導語：如何才能寫好一篇城市設計導論，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

導視系統(tǒng)來自英文“Sign”，有信號、標志、說明、指示、痕跡、預示等含義，現(xiàn)在已開拓成為一門完整學科。導視系統(tǒng)是指整體的城市指示系統(tǒng)，包括行政交通導視系統(tǒng)、商業(yè)導視系統(tǒng)、文化旅游導視系統(tǒng)等。城市導視系統(tǒng)是塑造城市形象和體現(xiàn)城市人性設計的重要組成部分。城市導視系統(tǒng)設計是建立在科學性以及公共性基礎之上的設計，要求注重設計倫理性、設計文化內(nèi)涵以及設計功能更為合理的表達。城市形象和指示系統(tǒng)是基于城市文脈形成的一個城市特有的城市表情，在設計時還要特別關注生活便利以及精神滿足等人性化需求。城市導視系統(tǒng)設計應以城市環(huán)境行為為基礎，建立多個層級系統(tǒng)。如信息導視系統(tǒng)可分為一級、二級信息系統(tǒng)。

二、城市導視系統(tǒng)設計教育的現(xiàn)狀分析

1、城市環(huán)境設計的繁榮與城市導視系統(tǒng)教育本身薄弱形成反差

首先，社會對城市導視系統(tǒng)認識過于簡單化。在我國開設藝術(shù)設計教育的眾多學校中，沒有進行城市導視系統(tǒng)設計的相關課程，專業(yè)劃分互不聯(lián)系，系統(tǒng)觀念人為割裂。學習平面設計的不懂市場調(diào)查與營銷，學習環(huán)藝設計的不懂平面版式，然而城市導視系統(tǒng)是要滿足社會需要的。設計中必須考慮到環(huán)境調(diào)查、人群細分、信息媒介、相關法規(guī)等必須考慮的因素，在專業(yè)的操作流程下進行導入設計。其次，學校無法真正提供給學生在社會實踐的機會，理論建設和項目執(zhí)行比較少。由于城市導視系統(tǒng)設計從形成到發(fā)展經(jīng)歷了很短的時間，絕大部分教師在導視系統(tǒng)設計實踐上顯得商業(yè)行為掌握不足。最后，學生急功近利，缺乏團隊精神，忽視設計理論的學習與思考。大部分學生缺乏與別人配合完成任務的心理準備，而完善的導視系統(tǒng)設計恰恰不是以個人力量能夠獨自完成的。

2、矛盾重重的城市導視系統(tǒng)設計教育

其一，單一知識結(jié)構(gòu)和綜合運用的矛盾限制了城市導視的系統(tǒng)設計。城市導視系統(tǒng)是一個綜合性學科。包括設計學、環(huán)境行為學、廣告學、營銷學、消費學、心理學、傳媒學以及電腦制作和相關制作工藝等，哪一樣都不可或缺。然而從行業(yè)到設計院校的人為專業(yè)劃分減少甚至割裂了專業(yè)間的互相聯(lián)系；其二，城市導視系統(tǒng)的現(xiàn)有理論與項目操作研究存在不相匹配的矛盾。城市導視系統(tǒng)設計是一個十分強調(diào)實用性的行業(yè)，但國內(nèi)有關該內(nèi)容的教育理論研究和教育實踐還比較薄弱。

3、改善城市導視系統(tǒng)設計教育的出路

首先，整合交叉學科，加強交流。城市導視系統(tǒng)設計教育要突破作為短期階段性課程的慣例，要建立整體思維觀念與其他專業(yè)、甚至其他院系相互協(xié)作。例如城市導視系統(tǒng)設計課程可以分成若干單元，每個單元是由交叉學科專業(yè)老師帶課，或者通過課題合作等多種形式加強交叉學科交流。第二、重視師資理論更新。教師要不斷的接受城市導視系統(tǒng)設計的最新訊息和一定的技術(shù)實踐來完善知識體系，深化理論并將之運用于教學。

三、規(guī)范城市導視系統(tǒng)設計

評價一個城市是否適宜居住是由城市的各種組合因素共同形成的。城市的宜居程度不僅反映在功能齊全上，還反映在生活的便利程度，和心靈的愉悅程度。城市導視系統(tǒng)的誤讀性或不易讀性會影響城市形象的塑造與建立。例如，歐洲的城市街道與社區(qū)大部分不是直線式的，然而，只要你能夠認知地圖，就可以輕松的找到你的目的地。這與當?shù)爻鞘袑б曄到y(tǒng)的易讀性和人性化設計不無關系。平面設計清晰、信息準確、方位設置合理的導視系統(tǒng)，從心理上給市民和外地游客以正確識別和認知，從而產(chǎn)生對于城市生活的安全感。與之相比，國內(nèi)部分城市規(guī)劃布局中規(guī)中矩的，建筑單體設計也十分漂亮，但是導視系統(tǒng)卻混亂不堪。且不說美感設計，即便是識別與指示功能都不能盡如人意。尤其是在場所、方位、道路的信息令人費解，例如，同是車站名“北大街”，可能所指方位完全不同，中間相距幾站路。試想連本地人都暈頭轉(zhuǎn)向，更何況外地游客？所以經(jīng)常會見到有游客拿著地圖無所適從，也就見怪不怪了。更加可笑的是我們也能看到一些在本該是屬于放置明顯路標的地方，例如立交路橋上赫然樹立的巨大廣告牌，路標指示牌被擠壓到角落，被花花綠綠的產(chǎn)品廣告所吞沒。城市導視系統(tǒng)的構(gòu)建與設計不應只是做做樣子，為了看起來像是大都市而已，它更應該是功能合理的、具有人情味的、準確體現(xiàn)城市意象的系統(tǒng)設計。

1、符合城市環(huán)境行為科學

城市導視系統(tǒng)設計要符合環(huán)境行為學特點，細節(jié)設計要符合人性要求，充分考慮人們的行為特征和心理需求。城市導視系統(tǒng)設計應從人體工程學、生態(tài)學和美學等角度達到完美，以國家的標準為參照，實現(xiàn)以人為本的目的。導視系統(tǒng)信息設計要能夠被容易的、無誤的認知。導視系統(tǒng)設計要體現(xiàn)人與城市之間的溝通，根據(jù)人群分布和流動特點進行合理設置導視牌的尺度與位置，只有這樣才能達到導視系統(tǒng)與人群行為模式的相配。

2、體現(xiàn)城市地方文化特色

導視系統(tǒng)的造型和顏色要與城市整體形象協(xié)調(diào)，符合城市地方文化基本特征，體現(xiàn)城市整體性認知。建立區(qū)域?qū)蛳到y(tǒng)，延續(xù)城市規(guī)劃設計理念，與城市設計的風格相統(tǒng)一。

3、符合人與環(huán)境的視覺和諧

環(huán)境要素，如氣候、光等客觀物質(zhì)環(huán)境對視覺有一定影響。周圍環(huán)境等客觀因素的實地調(diào)查與模擬導入是有必要的，具有針對性的導視設計能夠更加有效的解決實際問題，一方面達到人與環(huán)境的和諧，另一方面人們的戶外生活空間更加具有心理安全感。

4、規(guī)范城市導視系統(tǒng)視覺形象體系

城市導視系統(tǒng)設計逐級層次表現(xiàn)要具有一致性，視覺表達與信息要相協(xié)調(diào)，并形成視覺系統(tǒng)規(guī)范、內(nèi)容豐富的形象體系。符號文字要符合國際通行的標準，配以英文等外文，以適應國際化發(fā)展需要。根據(jù)總體規(guī)劃進行區(qū)域劃分，采用分級檢索、圖文的有機結(jié)合和實效美觀的立體造型進行標識導向設計，以求建立布點合理、信息完整、指示明確的城市導視系統(tǒng)。

【參考文獻】

[1]李道增：《環(huán)境行為學概論》[M]，北京：清華大學出版社，1999.

[2]徐磊青、楊公俠：《環(huán)境心理學》[M]，上海：同濟大學出版社，2002.

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[4]王峰：《環(huán)境視覺設計》[M]，北京：中國建筑工業(yè)出版社，2005.9.

