命，使得飛機(jī)的制造技術(shù)有了長(zhǎng)足的進(jìn)步，尤其是空客公司和波音公司所造就的飛機(jī)制造業(yè)的良性競(jìng)爭(zhēng)，使飛機(jī)的安全性可靠性和經(jīng)濟(jì)性都得到了大幅度的提升。比如現(xiàn)在全球飛行最多的新波音737和空客A320系列，就是那個(gè)時(shí)代開(kāi)始在各國(guó)航空公司普及的。

飛機(jī)制造商從氣動(dòng)、推進(jìn)和系統(tǒng)技術(shù)入手，提高了飛機(jī)系統(tǒng)的可靠度。材料、電擊保護(hù)、結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)健康監(jiān)測(cè)等方面的進(jìn)步增強(qiáng)了飛機(jī)的安全性，減少了耗油率和維護(hù)費(fèi)用。而減輕材料和結(jié)構(gòu)重量又降低了制造成本，提高了飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性。比如說(shuō)在飛機(jī)制造中新的合金材料和復(fù)合材料的使用，以及新的飛機(jī)維護(hù)定檢制度，使以前（20世紀(jì)六七十年代）飛機(jī)在空中解體的夢(mèng)魘般的飛行事故不復(fù)存在。

同時(shí)，新型的彩色氣象雷達(dá)和增強(qiáng)型近地告警系統(tǒng)（EGPWS）作為標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備而不是選裝設(shè)備配備了所有的飛機(jī)，使得飛行員能夠避開(kāi)風(fēng)切變這樣的“氣象飛行殺手”，也使飛機(jī)可控撞地的概率大幅下降。飛機(jī)的避讓系統(tǒng)也讓飛機(jī)沖突這樣的飛行事故幾乎絕跡。

同樣的，地面導(dǎo)航設(shè)備的精度也大幅提高。二次雷達(dá)，盲降等一系列新技術(shù)的使用使飛行迷航的概率大大降低，飛行的安全性大大提高。

以上因素集中反應(yīng)在這張圖表上，我們可以看出從20世紀(jì)八九十年代開(kāi)始，隨著航空制造和管理上新技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用飛行事故的次數(shù)開(kāi)始有了明顯的下降。

中國(guó)，從薄弱到杰出

在這圖上可以看出，2014年，東亞地區(qū)尤其是中國(guó)民航安全平穩(wěn)，還是保持在GOOD LUCK（好運(yùn)）中。

實(shí)際上，在20世紀(jì)90年代以前，中國(guó)民用航空基礎(chǔ)薄弱，發(fā)展緩慢。當(dāng)時(shí)在國(guó)外旅客眼里，“中國(guó)民航”是安全記錄極差、沒(méi)有服務(wù)、航班延誤的代名詞。記憶好的人應(yīng)該記得，中國(guó)民航那些年，幾乎一年摔一架飛機(jī)。中國(guó)民航的進(jìn)步積累和世界民航歷史一樣，都是從鮮血開(kāi)始的。

幾十年，中國(guó)民航從安全記錄極差，到超越世界安全記錄的平均安全水平，中國(guó)民航在飛行安全上取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，這進(jìn)步需要付出了比國(guó)外同行更多的辛勤和努力，這里面承載了中國(guó)民航人多少汗水！

從20世紀(jì)80年代末開(kāi)始，中國(guó)民航進(jìn)入了制度管理、規(guī)章管理、科學(xué)管理的階段。90年代開(kāi)始，民航法規(guī)開(kāi)始走向系統(tǒng)化，特別是1996年3月1日，《中華人民共和國(guó)民用航空法》頒布實(shí)施，這是一部讓民航走向正規(guī)的“憲法”。從這個(gè)階段開(kāi)始，民航發(fā)展經(jīng)歷了三次體制改革，也形成了現(xiàn)在中國(guó)民航三大航空公司并駕齊驅(qū)布局，數(shù)家航空公司緊緊追趕，良性競(jìng)爭(zhēng)的局面。2009年，國(guó)際飛行安全基金會(huì)將全球唯一的“世界民航安全杰出貢獻(xiàn)獎(jiǎng)”授予中國(guó)民航。

尤其是2010年至今的5年中，中國(guó)民航提出建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，重點(diǎn)實(shí)施的第一大戰(zhàn)略就是推進(jìn)持續(xù)安全戰(zhàn)略。引進(jìn)SMS安全管理系統(tǒng)理念，提出了用文化管理的新概念，使中國(guó)民航的安全得到很大的提升。

5年來(lái)，我國(guó)民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量年均分別增長(zhǎng)11.7%、11.1%，運(yùn)輸飛行總量年均增加51萬(wàn)小時(shí)，而運(yùn)輸航空百萬(wàn)小時(shí)重大事故率為0.03（同期世界平均水平為0.2，美國(guó)為0.1），百萬(wàn)架次重大事故率為0.07（同期世界平均水平為0.39，美國(guó)為0.19），億客千米死亡人數(shù)為0.0016（同期世界平均水平為0.01）。2014年，中國(guó)民航完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量748.5億噸千米、旅客運(yùn)輸量3.9億人次和貨郵運(yùn)輸量593.3萬(wàn)噸，同比分別增長(zhǎng)11.4%、10.4%、5.7%。

近5年來(lái)，中國(guó)民航扎扎實(shí)實(shí)抓安全工作，2011年、2012年、2013年，民航運(yùn)輸飛行小時(shí)同比分別增長(zhǎng)9.4%、10.2%、11.7%，人為原因嚴(yán)重事故征候萬(wàn)時(shí)率同比分別下降51.7%、48%、64.2%。

篇7

北京首都機(jī)場(chǎng)（00694.HK）今年6月份的飛機(jī)起降架次及旅客吞吐量分別約為4.8208萬(wàn)架次及752萬(wàn)人次，比去年同期分別下降約0.4%和上升約2.7%。

其中，國(guó)內(nèi)航線飛機(jī)起降架次下降約1.7%，國(guó)際及港澳臺(tái)航線飛機(jī)起降架次增長(zhǎng)約4.2%，其中由國(guó)外航空公司承運(yùn)的航線飛機(jī)起降架次增長(zhǎng)約3.7%。通航點(diǎn)共269個(gè)，其中國(guó)內(nèi)通航點(diǎn)140個(gè)，國(guó)際通航點(diǎn)129個(gè)。

港澳臺(tái)旅客量增 今年首六個(gè)月，首都機(jī)場(chǎng)累計(jì)飛機(jī)升降架次及旅客吞吐量均有所增長(zhǎng)。

非航空性業(yè)務(wù)還包括自營(yíng)航站樓內(nèi)物業(yè)出租、提供停車(chē)服務(wù)、以及為地面服務(wù)公司提供地面服務(wù)設(shè)施。國(guó)內(nèi)航線旅客吞吐量增長(zhǎng)約0.6%，國(guó)際及港澳臺(tái)航線旅客吞吐量增長(zhǎng)約8.7%，其中由國(guó)外航空公司承運(yùn)的航線旅客吞吐量上漲約6.8%。至今年首六個(gè)月，首都機(jī)場(chǎng)累計(jì)飛機(jī)升降架次、旅客吞吐量分別約為29.7718萬(wàn)架次及4，559.6萬(wàn)人次，比去年同期分別增長(zhǎng)約2.2%及3.5%。

穩(wěn)健增長(zhǎng)之選

中國(guó)經(jīng)濟(jì)放緩，但航空交通依然穩(wěn)步增長(zhǎng)，除了商務(wù)飛行外，中產(chǎn)和年輕人士收入增加刺激旅游需求。早前國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）理事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官湯彥麟表示，2030年中國(guó)有望取代美國(guó)，成為全球最大客運(yùn)市場(chǎng)。到了2034年，約五分之一的旅客或來(lái)自中國(guó)、或?qū)⑶巴蛘咄窘?jīng)中國(guó)旅游，首都機(jī)場(chǎng)必然是受惠穩(wěn)健增長(zhǎng)之選。

