導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇工程運(yùn)輸方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關(guān)鍵詞】工程項(xiàng)目物流；運(yùn)輸方案；優(yōu)化

工程項(xiàng)目物流是指在水利水電、石化、冶金等大型建設(shè)項(xiàng)目中，通過(guò)大型貨物和設(shè)備的運(yùn)輸為基礎(chǔ)平臺(tái)的物流活動(dòng)。目前，隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化形式的逐步發(fā)展，全球范圍內(nèi)大型跨國(guó)公司不斷發(fā)展，工程物流概念和配置措施不斷應(yīng)用在各種工程建設(shè)中。但是由于目前國(guó)內(nèi)外對(duì)工程物流的深入研究不足，成果較少，研究的廣泛性和深入性都無(wú)法滿足當(dāng)前工程物流的運(yùn)輸管理要求。隨著近年來(lái)工程物流事業(yè)的迅速發(fā)展，各個(gè)學(xué)者和專(zhuān)家逐漸開(kāi)始關(guān)注物流領(lǐng)域的研究和優(yōu)化。

1、運(yùn)輸方案優(yōu)化選題

當(dāng)今的世界是經(jīng)濟(jì)一體化的世界，全球范圍內(nèi)各種大型物流公司不斷興起，為各種大型工程項(xiàng)目所需要的設(shè)備和生產(chǎn)資源的配置提供了有力保證。工程項(xiàng)目物流服務(wù)是為了滿足各種大型建設(shè)項(xiàng)目所需要的物流計(jì)劃、執(zhí)行和各種控制過(guò)程，為各種項(xiàng)目建設(shè)工程提供成套的物流解決方案和專(zhuān)業(yè)的服務(wù)。由于在物流運(yùn)輸中各種設(shè)備價(jià)值高、運(yùn)輸和裝卸風(fēng)險(xiǎn)大，因此就需要在運(yùn)輸方案中進(jìn)行優(yōu)化和選擇。

2、工程物流的概念

工程物流是一種近年來(lái)經(jīng)物流市場(chǎng)專(zhuān)業(yè)細(xì)分化形成的物流分支。是一種服務(wù)形式，是以工程項(xiàng)目為服務(wù)對(duì)象并為其提供物流服務(wù)的體系。工程項(xiàng)目是一個(gè)專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)，屬于項(xiàng)目的一個(gè)大類(lèi)，是以建筑物或者構(gòu)筑物為目標(biāo)產(chǎn)出物、有開(kāi)工時(shí)間和竣工時(shí)間的相互關(guān)聯(lián)的活動(dòng)所組成的特定過(guò)程。為了滿足在工程項(xiàng)目中的各種設(shè)備需求和材料需求而進(jìn)行的物流計(jì)劃、執(zhí)行和控制，為項(xiàng)目建設(shè)提供完全解決方案。

3、工程物流特點(diǎn)

工程項(xiàng)目物流由于其專(zhuān)業(yè)特性，與其它細(xì)分的專(zhuān)業(yè)物流領(lǐng)域所采用的技術(shù)手段和管理方式有著不盡相同的地方。工程項(xiàng)目物流的獨(dú)特性主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

3.1 物流主體的特殊性

工程項(xiàng)目物流主體的超重、超大、價(jià)值昂貴等是工程項(xiàng)目物流的主要特征。由于大型水利、電力、石化等建設(shè)項(xiàng)目多是耗資巨大的大型工程項(xiàng)目，其成套設(shè)備中的的工程核心設(shè)備通常是價(jià)值昂貴、重量超重、體積尺寸超大，產(chǎn)生的物流活動(dòng)和其它貨物形式的物流活動(dòng)具有明顯的區(qū)別。因此，工程項(xiàng)目物流活動(dòng)具有較強(qiáng)的針對(duì)性，是大型超限貨物及其配套設(shè)備的差異化的物流活動(dòng)。

3.2 物流技術(shù)的特殊性

在工程項(xiàng)目物流中，大型貨物的跨國(guó)運(yùn)輸是工程項(xiàng)目物流的重要內(nèi)容，其涉及的諸多環(huán)節(jié)需要通過(guò)科學(xué)的計(jì)算和論證，并通過(guò)采用一系列的科技含量較高的手段來(lái)實(shí)現(xiàn)其運(yùn)輸過(guò)程。因此，工程項(xiàng)目物流的技術(shù)水平又是物流領(lǐng)域中的高端。

4、運(yùn)輸方案優(yōu)化原則

4.1 安全性原則

運(yùn)輸方案的安全性是保證物流運(yùn)輸?shù)那疤幔x擇合適的運(yùn)輸方式是保證運(yùn)輸安全性的首要條件，它包括人身、設(shè)備和被運(yùn)貨物的安全。為了保證運(yùn)輸安全，應(yīng)首先了解要承運(yùn)貨物的特性，如重量、體積、貴重程度、結(jié)構(gòu)及物理化學(xué)性質(zhì)(易碎、易燃等危險(xiǎn)性)，然后選擇安全可靠的運(yùn)輸方式。

4.2 及時(shí)性原則

設(shè)備運(yùn)輸?shù)脑谕緯r(shí)間和到貨的準(zhǔn)時(shí)性是衡量運(yùn)輸效果的又一重要指標(biāo)。運(yùn)輸時(shí)間的長(zhǎng)短和到貨的準(zhǔn)確性對(duì)生產(chǎn)的順利進(jìn)行影響極大，由于運(yùn)輸不及時(shí)造成用戶缺貨，有時(shí)會(huì)對(duì)客戶企業(yè)造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失。

4.3 低成本原則

運(yùn)輸成本是衡量運(yùn)輸系統(tǒng)的綜合指標(biāo)，也是影響物流運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的主要因素，運(yùn)輸費(fèi)用似乎和以上的兩個(gè)原則存在悖反，如為縮短運(yùn)輸時(shí)間，選擇速度更快的運(yùn)輸方式，一般會(huì)引起運(yùn)輸費(fèi)用的增加。因此如何在兩者之間尋求一個(gè)平衡，即保證生產(chǎn)的順利開(kāi)展，又要運(yùn)輸系統(tǒng)的成本較低，需要綜合考慮全局之后衡量一個(gè)最優(yōu)的方案。