篇2

通過對長沙市市區(qū)主要道路景觀進行調(diào)查，從道路綠化、道路鋪裝、道路附屬設施等方面進行分析：

（1）道路綠化景觀設計。

長沙市道路綠化樹種整體選用香樟、海桐、紅花繼木、杜鵑等長沙常見植物進行美化。長沙道路綠化景觀大體采用喬木、灌木、綠籬等形式結(jié)合。道路綠化植物的選擇是道路景觀的重點，既要考慮藝術(shù)效果，又要考慮功能效果。在樹種的選擇上應以適應當?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境、無臭味、無飛絮、壽命長為主要依據(jù)。在植物配置上，應以喬木為主體，樹種力求豐富有變化，實現(xiàn)喬木、灌木、地被植物相結(jié)合，適當點綴花草，利用植物本身的形態(tài)、色彩、季相等特點，按照反差、對比、漸變等美學原理構(gòu)成綠化帶，形成多層次的道路綠地景觀。

（2）道路鋪裝設計。

長沙市道路鋪裝色彩繁多、形式比較豐富。長沙道路鋪裝主要采用方形、條形、弧形等各種形式。城市道路鋪裝是城市空間的一部分，影響著城市的風景。因此，道路鋪裝設計在考慮了材料的環(huán)保性、排水透氣性之后，應注意與周邊環(huán)境調(diào)和，運用有地域特色的鋪裝材質(zhì)，豐富地面鋪裝，有效實現(xiàn)視線的引導，起到地面標識的作用。色彩、形式與質(zhì)感是道路的表現(xiàn)手段，而這三者也一般是襯托風景的背景，因此在鋪裝設計時，色彩的選擇應是沉穩(wěn)而不沉悶，鮮明而不俗氣；形式上與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，因場所不同而各有變化，起到點綴裝飾的效果；質(zhì)感以粗糙、堅固、渾厚者為佳。不同的色彩、形式、質(zhì)感會引起不同的心理反應。因此，在鋪裝設計中，有意識地利用這三者的變化，可以豐富和加強空間的氣氛。

（3）道路附屬設施設計。

長沙市道路附屬設施基本上能夠滿足市民活動的需要，但有待進一步的提高。城市道路景觀設計就是將各個不同的道路附屬設施，通過整體統(tǒng)一的風格定位，創(chuàng)造出與城市整體環(huán)境相呼應的新景觀。城市道路中的附屬設施以其服務人們的工作、生活和供人們欣賞的雙重功能，方便人們和美化著城市，同時也傳達當?shù)氐臍v史文化與民俗風情，表現(xiàn)城市的氣質(zhì)與風格。在對附屬設施進行設計時，應注重與人的對話，即應從使用者的需求出發(fā)，體現(xiàn)人性化、人文化，真正實現(xiàn)“以人為本”。同時還應結(jié)合設計美學，活躍思維，將形式設計充滿情趣化、生活化，要充分體現(xiàn)時代感，蘊含現(xiàn)代的文化氛圍。在材質(zhì)選取上，應采用現(xiàn)代技術(shù)合成類材料，體現(xiàn)科技含量，彰顯時代風格。

2城市道路景觀設計中應注意的幾個問題

城市道路景觀設計應與道路性質(zhì)和功能相協(xié)調(diào)，做到人工與自然緊密結(jié)合，使“人——城市——自然”三者有機統(tǒng)一起來。

（1）安全性原則

交通安全是需要考慮的首要問題。車行道與人行道之間盡量用綠帶隔離或利用高差來轉(zhuǎn)換，車行道兩側(cè)視線范圍應考慮司機的可視度。在車輛轉(zhuǎn)彎處，不宜種植大喬木，以防影響視線，造成交通事故。同時，道路景觀設計應考慮消防安全的需要。

（2）功能性原則

城市道路主要給人們提供生活、工作、休閑、車行的需要。在對道路進行設計時，在功能達到的基礎上追求裝飾性。車行道要求考慮其承重能力。人行道應充分考慮其便捷性。

（3）原真性原則

城市都擁有它獨特的歷史個性，記載著豐富的歷史特征。道路景觀設計中要融入每個時代的元素，不能一味地追求創(chuàng)新，保留具有代表性的歷史符號，可以將每個時期影響力頗大的人物雕塑布置在道路綠地中，體現(xiàn)不同的個性。例如，長沙望城雷鋒大道上某交通島布置了一處關于雷鋒同志的雕塑，將歷史性與個性很好地結(jié)合在一起。

（4）整體性原則

道路不是單獨存在的景觀要素，道路景觀設計要結(jié)合周圍的建筑、植物、小品、歷史文化等多方面綜合考慮。例如，道路的色彩與建筑相協(xié)調(diào)，道路的尺度滿足人流車流的需求，道路的鋪裝材質(zhì)與城市歷史文化相結(jié)合。道路不僅是車行人行的工具，更是與大環(huán)境融合的一種景觀。城市道路景觀設計應從多方面考慮。道路的視覺景觀要豐富，給疲憊的司機和游人帶來視覺上的享受。道路的布局應隨地形而變，與周邊環(huán)境風格統(tǒng)一，融為一體。分布在道路上的植物景觀也要因地制宜，考慮視線需要，多選擇鄉(xiāng)土樹種，結(jié)合道路形式選擇適合的種植方式，盡量營造步移景異的景觀。道路燈光照明設計要兼顧白天與完善的視覺，同時考慮功能與裝飾的融合。公共設施和小品要注重細節(jié)設計，統(tǒng)一呼應主題，提升形象，塑造個性。

3結(jié)束語

篇3

南內(nèi)環(huán)至規(guī)劃漪汾街段長高架從南內(nèi)環(huán)互通立交上跨小井峪西街、西華苑街、迎澤西大街、西礦街、玉河街、鐵路線，跨過規(guī)劃漪汾街后落地。主線最大縱坡3．5%，最小縱坡0．5%。輔路最大縱坡2．936%，最小縱坡0．3%。在與主干路交叉，進口車道渠化兩個車道，每個車道寬3m，展寬段為80m，漸變段為50m，出口車道渠化一個車道，每個車道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺的地方考慮公交站臺長30m。在與次干路交叉，進口車道渠化一個車道，每個車道寬3m，展寬段為80m，漸變段為30m，出口車道渠化一個車道，每個車道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺的地方考慮公交站臺長30m。主線結(jié)構(gòu)為預應力連續(xù)箱梁;標準跨徑兼顧經(jīng)濟性與總體景觀效果，連續(xù)梁為一箱多室的布置，分為五個室，梁的高度為2m，采用30m～35m普通跨徑。本橋橋面寬23．5m?？缭借F路采用預制小箱梁結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)簡支，橋面連續(xù)。跨越路口采用中跨50m～60m變截面預應力連續(xù)梁，連續(xù)梁結(jié)構(gòu)為變高度連續(xù)梁結(jié)構(gòu)。

整幅式標準段的橋墩為雙立柱橋墩，雙立柱橋墩帶橫梁。立柱斷面為矩形，寬為1．70m，厚1．8m，系梁寬1．4m，外形為弧線形，高度從中間向兩側(cè)變高。頂部的立柱向外側(cè)傾斜，增加了兩支座間的間距。地面道路的中間綠化帶8m寬，橋墩立柱外邊線7m寬。雙幅式標準段橋墩立柱形式采用帶橫梁雙立柱橋墩，立柱斷面為矩形，寬1．4m，厚1．6m，系梁寬1．2m，外形為弧線形，高度從中間向兩側(cè)變高。頂部立柱向外側(cè)傾斜，增加了兩支座間的間距。橋墩立柱外邊線5m寬。橋臺為鋼筋混凝土橋臺。1)迎澤西大街菱形節(jié)點。與迎澤西大街相交采用主路上跨迎澤西大街、輔路與之平交，通過上、下匝道實現(xiàn)交通轉(zhuǎn)換。規(guī)范要求:匝道下來的地方到相交道路交叉口機動車停止線的長度宜不小于140m。上匝道的地方到相交道路交叉口機動車停止線的長度宜介于50m～100m。受兩側(cè)既有建筑物及地面橋梁高程限制，在該節(jié)點處西北匝道下來的地方至交叉口機動車停止線的長度為128m，東北上匝道地方至道路交叉口機動車停止線的長度為119m，西南象限長度為114m，東南象限長度為118m。迎澤大街南側(cè)縱坡為2．5%，迎澤大街北側(cè)縱坡為1．777%和1．6%。