首都機(jī)場(chǎng)去年業(yè)績(jī)穩(wěn)步增長(zhǎng)，純利增長(zhǎng)4.7%至13.91億元人民幣，每股盈利0.32元人民幣，期內(nèi)收入上升6%至76.56億元人民幣。

篇8

2010年10月21日，河北航空投資集團(tuán)再傳喜訊，濕租廈門(mén)航空公司波音737等三架飛機(jī)。10月29日，冀中能源又施大手筆，投資40億，對(duì)石家莊國(guó)際機(jī)場(chǎng)實(shí)施改擴(kuò)建工程。

河北航空投資集團(tuán)的組建主體――冀中能源集團(tuán)有限責(zé)任公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)冀中能源)，再次引起社會(huì)各界關(guān)注。河北航空集團(tuán)緣何會(huì)花落冀中能源?冀中能源有限責(zé)任公司是河北省屬?lài)?guó)有獨(dú)資公司，下轄峰峰集團(tuán)有限公司、冀中能源股份有限公司、華北制藥集團(tuán)有限責(zé)任公司等10個(gè)子公司，擁有冀中能源、華北制藥和金?；と疑鲜泄?。冀中能源具有豐富的多元化發(fā)展成果、豐厚的企業(yè)聯(lián)合重組經(jīng)驗(yàn)、雄厚的企業(yè)實(shí)力，且擁有化工、機(jī)械等與航空相關(guān)的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，加上勇于擔(dān)當(dāng)?shù)纳鐣?huì)責(zé)任心，遂成為組建河北航空投資集團(tuán)的最佳人選。

繼重組華藥集團(tuán)之后，組建河北航空投資集團(tuán)和河北航空有限公司是冀中能源囊括“黑白行業(yè)”、實(shí)現(xiàn)從“地下”到“天上”“一體兩翼”戰(zhàn)略的又一重大成果。冀中能源由此告別了傳統(tǒng)的煤炭企業(yè)形象，樹(shù)立了嶄新的現(xiàn)代化高科技企業(yè)形象，也圓了河北一個(gè)航空夢(mèng)。

冀中能源重拳出擊，河北航空橫空出世

河北坐鎮(zhèn)京畿，西靠太行腹地，東臨渤海，憑借得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，同北京、天津構(gòu)成了著名的“金三角”。2009年的經(jīng)濟(jì)年報(bào)中，河北省的GDP最為“炫目”，在科學(xué)發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁的情況之下，我省現(xiàn)已進(jìn)入航空市場(chǎng)需求加速增長(zhǎng)階段，民航業(yè)發(fā)展前景十分廣闊。

雖然我省民用航空也在發(fā)展，但是與我省的經(jīng)濟(jì)總量和人口規(guī)模不相適應(yīng)，速度偏慢，規(guī)模偏小，滯后于河北經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展。而航空業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有明顯的拉動(dòng)作用，一旦航空產(chǎn)業(yè)建立起來(lái)，帶動(dòng)的產(chǎn)業(yè)是開(kāi)放性的、綜合性的。在內(nèi)外因雙重影響之下，河北省委、省政府相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)審時(shí)度勢(shì)、抓住機(jī)遇，提出加速組建河北航空。河北航空就在這樣的情況下呼之欲出。

經(jīng)過(guò)百余天的充分論證和緊張籌備，2010年6月28日在石家莊國(guó)際大廈召開(kāi)河北航空投資集團(tuán)、河北航空公司成立新聞會(huì)，人民日?qǐng)?bào)社、新華社、中央電視臺(tái)、中央人民廣播電臺(tái)等60多家新聞媒體參加了會(huì)。河北航空即將成立的消息一經(jīng)，立即引起航空界和社會(huì)各界的廣泛關(guān)注。

河北航空發(fā)展史在2010年6月29日寫(xiě)下了新的一頁(yè)――河北航空橫空出世。6月29日，河北航空投資集團(tuán)有限公司、河北航空有限公司成立，繼而在京津冀“環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈”上演空中金三角。至此，河北組建本土航空公司種種推測(cè)塵埃落定，百天順利組建航空公司也創(chuàng)下我國(guó)民航史上的記錄，有人形象地稱(chēng)之為“河北航空速度”。

燕趙7000萬(wàn)兒女見(jiàn)證了這激動(dòng)人心的一刻。在成立大會(huì)上，在喜慶的氛圍中，民航華北局劉雪松局長(zhǎng)向河北航空公司董事長(zhǎng)王社平頒發(fā)《運(yùn)營(yíng)許可證》。河北省委書(shū)記、省人大常委會(huì)主任張?jiān)拼?，中?guó)民航局副局長(zhǎng)夏興華為河北航空投資集團(tuán)揭牌；河北省委副書(shū)記、省長(zhǎng)陳全國(guó)，四川省副省長(zhǎng)李成云為河北航空公司揭牌。各位領(lǐng)導(dǎo)對(duì)河北航空投資集團(tuán)和河北航空公司的成立給予了高度的肯定，對(duì)河北航空的發(fā)展寄予了深切的厚望。會(huì)上，河北航空標(biāo)識(shí)一度引起大家高度關(guān)注，該標(biāo)識(shí)是以河北省簡(jiǎn)稱(chēng)“冀”的首字母“J”為原型，意為一只在藍(lán)色天空和紅色朝陽(yáng)組成的廣闊天地間自由翱翔的雄鷹，有“鷹擊長(zhǎng)空，翱翔萬(wàn)里”之意。紅色和藍(lán)色亦體現(xiàn)出河北環(huán)京津、環(huán)渤海的獨(dú)有特征。寓意著河北航空勇于開(kāi)拓、銳意進(jìn)取、追求卓越，必將成為河北經(jīng)濟(jì)社會(huì)科學(xué)發(fā)展的騰飛之翼。

河北航空投資集團(tuán)有限公司(英文全稱(chēng)Hebei AviationInvestment Group Co.，Lid.)，由冀中能源集團(tuán)獨(dú)資組建，屬河北省政府國(guó)資委監(jiān)管?chē)?guó)有大型企業(yè)集團(tuán)。集團(tuán)以航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，地面服務(wù)，商貿(mào)物流配送，航空相關(guān)產(chǎn)品綜合加工與銷(xiāo)售等為主要營(yíng)運(yùn)業(yè)務(wù)，兼顧特色旅游及相關(guān)服務(wù)、酒店餐飲、基地建設(shè)和相關(guān)房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)等等。與其同時(shí)面世的河北航空有限公司(英文簡(jiǎn)稱(chēng)HEBEI AIRLINES)，是河北航空投資集團(tuán)有限公司的核心企業(yè)，是經(jīng)國(guó)家民航總局批準(zhǔn)，由河北航空投資集團(tuán)有限公司控股、四川航空集團(tuán)有限公司和沈陽(yáng)中瑞公司參股的現(xiàn)代化航空公司。主要運(yùn)營(yíng)基地為石家莊正定國(guó)際機(jī)場(chǎng)，主營(yíng)航空客、貨、郵運(yùn)輸業(yè)務(wù)，兼營(yíng)通用航空業(yè)務(wù)、以及與航空運(yùn)輸相關(guān)業(yè)務(wù)。