5、制定運(yùn)輸方案的步驟

5.1 方案策劃

制定物流運(yùn)作模型后，即可著手于物流方案的策劃階段。策劃的主要內(nèi)容包含多條運(yùn)輸路線、多種運(yùn)輸方式和多類(lèi)型運(yùn)輸工具的相互組合即選擇，裝／卸貨物方式、具體實(shí)施步驟等。每個(gè)方案考慮的內(nèi)容也各不相同，例如裝船方案就主要考慮船舶的類(lèi)型和貨物的配載；運(yùn)輸方案則主要考慮運(yùn)輸線路等因素。制定物流方案的兩個(gè)必要條件如下：首先，必須滿足客戶提出的物流需求，其次，物流方案需要必要的、科學(xué)的技術(shù)論證。滿足客戶需求是制定方案的首要條件，在實(shí)際操作中對(duì)于定性的標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)到足夠滿足客戶提出的需求即可；對(duì)定量標(biāo)準(zhǔn)，則應(yīng)盡量滿足客戶需求。論證物流方案是指判別物流方案可行性的具體要求，主要有依據(jù)經(jīng)驗(yàn)判斷、數(shù)據(jù)分析及實(shí)驗(yàn)論證。

5.2 運(yùn)輸方案的選擇

由于不同工程項(xiàng)目物流對(duì)運(yùn)輸?shù)囊笠膊幌嗤?。因此，在社?huì)發(fā)展中，選擇最佳的運(yùn)輸方式是提高運(yùn)輸質(zhì)量、保證運(yùn)輸效益的一項(xiàng)重要內(nèi)容。工程物流廣泛采用多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸方式進(jìn)行物流項(xiàng)目運(yùn)輸。多式聯(lián)運(yùn)是水路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸?shù)榷喾N方式的緊密銜接和密切協(xié)調(diào)。優(yōu)化多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸方式是以滿足客戶需求為前提，通過(guò)最佳的聯(lián)運(yùn)方式和運(yùn)輸路線減少物流成本。由于工程項(xiàng)目物流的多式聯(lián)運(yùn)涉及多種運(yùn)輸方式且運(yùn)距較長(zhǎng)，所以還需要較強(qiáng)的技術(shù)支持。工程物流運(yùn)輸方式的選擇，通?；谝韵氯兀阂皇沁\(yùn)輸?shù)陌踩踩允枪こ添?xiàng)目物流運(yùn)輸方式選擇中的首要要素，也是客戶關(guān)系的核心問(wèn)題。二是運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間，工程項(xiàng)目物流中對(duì)運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間有較高的需求，貨物是否及時(shí)運(yùn)抵收貨地將影響整個(gè)大型項(xiàng)目的建設(shè)進(jìn)度。三是運(yùn)輸?shù)某杀?，即以最低的運(yùn)輸成本完成符合客戶需求的物流服務(wù)。因此，工程項(xiàng)目物流運(yùn)輸方式的選擇是綜合考慮上述三要素后，在確保運(yùn)輸安全的前提下，能符合客戶運(yùn)輸時(shí)間要求的運(yùn)輸成本最低的多種運(yùn)輸方式聯(lián)合的方案。

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【關(guān)鍵詞】：工程施工;防凍保暖;冬期施工;技術(shù)方案

Abstract: This article will analysis equipment shipping dock project winter construction technology scheme, to study for reference use.

Key words: construction; antifreeze warm; winter construction; technology program

中圖分類(lèi)號(hào)：TV521文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

由于設(shè)備海運(yùn)碼頭工程的施工周期一般較長(zhǎng)，不可避免要進(jìn)行冬期施工，若在施工過(guò)程中采取的措施不當(dāng)，將會(huì)給工程帶來(lái)不利的影響，甚至?xí)o工程質(zhì)量造成隱患。所以應(yīng)對(duì)設(shè)備海運(yùn)碼頭工程編制詳細(xì)的冬期施工技術(shù)方案，采取相應(yīng)的冬期安全施工措施，配備必要的安全防護(hù)用品，對(duì)施工人員進(jìn)行安全教育，并加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)施工管理，確保冬期安全施工。本文以下內(nèi)容將對(duì)設(shè)備海運(yùn)碼頭工程的冬期施工技術(shù)方案進(jìn)行分析，以供大家學(xué)習(xí)參考之用。

一、設(shè)備海運(yùn)碼頭工程冬期施工技術(shù)方案的編制依據(jù)

編制設(shè)備海運(yùn)碼頭工程冬期施工技術(shù)方案應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐淖匀粭l件、工程的實(shí)際情況及國(guó)家及行業(yè)的相關(guān)規(guī)范，其中編制的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)主要有：《水運(yùn)工程混凝土施工規(guī)程》（JTS202-2011）、《重力式碼頭設(shè)計(jì)與施工規(guī)范》（JTS167-2-2009）、《建筑工程冬期施工規(guī)程》（JGJ104-2010）和《鋼筋焊接及驗(yàn)收規(guī)程》（JGJ18-2003）。在日平均氣溫連續(xù)5天低于5℃或者最低氣溫低于-3℃，即應(yīng)采取冬期施工方案。在進(jìn)行設(shè)備海運(yùn)碼頭工程冬期施工技術(shù)方案時(shí)候，應(yīng)根據(jù)氣候特點(diǎn)對(duì)各項(xiàng)工序進(jìn)行合理安排，盡量使重點(diǎn)工程和關(guān)鍵工序避開(kāi)最低溫度進(jìn)行施工。另外，為了保證設(shè)備海運(yùn)碼頭工程冬期施工技術(shù)方案嚴(yán)格執(zhí)行，應(yīng)成立冬期施工領(lǐng)導(dǎo)小組，并責(zé)任到人，比如由項(xiàng)目經(jīng)理負(fù)總責(zé)，主抓全面冬期施工工作，負(fù)責(zé)冬期施工措施的資金落實(shí)，督促各項(xiàng)物資到位；總工負(fù)責(zé)審核冬期施工技術(shù)方案并督促檢查落實(shí)；技術(shù)員負(fù)責(zé)自拌混凝土的冬期施工措施的落實(shí)。

二、設(shè)備海運(yùn)碼頭工程冬期施工準(zhǔn)備工作

在編制設(shè)備海運(yùn)碼頭工程冬期施工技術(shù)方案的時(shí)候，應(yīng)對(duì)其冬期施工準(zhǔn)備工作加以明確：在冬期施工中應(yīng)保證道路的正常通行，并加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)管理，道路上有雨雪及時(shí)進(jìn)行清理，減少因道路問(wèn)題而對(duì)材料運(yùn)輸帶來(lái)的影響；施工場(chǎng)地積雪清掃后，不應(yīng)放在機(jī)電設(shè)備、鋼筋等堆放場(chǎng)地附近，并且應(yīng)該保證消防道路的暢通；對(duì)現(xiàn)場(chǎng)機(jī)械做好冬期檢查及維修保養(yǎng)工作，及時(shí)添加防凍液確保冬期施工機(jī)械順利運(yùn)作；提前收聽(tīng)天氣預(yù)報(bào)，對(duì)即將到來(lái)的寒流、冷空氣等做到提前預(yù)防或停止施工；在冬期施工中應(yīng)準(zhǔn)備保溫物資，比如棉被及聚乙烯泡沫等，以保證混凝土工程的正常施工。