在立交匝道處主線高架三車道，地面輔路三車道，匝道一車道。在交叉口處:進口七車道，分別為兩個左轉(zhuǎn)車道、四個直行車道、一個右轉(zhuǎn)車道，各車道寬為3m。出口五車道，各車道寬為3．25m。車道比較匹配。2)鐵路處節(jié)點。西中環(huán)與鐵路相交道路改造前采用平交形式，道班路口窄小，多年來在該處阻塞交通嚴重，形成交通瓶頸，影響了全線的道路通行能力。本次設計主路車經(jīng)高架橋上跨通行，輔路、非機動車及行人下穿西山鐵路通行，在下穿引道范圍，道路兩側(cè)增設地面輔路，解決立交范圍內(nèi)居民出行?？缭借F路采用預制小箱梁結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)簡支，橋面連續(xù)。輔路結(jié)構(gòu)形式為頂進式鋼筋混凝土框構(gòu)，東西兩側(cè)各為2孔，凈寬均為8．5m+13m，凈高:機動車道為5m，非機動車道為2．5m，輔道間總寬度為70．6m。

2興華西街、石膏廠路跨線橋

興華西街為東西向主干路，往西接至太古高速公路進出口，該流向交通量較大，往東接至勝利橋北大街，是通往市區(qū)的主要通道。規(guī)劃石膏廠路為東西向城市次干路，是周圍居民出行的主要通道。所以本次設計考慮主線在興華西街與石膏廠路處一并上跨。輔路與興華西街、石膏廠路平交，解決左、右轉(zhuǎn)交通，方便與太古高速及市區(qū)的連接。在起橋段和落橋段均設置兩條輔路，在與興華西街交叉，進口車道渠化兩個車道，每個車道寬3m，展寬段為80m，漸變段為50m，出口車道渠化一個車道，每個車道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺的地方考慮公交站臺長30m。在與石膏廠路交叉，進口車道渠化一個車道，每個車道寬3m，展寬段為80m，漸變段為30m，出口車道渠化一個車道，每個車道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺的地方考慮公交站臺長30m。

3與北中環(huán)立交

西中環(huán)和北中環(huán)相交處，西中環(huán)主路上跨接北中環(huán)高架部分，成為一整體，輔路平交。主線平曲線采用260m半徑，最大縱坡3．5%。

4結(jié)語

篇4

關鍵詞：城市；道路設計；問題；改進措施

中圖分類號： S611 文獻標識碼： A

城市道路設計是一項好系統(tǒng)性、很復雜的工作，這是需要相關的設計人員必須要具有眼界開闊、眼光具有前瞻性的，還要不斷的分析和鉆研專業(yè)的技術(shù)知識，在后再根據(jù)現(xiàn)場的實際情況制定出科學合理的設計方案，因此，怎樣做好城市道路設計工作，是所有專業(yè)的城市道路設計人員值得研究的課題。

一、當前城市道路設計中存在的問題

1、 道路設計缺乏長遠規(guī)劃，網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)不合理

在道路設計過程中，很多城市缺乏長遠規(guī)劃，只把目光放在當前，只是一味地擔心道路是否足夠?qū)?，而忽略了不同級別的道路施工的寬度和密度之間的特性； 忽略了道路的車輛承載能力，只做面子工程，導致城市道路今天改、明天補，一旦車輛稍多些就會導致交通擁堵不堪。

同時，由于道路設計者僅局限于根據(jù)當前的形式進行設計，忽略了城市的整體道路網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)，就會使設計出的道路難與整個城市道路網(wǎng)進行匹配，造成交通紊亂，加重交通負擔，影響車輛和行人的安全。

2、 道路設計多忽視環(huán)境的保護

隨著人們生活水平的提高，私家車越來越多，城市道路也面臨超負荷和飽和。很多城市為了解決交通擁擠的問題，一味追求道路的直與寬，不惜犧牲周邊的生態(tài)環(huán)境和綠化，從而不但對周邊環(huán)境進行破壞，更是無法真正降低噪音對居民的污染。

3、 道路設計不能體現(xiàn)所在城市的特色

隨著經(jīng)濟全球化步伐的加快，城市特色危機已經(jīng)出現(xiàn)，大多數(shù)城市都逐漸失去了自己的特色而趨向一致。生活水平不斷提高使人們開始追求更高、更多元化的精神生活和精神追求，而城市形象的個性化需求也包括其中。而很多城市道路的設計缺乏對原有城市道路本該具有的風格和特色的考慮和表達，在道路改造中對原有道路和建筑物間的和諧造成了破壞，使得改造后的道路和原有歷史、人文氣息不協(xié)調(diào)，甚至格格不入，尤其是在歷史文化底蘊較深的城市中表現(xiàn)最為突出。所以道路設計師在道路工程的設計時要尊重城市的歷史、人文精神、文化和自然形成的地形條件，著眼于城市整體的特性，這樣不僅突出了地方的特點，同時也在一定程度上降低了項目的成本。

4、 道路橫、縱斷面設計不完善

城市道路橫、縱斷面設計的好壞對城市交通安全、道路的美觀和排水等都具有直接的影響。當前，很多城市對于城市道路的橫斷面，尤其是機動車道設計的寬度過寬，而對非機動車和行人道路設計則過于狹窄甚至不留，導致了非機動車和行人的安全存在巨大隱患。綠化帶更是少得可憐。此外，在實際的工作中，很多城市道路設計的縱斷面不能很好地滿足城市排水的需求，僅僅將縱坡面設計成起伏狀，不能很好地保證排水順利，同時也違反了《城市道路設計規(guī)范》的要求。

二、城市道路設計問題的改進措施

1、確保城市道路施工的高效性

城市道路施工是將設計內(nèi)容變?yōu)楝F(xiàn)實的過程，也是關系整個工程成敗的關鍵一步。如果一個城市道路工程建設質(zhì)量不過關，就無法達到人性化設計的最終目標。例如：對于人行道，人們首先關心的是它是否平整密實，能否做到雨天不濺水、晴天不絆人，而不是人行道鋪裝的景觀效果有多好。這并不是人們不喜歡美麗的色彩和圖案，而是由于以往人行道的建設缺陷給人們留下了擔心和恐懼，連基本的使用功能和安全都不能滿足，人性化目標更是無法實現(xiàn)。這就要求施工單位嚴格執(zhí)行道路相關的施工及驗收規(guī)范和設計要求，把工程質(zhì)量放在第一位。施工期間，監(jiān)管部門需要加大管理力度，嚴把質(zhì)量關，做到不論工程規(guī)模大小，均以建設精品工程為目標。

2、 強化道路設計的系統(tǒng)性理念

為了使道路設計成品同城市全局性道路布局進行良好的匹配，應對道路工程所在地區(qū)的整體環(huán)境情況加以關注，由系統(tǒng)論的觀點得出：系統(tǒng)的整體通常大于系統(tǒng)內(nèi)部各分項系統(tǒng)功能的單純累加。因而，道路設計工作人員應將系統(tǒng)論的觀點在道路設計工作中加以充分應用。應研究目標設計道路在城市全局性建設中發(fā)揮何種功能，堅決抵制原有設計方案當中――有空地就做綠地、將關注的重點單純的禁錮于本工程項目當中的方式。應將目標道路設計同所在地區(qū)的整體性布局加以關聯(lián)，采取系統(tǒng)性設計方法。

3、 城市道路交通分析

交通分析作為城市道路設計中的一個關鍵環(huán)節(jié)，需要詳細考慮車輛組成、車速、周邊路網(wǎng)、流量等問題，所以在設計前期，要認真開展調(diào)研及交通分析等工作，進而獲得較為準確的分析結(jié)果。城市道路規(guī)模及等級都應結(jié)合交通分析予以確定，許多城市道路設計單位在實際中的交通分析不夠詳細，設計依據(jù)不足，因而應不斷提高對交通分析工作的重視，道路建設部門應提供必要支持，深入開展可行性分析、設計方案等前期技術(shù)設計工作，才能不斷提高設計質(zhì)量。