志當(dāng)存高遠(yuǎn)。此時(shí)剛剛成立的河北航空投資集團(tuán)早已制定了雄心勃勃的發(fā)展規(guī)劃。它將以航空運(yùn)輸業(yè)為核心，立足河北，面向全國(guó)，走向世界，用只爭(zhēng)朝夕的拼搏精神和精細(xì)嚴(yán)實(shí)的科學(xué)態(tài)度，把河北航空投資集團(tuán)建設(shè)成為管理體制先進(jìn)、經(jīng)營(yíng)機(jī)制靈活、隊(duì)伍建設(shè)一流、核心競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)大的緊密型、高效能、可持續(xù)的現(xiàn)代國(guó)際航空集團(tuán)。河北航空投資集團(tuán)規(guī)劃到2015年將初步形成配置合理、結(jié)構(gòu)完備的航空客運(yùn)服務(wù)體系、航空物流配送體系及陸航關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)體系的基礎(chǔ)框架，實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入100億元以上，進(jìn)入國(guó)內(nèi)航空前十強(qiáng)；到2020年，將基本形成開(kāi)放先進(jìn)的現(xiàn)代民航產(chǎn)業(yè)鏈和航空產(chǎn)業(yè)先進(jìn)生產(chǎn)力集群，完成區(qū)域樞紐航空向國(guó)內(nèi)骨干航空的歷史轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力、輻射現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和資本運(yùn)營(yíng)高端業(yè)態(tài)的歷史跨越，營(yíng)業(yè)收入達(dá)到300億元以上，進(jìn)入國(guó)內(nèi)航空前五強(qiáng)，打造成為具備國(guó)際民用航空產(chǎn)業(yè)體系的大型企業(yè)集團(tuán)。

秉承“安全高效、誠(chéng)信為本、顧客至上、追求卓越”的經(jīng)-營(yíng)宗旨的河北航空公司也將依托河北省豐富的旅游資源、良好的客源、深厚的民航產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，冀中能源雄厚的資金實(shí)力和四川航空、廈門(mén)航空豐富的運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)，以產(chǎn)權(quán)關(guān)系為紐帶，按照支線起步、干支結(jié)合、政府支持、以地補(bǔ)天的經(jīng)營(yíng)思路，逐步擴(kuò)大規(guī)模，服務(wù)于河北省社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。初期主要以省內(nèi)和周邊地區(qū)1～2小時(shí)航程內(nèi)的支線航空運(yùn)輸為主，梯次構(gòu)建省內(nèi)樞紐式、區(qū)域網(wǎng)狀式、北京次樞紐式及“環(huán)渤海快線”4個(gè)航線網(wǎng)絡(luò)。隨著發(fā)展不斷擴(kuò)大干線航班，開(kāi)發(fā)國(guó)際航線，逐步完善航線網(wǎng)絡(luò)布局，逐步發(fā)展成為干、支線航空運(yùn)輸相結(jié)合，城鄉(xiāng)服務(wù)于一體的綜合性航空企業(yè)。到“十二五”末，河北航空機(jī)隊(duì)規(guī)模將達(dá)到20架，實(shí)現(xiàn)年旅客輸送300萬(wàn)人次以上的運(yùn)輸能力。

河北航空投資集團(tuán)和河北航空公司的組建，開(kāi)啟了我省自主發(fā)展民航產(chǎn)業(yè)的歷史，翻開(kāi)了河北航空事業(yè)的嶄新一頁(yè)。河北航空的出世對(duì)加快我省航空物流業(yè)、航空加工業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、旅游業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展步伐，對(duì)促進(jìn)全省產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，拉動(dòng)投資和消費(fèi)增長(zhǎng)具有重要意義。同時(shí)，將會(huì)進(jìn)一步促進(jìn)河北省區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，壯大沿海經(jīng)濟(jì)，主動(dòng)對(duì)接京津，促進(jìn)京津冀一體化發(fā)展。對(duì)于河北省發(fā)展開(kāi)放型經(jīng)濟(jì)，提高對(duì)外開(kāi)放水平，滿(mǎn)足大開(kāi)放、大開(kāi)發(fā)、大發(fā)展的需要具有重要的戰(zhàn)略意義。

冀中能源搏擊長(zhǎng)空，河北航空跨越式發(fā)展

萬(wàn)眾齊翹首，燕趙傳佳音。剛剛成立的河北航空公司在起

飛的路上，不斷傳來(lái)喜訊。2010年6月29日，繼河北航空投資集團(tuán)有限公司和河北航空有限公司揭牌儀式之后，張?jiān)拼〞?shū)記、陳全國(guó)省長(zhǎng)、付志方常務(wù)副省長(zhǎng)、中國(guó)民航局局長(zhǎng)李家祥等人為河北航空公司首航剪彩。河北省委書(shū)記張?jiān)拼ㄐ肌昂颖焙娇展臼缀狡痫w!”，此刻，一架機(jī)身噴涂有“冀中能源號(hào)”的空客A320駛離跑道，飛往上海虹橋機(jī)場(chǎng)，150名乘客成為首航親歷者，這是全省人民圓夢(mèng)的時(shí)刻，燕趙7000萬(wàn)兒女銘記的一刻。

2010年10月21日下午，石家莊正定機(jī)場(chǎng)迎來(lái)了河北航空首次跨越式發(fā)展的大事――河北航空投資集團(tuán)與廈門(mén)航空公司戰(zhàn)略合作協(xié)議簽約暨河北航空公司濕租廈門(mén)航空公司飛機(jī)接機(jī)儀式，它標(biāo)志著河北航空與廈門(mén)航空正式“牽手”，南北兩大航空公司開(kāi)始了戰(zhàn)略合作?！半p贏”是和諧社會(huì)所追求的目標(biāo)，此次河北航空與廈門(mén)航空簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，就是對(duì)“雙贏”一詞的詮釋。兩公司可通過(guò)人才、技術(shù)、文化和管理經(jīng)驗(yàn)的交流，實(shí)現(xiàn)優(yōu)缺相濟(jì)、長(zhǎng)短互補(bǔ)、文化相容、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)，尤其是河北航空公司可以引進(jìn)廈航的優(yōu)質(zhì)航空管理經(jīng)驗(yàn)，在安全技術(shù)和運(yùn)行管理得到強(qiáng)有力的支持，進(jìn)一步提高企業(yè)的管理水平，經(jīng)濟(jì)實(shí)力、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力和社會(huì)影響力。

繼河北航空投資集團(tuán)與廈門(mén)航空公司簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，河北航空公司濕租廈航B737型等三架飛機(jī)后，河北航空再傳重磅消息，10月29日，石家莊國(guó)際機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建工程隆重奠基。這標(biāo)志著石家莊國(guó)際機(jī)場(chǎng)進(jìn)一步打造區(qū)域性樞紐機(jī)場(chǎng)和北京、天津的客貨分流“第二機(jī)場(chǎng)”。

省委、省政府對(duì)石家莊國(guó)際機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建工程十分關(guān)注。10月29日上午，河北省委副書(shū)記、省長(zhǎng)陳全國(guó)，河北省委常委、常務(wù)副省長(zhǎng)趙勇，河北省委常委、石家莊市委書(shū)記孫瑞彬等人出席了奠基儀式。在奠基儀式上，省長(zhǎng)陳全國(guó)宣布，石家莊國(guó)際機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建工程開(kāi)工。據(jù)了解，石家莊國(guó)際機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建工程將新建航站樓、停機(jī)坪及配套設(shè)施，主要包括航站區(qū)工程、飛行區(qū)工程、貨運(yùn)區(qū)工程、配套水電及暖通工程、機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)輔助工程。工程設(shè)計(jì)新增旅客吞吐能力1500萬(wàn)人次，竣工后，石家莊機(jī)場(chǎng)總吞吐量將達(dá)到2000萬(wàn)人次、貨運(yùn)能力25萬(wàn)噸。工程完工后，將極大地改善機(jī)場(chǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施條件，優(yōu)化候機(jī)環(huán)境，提升機(jī)場(chǎng)安全保障能力和管理服務(wù)水平，緩解機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)壓力，有利于促進(jìn)河北航空市場(chǎng)的發(fā)展，推動(dòng)航空資源的增值和繁榮，促進(jìn)航空產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)升級(jí)。

冀中能源自6月29日成功組建河北航空投資集團(tuán)和河北航空公司到10月29日石家莊國(guó)際機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建工程，發(fā)展迅猛，四個(gè)月實(shí)現(xiàn)了四大跨越。這次石家莊國(guó)際機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建，將進(jìn)一步提高河北航空投資集團(tuán)和河北航空公司的管理水平，經(jīng)濟(jì)實(shí)力、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力、社會(huì)影響力，促進(jìn)河北航空的跨越式發(fā)展。