三、設(shè)備海運(yùn)碼頭工程冬期施工方法及工藝

設(shè)備海運(yùn)碼頭工程冬期施工技術(shù)方案應(yīng)有針對(duì)不同的施工工序采取的不同措施，以保證施工工期不受影響。下面將分別進(jìn)行介紹。

3.1、碼頭灌注樁鋼筋加工制作

在冬期施工中，對(duì)碼頭灌注樁鋼筋加工制作應(yīng)在技術(shù)方案中明確以下問(wèn)題：第一，鋼筋成品、半成品材料需堆放整齊、覆蓋到位，以防止由于雨雪導(dǎo)致鋼筋銹蝕，在鋼筋安裝前應(yīng)將其上的冰雪清理干凈并及時(shí)進(jìn)行除銹工作。第二，在進(jìn)行鋼筋的焊接施工中，如果環(huán)境的溫度低于-5℃，此時(shí)的焊接為負(fù)溫焊接，應(yīng)在技術(shù)方案中有相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施。第三，必須根據(jù)施工條件進(jìn)行試焊，合格后方可施焊。負(fù)溫焊接時(shí)應(yīng)調(diào)整焊接工藝參數(shù)，使焊縫和熱影響區(qū)緩慢冷卻。風(fēng)力超過(guò)四級(jí)時(shí)，應(yīng)采取擋風(fēng)措施。焊后未冷卻的接頭應(yīng)避免碰到冰雪。當(dāng)環(huán)境溫度低于－20℃時(shí)，不得進(jìn)行施工。

3.2、模板的外保溫措施

在進(jìn)行冬期施工技術(shù)方案編制中，應(yīng)注意結(jié)合各部位混凝土作業(yè)環(huán)境的不同，并考慮模板的長(zhǎng)寬高尺寸情況，分別制定模板保溫措施。比如，碼頭桅桿吊承臺(tái)采取棉被包裹模板的保溫措施；碼頭胸墻、擋浪墻現(xiàn)澆混凝土施工采用加聚乙烯泡沫板進(jìn)行模板保溫；碼頭灌注樁鋼筋施工、混凝土施工采取在樁頂覆蓋20cm厚的沙土；小型護(hù)面塊體預(yù)制采用棉被包裹模板的保溫措施。采取合理的保溫措施是冬期正常施工的保證，而冬期施工的關(guān)鍵就是保證混凝土的養(yǎng)護(hù)溫度。

3.3、混凝土的澆筑

在設(shè)備海運(yùn)碼頭工程冬期施工技術(shù)方案中應(yīng)對(duì)混凝土工程施工過(guò)程中的質(zhì)量控制要點(diǎn)就行明確，例如應(yīng)有混凝土施工采取的具體措施：第一，應(yīng)選擇上午氣溫高于5℃的時(shí)候進(jìn)行混凝土澆筑工作，盡量避開(kāi)負(fù)溫對(duì)混凝土入模溫度的影響；第二，在澆筑混凝土前應(yīng)先清除模板及鋼筋上的積雪和冰渣，檢查澆筑時(shí)所用防滑措施、振搗機(jī)械等，只有當(dāng)檢驗(yàn)合格后方可進(jìn)行混凝土的澆筑工作；第三，拌合好的混凝土應(yīng)立即進(jìn)行澆筑作業(yè)，及時(shí)振搗，盡量縮短澆筑時(shí)間，澆筑完成后，要保證混凝土溫度，并覆蓋保溫材料；第四，澆筑時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格控制混凝土的入模溫度，應(yīng)保證不低于2℃，這樣能保證攪拌物具有合適的施工和易性，溫度過(guò)低，則容易造成新澆筑混凝土冷卻過(guò)快，使混凝土在很短的時(shí)間內(nèi)降至冰點(diǎn)溫度而影響混凝土的早期強(qiáng)度增長(zhǎng)，同時(shí)確?；炷凉?yīng)的速度，混凝土的振搗宜采用機(jī)械振搗，振搗要快速。另外對(duì)混凝土導(dǎo)管應(yīng)加保護(hù)套保溫；第五，冬期施工對(duì)混凝土原材料的加熱是保證混凝土早期強(qiáng)度增長(zhǎng)的重要因素，在施工過(guò)程中要確定原材料的加熱溫度，做好加熱措施，定時(shí)進(jìn)行溫度測(cè)量，保證加熱溫度達(dá)到要求；第六，做好混凝土試塊的留置工作，根據(jù)規(guī)范冬期施工試塊留置不少于6塊，與結(jié)構(gòu)同條件養(yǎng)護(hù)，分別用于檢驗(yàn)受凍前混凝土和專(zhuān)入常溫養(yǎng)護(hù)的混凝土強(qiáng)度。

3.4、拆模前混凝土的養(yǎng)護(hù)

設(shè)備海運(yùn)碼頭工程冬期施工技術(shù)方案中應(yīng)明確拆模前混凝土的養(yǎng)護(hù)工藝及方法，例如在冬期施工中，除了對(duì)模板加設(shè)保溫外，還需對(duì)澆筑面進(jìn)行蓄熱法養(yǎng)護(hù)，并明確具體做法：在混凝土振搗完成后，立即進(jìn)行抹面，抹完面后再模板上方擱置方木或加墊鋼筋支撐，在其上覆蓋塑料薄膜保濕，再覆蓋棉被保溫，保溫過(guò)程中隨時(shí)查看混凝土的凝固情況，及進(jìn)行溫度測(cè)量，必要時(shí)在保溫層內(nèi)加電熱毯，確保溫度，并在此過(guò)程中隨時(shí)對(duì)內(nèi)部溫度進(jìn)行檢測(cè)，保證其溫度在5℃以上，并根據(jù)同養(yǎng)試件的強(qiáng)度確定混凝土是否終凝。

對(duì)于混凝土模板的拆除時(shí)間，應(yīng)按照結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、自然氣溫和混凝土所達(dá)到的強(qiáng)度來(lái)確定，并在技術(shù)方案中明確以緩拆為宜，制作同條件養(yǎng)護(hù)試塊，根據(jù)實(shí)驗(yàn)確定同條件養(yǎng)護(hù)試件混凝土已達(dá)到混凝土受凍的臨界強(qiáng)度后方可拆除模板?；炷敛鸪０蹇梢栽贊仓?~3天進(jìn)行試拆，并根據(jù)拆模情況及現(xiàn)場(chǎng)同條件試塊的抗壓實(shí)驗(yàn)指導(dǎo)后期施工。拆除模板時(shí)，混凝土表面溫度和自然氣溫之差超過(guò)20℃時(shí)，拆除模板后，混凝土表面應(yīng)及時(shí)加以覆蓋保溫。在拆除模板過(guò)程中，如發(fā)現(xiàn)混凝土有凍害現(xiàn)象，應(yīng)暫停拆除，經(jīng)處理后方可繼續(xù)拆卸。