4、 城市道路平面設計

平面設計也是城市道路設計中的一個比較重要的環(huán)節(jié)，更是易于被設計人員實際工作中所忽視，諸如設計的城市道路為彎曲形狀等常見情況時，道路轉(zhuǎn)彎半徑的確定，一般是在設計時根據(jù)道路紅線或道路原來線路形狀進行確定。轉(zhuǎn)彎半徑由此確定具有相對流暢的線性，但認真對比設計規(guī)范，可發(fā)現(xiàn)設計規(guī)范中針對道路平曲線都具有十分詳細的要求。所以，城市道路在平面設計時，應嚴格遵照設計規(guī)范與標準進行，并結(jié)合城市道路形狀及周邊實際進行綜合考慮。

5、 加強對城市道路的綠化

城市道路綠化是城市道路的重要組成部分，在城市綠化覆蓋率中占較大比例。隨著城市機動車輛的增加，交通污染日趨嚴重，利用道路綠化改善道路環(huán)境，已成當務之急。城市道路綠化也是城市景觀風貌的重要體現(xiàn)。目前，我國城市道路建設發(fā)展迅速，為使道路綠化更好發(fā)揮綠化功能，協(xié)調(diào)道路綠化與相關城市設施的關系，利于行車安全，有必要統(tǒng)一技術(shù)規(guī)定，以適應城市現(xiàn)代化建設需要。

6、 完善道路橫、縱斷面設計

城市道路設計要注意道路橫、縱斷面的設計，嚴格根據(jù)《城市道路設計規(guī)范》進行設計、施工。綜合考慮車輛行駛的舒適度、安全性。保持橫、縱斷面各項技術(shù)指標、垂直對齊方式的平衡性，如果不均衡，給會給人不愉快的感覺，在視覺上失去平衡。為保證汽車以一定的車速安全順利地通過，縱坡應具有一定的平順性，縱坡設計應與平面設計密切配合協(xié)調(diào)； 對沿線的自然條件，應作通盤研究，依據(jù)不同的具體情況分別處理，使公路暢通和穩(wěn)定； 應與相交的道路、廣場等出入口有平順的銜接； 對非機動車行駛較多的道路，應充分考慮非機動車的爬坡能力和下坡時的安全性； 同時注意舊路改建宜盡量利用原有路面，若加鋪結(jié)構(gòu)層時，不得影響沿路范圍的排水等等。

總之，城市道路構(gòu)成比較復雜，在功能上也具有多樣化特點，尤其是在等級、結(jié)構(gòu)及類型上都存在明顯差別的各類公路。所以城市道路設計工作雖然比較復雜，但具有系統(tǒng)性，設計人員應結(jié)合道路周圍實際情況綜合進行考慮，才能設計完成更為科學合理的城市道路，進而確保城市道路的建設施工質(zhì)量。

參考文獻：

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[3] 劉士遠. 淺談現(xiàn)代城市道路設計的要點與分析[J]. 中國新技術(shù)新產(chǎn)品. 2011（23）

篇5

【關鍵詞】城市道路；排水；設計

中圖分類號： TU997 文獻標識碼： A 文章編號：

因城市道路排水不暢造成的道路積水問題現(xiàn)已成為了城市道路破壞的主要原因之一。道路路面積水如果不能得到及時有效的排出，不僅會影響日常交通安全，更會對路基整體造成破壞，減少道路的使用壽命。因此，在城市道路設計過程中，要充分考慮到道路排水設計問題。

一、城市道路排水設計的主要原則及內(nèi)容

城市道路排水設計的主要目的是為了改善城市衛(wèi)生條件，保證行車安全，避免道路路面過早出現(xiàn)損壞。因此，在設計過程中要綜合考慮多方面因素以完善排水系統(tǒng)。具體來說，城市道路排水設計的主要原則包括：第一，要按照城市排水規(guī)劃進行，符合《室外排水設計規(guī)范》中的相關規(guī)定；第二，城區(qū)道路排水要采取管道形式，郊區(qū)道路排水要處理與農(nóng)田排灌的關系；第三，快速路對道路路面排水的快速性要求較高（主要是為了防止路面形成水膜造成行車不安全）；第四，設計時要充分考慮管渠的施工安全性和便利性，做好近期規(guī)劃，并要為遠期設計和使用留有余地。具體來說，城市道路排水設計主要包括兩個內(nèi)容：第一類排水，即考慮地下水與農(nóng)田排灌水等對道路路基強度、穩(wěn)定性的影響；第二類排水，即考慮如何最大限度的減少雨水對道路路基、路面質(zhì)量的影響，從而將路表水迅速的排出路基之外。

二、城市道路排水設計不足之處

（一）排水設施需求與設計供給不相符

一直以來，我國城市道路排水設施都極為不健全，具體表現(xiàn)在：一是排水設施技術(shù)含量較低，例如低溫低濁及富營養(yǎng)化水處理技術(shù)、回用水處理技術(shù)、污水處理技術(shù)、海水淡化工藝技術(shù)等，依然處于研發(fā)階段，并沒有真正運用到城市日常生活當中；二是排水設施老化，新設施設計后勁不足。例如，一些城市泵站的電氣設備、元器件等老化破損，從而導致安全系數(shù)和可靠性、靈敏度等大大降低，甚至有部分泵站自動化、防爆和通風系統(tǒng)等監(jiān)測監(jiān)控設施已無法適應現(xiàn)今行業(yè)管理需要；三是城市排水設計與城市建設水平不符。雖然各大城市針對本地區(qū)往年降雨情況建立了排水預案，但是由于許多地方城市建設擠占排水系統(tǒng)的升級空間，一旦降雨超過預期，就會引發(fā)積水問題。

（二）缺乏對地下排水系統(tǒng)的長遠設計規(guī)劃

目前，我國城市地下排水系統(tǒng)相對比較落后，并沒有利用電腦模型來模擬系統(tǒng)排水情況，而只是憑經(jīng)驗哪里出現(xiàn)問題哪里進行補救，例如2012年7月21日北京的一場特大暴雨，引發(fā)多個區(qū)域交通陷入癱瘓，就暴漏出了北京地下排水系統(tǒng)應急管理能力的問題。由于歷史等原因，北京地下排水系統(tǒng)設計只是1-3年一遇，相對于紐約10-15年一遇、東京5-10年一遇來說，標準過低，一旦遇到特大暴雨，城區(qū)多處內(nèi)澇也就不足為奇了。事實上，城市積水點的產(chǎn)生，深層原因是地下排水系統(tǒng)建設沒能與城市發(fā)展同步，缺乏長遠規(guī)劃設計，且環(huán)保、電力、排水、市政、通訊等不同部門并沒有一個統(tǒng)一協(xié)調(diào)機構(gòu)來統(tǒng)一規(guī)劃和建設城市環(huán)境，整合改造力量，改善排水管網(wǎng)。

（三）排水設計缺乏循環(huán)使用的理念

水資源循環(huán)利用設施不僅要包括對城市廢水的處理和利用，也包括對天然降水的收集和循環(huán)利用。總體來說，我國幾乎很少，甚至沒有城市現(xiàn)在有完善的水資源循環(huán)利用設施，有些城市更是沒有自己的污水處理廠。例如，武漢到汛期的時候，所下雨量有時已經(jīng)超出了幾個東湖的水量，如果能夠?qū)⑦@些天然降水收集起來并加以利用，不僅可以有效的緩解用水難問題，更能夠緩解城市排水系統(tǒng)壓力，減少城市積水的產(chǎn)生。但是時至今日，這些問題依然沒有得到有關部門的足夠重視，大量的城市廢水和天然降水不僅不能被有效的利用起來，還成為了威脅城市交通安全，損害城市路面質(zhì)量的兇手之一。

三、城市道路排水設計分析

（一）排水設計理論要點

對于城市道路排水的設計，主要需抓住以下幾點：第一，排水系統(tǒng)布置。城市道路排水區(qū)域要根據(jù)地形分水線進行劃分，合理分配每根干管分擔的排水面積，少設或不設中途泵站，從而使道路污水、積水等能夠在最短的時間內(nèi)排出；第二，污水排水管道的布置。要確定城市主干管、干管以及街道支管的位置流向，并相應的建立污水處理廠和泵站。需要注意的是地形平坦和地形較為陡峭的地區(qū)管道鋪設、開挖等也不盡相同；第三，污水處理廠設計。為了有效的對城市污水進行控制處理，以免污水流向生活區(qū)或其他普通街道的路面，應該在考慮成本造價、水力、設備維護等多方面因素的基礎上，建立與城市發(fā)展相適應的污水處理廠。一般小型污水處理廠多采用圓形池，大型處理廠則采用矩形池；第四，根據(jù)道路排水系統(tǒng)所需處理的污水（或廢水）水質(zhì)、處理要求等，結(jié)合本地區(qū)實際情況，盡量采取成熟的新設備、新工藝、新技術(shù)、新材料來進行道路排水設計，以達到提高道路排水效率、節(jié)約建設費用的目的?？偠灾鞘械缆放潘O計應符合城市實際發(fā)展現(xiàn)狀以及未來總規(guī)劃的要求，考慮成本與使用效益，兼顧近期需求和遠期規(guī)劃，為城市道路未來排水設計留有余地。