石家莊正定國(guó)際機(jī)場(chǎng)按照航站區(qū)滿(mǎn)足新增年旅客吞吐能力1500萬(wàn)人次、結(jié)合現(xiàn)有航站樓達(dá)到1800～2000萬(wàn)人次的目標(biāo)進(jìn)行改擴(kuò)建，飛行區(qū)等級(jí)指標(biāo)達(dá)到4E級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，新建航站樓、停機(jī)坪及配套設(shè)施。工程按照一次規(guī)劃、分期實(shí)施的原則組織實(shí)施。

河北航空開(kāi)啟新征程，航空城“拔地而起”

繼組建河北航空投資集團(tuán)和河北航空公司后，冀中能源又為我們澄清了一個(gè)新的概念――臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)是一種新的經(jīng)濟(jì)模式，包含一系列相關(guān)產(chǎn)業(yè)，如運(yùn)輸業(yè)、制造業(yè)、民航綜合服務(wù)業(yè)等等，它是以機(jī)場(chǎng)為地理中心向外發(fā)散式擴(kuò)張，呈現(xiàn)資金、技術(shù)、勞動(dòng)力的聚集，從而產(chǎn)生集聚效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)。6月29日與河北航空公司同時(shí)成立的河北航空投資集團(tuán)為臨空經(jīng)濟(jì)預(yù)留了無(wú)限寬廣的發(fā)展空間，而航空城基地的開(kāi)工，更是直接關(guān)聯(lián)著臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。

9月18日，石家莊市河北航空城基地標(biāo)語(yǔ)林立，拱門(mén)成行，鼓樂(lè)同奏，彩旗飄揚(yáng)，到處洋溢著喜慶的氣氛，河北航空城基地建設(shè)開(kāi)工奠基儀式正在舉行。這是繼成立河北航空投資集團(tuán)和河北航空公司兩個(gè)月之后，冀中能源在航空業(yè)的又一大手筆。省市領(lǐng)導(dǎo)孫瑞彬、王增力、宋恩華、趙文鶴、王華清、楊志輝、栗進(jìn)路、王大虎、張石峰等出席奠基儀式。河北航空城位于石家莊市新華區(qū)內(nèi)，友誼大街以東，石津灌區(qū)以北，泰華街延伸線以西，規(guī)劃路以南，總投資約120億元。河北航空城的建設(shè)標(biāo)志著繼組建河北航空投資集團(tuán)、河北航空公司之后，我省民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展再次邁出重大步伐。

河北航空城是河北省重點(diǎn)項(xiàng)目，也是石家莊市三年大變樣城中村改造項(xiàng)目，將成為石家莊市的名片。河北航空城，總占地上千畝，總建筑面積約220萬(wàn)平方米，是集辦公、酒店、服務(wù)、公寓、后勤生活及航空產(chǎn)業(yè)鏈延伸功能區(qū)等為一體的項(xiàng)目。建成后，將有利于促進(jìn)河北省經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)的優(yōu)化升級(jí)，加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，同時(shí)，將有利于延伸航空產(chǎn)業(yè)鏈，發(fā)揮航空業(yè)對(duì)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)和地方經(jīng)濟(jì)的輻射帶動(dòng)作用，有效帶動(dòng)周邊產(chǎn)業(yè)聚集。河北航空城是人流、貨流、資金流及資訊流的匯聚點(diǎn)，將多元發(fā)展客運(yùn)、物流和倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)，推動(dòng)高新技術(shù)和現(xiàn)代制造等產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并配套完善商務(wù)服務(wù)以及生活設(shè)施，將周邊區(qū)域建成具有空港特色的城市功能區(qū)，同時(shí)促進(jìn)航空市場(chǎng)的發(fā)展，航空資源的增值和繁榮，成為拉動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的新“引擎”。

冀中能源重塑華藥，“新頭孢”項(xiàng)目出世

在經(jīng)歷了輝煌，走過(guò)了寂寞之后，華北制藥這個(gè)共和國(guó)醫(yī)藥長(zhǎng)子迎來(lái)了跨越式大發(fā)展的新機(jī)遇，開(kāi)始走上新的征程。當(dāng)前，轉(zhuǎn)變發(fā)展方式刻不容緩，打造醫(yī)藥航母更是時(shí)不我待。華藥已置身發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的大格局中，冀中能源與華藥的重組使華藥邁入發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的新時(shí)代，華藥“一號(hào)工程”新頭孢項(xiàng)目應(yīng)運(yùn)而生。

篇9

隨著技術(shù)的不斷創(chuàng)新和發(fā)展，以及軍事和民用需求的促進(jìn)。航空領(lǐng)域呈現(xiàn)出前所未有的發(fā)展形勢(shì)，航空需求與日俱增，國(guó)家和公眾對(duì)空域的需求與可供使用的空域資源不足的矛盾日益突出，飛行活動(dòng)出現(xiàn)了許多新情況和新特點(diǎn)。政府職能部門(mén)、國(guó)內(nèi)外企業(yè)和個(gè)人擁有航空器和直升機(jī)數(shù)量呈逐年上升趨勢(shì)，且大部分在大中城市和機(jī)場(chǎng)密集地區(qū)飛行。使空域的飛行活動(dòng)愈來(lái)愈變得錯(cuò)綜復(fù)雜。根據(jù)美國(guó)運(yùn)輸部的報(bào)告。2007年美國(guó)單程飛行數(shù)達(dá)到近750萬(wàn)次。中國(guó)航空工業(yè)第一集團(tuán)公司預(yù)測(cè)，到2026年我國(guó)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量接近1.2萬(wàn)億人千米。航空運(yùn)輸市場(chǎng)的快速發(fā)展帶來(lái)機(jī)場(chǎng)和航路的擁擠。因此，如何充分、合理、科學(xué)、可靠地利用這樣一個(gè)繁忙的空域，成為極其緊迫和重要的問(wèn)題。必須建立完善的空管系統(tǒng)。包括先進(jìn)機(jī)載設(shè)備、配套建設(shè)的空一空數(shù)據(jù)鏈、地一空數(shù)據(jù)鏈和地面用戶(hù)設(shè)備。

自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視(ADS)技術(shù)是新航行系統(tǒng)發(fā)展最重要的成果，是國(guó)際上解決空中交通管制(空管)最有效的辦法。廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視(ADS―B)是一種基于GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)和空一空、地一空數(shù)據(jù)鏈通信的航空器運(yùn)行監(jiān)視技術(shù)。

ADS―B系統(tǒng)

ADS―B主要實(shí)施空對(duì)空監(jiān)視，一般情況下，只需機(jī)載電子設(shè)備(GPS接收機(jī)、數(shù)據(jù)鏈?zhǔn)瞻l(fā)機(jī)及其天線、駕駛艙沖突信息顯示器CDTI)，不需要任何地面輔助設(shè)備即可完成相關(guān)功能，裝備了ADS-B的飛機(jī)可通過(guò)數(shù)據(jù)鏈廣播其自身的精確位置和其它數(shù)據(jù)(如速度、高度及飛機(jī)是否轉(zhuǎn)彎、爬升或下降等)。ADS-B接收機(jī)與空管系統(tǒng)、其它飛機(jī)的機(jī)載ADS-B結(jié)合起來(lái)，在空地都能提供精確、實(shí)時(shí)的沖突信息。

ADS-B系統(tǒng)由多地面站和機(jī)載站構(gòu)成，以網(wǎng)狀、多點(diǎn)對(duì)多點(diǎn)方式完成數(shù)據(jù)雙向通信。機(jī)載ADS-B通信設(shè)備廣播式發(fā)出來(lái)自機(jī)載信息處理單元收集到的導(dǎo)航信息，接收其他飛機(jī)和地面的廣播信息后經(jīng)過(guò)處理送給機(jī)艙綜合信息顯示器。機(jī)艙綜合信息顯示器根據(jù)收集的其他飛機(jī)和地面的ADS-B信息、機(jī)載雷達(dá)信息、導(dǎo)航信息后給飛行員提供飛機(jī)周?chē)膽B(tài)勢(shì)信息和其他附加信息(如：沖突告警信息，避碰策略，氣象信息)。