3.5、混凝土保溫層計(jì)算

δ--混凝土表面的保溫層厚度(m)

λ0--混凝土的導(dǎo)熱系數(shù)[W/(m•K)]取值

λi--第i層保溫材料的導(dǎo)熱系數(shù)[W/(m•K)]

Tb--混凝土澆筑體表面溫度(℃)

Tq--混凝土達(dá)到最高溫度(澆筑后3d-5d)的大氣平均溫度(℃)

Tmax--混凝土澆筑體內(nèi)最高溫度(℃)

h--混凝土結(jié)構(gòu)的實(shí)際厚度(m)

Tb-Tq--可取15-20℃

Tmax-Tb--可取20-25℃

Kb--傳熱系數(shù)修正值，見(jiàn)下表

保溫層種類(lèi) K1 K2

由易透風(fēng)材料組成，但在混凝土面層上再鋪一層不透風(fēng)材料 2 2.3

在易透風(fēng)保溫材料上鋪一層不易透風(fēng)材料 1.6 1.9

在易透風(fēng)保溫材料上下各鋪一層不易透風(fēng)材料 1.3 1.5

由不易透風(fēng)的材料組成 1.3 1.5

注：K1值為風(fēng)速不大于4m/s的情況，其余為K2

四、設(shè)備海運(yùn)碼頭工程冬期施工安全管理

百年大計(jì)，安全第一，可見(jiàn)安全的重要性。而設(shè)備海運(yùn)碼頭工程冬期施工技術(shù)方案是對(duì)整個(gè)工程的技術(shù)措施的一個(gè)詳細(xì)的規(guī)定，必然應(yīng)該包含冬期施工的安全管理。在施工技術(shù)方案中，應(yīng)規(guī)定如下內(nèi)容：第一，制定詳細(xì)的冬期施工措施，并向全體員工進(jìn)行交底；第二，對(duì)戶外作業(yè)人員應(yīng)配備好安全防護(hù)用品，比如，棉安全帽、防寒服裝等等；第三，針對(duì)冬期施工的特殊性，重新對(duì)作業(yè)工人進(jìn)行安全教育和操作規(guī)程的教育；第四，對(duì)特殊工種比如電氣、起重、焊接等工種進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)的冬期施工教育。

五、結(jié)束語(yǔ)

冬期施工現(xiàn)在已經(jīng)很普遍，而且隨著實(shí)踐的不斷深入，我們工程界人士已經(jīng)總結(jié)了很多的經(jīng)驗(yàn)，但是我們?nèi)詰?yīng)對(duì)冬期施工有足夠的重視。在施工前，必須編制可行的冬期施工技術(shù)方案，以保證冬期施工的質(zhì)量進(jìn)度不受影響。

【參考文獻(xiàn)】：

[1]《冬期施工手冊(cè)》項(xiàng)玉璞等，中國(guó)建筑工業(yè)出版社

[2]《混凝土工程施工》王洪健等，中國(guó)建筑工業(yè)出版社

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關(guān)鍵詞：對(duì)外運(yùn)輸；交通條件；運(yùn)輸方案

中圖分類(lèi)號(hào)：U115文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1006―7973（2016）02-0050-02

1施工運(yùn)輸任務(wù)與特點(diǎn)

三峽工程正常蓄水位175m，壩頂高程185m，需混泥土總方量2820萬(wàn)m3。在三峽工程17年施工期間，需從外地運(yùn)進(jìn)各種物資材料設(shè)備4025萬(wàn)t，其中：商品材料1350萬(wàn)t，砂石料2675萬(wàn)t（天然砂石料1093萬(wàn)t，人工砂料1582萬(wàn)t）。高峰年運(yùn)輸量424.5萬(wàn)t（商品材料160.4萬(wàn)t，人工砂石料264.1萬(wàn)t）。并有直接施工的人員交通1971.0萬(wàn)次，高峰期每月達(dá)6000人次。客運(yùn)估計(jì)每月單程3000人，往返6000人，總客運(yùn)量1971萬(wàn)人次。

在1350萬(wàn)t商品材料中，重大件運(yùn)輸量總計(jì)約4萬(wàn)t，其中：200t以上水輪發(fā)電機(jī)重大部件和變壓器2.32萬(wàn)t，超限界（寬高5.1m以上）的金屬結(jié)構(gòu)大件1.68萬(wàn)t，鐵路、公路均不能承運(yùn)，所以只能水運(yùn)。

2工程修建前的交通條件

宜昌的水運(yùn)、公路、航空設(shè)施，在二十世紀(jì)七十年代葛洲壩樞紐工程建設(shè)時(shí)已經(jīng)形成交通網(wǎng)絡(luò)：

2.1公路

宜昌至三峽工地約40km為崇山峻嶺地段，交通設(shè)施簡(jiǎn)陋。

在左岸僅有一條葛洲壩至陡山沱三級(jí)公路，全線翻山越嶺總長(zhǎng)29km，標(biāo)準(zhǔn)很低。

從陡山沱至壩址下游的樂(lè)天溪距離3.2km，原為5至6m寬的鄉(xiāng)村道路，1986年開(kāi)始改擴(kuò)建為路面寬12m，路基寬14m的超二級(jí)公路。并在樂(lè)天溪河口架設(shè)了一座鋼筋混泥土大橋。樂(lè)天溪橋橋西至左岸電站廠房長(zhǎng)9km，區(qū)域?yàn)槿龒{工程工區(qū)。右岸無(wú)現(xiàn)成道路。

三峽工程準(zhǔn)備工程開(kāi)工以來(lái)，進(jìn)三峽的機(jī)械設(shè)備和大批量各類(lèi)物資，絕大部分都是從險(xiǎn)峻陡峭的宜蓮公路拉進(jìn)去的。時(shí)任總理1994年12月14日在壩址中堡島宣布三峽工程正式開(kāi)工后，宜蓮公路承受的運(yùn)輸壓力迅速增大，日均通車(chē)高達(dá) 3000多輛，堵車(chē)嚴(yán)重，交通事故頻繁。短短的40km路段，原本2小時(shí)內(nèi)抵達(dá)卻因賽車(chē)或交通事故延續(xù)半天甚至一天。

2.2鐵路

國(guó)家鐵路干線已通至宜昌，并經(jīng)葛洲壩工區(qū)外緣延伸到小溪塔和官莊。

2.3水運(yùn)