（二）排水設計的完善重點

針對分析上述關于城市道路排水設計的不足之處以及設計要點可知，我國城市道路排水設計需要重點從以下幾個方面著手進行完善：

1.加強城市道路排水系統(tǒng)的設計規(guī)劃

我國城市道路排水系統(tǒng)規(guī)劃要與城市規(guī)劃相協(xié)調(diào)，按照水資源可持續(xù)發(fā)展觀念來編制城市排水系統(tǒng)規(guī)劃。具體規(guī)劃范圍應包括地表水、地下水、雨水、海水等方面，而且在排水過程中也要注意城市水資源供需以及污水循環(huán)再利用的規(guī)劃。不僅如此，在規(guī)劃中也要注意水量預測，預測內(nèi)容包括總體規(guī)劃階段給排水水量以及污水水量預測、各階段及各區(qū)域給排水水量及污水水量詳細預測等，在預測過后要結(jié)合具體城市規(guī)劃情況以及未來發(fā)展情況進行預測分析，最后針對分析結(jié)果做出詳細的排水系統(tǒng)設計規(guī)劃，并付諸行動。

2.加大投入，提高地下排水系統(tǒng)的設計管理

首先，提高防洪排澇標準。通過上述問題可知，諸如北京這樣的城市，地下排水系統(tǒng)設計也只是1-3年一遇，一旦遇到特大洪澇災害或者暴雨襲擊，就會無法承受，出現(xiàn)內(nèi)澇問題。因此，筆者認為，必須要增加技術(shù)和資金支持，大幅提高防洪排澇標準，將原本的1-3年一遇上升為10年一遇，將城市供熱、供氣以及供電管網(wǎng)進行統(tǒng)一設計規(guī)劃，以減少地下空間建設成本。其次，地下排水系統(tǒng)要實現(xiàn)雨污分離，以減少污水的污染范圍；再次，利用電子信息管理技術(shù)對整個城市地下排水管網(wǎng)設施的分布、運行、排水量、水質(zhì)實時監(jiān)控、疏通，達到自動化管理，提高城市排水系統(tǒng)的運行效率；最后，要打破地下排水系統(tǒng)行政區(qū)域劃分的限制，杜絕“誰都管，誰都管不到位”的現(xiàn)象出現(xiàn)，確保地下排水系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)“統(tǒng)一”管理，保證地下排水管網(wǎng)設施的暢通運行。

3.建設城市道路排水循環(huán)系統(tǒng)

自然界的水是循環(huán)的，給水和排水是統(tǒng)一的，同樣的，建設城市排水系統(tǒng)也應與給水系統(tǒng)相結(jié)合，實現(xiàn)水資源循環(huán)利用。具體來說，控制城市道路排水系統(tǒng)向可持續(xù)方向發(fā)展，建設城市道路排水循環(huán)系統(tǒng)，可以從以下幾個方面著手：第一，設計節(jié)水子系統(tǒng)。該系統(tǒng)主要是為了控制水資源的使用，確保在供需環(huán)節(jié)能夠減少資源浪費；第二，設計再生水回用子系統(tǒng)。例如，可以引入先進技術(shù)對污水進行除污處理，使原本排放出來的廢水變成再生水，并使這些再生水用于灌溉、施工等，有條件的話可以引入住宅建筑，作為衛(wèi)生間用水；可以埋設專屬雨水收集的管道，并將這些雨水進行凈化，變成再生水和中水，這樣就可以大大減少飲用水源的使用。

總結(jié)

總而言之，道路排水設計是城市整個道路系統(tǒng)設計的一個重要組成部分，排水系統(tǒng)的好壞直接影響著城市道路的使用壽命和交通安全，因此，城市道路排水設計過程中要在注重排水設計要點的基礎上加強城市道路排水系統(tǒng)的設計規(guī)劃，提高地下排水系統(tǒng)的設計管理，建設城市道路排水循環(huán)系統(tǒng)，以確保城市排水設計與城市經(jīng)濟發(fā)展水平相一致，從而為城市居民的優(yōu)質(zhì)生活提供更多的安全便利。

參考文獻

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[3]席永紅. 城市道路排水設計研究[J]. 建筑,2011(5).

篇6

關鍵詞：電源；電力監(jiān)控；動照

城市軌道交通作為城市公共交通系統(tǒng)的一個重要組成部分，目前有地鐵、輕軌、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，號稱“城市交通的主動脈”。 它具有節(jié)能、省地、全天候、運量大、安全等特點，屬綠色環(huán)保交通體系，符合我國可持續(xù)發(fā)展的原則，特別適應于大中城市。

一、外部電源及主變電所

目前國內(nèi)城市軌道交通的供電方式主要有兩種類型：集中供電方式和分散供電方式。

當采用分散供電方式時，各牽引變電所、降壓變電所分別由既有電網(wǎng)就近引兩路相互獨立的35kV或10kV電源供電，軌道交通不設主變電所。采用集中供電方式時，設主變電所，從電網(wǎng)引入的電源少、接入電源的電壓等級高、一般不涉及城鄉(xiāng)電網(wǎng)變電所改造、由城鄉(xiāng)電網(wǎng)引至城市軌道交通主變電所的電纜徑路數(shù)量少、電源可靠性高、電源工程實施方便、使軌道交通自成供電系統(tǒng)、由于受電電壓高，受城鄉(xiāng)電網(wǎng)其它用戶故障影響較少、運營管理方便，產(chǎn)生的高次諧波注入電網(wǎng)影響相對較少。

二、中壓供電網(wǎng)絡的構(gòu)成及電壓等級

根據(jù)接線形式的不同，中壓網(wǎng)絡有兩種基本構(gòu)成形式：一種是把全線的車站變電所劃分成幾個供電分區(qū)，每個分區(qū)通過最靠近主變電所（或電源開閉所）的車站從主變電所（或電源開閉所）引入兩路電源，分區(qū)內(nèi)的各車站變電所以環(huán)網(wǎng)形式連接；另一種是把兩個相鄰車站的變電所為一組，兩個車站各從上級變電所取得一路主電源，從相鄰站得到另一路電源。

根據(jù)網(wǎng)絡功能的不同，為牽引變電所供電的中壓網(wǎng)絡可稱為牽引網(wǎng)絡；為降壓變電所供電的網(wǎng)絡可稱為動力照明網(wǎng)絡。

三、牽引網(wǎng)方式的選擇

我國目前城市軌道交通的牽引網(wǎng)受流方式分為兩種，一種是接觸軌受流，另一種是架空接觸網(wǎng)受流，接觸軌受流方式又分為DC750V與DC1500V兩種情況。

這兩種相比較接觸軌系統(tǒng)景觀效果好，系統(tǒng)維護管理方便，但投資較大，且適應行車速度較低，在遇緊急情況時，存在一定的人身安全隱患。架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)技術(shù)成熟，投資小，適應行車速度較高，安全可靠性高。

四、牽引變電所分布方案

正線牽引變電所的數(shù)量、位置及容量，需根據(jù)線路平縱斷面資料、行車組織方案、車輛編組及負荷情況，通過牽引供電計算確定，牽引變電所之間采用雙邊供電，以提高供電質(zhì)量和節(jié)省能源。

五、電力監(jiān)控系統(tǒng)

電力監(jiān)控系統(tǒng)是由設置在控制中心的主站監(jiān)控系統(tǒng)、設置在各種變電所內(nèi)的綜合自動化子系統(tǒng)以及聯(lián)系二者的傳輸通道及供電車間復示終端構(gòu)成，系統(tǒng)采用計算機型監(jiān)控裝置，結(jié)構(gòu)形式為1：N點對點結(jié)構(gòu)形式。