ADS-B系統(tǒng)的工作原理如圖1、圖2所示。

圖1表示具有同類(lèi)設(shè)備飛機(jī)之間的相互監(jiān)視以及地面對(duì)空監(jiān)視的工作原理。ADS-B信息主要包括：飛機(jī)標(biāo)識(shí)、飛機(jī)類(lèi)別、3維位置、速度以及其它附加信息。圖2表示地面向空中廣播空中交通態(tài)勢(shì)信息(TIS-B)、飛行情報(bào)服務(wù)以及接收和處理ADS-B下行信息的工作原理。

ADS-B系統(tǒng)是一個(gè)集通信與監(jiān)視于一體的信息系統(tǒng)，由信息源、信息傳輸通道和信息處理與顯示三部分組成。ADS-B的主要信息是飛機(jī)的4維位置信息(經(jīng)度、緯度、高度和時(shí)間)和其它可能附加信息(沖突告警信息，飛行員輸入信息，航跡角，航線拐點(diǎn)等信息)以及飛機(jī)的識(shí)別信息和類(lèi)別信息。此外，還可能包括一些別的附加信息，如航向、空速、風(fēng)速、風(fēng)向和飛機(jī)外界溫度等。這些信息可以由以下航空電子設(shè)備得到：(1)全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)(GNSS)；(2)慣性導(dǎo)航系統(tǒng)(INS)；(3)慣性參考系統(tǒng)(IRS)；(4)飛行管理器；(5)其它機(jī)載傳感器。ADS-B的信息傳輸通道以ADS-B報(bào)文形式，通過(guò)空一空、空一地?cái)?shù)據(jù)鏈廣播式傳播。ADS-B的信息處理與顯示主要包括位置信息和其它附加信息的提取、處理及有效算法，并且形成清晰、直觀的背景地圖和航跡、交通態(tài)勢(shì)分布、參數(shù)窗口以及報(bào)文窗口等，最后以偽雷達(dá)畫(huà)面實(shí)時(shí)地提供給用戶(hù)。

ADS-B技術(shù)是新航行系統(tǒng)中非常重要的通信和監(jiān)視技術(shù)，把沖突探測(cè)、沖突避免、沖突解決、ATC監(jiān)視和ATC一致性監(jiān)視以及機(jī)艙綜合信息顯示有機(jī)的結(jié)合起來(lái)，為新航行系統(tǒng)增強(qiáng)和擴(kuò)展了非常豐富的功能，同時(shí)也帶來(lái)了潛在的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

ADS―B技術(shù)應(yīng)用

ADS―B技術(shù)用于空中交通管制，可以在無(wú)法部署航管雷達(dá)的大陸地區(qū)為航空器提供優(yōu)于雷達(dá)間隔標(biāo)準(zhǔn)的虛擬雷達(dá)管制服務(wù)；在雷達(dá)覆蓋地區(qū)，即使不增加雷達(dá)設(shè)備也能以較低代價(jià)增強(qiáng)雷達(dá)系統(tǒng)監(jiān)視能力。提高航路乃至終端區(qū)的飛行容量；多點(diǎn)ADS-B地面設(shè)備聯(lián)網(wǎng)，可作為雷達(dá)監(jiān)視網(wǎng)的旁路系統(tǒng)。并可提供不低于雷達(dá)間隔標(biāo)準(zhǔn)的空管服務(wù)；利用ADS-B技術(shù)還在較大的區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)飛行動(dòng)態(tài)監(jiān)視，以改進(jìn)飛行流量管理；利用ADS-B的上行數(shù)據(jù)廣播，還能為運(yùn)行中的航空器提供各類(lèi)情報(bào)服務(wù)。ADS-B技術(shù)在空管上的應(yīng)用，預(yù)示著傳統(tǒng)的空中交通監(jiān)視技術(shù)即將發(fā)生重大變革。

ADS-B技術(shù)用于加強(qiáng)空一空協(xié)同，能提高飛行中航空器之間的相互監(jiān)視能力。與應(yīng)答式機(jī)載避撞系統(tǒng)(ACAS/TCAS)相比，ADS-B的位置報(bào)告是自發(fā)廣播式的，航空器之間無(wú)須發(fā)出問(wèn)詢(xún)即可接收和處理漸近航空器的位置報(bào)告，因此能有效提高航空器間的協(xié)同能力，增強(qiáng)機(jī)載避撞系統(tǒng)TCAS的性能，實(shí)現(xiàn)航空器運(yùn)行中即能保持最小安全間隔又能避免和解決沖突的空一空協(xié)同目的。ADS―B系統(tǒng)的這一能力，使保持飛行安全間隔的責(zé)任更多地向空中轉(zhuǎn)移，這是實(shí)現(xiàn)“自由飛行”不可或缺的技術(shù)基礎(chǔ)。

ADS―B技術(shù)用于機(jī)場(chǎng)地面活動(dòng)區(qū)，可以較低成本實(shí)現(xiàn)航空器的場(chǎng)面活動(dòng)監(jiān)視。在繁忙機(jī)場(chǎng)，即使裝置了場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)，也難以完全覆蓋航站樓的各向停機(jī)位，空中交通管理“登機(jī)門(mén)到登機(jī)門(mén)”的管理預(yù)期一直難以成為現(xiàn)實(shí)。利用ADs―B技術(shù)，通過(guò)接收和處理ADS-B廣播信息，將活動(dòng)航空器的監(jiān)視從空中一直延伸到機(jī)場(chǎng)登機(jī)橋，因此能輔助場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)，實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”的空中交通管理。甚至可以不依賴(lài)場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)。實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)地面移動(dòng)目標(biāo)的管理。

ADS―B技術(shù)能夠真正實(shí)現(xiàn)飛行信息共享?？罩薪煌ü芾砘顒?dòng)中所截獲的航跡信息，不僅對(duì)于本區(qū)域?qū)嵤┛展苁潜匦璧?，?duì)于跨越飛行情報(bào)區(qū)(特別是不同空管體制的情報(bào)區(qū))邊界的飛行宴施“無(wú)縫隙”管制，對(duì)于提高航空公司運(yùn)行管理效率，都是十分寶貴的資源。但由于傳統(tǒng)的雷達(dá)監(jiān)視技術(shù)的遠(yuǎn)程截獲能力差、原始信息格式紛雜、信息處理成本高，且不易實(shí)現(xiàn)指定航跡的篩選，難以實(shí)現(xiàn)信息共享。遵循“空地一體化”和“全球可互用”的指導(dǎo)原則發(fā)展起來(lái)的ADS―B技術(shù)，為航跡信息共享提供了現(xiàn)實(shí)可行性。

ADS―B技術(shù)在我國(guó)應(yīng)用概況和存在的問(wèn)題

應(yīng)用概況

ADS技術(shù)的應(yīng)用方面，中國(guó)航空的起步并不晚。1998年，中國(guó)航空為了探索新航行系統(tǒng)發(fā)展之路，促進(jìn)西部地區(qū)航空運(yùn)輸發(fā)展，在國(guó)際航空組織新航行系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃指導(dǎo)下，抓住中國(guó)西部地區(qū)開(kāi)辟歐亞新航路的戰(zhàn)略機(jī)遇，啟動(dòng)了第一條基于ADS技術(shù)的新航行系統(tǒng)航路(L888航路)建 設(shè)。L888航路裝備了FANS 1/A定義的ADS-C監(jiān)視工作站，并在北京建立了網(wǎng)管數(shù)據(jù)中心。2000年，新系統(tǒng)完成了評(píng)估和測(cè)試并投入運(yùn)行。2004年，北京、上海、廣州三大區(qū)域管制中心相繼建成。為三大區(qū)管中心配套的空管自動(dòng)化系統(tǒng)都具備了ADS航跡處理能力。經(jīng)驗(yàn)證，新系統(tǒng)可以處理和顯示基于ACARS數(shù)據(jù)的自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視航跡。也可以實(shí)施“航管員/飛行員數(shù)據(jù)鏈通信”(CPDLC)。這標(biāo)志了中國(guó)航空的主要空管設(shè)施已經(jīng)具備了ADS監(jiān)視能力。隨著我國(guó)航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大和機(jī)型的更新。近年來(lái)許多航空器都選裝了適合新航行系統(tǒng)的機(jī)載電子設(shè)備，具備了地空雙向數(shù)據(jù)通信能力。