水路十分便利，三峽工程水運(yùn)條件優(yōu)越，長(zhǎng)江水運(yùn)上通重慶，下達(dá)武漢和上海。葛洲壩至三峽壩下楊家灣航程34km，為葛洲壩庫(kù)區(qū)的深水航道，航道寬度在200m以上，石排灣最小彎道半徑500多m，可通萬(wàn)噸船隊(duì)。

3對(duì)外交通運(yùn)輸方案

三峽工程對(duì)外交通運(yùn)輸方案是指宜昌至壩址的交通運(yùn)輸方案。三峽工程規(guī)模巨大，施工任務(wù)艱巨，工期緊迫，設(shè)備器材多，運(yùn)輸量大，為此，對(duì)外交通方案是關(guān)系到整個(gè)工程能否如期建成提前受益的關(guān)鍵問(wèn)題。根據(jù)當(dāng)時(shí)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，施工隊(duì)伍技術(shù)裝備條件，多年來(lái)反復(fù)比較過(guò)多種方案：

3.1八十年代

由于當(dāng)時(shí)交通條件，國(guó)內(nèi)國(guó)外大中型水電工程施工都以鐵路運(yùn)輸、三峽地區(qū)水運(yùn)條件優(yōu)越等因素，長(zhǎng)江水利委員會(huì)提出的《可行性研究報(bào)告》、《對(duì)外交通運(yùn)輸方案研究報(bào)告》和“加拿大揚(yáng)子江聯(lián)合企業(yè)（CYJV）審查對(duì)外交通運(yùn)輸方案結(jié)論”等討論對(duì)外交通運(yùn)輸方案中，分別提出了鐵路為主，輔以公路和水路方案，或公路為主，輔以水路方案，或水路為主，輔以公路運(yùn)輸方案，三個(gè)方案長(zhǎng)期爭(zhēng)論難以定案；

3.2九十年代

問(wèn)題出現(xiàn)了轉(zhuǎn)機(jī)，在我國(guó)出現(xiàn)了封閉式高速公路，從根本轉(zhuǎn)變公路運(yùn)輸?shù)男蜗?，使水電工程開(kāi)始重視公路運(yùn)輸。

三峽工程對(duì)外交通運(yùn)輸方案又進(jìn)行了大量方案設(shè)計(jì)論證工作，集中為：公路為主，輔以水運(yùn)或鐵路為主，輔以公路和水路運(yùn)輸兩個(gè)運(yùn)輸方案。贊成長(zhǎng)江水利委員會(huì)的《長(zhǎng)江三峽工程初步設(shè)計(jì)對(duì)外交通運(yùn)輸方案專(zhuān)題研究報(bào)告》的結(jié)論：公路為主的鐵路為主的兩個(gè)方案作為三峽工程對(duì)外交通運(yùn)輸方案，在技術(shù)上是可行的，多可滿足三峽工程對(duì)外交通運(yùn)輸?shù)囊?。但兩者在建設(shè)條件和運(yùn)營(yíng)條件及經(jīng)濟(jì)比較等方面差別是明顯的。公路為主方案總費(fèi)用比鐵路為主方案總費(fèi)用省4.4億元；施工工期公路比鐵路短1.5年，能更好適應(yīng)加快三峽工程建設(shè)提前發(fā)電的需要；鐵路為主方案多一條鐵路，多一個(gè)運(yùn)輸渠道，但總的年運(yùn)輸能力比不上高等級(jí)公路的通過(guò)能力；公路為主方案運(yùn)營(yíng)條件好，但與長(zhǎng)遠(yuǎn)結(jié)合，鐵路專(zhuān)用線三峽工程竣工后，用途不大。因此，不贊成鐵路為輔以公路和水路的方案，建議采用以公路為主，輔以水運(yùn)的方案。

3.3國(guó)務(wù)院三峽建設(shè)委員會(huì)決策

經(jīng)過(guò)十多年的研究，特別是認(rèn)真聽(tīng)取了三峽工程施工重大技術(shù)方案專(zhuān)家座談會(huì)和國(guó)務(wù)院三峽建設(shè)委員會(huì)辦公室召開(kāi)的三峽工程對(duì)外交通運(yùn)輸方案專(zhuān)題審查會(huì)，“建議采用公路為主方案，并盡快實(shí)施”的意見(jiàn)。國(guó)務(wù)院三峽建設(shè)委員會(huì)在1993年3月11日最后決策，“采用高等級(jí)公路為主，輔以水路的運(yùn)輸方案，并付諸實(shí)施”。

4對(duì)外交通方案的實(shí)施

以公路為主、水路為輔的三峽工程對(duì)外交通運(yùn)輸方案，包括：專(zhuān)用公路一條，在壩區(qū)與江峽大道相接，至宜昌市沙河與漢宜高速公路相接。起始點(diǎn)從宜昌夜明珠開(kāi)始，至大壩工地止；專(zhuān)用港口兩個(gè)，在大壩下游右岸修建楊家灣專(zhuān)用港口，在左岸修建壩河口重件碼頭；跨江橋一座，在船閘引航道段橫跨長(zhǎng)江修建西陵長(zhǎng)江大橋。這四個(gè)部分的工程在壩區(qū)貫通一氣，便能將水路兩路的物資已及時(shí)有序地運(yùn)到工地。

4.1三峽專(zhuān)用公路設(shè)計(jì)

根據(jù)對(duì)外交通運(yùn)輸方案要求；專(zhuān)用公路將承擔(dān)三峽工程施工期運(yùn)輸總量達(dá)2652.3萬(wàn)t，占總運(yùn)量的65.9%，并負(fù)責(zé)90%以上的客運(yùn)任務(wù)，公路運(yùn)輸?shù)淖畲竽赀\(yùn)輸量為426萬(wàn)t。專(zhuān)用公路全線總長(zhǎng)28.66km，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為為4車(chē)道山嶺重丘準(zhǔn)一級(jí)全封閉汽車(chē)專(zhuān)用公路。橋梁的設(shè)計(jì)荷載為汽車(chē)-36級(jí)，驗(yàn)算荷載為2000KN平板車(chē)組。設(shè)計(jì)交通量9000車(chē)次/晝夜和900車(chē)次/h。

專(zhuān)用公路設(shè)計(jì)中大量采用新設(shè)計(jì)、新工藝，它的設(shè)計(jì)和施工代表了當(dāng)時(shí)的國(guó)內(nèi)的先進(jìn)水平。

黃柏河特大橋和下牢溪大橋（>100m），結(jié)構(gòu)形成基本相同，主跨均采用上承式倒懸鏈無(wú)鉸鋼管混泥土供，凈跨160m，凈失高32m。兩橋設(shè)計(jì)新穎，采用9項(xiàng)新技術(shù)、新材料、新工藝在同類(lèi)型橋梁中屬全國(guó)之冠。