（1）主站——設在控制中心內(nèi)的主站監(jiān)控系統(tǒng)。（2）被控站——設在主變電所、牽引降壓混合所、牽引變電所、降壓變電所等內(nèi)的綜合自動化系統(tǒng)。（3）傳輸通道——利用通信專業(yè)提供的數(shù)據(jù)傳輸通道。（4）供電車間復示終端——通過調(diào)度系統(tǒng)轉(zhuǎn)發(fā)信息監(jiān)視全線供電系統(tǒng)設備的運行情況。

各線分設電力監(jiān)控系統(tǒng)，對本線的主變電所、牽引降壓混合變電所、降壓變電所、牽引網(wǎng)等主要供電設施的運行狀態(tài)及雜散電流的相關參數(shù)進行實時監(jiān)視、控制、數(shù)據(jù)采集及處理，在控制中心集中實現(xiàn)供電設備的自動化調(diào)度管理，以確保牽引供電系統(tǒng)和各線的電力變配電系統(tǒng)安全可靠和經(jīng)濟運行。

六、接觸網(wǎng)系統(tǒng)

接觸網(wǎng)系統(tǒng)是向電動車組提供電能且無備用的供電設備，接觸網(wǎng)研究和設計的原則應滿足行車速度、提高技術(shù)經(jīng)濟性能、實現(xiàn)運行安全可靠要求。

七、動力照明系統(tǒng)

1、降壓變電所

車站可根據(jù)用電負荷的分布，在負荷集中的一側(cè)設降壓變電所，并與牽引變電所合建為混合變電所。車輛段、控制中心根據(jù)用電負荷的分布，設置室內(nèi)降壓變電所為用電負荷供電。

2、動力照明

（1）負荷等級劃分。1）一級負荷。通信、信號、應急照明、消防設備、事故風機、防災報警設備、計算機系統(tǒng)、重要排水泵、自動售檢票設備、疏散用自動扶梯及垂直電梯、自動報警系統(tǒng)設備等。2）二級負荷。站臺站廳公共區(qū)照明、附屬房間照明、普通風機、一般給排水泵、自動扶梯、電梯、排污泵等。3）三級負荷?？照{(diào)機、電熱設備、廣告照明、清掃及維修機械、鍋爐設備等。

一級負荷應由雙電源雙回線路供電，在供電系統(tǒng)某些部分發(fā)生故障時也要保證對其供電。

二級負荷平時由變電所任意一段一、二級負荷母線供電。

三級負荷平時由一路電源供電，當只有一路電源時，應及時從電網(wǎng)中切除。

（2）動力照明配電及控制方式。1）動力設備配電及控制方式。動力設備主要采用放射式配電，部分容量較小、相對集中的二、三級負荷可采用樹干式供電。重要一級負荷如信號、通信、車站綜控室設備、變電所自用電、自動售檢票、消防泵等直接由降壓所采用雙電源供電至設備末端。

動力設備控制方式：消防設備采用就地控制、車站控制室控制、控制中心遠程控制三級控制方式；其它動力設備根據(jù)具體工藝流程的需要采用就地控制、車站控制室控制、自動控制等三種方式。2）照明設備配電及控制方式。車站照明按功能分為一般照明、應急照明(兼值班照明)、廣告照明、標示照明、設備管理用房照明、安全照明等，其配電方式采用放射式與樹干式相結(jié)合的方式。

應急照明及疏散誘導指示照明采用EPS集中供電，容量滿足90分鐘供電的需要；車站一般照明光源以日光燈為主，公共場所的燈具選擇應以建筑形式相配合；車輛段、停車場等室外場所采用彎燈及投光燈鐵塔照明。

照明控制方式：附屬房屋照明燈具采用就地控制方式；公共區(qū)一般照明采用智能照明控制系統(tǒng)控制；應急照明由防災自動報警控制。

篇7

水庫樞紐工程位于莫欽烏拉山北坡低中山地帶，區(qū)內(nèi)地貌大部分為侵蝕構(gòu)造的中、低山，山頂及山坡基巖，溝谷為第四系松散沉積物。河谷類型為“U”型谷，由于地殼抬升，沿河發(fā)育2級河流階地。壩基區(qū)域覆蓋層較厚，由卵、礫石組成，屬中度密實，地基抗變形和承載力可滿足建筑物設計要求。導流隧洞進口段地表堆積少量坡積碎石土，有壓隧洞段前部分基巖，后30.0m上部有1.0～7.0m厚坡積碎石土，無壓涵洞段大部地段地表坡積碎石土厚1.0～9.0m，閘井段地表坡積碎石土厚約9.0m，出口消能段地基為卵礫石層，卵礫石層為密實狀態(tài)。導流隧洞及涵洞段基巖為凝灰?guī)r，受區(qū)域構(gòu)造影響，基巖裂隙較為發(fā)育，巖體完整性較差，為次塊狀結(jié)構(gòu)—塊狀結(jié)構(gòu)。

2導流、度汛標準

此工程規(guī)模為小(1)型，工程等別為Ⅳ等，主要建筑物壩體Ⅲ級，導流、放水隧洞+涵洞和溢洪道為Ⅳ級，次要建筑物為Ⅴ級，臨時建筑物為Ⅴ級。導流建筑物級別為Ⅴ級，洪水重現(xiàn)期為5～10a。根據(jù)施工安排，施工導流標準取5a一遇，相應洪水流量為9.3m3/s，大壩施工期臨時度汛洪水標準為20a一遇，相應洪峰流量為37.9m3/s。

3導流方式

根據(jù)壩址地形、地質(zhì)條件及樞紐建筑物布置型式，本工程初期采用原河槽導流，后期采用全圍堰斷流，導流涵洞導流的方式。遇到20a一遇洪水時，由圍堰擋水、導流隧洞+涵洞導流。根據(jù)樞紐工程布置特點、結(jié)構(gòu)型式及施工條件，確定工程建設總工期為25個月，分為工程籌建期、工程準備期、主體工程施工期和工程完建期4個施工階段:①工程籌建期:第一年9—10月，籌建對外交通、施工用電、通訊、征地、移民以及招標、評標、簽約等工作;②工程準備期:第一年10月—次年10月，完成場地平整，場內(nèi)交通，臨時建房、施工工廠、施工導流等工程;③主體工程施工期:次年8月—第三年9月，完成主體工程施工;④工程完建期:第三年9月—第三年11月，工程完工。壩體施工導流時段可劃分為兩2時段:第一階段:第1年10月工程開工至次年8月截流，將經(jīng)歷1個汛期。該階段利用原河床導流，主要進行導流圍堰、導流隧洞+涵洞、壩體左右岸坡心墻基礎開挖、澆筑、灌漿等工作。第二階段:次年8月至第3年11月，將經(jīng)歷1個汛期。該階段采用上游圍堰擋水，導流隧洞+涵洞導流，主要進行瀝青混凝土心墻鋪筑、壩體填筑、上、下游護坡及防浪墻澆筑等工程。

4導流建筑物

4.1導流隧洞+涵洞

根據(jù)樞紐布置，結(jié)合地形、地質(zhì)、水文、施工條件，按照石方開挖盡量少的原則，通過左岸導流隧洞+涵洞方案、左岸導流隧洞方案、右岸導流隧洞方案3種初選方案的比較，選擇了施工速度快、開挖后基礎易處理的左岸隧洞+涵洞方案。水庫建成后，導流隧洞+涵洞改為永久放水建筑物使用。導流隧洞進口位于壩軸線上游約120m，涵洞出口在壩軸線下游約100m處，洞身由有壓隧洞段和無壓涵洞段組成，全長228.5m，設計底坡1∶50。其中隧洞段長58m，采用圓型斷面，襯砌后直徑為2.4m;涵洞段長158.5m，采用城門洞型斷面，襯砌后凈寬2m，直墻高2m，洞底至拱頂凈高為2.9m;隧洞和涵洞之間由豎井段連接，豎井段長12m，豎井高61.40m，井內(nèi)設平板檢修和工作弧形閘門各一扇，平板閘門孔口尺寸為2m×2m，工作弧形閘門孔口尺寸為2m×1.5m。隧洞進口處布置檢修塔井段，塔井寬3.4m，長5m，塔井頂部平臺處設工業(yè)進水口，安裝工業(yè)供水管由洞頂通往下游。