中國(guó)航空在發(fā)展新航行系統(tǒng)和改進(jìn)空中交通監(jiān)視技術(shù)方面開(kāi)展了建設(shè)性的活動(dòng)，取得了一些成果，但總體上沒(méi)有突破ADS-C的技術(shù)框架。因此，對(duì)解決空管的突出問(wèn)題，改善安全與效率。效果并不明顯。ADS―B技術(shù)的逐步成熟，將為我們尋求新的突破提供了機(jī)會(huì)。當(dāng)今ADS-B技術(shù)發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入實(shí)用階段，而我國(guó)仍在ADS的概念階段徘徊不前。當(dāng)別人尋求以成本更低、效率更高、用途更廣的新航行監(jiān)視技術(shù)取代雷達(dá)技術(shù)時(shí)，我們還在加緊部署雷達(dá)網(wǎng)絡(luò)。過(guò)去十年。航空空管在發(fā)展主義的旗幟下實(shí)現(xiàn)了規(guī)模的擴(kuò)張，但是，發(fā)展質(zhì)量不容樂(lè)觀。一個(gè)重要的事實(shí)是極具說(shuō)服力的：澳大利亞全境部署的雷達(dá)數(shù)量大致與上海飛行情報(bào)區(qū)可用的雷達(dá)資源相當(dāng)。澳大利亞同行的優(yōu)勢(shì)，很大程度上得益于ADS-B技術(shù)的超前規(guī)劃和大膽應(yīng)用。相比之下，我們?cè)贏DS-B的實(shí)用技術(shù)研究、機(jī)載設(shè)備配備、地面系統(tǒng)建設(shè)、飛行和管制人員的操作技能培訓(xùn)等多方面，都還缺乏現(xiàn)宴可行的規(guī)劃安排。

可喜的是相關(guān)當(dāng)局開(kāi)始考察該技術(shù)的運(yùn)行狀況，并表示進(jìn)一步開(kāi)發(fā)、利用這項(xiàng)新技術(shù)，對(duì)推動(dòng)我國(guó)航空活動(dòng)發(fā)展提供了現(xiàn)實(shí)可行性。

技術(shù)體制問(wèn)題

在ADS-C的技術(shù)體制內(nèi)，ADS的航跡報(bào)告是有條件選擇發(fā)送的。ADS-B與ADS-C之間除合約和通信協(xié)議的管理控制方式不同外，目標(biāo)下傳的位置、姿態(tài)和航行信息的內(nèi)容基本一致。機(jī)載ADS報(bào)告系統(tǒng)對(duì)報(bào)告信息的要素選項(xiàng)、重復(fù)報(bào)告周期、發(fā)送選址都是可以預(yù)設(shè)的。飛機(jī)在收到地面發(fā)送的上行申請(qǐng)電文后發(fā)送ADS下行電文。將用戶(hù)約定的報(bào)告內(nèi)容通過(guò)空/地?cái)?shù)據(jù)鏈和地面?zhèn)鬏斁W(wǎng)絡(luò)送達(dá)用戶(hù)端。因此，ADS信息的使用是契約制的。也就是說(shuō)，空管或航空公司簽派等地面用戶(hù)要想獲得所需的ADS報(bào)告，必須逐架飛機(jī)、逐條航路(或航段)約定報(bào)告信息，同時(shí)還必須與經(jīng)營(yíng)空一地、地一地?cái)?shù)據(jù)鏈傳輸業(yè)務(wù)的運(yùn)營(yíng)商定制信息傳輸服務(wù)。用戶(hù)約定的飛行航跡越多、信息要素越多、重復(fù)報(bào)告周期越短，支付的信息服務(wù)費(fèi)就越高，而且按照SITA格式電報(bào)計(jì)量的通信費(fèi)用特別昂貴。在這樣的技術(shù)體制下(附加了“第三方服務(wù)”成本)。雖然在低密度航路上，基于ADS監(jiān)視技術(shù)的空中交通服務(wù)和航空公司運(yùn)行管理都能夠?qū)崿F(xiàn)，但高額的運(yùn)行成本卻讓空管和航空公司等用戶(hù)望而卻步，航空器已配置的先進(jìn)機(jī)載設(shè)備、配套建設(shè)的空一空數(shù)據(jù)鏈、地一空數(shù)據(jù)鏈和地面用戶(hù)設(shè)備也只能束之高閣。

技術(shù)兼容問(wèn)題

首先是雙向通信制式的差異。ADS-B的通信制式是廣播式雙向通信，而我國(guó)用來(lái)進(jìn)行航跡跟蹤和管制數(shù)據(jù)通信的地空數(shù)據(jù)鏈，采用美國(guó)ARINC公司的AEEC618/AEEC622協(xié)議方式，屬應(yīng)答式雙向通信。此通信制式的數(shù)據(jù)刷新率受應(yīng)答協(xié)議制約，其同步性和實(shí)時(shí)性都不能滿(mǎn)足高密度飛行管制服務(wù)需求，無(wú)法與ADS-B技術(shù)兼容。

其次是數(shù)據(jù)鏈容量的差異。ADS-B所使用的數(shù)據(jù)鏈應(yīng)能滿(mǎn)足高密度飛行監(jiān)視的要求，因此對(duì)數(shù)據(jù)長(zhǎng)度和通信速率都有很高的要求。國(guó)際航空組織推薦的全球可互用的ADS-B的廣播數(shù)據(jù)鏈-1090MHzS模式擴(kuò)展電文數(shù)據(jù)鏈(1090ES)，最大下行數(shù)據(jù)長(zhǎng)度達(dá)到112位，最大數(shù)據(jù)率達(dá)到1兆比特/秒。而我國(guó)現(xiàn)用的RGS地一空數(shù)據(jù)鏈，最大下行數(shù)據(jù)長(zhǎng)度為32位，最大數(shù)據(jù)率僅2400比特/秒，顯然不能與ADS-B廣播電文兼容。

再則是傳輸技術(shù)上的差距。ADS-B廣播電文是面向比特的數(shù)據(jù)串，下行數(shù)據(jù)到達(dá)地面后，必須透明地傳輸至航空管制或航空運(yùn)行簽派等地面用戶(hù)端。而現(xiàn)有系統(tǒng)中，通過(guò)RGS或衛(wèi)星截獲的下行數(shù)據(jù)。須轉(zhuǎn)換為面向字符的SITA報(bào)文格式。經(jīng)低速的自動(dòng)轉(zhuǎn)報(bào)網(wǎng)傳輸?shù)接脩?hù)端。這種信息傳輸方式的低效率以及傳輸時(shí)延不確定性，不能適應(yīng)高密度飛行監(jiān)視。