蓮沱特大橋主橋采用38+114+38 m中承式鋼管混泥土連續(xù)拱，豎轉(zhuǎn)合攏，用全橋通預(yù)應(yīng)鋼索平衡水平推力，構(gòu)思獨(dú)特，造型優(yōu)美。鋼管拱表面防腐采用熱噴鋁長(zhǎng)效復(fù)合涂層。

樂(lè)天溪特大橋預(yù)應(yīng)力采用無(wú)粘結(jié)工藝，縱向受力普通鋼筋采用冷擠壓接頭。全線橋面鋪裝采用C50鋼纖維混泥土，全線T梁采用部分預(yù)應(yīng)力理論設(shè)計(jì)。

隧道采用新奧法原理設(shè)計(jì)施工。木魚(yú)槽隧道，仙人溪2號(hào)隧道選用射流風(fēng)機(jī)，誘導(dǎo)式縱向通風(fēng)。隧道照明采用高壓鈉燈、新光源、新燈具、發(fā)光效率高、透霧能力強(qiáng)。隧道內(nèi)設(shè)工業(yè)攝像機(jī)構(gòu)成閉路電視系統(tǒng)，隧道外設(shè)中央控制室，可實(shí)時(shí)接收洞內(nèi)的火災(zāi)探測(cè)器、手動(dòng)報(bào)警器組成的火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)。

4.2三峽專(zhuān)用公路施工

三峽專(zhuān)用公路沿途跨許多溪澗，穿過(guò)很長(zhǎng)的不良地質(zhì)段，其中橋梁隧道總長(zhǎng)11千米，約占公路總長(zhǎng)的40%。由于沿路的地形、地質(zhì)條件復(fù)雜，造成施工難度很大，有三個(gè)顯著特點(diǎn)。

第一個(gè)特點(diǎn)是橋梁、隧道多。全線有特大橋4座（黃柏河特大橋、下牢溪特大橋、連托特大橋、樂(lè)天溪特大橋），總長(zhǎng)1297.8米；另有大橋7座，總長(zhǎng)1276.54米；中橋23座，總長(zhǎng)1218，34米。雙管隧道5座，以單管計(jì)算，總長(zhǎng)14634.29米。其中仙人溪一號(hào)隧道為短隧道；仙人溪二號(hào)隧道為長(zhǎng)隧道；渣鹽山隧道為中隧道；天柱山隧道為長(zhǎng)隧道；木魚(yú)槽審于帶為特長(zhǎng)隧道，是目前國(guó)內(nèi)高等級(jí)公路中最長(zhǎng)的隧道。這些隧道主要集中在仙人溪至蓮沱范圍內(nèi)，隧道一個(gè)接著一個(gè)，構(gòu)成公路中西游的隧道群；且與橋梁項(xiàng)鏈，出洞即過(guò)橋，過(guò)橋又進(jìn)洞，洞橋相接，密集很大；最長(zhǎng)的木魚(yú)槽隧道出口與天柱山隧道進(jìn)口僅相距30多米。

第二個(gè)特點(diǎn)是橋梁設(shè)計(jì)新穎，多彩多姿。蓮沱特大橋在橋梁建筑上的學(xué)名叫“中承式鋼管混泥土拱橋”，兩個(gè)墩臺(tái)之間的主跨有114米。它位于西陵峽左岸支流――磨刀溪入江處，橋身造型像一只桔紅色的彩蝶展翅飛舞。黃柏河特大橋和下牢溪特大橋是“上承式鋼管混泥土拱橋”，主跨度均為160米，這兩座拱橋位于三游洞風(fēng)景區(qū)附近，宛如一對(duì)孿生銀龍，飛跨在百丈絕壁之上，十分壯美。這3座拱橋主跨結(jié)構(gòu)都是鋼管內(nèi)灌注混泥土。鋼管、混泥土這兩種材料揚(yáng)長(zhǎng)避短，最大限度地發(fā)揮出材料的潛力。全線橋面及部分路面采用鋼纖維混泥土新型路面結(jié)構(gòu)。這些橋梁創(chuàng)造了許多目前國(guó)內(nèi)同類(lèi)型橋梁之最。

篇4

【關(guān)鍵詞】導(dǎo)流洞；特大斷面；施工方案；豎井；斜坡道；纜機(jī)

前言

現(xiàn)階段東莊水利樞紐工程擬定的開(kāi)發(fā)任務(wù)為防洪減淤為主，兼顧供水、發(fā)電及改善生態(tài)。工程水庫(kù)庫(kù)容32.9億m3，電站裝機(jī)120MW，工程等別為Ⅰ等，工程規(guī)模為大（1）型。樞紐建筑物包括混凝土雙曲拱壩、水墊塘、引水發(fā)電系統(tǒng)、庫(kù)區(qū)防滲工程及供水塔架等工程，最大壩高230m。樞紐工程導(dǎo)流方式為河床一次攔斷、隧洞導(dǎo)流，導(dǎo)流洞布置于右岸，為單洞布置，斷面為城門(mén)洞型，成洞斷面為17m×19m。推薦的導(dǎo)流洞施工方案為以上游6#道路和下游1#道路作為施工通道的常規(guī)施工方法。由于上游6#道路是臨時(shí)道路，且投資高、具備通車(chē)條件工期較長(zhǎng)，為實(shí)現(xiàn)盡早開(kāi)工建設(shè)導(dǎo)流洞工程，技術(shù)人員在分析上游6#道路替代方案的基礎(chǔ)上，對(duì)導(dǎo)流洞施工方案進(jìn)行了以道路作為施工通道的常規(guī)施工方案和豎井（斜坡道）、纜機(jī)作為施工通道的非常規(guī)施工方案的比較論證工作，并對(duì)各方案進(jìn)行技術(shù)、經(jīng)濟(jì)及工期比較。

1、導(dǎo)流洞特性

導(dǎo)流洞為右岸單洞布置，進(jìn)口高程593.00m，底坡3‰，軸線長(zhǎng)916.00m，出口高程590.25m。斷面型式為城門(mén)洞型，成洞尺寸為17m×19m（寬×高），頂拱角度120°。洞身采用一次噴錨支護(hù)與二次全斷面鋼筋混凝土組合襯砌。導(dǎo)流洞洞身圍巖類(lèi)別主要分為Ⅱ類(lèi)、Ⅲ類(lèi)、Ⅳ類(lèi)，根據(jù)導(dǎo)流洞運(yùn)行方式及洞身各段不同荷載受力情況，洞身沿程采取不同襯砌厚度，綜合襯砌厚度1.3m。導(dǎo)流洞進(jìn)口閘室設(shè)置分流墩，左、右孔口分別設(shè)置封堵閘門(mén)，孔口尺寸8.0m×19m，塔頂高程650m。導(dǎo)流洞出口設(shè)20m長(zhǎng)混凝土明渠。