4.2上游圍堰

上游圍堰按照20a一遇壩體臨時度汛防洪標準來設計。采用如下公式計算，可以得到上游圍堰堰頂高程為1888.75m。H=h+E+R+Z=1888.75m(1)式中:R為波浪爬高，m;E為風浪雍高，m;h為靜水位，m;Z為超高，m。上游圍堰設計堰長130m，最大堰高13.75m，頂寬4m，前坡1∶2.25，后坡1∶2，迎水面結(jié)構(gòu)分別為0.25m厚混凝土護坡，板間縫采用彈性聚胺酯填塞。根據(jù)次年7月中旬夏汛前壩體不能夠填筑到20a一遇洪水高程的施工進度，同時考慮到上游圍堰與壩體結(jié)合，前期可加大堰體填筑。

4.3施工期排水

施工期基坑排水采用明溝排水系統(tǒng)，沿基坑周圍布置排水干溝、支溝，隨基坑進展逐漸加深干溝和支溝，利用集水井匯水，采用離心泵抽排水至下游河道。

5截流

根據(jù)河流水文特性及施工條件分析，截流時段選次年8月非汛期，截流流量選用5a一遇8月最大洪水流量為0.22m3/s。由于截流設計流量很小，施工難度不大，采用立堵方式截流，在上游圍堰閉氣后方可處理河床段心墻基礎。

6結(jié)語

篇8

在成都的城南，有一排歐式小洋樓，橙黃的外墻，一個個地中海式的條紋遮陽棚點綴其間，濃濃的歐陸風情從每一扇古銅色窗戶里泄漏出來。街上往來的多是高檔轎車，懶懶的，像是走進了一個歐洲小鎮(zhèn)。

最右側(cè)的一幢小洋樓，是成都近期開業(yè)的第八家星巴克，燈光柔和而富有情調(diào)，許多外國人進出其間。緊挨著星巴克的那幢小洋樓，從外觀上看，并無特別之處。待走近之后，你會發(fā)現(xiàn)它的與眾不同。外墻上刻有“論道”二字，遒勁有力，但不張揚。

這里，就是成都首個以品茗論道為主題的頂級休閑生活方式體驗處――論道體驗館。該館由竹葉青公司旗下高端茶品牌“論道?竹葉青”與有著設計界“教父”美譽的香港著名設計大師陳幼堅先生攜手共建，旨在為忙碌的現(xiàn)代都市人提供一個交流、傳播論道茶文化，感知、體悟傳統(tǒng)道禪文化境界的平臺。館內(nèi)所有的格局規(guī)劃、景觀設計直至細致入微的內(nèi)飾，均由陳幼堅先生親自創(chuàng)意設計。

推門進入論道館，清雅的燈光，讓人頓時忘卻了門外的喧囂，仿佛進入一個莊重靜穆、寧靜致遠的世外桃源?！皷|情西韻”是該館的獨“道”之處。陳幼堅先生精心遴選銅器、橡木壁墻、天然磨石地面等作為主題物料，將“五行”元素和諧巧妙地融入室內(nèi)設計之中，使得論道體驗館具有一種與生俱來的道禪境界，更是暗合五行調(diào)和的茶道哲學。

篇9

1.1我國南北差異形成不同地域特點的城市

城市分布在不同經(jīng)緯度就會顯現(xiàn)不一樣的地理生物特征，不同城市呈現(xiàn)出不同特點，大體分為工業(yè)城市、旅游城市、文化城市、經(jīng)濟與政治中心城市及綜合性城市等不同類型的城市。由于城市具有不同的性質(zhì)，就決定了城市道路產(chǎn)生不同功能，那么道路景觀設計就會不一樣，正確的做法就應該是：在城市的總體規(guī)劃的控制之下進行景觀設計，并適應道路功能。這就要求設計人員要了解當?shù)氐刭|(zhì)、氣候、地形、交通方式和水文等因素，結(jié)合以上影響因素做到心中有數(shù)，設計跟進，達到使用功能與美觀相統(tǒng)一，景觀設計如果影響了人們的正常生產(chǎn)和生活，就是失敗的設計。

1.2視覺污染現(xiàn)象是景觀設計不合理，引起人們感官上的錯覺。

這種視覺污染嚴重影響人們生產(chǎn)和生活，道路本身方面的污染指道路視距得不到滿足、視線不暢通、平縱線形配合不當?shù)纫蛩?，相關的原因又包括不規(guī)范的交通標志牌、路旁刺眼的廣告等因素，人為的原因又包括道路上的垃圾等因素，影響道路使用者的視覺，從而使人不舒適、不愉悅，最重要的是會給交通造成安全隱患。

1.3景觀設計首先要考慮人的習慣

道路的功能是行走、行駛的，景觀就要配合主體功能，而不能喧賓奪主，獨樹一幟，路上的車流、人流均是以一種運動狀態(tài)對道路的景觀加以欣賞，然而因為他們有著不同的交通目的，如上班、旅游、散步等，或者開車，或者步行，這樣就產(chǎn)生了不同視覺特性和行為規(guī)律，所以在道路景觀設計上，除了重點考慮適合道路功能外，還要考慮使用人的感受。

1.4另一個需要考慮的因素是城市特點。

景觀設計要符合城市特征，不能突兀不協(xié)調(diào)。要注重每個景觀元素構(gòu)成與道路景觀的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，使其和城市自然景色、歷史文物還有現(xiàn)代建筑有機的聯(lián)系起來，與環(huán)境的整體性，是景觀設計的長遠規(guī)劃。

2城市道路交通特性

2.1城市快速路：

因為行車速度快，主要承擔機動車交通，速度快、流量大、路途廣、車距大是這一道路的特征，交叉口多為封閉或立體交叉。景觀設計時，就要考慮使用者動態(tài)、連續(xù)的大寬度視野，應有一種韻律和節(jié)奏感，減少行車疲勞。

2.2城市主干道：

呈現(xiàn)間斷流、不連續(xù)、短途特點。一般是分出機動車、非機動車、人行道這三種隔斷，交叉口大多為平面交叉，由紅綠燈控制或者由交警指揮，重要街口是景觀帶最好的布局地點，這樣的地點對景觀會有很大的影響，也代表這一地方的特點。道路特點是機動車道行車速度高，在交叉口處行車速度低。那么道路景觀的設計上，就要把中央分隔帶進行安全性最高化的設計，同時也要考慮非機動車流與行人需求。而對于道路兩邊的景觀設計主要考慮慢速車流與行人邊走邊欣賞的需要，景觀設計要體現(xiàn)細膩、細致、能夠品味，同時還要體現(xiàn)整體城市特點，不能破壞城市規(guī)劃與風格。

2.3城市次干道及城市支路：

主要是非機動車和行人是該道使用者，特點是慢速間斷交通流，上下班及街頭漫步是人們使用的主要目的。道路呈現(xiàn)一定的安全性。景觀設計要耐讀、細膩，刻畫入微，讓人們在邊走邊研究的過程中，心理愉快輕松，這種景觀一定要有地區(qū)特點，比如體現(xiàn)一個區(qū)域的特征，讓人走到其中就會想引發(fā)一個地區(qū)的整體規(guī)劃的聯(lián)想。

3城市道路景觀設計的內(nèi)容

3.1道路的曲線設計。

城市道路景觀設計方向上有許多種，但總的原則是不變的，就是在考慮道路功能基礎上，還要考慮安全性，不能因為景觀而影響交通流?？梢哉f道路平縱橫設計是景觀設計核心，它在在道路的整體設計中很大程度的影響著交通暢通安全。在人們的印象中，景觀設計無非就是綠化，其實這是完全錯誤的，現(xiàn)代人們審美提升，技術(shù)先進，早已不是簡單的綠化設計了，而是加進了許多現(xiàn)代元素和功能，如果沒有這些要素，設計上就會使人產(chǎn)生不協(xié)調(diào)的感覺，根本就不會感受到美的存在，那么對道路空間規(guī)劃、線形設計、流暢優(yōu)美、平縱交點、曲線配合，都是設計的根本，這樣就會使行車、行走產(chǎn)生安全舒適感。