解決現(xiàn)有系統(tǒng)與ADS-B技術(shù)兼容問(wèn)題，關(guān)鍵是選擇新的空一空、地一空數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)。數(shù)據(jù)鏈?zhǔn)茿DS-B技術(shù)重要的組成部分，當(dāng)前，許多國(guó)家和組織出于不同的開(kāi)發(fā)意圖，開(kāi)發(fā)出了多種多樣的數(shù)據(jù)鏈，從中選擇適合我國(guó)實(shí)際的數(shù)據(jù)鏈類(lèi)型，是確定機(jī)載設(shè)備性能和發(fā)展地面設(shè)施的前提。各國(guó)對(duì)ADS-B數(shù)據(jù)鏈的選擇各持己見(jiàn)，但主流意見(jiàn)基本傾向于以下三種：(1)甚高頻數(shù)據(jù)鏈模式4(VDLMode4)一一歐洲較流行；其核心技術(shù)為SOTDMA協(xié)議，不足是現(xiàn)在VHF頻段資源緊張。(2)萬(wàn)能電臺(tái)數(shù)據(jù)鏈(UAT)一一美國(guó)較流行，多用于通用航空飛機(jī)；采用二進(jìn)制連續(xù)相移鍵控CP-FSK，不足是和DME地面設(shè)備的互相干擾嚴(yán)重。(3)1090MHzS模式擴(kuò)展電文數(shù)據(jù)鏈(1090ES)一一國(guó)際民航組織推薦；采用選擇性詢(xún)問(wèn)、雙向數(shù)據(jù)通信，不足是已出現(xiàn)頻譜過(guò)度使用的危機(jī)。這三種數(shù)據(jù)鏈技術(shù)概貌見(jiàn)表1。

國(guó)際航空組織一直在努力倡導(dǎo)使各成員國(guó)能夠執(zhí)行一個(gè)統(tǒng)一的數(shù)據(jù)鏈標(biāo)準(zhǔn)，從而提高數(shù)據(jù)鏈設(shè)備在全球范圍的通用性。如果空中的每架飛機(jī)都執(zhí)行同一個(gè)數(shù)據(jù)鏈標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)ADS-B系統(tǒng)，每個(gè)飛行員都能看到其周?chē)欢ǚ秶鷥?nèi)所有航空器的位置和動(dòng)態(tài)。這將顯著提高飛行員對(duì)其周?chē)w行態(tài)勢(shì)的感知度，從而可以在保證飛行安全的前提下，進(jìn)一步縮小飛機(jī)間的安全間隔，優(yōu)化飛行路線，提高空域資源的利用率。

發(fā)展方向

當(dāng)前，處于成長(zhǎng)期的中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)，空域范圍在擴(kuò)充，機(jī)隊(duì)規(guī)模在擴(kuò)大，機(jī)型在更新，空管設(shè)施面臨進(jìn)一步改造和完善。當(dāng)局將面臨選擇：是全面引進(jìn)國(guó)外ADS-B空管技術(shù)，還是在現(xiàn)有體制上改造，還是自主研發(fā)ADS-B技術(shù)。無(wú)論采用何種方式，都涉及到全面更新機(jī)載設(shè)備、調(diào)整空管地面設(shè)施的結(jié)構(gòu)、研發(fā)和生產(chǎn)技術(shù)產(chǎn)品等，必須協(xié)調(diào)各方，整體推進(jìn)，還需要航空宏觀政策的政策支持。出于兼容現(xiàn)有機(jī)載設(shè)備、兼顧終極發(fā)展目標(biāo)的考慮。政策取向也會(huì)有所側(cè)重。近期待實(shí)現(xiàn)和完善的目標(biāo)有：

?ADS―B技術(shù)實(shí)驗(yàn)計(jì)劃的安排：

?機(jī)載設(shè)備全面更新；

?實(shí)驗(yàn)基礎(chǔ)上制定ADS-B應(yīng)用規(guī)則和服務(wù)程序；

?制定陸地區(qū)域ADS-B地面系統(tǒng)的技術(shù)規(guī)范；

?西部地[XADS-B監(jiān)視為主、雷達(dá)監(jiān)視為輔的管制策略(限制雷達(dá)布局)；

?雷達(dá)管制地區(qū)建立基于ADS-B航跡處理的應(yīng)急備份系統(tǒng)；

?積極推進(jìn)空中交通管制一體化建設(shè)。

篇10

[關(guān)鍵詞]ADS-B 空中交通管制 民航

中圖分類(lèi)號(hào)：TP277；F562 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2016）15-0120-01

一.背景

隨著民用航空業(yè)的高速發(fā)展，民航機(jī)場(chǎng)和航路的擁擠情況也日益加劇，造成航班準(zhǔn)點(diǎn)率下降的情況越來(lái)越嚴(yán)重。如何充分而合理地利用好航路資源，讓繁忙的空域變得更加有序而順暢，已成為目前極其緊迫和重要的問(wèn)題。要解決這一問(wèn)題，除了完善相關(guān)的空域管理，理清航線航路的行政手段外，還可以通過(guò)建立完善的空管交通管制系統(tǒng)，包括采用先進(jìn)的機(jī)載設(shè)備，部署配套建設(shè)的空-空數(shù)據(jù)鏈和地-空數(shù)據(jù)鏈，升級(jí)相關(guān)的地面設(shè)備等手段，建立起一個(gè)現(xiàn)代化、立體化的高效空管監(jiān)視、運(yùn)行和管制的設(shè)備體系。

1. ADS-B的發(fā)展由來(lái)

廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視 ADS-B （ Automatic Dependent Surveillance-Broadcast）采用全向廣播方式，主要采用空對(duì)空?qǐng)?bào)告，供空對(duì)空自我相互監(jiān)視，起到了延伸駕駛員 “肉眼視程”的作用，有利于實(shí)施 “見(jiàn)到后避讓”原則。近年來(lái)，國(guó)外多次試驗(yàn)表明其對(duì)運(yùn)輸航空及通用航空都非常有效，故受到國(guó)際民航界的大力追捧，成為近期西方各國(guó)大力發(fā)展 ADS-B 的動(dòng)力源泉，發(fā)展勢(shì)頭令人矚目。美國(guó) FAA 認(rèn)為，ADS-B 將是實(shí)施自由飛行的奠基石。雖然，歐洲并不提倡前景遙遠(yuǎn)、偏于理想、概念上較為模糊的 “自由飛行”，但提出了 “自由航路”概念，而 ADS-B 將會(huì)成為促進(jìn)實(shí)施自由航路的主要可行手段之一。

2. ADS-B在國(guó)外的應(yīng)用情況

ADS-B技術(shù)受到世界上許多國(guó)家和地區(qū)的重視與支持。各個(gè)國(guó)家和地區(qū)結(jié)合自身實(shí)際情況，積極推廣ADS-B技術(shù)，制定了不同的ADS-B發(fā)展實(shí)施戰(zhàn)略。

美國(guó)聯(lián)邦航空局于2000年首先在阿拉斯加地區(qū)實(shí)施開(kāi)展ADS-B試驗(yàn)。2001年西阿拉斯加實(shí)現(xiàn)了“類(lèi)雷達(dá)”空中交通管制服務(wù)。第一階段，在阿拉斯加和墨西哥灣所有無(wú)雷達(dá)覆蓋區(qū)域提供基于ADS-B的管制服務(wù)；第二階段，在終端區(qū)使用ADS-B提供間隔保持、輔助監(jiān)視和精密跑道監(jiān)視服務(wù)；第三階段，在航路及海域提供基于ADS-B的管制服務(wù)。

3.ADS-B在中國(guó)民航的應(yīng)用概況

目前，我國(guó)東部航線基本實(shí)現(xiàn)了雷達(dá)多重覆蓋，而西部地區(qū)雷達(dá)信號(hào)覆蓋不完全甚至部分地區(qū)完全無(wú)法實(shí)現(xiàn)雷達(dá)覆蓋。受地形復(fù)雜和地理海拔高度的影響，這些地區(qū)建設(shè)雷達(dá)監(jiān)視設(shè)備比較困難、維護(hù)成本較高。