導(dǎo)流洞平面布置見(jiàn)圖1.1-1。

2、導(dǎo)流洞施工方案

共進(jìn)行了四種施工方案的分析比較，分別為：方案1――以道路作為施工通道的施工方案；方案2――豎井施工方案；方案3――斜坡道施工方案；方案4――纜機(jī)施工方案。

2.1方案1――以道路作為施工通道的施工方案

上游6#路、下游1#路貫通后，先進(jìn)行進(jìn)、出口明挖，再進(jìn)行洞挖施工，然后進(jìn)行洞身混凝土襯砌，最后進(jìn)行進(jìn)、出口混凝土澆筑。導(dǎo)流洞進(jìn)、出口邊坡施工采用常規(guī)開(kāi)挖方法和程序進(jìn)行。導(dǎo)流洞洞身施工不設(shè)支洞，采用進(jìn)、出口兩個(gè)工作面施工。洞挖采用2臺(tái)階法分層開(kāi)挖，上層高度10m，下層高度11.6m。上層開(kāi)挖采用“中導(dǎo)洞+兩側(cè)擴(kuò)挖”的分部開(kāi)挖法。上層采用三臂鉆全斷面鉆孔爆破，下層采用YQ100型潛孔鉆機(jī)鉆豎向孔，深孔爆破，底部預(yù)留保護(hù)層開(kāi)挖。洞身混凝土襯砌分頂拱、邊墻和底板三部分進(jìn)行，采用鋼模臺(tái)車(chē)施工。

2.2方案2――豎井施工方案

（1）施工程序。1#道路毛路基貫通后，先進(jìn)行出口邊坡開(kāi)挖，后期作為隧洞混凝土運(yùn)輸通道。同時(shí)由其它施工道路接支線至豎井口，進(jìn)行豎井開(kāi)挖及導(dǎo)流勘探試驗(yàn)洞洞身開(kāi)挖，進(jìn)口明挖，進(jìn)口混凝土澆筑，再進(jìn)行隧洞邊墻、底板混凝土澆筑，最后進(jìn)行出口混凝土澆筑。

（2）豎井布置及施工。共布置兩條豎井，1#豎井布置于樁號(hào)隧洞樁號(hào)0+265處，井口高程760m，井底高程591m，井深169m；2#豎井布置于隧洞樁號(hào)0+745處，井口高程735m，井底高程590m，井深145m。豎井直徑采用5m，雙罐籠布置。

豎井石方自上而下進(jìn)行開(kāi)挖，采用手風(fēng)鉆鉆孔，周邊采用光面爆破。開(kāi)挖石渣采用人工裝渣，10t絞車(chē)提升2m渣斗至井口，采用掛鉤式自動(dòng)翻渣至10t自卸汽車(chē)運(yùn)渣。豎井混凝土待井挖施工完成后，自下而上采用滑模一次澆筑而成，10t絞車(chē)吊混凝土罐入倉(cāng)澆筑。

（3）隧洞主要施工方案。出口邊坡采用常規(guī)施工方法，與方案1中出口邊坡施工方法相同。進(jìn)口邊坡開(kāi)挖須待導(dǎo)流勘探試驗(yàn)洞洞身段開(kāi)挖完成后進(jìn)行，以導(dǎo)流洞洞身作為施工通道。邊坡開(kāi)挖采用自上而下分層開(kāi)挖，手風(fēng)鉆配潛孔鉆鉆孔，深孔梯段爆破，臨近開(kāi)挖輪廓采用預(yù)裂爆破。導(dǎo)流洞進(jìn)口混凝土采用混凝土泵入倉(cāng)澆筑。出口混凝土采用履帶吊吊混凝土罐入倉(cāng)澆筑。

洞身分三層進(jìn)行開(kāi)挖，自上而下層高分別為7.6m、7m和7m。上層采用導(dǎo)洞領(lǐng)先，兩側(cè)跟進(jìn)擴(kuò)挖的方式，導(dǎo)洞寬度6m。

上層采用手風(fēng)鉆鉆孔，周邊光面爆破，中導(dǎo)洞領(lǐng)先，兩側(cè)跟進(jìn)的施工方法。中、下層采用手風(fēng)鉆配潛孔鉆機(jī)鉆垂直孔，梯段爆破，周邊預(yù)裂的施工方法。下層施工預(yù)留0.5m后的保護(hù)層。開(kāi)挖石渣由10t絞車(chē)配雙罐籠進(jìn)行垂直運(yùn)輸，平洞內(nèi)采用有軌運(yùn)輸方式，由電瓶車(chē)牽引礦用斗車(chē)，斗車(chē)容量為1.5m3，2節(jié)一組。

隧洞混凝土襯砌分頂拱、邊墻和底板三部分進(jìn)行。頂拱混凝土待隧洞上層開(kāi)挖完成后進(jìn)行施工?；炷林饕韶Q井垂直運(yùn)輸至井底，再由混凝土泵泵送入倉(cāng)澆筑。

2.3方案3――斜坡道施工方案

（1）施工程序

1#道路施工的同時(shí)進(jìn)行斜坡道施工，1#道路毛路基貫通后進(jìn)行出口邊坡開(kāi)挖，然后進(jìn)行出口工作面洞身開(kāi)挖；上游斜坡道施工完成后即可進(jìn)行進(jìn)口邊坡開(kāi)挖，然后進(jìn)行進(jìn)口工作面洞身開(kāi)挖。上層開(kāi)挖完成后進(jìn)行頂拱混凝土襯砌，下層開(kāi)挖完成后再進(jìn)行洞身邊墻、底板混凝土襯砌，最后進(jìn)行進(jìn)、出口混凝土澆筑。

（2）斜坡道布置

斜坡道布置于導(dǎo)流洞進(jìn)口上游側(cè)，頂部高程為780m，底部高程為600m，底寬為13m，兩側(cè)開(kāi)挖邊坡為1：1。斜坡道上布置復(fù)線軌道，共布置2套斜坡軌道斗車(chē)和卷?yè)P(yáng)機(jī)，斗車(chē)裝載量為20t（9m3）。開(kāi)挖時(shí)，采用卷?yè)P(yáng)機(jī)配軌道斗車(chē)提升石渣；混凝土襯砌施工期間，斜坡軌道斗車(chē)上加裝6m3側(cè)卸式混凝土罐，由卷?yè)P(yáng)機(jī)自上而下?tīng)恳壍蓝奋?chē)運(yùn)輸混凝土。