3.2綠化設計。

道路的平縱橫設計固然很美，但不加入綠化則就顯得沒有生機情趣。好的綠化可以提升整體景觀認知，畫龍點睛般讓人心情格外愉悅舒服，道路使用者的心態(tài)就會被其調(diào)整，這樣道路使用者行車的緊張感得以緩解，視覺疲勞就得以消除，行車的安全性必然加強。道路上的綠化設計和綠地設計不一樣，道路的綠化設計為動態(tài)綠化景觀，整個植物景觀的基調(diào)，間隔自然式布置段落，以樹形優(yōu)美，色彩艷麗，花朵爛漫和樹景觀為主，在景林的映襯下，反映出豐富的季相變化，營造層次分明的景觀帶，為行人帶去美妙的旅途，這樣的景觀設計是成功的。

3.3交通設施設計。

交通設施和景觀設計是統(tǒng)一整體，二者要相互融合，不能矛盾，景觀盡量呈現(xiàn)自然、交通標志則是現(xiàn)代設施，如何進行統(tǒng)一，起到強化景觀功能的效果，如果不合理就會對道路的景觀起到破壞的作用。在道路標線、標志、標牌的設計上，主要采取附著式方法，特別是城區(qū)、市區(qū)、重點街道，應用標線體現(xiàn)出功能區(qū)，用標線設計對交通流進行引導，那么在設計道路功能上，就應該提早把景觀植入進去，達到交通設施設置合理，景觀設計美觀的要求，充分考慮好二者的協(xié)調(diào)關系，才能在保證安全基礎上，滿足各方面需求，不破壞整體道路功能。

3.4街頭細節(jié)設計。

在整體景觀布局完成后，需要景觀情趣，在設計元素上，很多細節(jié)之處能夠體現(xiàn)城市品味，比如在街頭設立城市雕塑、人物塑像、花壇、椅凳、噴水池、路邊休息場所、街心休閑區(qū)等。交通速度快的沿街不適合設計安置小品，盡量少的安置，因為間距較大，人們很少能夠品讀。

4結(jié)束語

篇10

【關鍵詞】施工階段；設計階段；成本控制；注意問題

中國房地產(chǎn)業(yè)，經(jīng)歷了驚濤駭浪的十年，目前已進入成熟穩(wěn)定發(fā)展的階段。暴利的時代已經(jīng)過去，行業(yè)行為日益規(guī)范、市場競爭加劇，如何有效地控制工程成本，提高企業(yè)在市場上的競爭力，增強企業(yè)的經(jīng)營創(chuàng)利能力，是每一個房地產(chǎn)開發(fā)商面臨的重要課題，也是企業(yè)降本增效，正確體現(xiàn)經(jīng)營成果的一項重要手段。成本的有效控制對于保證房地產(chǎn)企業(yè)的利潤空間甚至行業(yè)的持續(xù)發(fā)展都有重要意義。我們作為開發(fā)商的工程人員 ，對此應有清醒認識。在工作中必須要貫徹嚴格的成本控制意識，有著規(guī)范的成本控制工作程序，把成本控制的觀念和手段滲透和運用到工程各環(huán)節(jié)的措施之中。下面我們就來研究從設計到施工的過程中，成本控制應該注意的問題。

1 房地產(chǎn)開發(fā)成本主要內(nèi)容

首先我們要搞清楚的是，在房地產(chǎn)開發(fā)過程中，成本主要由哪些內(nèi)容構(gòu)成，它主要包含以下幾部分：

1.1 土地征用費及拆遷補償費。

指為取得土地開發(fā)使用權(quán)（或開發(fā)權(quán)）而發(fā)生的各項費用，主要包括土地買價或出讓金、大市政配套費、契稅、耕地占用稅、土地使用費等。

1.2 前期工程費

指項目開發(fā)前期發(fā)生的水文地質(zhì)勘察、測繪、規(guī)劃、設計、可行性研究、籌建、場地通平等前期費用。

1.3 建筑安裝工程費。

指開發(fā)項目開發(fā)過程中發(fā)生的各項建筑安裝費用。主要包括開發(fā)項目建筑工程費和開發(fā)項目安裝工程費等。

1.4 基礎設施建設費。

指開發(fā)項目在開發(fā)過程中所發(fā)生的各項基礎設施支出。

1.5 公共配套設施費

指開發(fā)項目內(nèi)發(fā)生的、獨立的、非營利性的且產(chǎn)權(quán)屬于全體業(yè)主的或無償贈與地方政府、政府公用事業(yè)單位的公共配套設施支出。

1.6 開發(fā)間接費。

主要包括管理人員工資、職工福利費、折舊費、修理費、辦公費、水電費、勞動保護費、工程管理費、周轉(zhuǎn)房攤銷以及項目營銷設施建造費等。

2 成本控制管理的幾個基本方法

在成本控制管理中，也有一些基礎的方法，可以指導工作方向，從而提高工作效率。

2.1 制定目標成本

目標成本是企業(yè)預先確定的、在一定時期內(nèi)和經(jīng)過努力所要實現(xiàn)的成本目標，是項目成本的控制線。

目標成本法的基本思想是制定目標成本，將目標成本按規(guī)范的成本結(jié)構(gòu)樹層層分解；再通過將預算計劃落實到部門與行動上，把目標變成可執(zhí)行的行動計劃，并在執(zhí)行過程中把實際結(jié)果與目標進行對比分析，找出差距，分析原因，制定改進措施。

2.2 明確崗位職責—責任成本

“責任成本體系”的目標是明確專業(yè)職能部門的成本管理職責，并借助技術(shù)經(jīng)濟指標反饋、考核評價其職責履行情況。

“責任成本體系”包含四大要素，即責任范圍、責任部門/相關部門、評價指標、評價部門。完成上述四要素的定義，我們就可以建立起責任成本體系的基本框架，從而在“組織架構(gòu)”的層面保證目標成本的順利執(zhí)行。落實責任到崗位，落實責任到人，最大程度的減少“目標與執(zhí)行脫鉤”現(xiàn)象的出現(xiàn)，真正做到“權(quán)責明晰，有據(jù)可依”。但是如何才能保證部門/崗位的成本目標能被順利的完成?為此，我們需要定義一套完整的“作業(yè)過程指導書”來對部門/崗位的行為進行規(guī)范，從“制度流程”的層面保證對目標成本的執(zhí)行，保證對成本的控制， 我們可以把房地產(chǎn)開發(fā)全過程劃分為若干個相對獨立的作業(yè)過程，并為每個作業(yè)過程定義相應的流程制度規(guī)范，同時重點定義每個作業(yè)過程中與成本控制相關的要點，包括量化的經(jīng)濟技術(shù)評價指標。這樣，我們就可以在日常業(yè)務這個層面實現(xiàn)對成本的過程控制，真正的將成本控制的執(zhí)行力滲透到基層一線。

2.3 跟蹤執(zhí)行—動態(tài)成本法

經(jīng)過前兩個步驟實現(xiàn)了“目標明確”、“責任清晰”之后，我們便進入最重要的第三步:目標成本執(zhí)行過程的跟蹤——動態(tài)成本。動態(tài)成本反映的是項目實施過程中的預期成本，通過實時反應目標成本和動態(tài)成本的差異，幫助相關部門及時發(fā)現(xiàn)問題并解決問題，實現(xiàn)對成本的控制。

動態(tài)成本的核心是實時性，動態(tài)指的是在項目整個生命周期的任一時間點，都能實時掌握項目最新的成本狀態(tài)，。

2.4 效果評估和總結(jié)

制定目標成本、明確責任體系、對業(yè)務過程進行了實時的跟蹤與控制，在完成前面三個步驟之后，最后我們就可以根據(jù)執(zhí)行的結(jié)果對相關的效果進行評估。同時，還必須對整個項目成本控制的得失進行及時的總結(jié)， 形成項目的數(shù)據(jù)庫。通過 數(shù)據(jù)庫的建立，所有項目的關鍵成本數(shù)據(jù)都將被保存下來，并對未來業(yè)務的開展發(fā)揮重要的指導作用。數(shù)據(jù)庫的建立充分體現(xiàn)“知識管理”的思想，使知識作為企業(yè)最寶貴的財富，能夠很好的沉淀下來，不因人員的流動而流失，使房地產(chǎn)企業(yè)的成本管理再上一個新的臺階。

3 從設計到施工的成本控制

除了上述的成本控制基本管理方法，在不同的階段，我們還必須有一些具體的操作措施和行為要點，從而保證工作效益的最大化。