在硬件條件已基本滿(mǎn)足ADS-B運(yùn)行的環(huán)境下，近年來(lái)中國(guó)民航從地面站設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)載設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、航空器適航資格、人員（飛行、機(jī)務(wù)、空管）培訓(xùn)、管制運(yùn)行程序、空管指揮等各方面制定了一系列規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)，為下一步在空中交通管制中正式實(shí)施ADS-B運(yùn)行做好了準(zhǔn)備。2011年5月，在雷達(dá)無(wú)法覆蓋的成都-拉薩航線已經(jīng)開(kāi)始實(shí)施了ADS-B實(shí)驗(yàn)運(yùn)行；2011年6月，在三報(bào)區(qū)L642和M771航路也已經(jīng)開(kāi)始實(shí)施了ADS-B實(shí)驗(yàn)運(yùn)行，作為三亞洋區(qū)雷達(dá)盲區(qū)的補(bǔ)充監(jiān)視手段。

二.ADS-B原理及技術(shù)應(yīng)用

1.基本原理

ADS-B是廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（Automatic Dependent Surveillance―Broadcast）的英文縮寫(xiě)。Automatic表示無(wú)需職守；Dependent表示只需要于依賴(lài)精確的全球衛(wèi)星導(dǎo)航定位數(shù)據(jù)；Surveillance表示系統(tǒng)可獲得飛機(jī)位置、高度、速度、標(biāo)志和其它信息；Broadcast表示無(wú)需應(yīng)答，飛機(jī)之間或與地面站互相廣播各自的數(shù)據(jù)信息。

2.ADS-B技術(shù)實(shí)現(xiàn)了飛行信息共享

傳統(tǒng)的雷達(dá)監(jiān)視技術(shù)，由于信息處理成本高、格式紛雜、遠(yuǎn)程截獲能力差的缺點(diǎn)，使得指定航線難以實(shí)現(xiàn)篩選，信息無(wú)法共享，而ADS-B技術(shù)在“空地一體化”、“全球可互用”指導(dǎo)原則下橫空出世，實(shí)現(xiàn)了航跡信息的共享。無(wú)論本區(qū)域的空管實(shí)施，還是情報(bào)區(qū)尤其是不同空管體制的情報(bào)區(qū)的跨域飛行，在管理空中交通活動(dòng)中獲取的航跡信息都是十分珍貴的資源，對(duì)提高運(yùn)行管理效率有著重要的影響。

3.ADS-B技術(shù)應(yīng)用于空中交通管制

傳統(tǒng)空中交通監(jiān)視技術(shù)將取得革命性的突破，其標(biāo)志即是ADS-B在空中交通管制中的應(yīng)用。即使在無(wú)法部署航管雷達(dá)的大陸地區(qū)，空管ATM仍然可以提供良好的虛擬雷達(dá)管制服務(wù)，并且優(yōu)于雷達(dá)間隔標(biāo)準(zhǔn)。在雷達(dá)可以覆蓋的地區(qū)，更可以在不增加雷達(dá)設(shè)備的前提下，增強(qiáng)雷達(dá)系統(tǒng)監(jiān)視能力，并且僅僅付出較低的代價(jià)，乃至提高航路和終端區(qū)的飛行容量，同時(shí)提供良好的空管服務(wù)，同時(shí)不低于標(biāo)準(zhǔn)雷達(dá)間隔。實(shí)現(xiàn)飛行動(dòng)態(tài)在較大的區(qū)域內(nèi)監(jiān)視、改進(jìn)改善飛行流量管理、為航空器提供各類(lèi)信息情報(bào)等等，都可以通過(guò)ADS-B技術(shù)實(shí)現(xiàn)。

4.ADS-B在增強(qiáng)航空器之間相互監(jiān)視能力的同時(shí)，對(duì)加強(qiáng)空-空協(xié)同方面也有著重要的作用

ADS-B自發(fā)廣播式的位置報(bào)告速度更快，即便航空器沒(méi)有發(fā)出問(wèn)詢(xún)，也可進(jìn)行接受和處理，比應(yīng)答式機(jī)載避撞系統(tǒng)（ACAS/TCAS）能提供更快速、更準(zhǔn)確的位置報(bào)告，增強(qiáng)了航空器間的協(xié)同能力，提升機(jī)載避撞系統(tǒng)TCAS性能，保持最小安全間隙的同時(shí)，又避免、解決了空-空協(xié)同中發(fā)生的沖突。ADS-B是實(shí)現(xiàn)“自由飛行”必不可少的重要技術(shù)。

5. ADS-B在廣大的機(jī)場(chǎng)地面活動(dòng)地區(qū)進(jìn)行的航空器活動(dòng)監(jiān)視，降低了成本的同時(shí)，也扮演著重要的角色

在ADS-B出現(xiàn)之前，機(jī)場(chǎng)繁忙，裝置的場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)系統(tǒng)，無(wú)法覆蓋航站樓的所有停機(jī)位，在追求實(shí)現(xiàn)“登機(jī)門(mén)到登機(jī)門(mén)”的管理預(yù)期過(guò)程中，ADS-B應(yīng)運(yùn)而生，通過(guò)輔助場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)系統(tǒng)，通過(guò)接收、處理廣播信息，可以將監(jiān)視從空中延伸到機(jī)場(chǎng)的登機(jī)橋，空中交通管理終于實(shí)現(xiàn)了“登機(jī)門(mén)到登機(jī)門(mén)”，并且即使不依賴(lài)場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)，也可以對(duì)機(jī)場(chǎng)地面移動(dòng)目標(biāo)進(jìn)行監(jiān)視管理。

三.ADS-B技術(shù)的應(yīng)用現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題

1998年，一個(gè)戰(zhàn)略機(jī)遇出現(xiàn)在中國(guó)新航行系統(tǒng)探索發(fā)展的道路上，那就是開(kāi)辟歐亞新航路，加快我國(guó)西部地區(qū)的航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，同時(shí)以國(guó)際航空組織相關(guān)的新航行系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃為，開(kāi)始了新航行系統(tǒng)航路（L888航路）的建設(shè)工程，也是我國(guó)第一條以ADS-B技術(shù)為基礎(chǔ)的新航路。

四. ADS-B未來(lái)的發(fā)展方向

我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)正在飛速發(fā)展，在面對(duì)空域范圍的不斷擴(kuò)大、機(jī)隊(duì)規(guī)模的不斷增加、機(jī)型種類(lèi)不斷更新的大環(huán)境下，與之相匹配的空管設(shè)備設(shè)施也需要即時(shí)的更新和完善。是針對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家的ADS-B技術(shù)進(jìn)行全面的引進(jìn)，還是依靠我國(guó)現(xiàn)有資源實(shí)施自主研發(fā)，是當(dāng)局面對(duì)的一個(gè)艱難的、影響深遠(yuǎn)的選擇。這兩種方式，都需要將現(xiàn)有的機(jī)載設(shè)備、地面設(shè)施、研發(fā)和生產(chǎn)技術(shù)產(chǎn)品等等方面進(jìn)行全面的系統(tǒng)的更新，同時(shí)依靠航空宏觀政策的大力支持，各方協(xié)調(diào)、整體推進(jìn)。

五.結(jié)語(yǔ)

目前處于成長(zhǎng)期的中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)，其空域范圍在擴(kuò)充，機(jī)隊(duì)規(guī)模在擴(kuò)大，機(jī)型在更新，空管設(shè)施需要進(jìn)一步改造和完善。ADS-B系統(tǒng)對(duì)空中交通管制的發(fā)展具有十分重要的意義。根據(jù)沖突檢測(cè)和交通態(tài)勢(shì)圖顯示，可實(shí)現(xiàn)飛行器相互監(jiān)視和指揮，從而增加航行的安全性。通過(guò)有效減小飛行器在空域內(nèi)的最小間隔，可增大空域容量，提高空域資源的利用率。ADS-B良好的通信功能和監(jiān)視手段能更準(zhǔn)確、及時(shí)、連續(xù)的掌握飛行器動(dòng)態(tài)，有效實(shí)施管制。我國(guó)航空事業(yè)起步較晚，技術(shù)力量薄弱，因此，因地制宜，大力科學(xué)推進(jìn)ADS-B系統(tǒng)的實(shí)施，有望迅速帶來(lái)顯著的經(jīng)濟(jì)效益和軍事效益。