（3）主要施工方案邊坡開(kāi)挖施工同方案1，其中進(jìn)口邊坡開(kāi)挖石渣需要通過(guò)15t自卸汽車(chē)運(yùn)輸至斜坡道底部，卸入斜坡軌道斗車(chē)，由斜坡道卷?yè)P(yáng)機(jī)提升后再轉(zhuǎn)15t自卸汽車(chē)運(yùn)輸出渣。導(dǎo)流勘探試驗(yàn)洞進(jìn)口及塔架混凝土采用混凝土攪拌車(chē)運(yùn)輸至斜坡道頂部，卸入斜坡軌道車(chē)6m3側(cè)罐，由卷?yè)P(yáng)機(jī)牽引斜坡軌道車(chē)運(yùn)輸至坡底，然后再轉(zhuǎn)HB60混凝土泵泵送入倉(cāng)澆筑。采用滑模和組合鋼模自下而上分層澆筑。出口引渠底板和邊墻部分的混凝土采用6.0m3攪拌運(yùn)輸車(chē)經(jīng)1#道路運(yùn)至倉(cāng)面入口，履帶吊吊運(yùn)入倉(cāng)，振搗器平倉(cāng)振搗。

洞身開(kāi)挖施工方案與方案1中隧洞施工方案相同，采用2臺(tái)階法分層開(kāi)挖，上層高度為10m，下層高度11.6m。洞身混凝土襯砌分頂拱、邊墻和底板三部分進(jìn)行，采用鋼模臺(tái)車(chē)施工。出口工作面混凝土采用6m3混凝土攪拌運(yùn)輸車(chē)運(yùn)輸。進(jìn)口工作面混凝土采用斜坡道轉(zhuǎn)運(yùn)至工作面。

2.4方案4――纜機(jī)施工方案

（1）施工程序

1#道路施工的同時(shí)進(jìn)行纜機(jī)平臺(tái)開(kāi)挖及纜機(jī)安裝，1#道路毛路基貫通后進(jìn)行出口邊坡開(kāi)挖，然后進(jìn)行出口工作面洞身開(kāi)挖、洞身混凝土襯砌、出口明渠混凝土澆筑；纜機(jī)安裝完成后進(jìn)行進(jìn)口邊坡開(kāi)挖，進(jìn)口工作面洞身開(kāi)挖，洞身混凝土襯砌，進(jìn)口混凝土澆筑。

（2）纜機(jī)布置

施工纜機(jī)采用輻射式纜機(jī)，額定起重量為30t，共布置2臺(tái)，跨度400m。左岸為固定端，采用重力墩加錨索錨固，出索點(diǎn)高程為802m；右岸為移動(dòng)端，平臺(tái)高程為790m，寬度為12m，長(zhǎng)度為98m。

上料平臺(tái)高程布置于右岸，高程為770m，寬度為30m，緊鄰纜機(jī)平臺(tái)布置。平臺(tái)采用折線型布置，總長(zhǎng)87m。

（3）施工方案

施工工藝和程序與方案1基本一樣，但進(jìn)口出渣和混凝土運(yùn)輸需要通過(guò)纜機(jī)作垂直運(yùn)輸。

2.5施工方案對(duì)比

2.5.1工期比較

本階段工程截流時(shí)間為2016年10月1日，各方案導(dǎo)流驗(yàn)洞臨建工程開(kāi)工時(shí)間均為2014年1月1日，導(dǎo)流開(kāi)工時(shí)間均為2014年6月25日，各方案工期見(jiàn)表2.5-1。

從上表可看出，方案4的施工工期同方案1的工期一樣，均為27個(gè)月，可保證截流時(shí)間不變。方案2、方案3導(dǎo)流勘探試驗(yàn)洞施工工期分別延長(zhǎng)10.5個(gè)月和5.5個(gè)月，截流時(shí)間均須推遲1年，工程總工期延長(zhǎng)1年。

2.5.2投資比較

針對(duì)導(dǎo)流洞工程直接投資進(jìn)行比較，見(jiàn)表2.5-2。

表2.5-2 各施工方案工程直接投比較表

2.5.3比較結(jié)論

（1）從工期對(duì)比分析，除纜機(jī)施工方案能滿足工期要求外，豎井、斜坡道施工方案均不能滿足工期要求。從工期上來(lái)判斷，非常規(guī)方案在縮短工期方面沒(méi)有優(yōu)越性。

（2）從直接投資比較分析，方案2、方案3、方案4的投資均比方案1高，非常規(guī)方案由于施工工藝或程序的改變，而使工程直接投資較高。

因此，從經(jīng)濟(jì)和工期比較，非常規(guī)施工方案對(duì)于東莊導(dǎo)流洞施工沒(méi)有優(yōu)勢(shì)。

3、結(jié)語(yǔ)

經(jīng)過(guò)對(duì)東莊水利樞紐工程導(dǎo)流洞各施工方案的綜合分析，我們可以得出如下結(jié)論：

1、從技術(shù)角度考慮，對(duì)于特大斷面導(dǎo)流洞施工，常規(guī)施工方案和非常規(guī)施工方案都具有技術(shù)可行性；

2、從工期角度分析，對(duì)于施工條件限制的特大斷面導(dǎo)流洞施工，由于非常規(guī)方案改變了施工程序，非常規(guī)施工方案并不能縮短施工工期；

3、從經(jīng)濟(jì)性角度分析，非常規(guī)施工方案一般比常規(guī)施工方案投資高。

因此，對(duì)于特大斷面導(dǎo)流洞施工，在條件許可的前提下，應(yīng)采用以道路作為施工出渣通道的常規(guī)施工方案，不適宜采用其它非常規(guī)施工方案。而且，非常規(guī)方案中的豎井、斜坡道或纜機(jī)進(jìn)行導(dǎo)流洞施工的進(jìn)度分析僅限于理論分析，運(yùn)行時(shí)存在很多不確定素，若實(shí)際施工過(guò)程中管理不到位或操作不當(dāng)而發(fā)生設(shè)備事故，將導(dǎo)致工程工期更長(zhǎng)，工期保證率更低，而且會(huì)因工期延長(zhǎng)導(dǎo)致投資增加。

參考文獻(xiàn)

[1]葉明，胡忠英，文淑蓮.溪洛渡水電站左岸特大斷面導(dǎo)流洞開(kāi)挖技術(shù)[J].現(xiàn)代隧道技術(shù)，2006年第43卷第5期：74-80.

[2]鄭家祥，閻士勤，李翔.溪洛渡水電站導(dǎo)流洞施工設(shè)計(jì)研究及實(shí)施情況[J].水電站設(shè)計(jì)，2009年第25卷第3期：1-4，8.

[3]葉明，施召云.特大斷面導(dǎo)流洞開(kāi)挖施工工法[J].水利建設(shè)與管理，2011年第9期：21-24.

[4]張建華，呂鵬飛.深溪溝水電站導(dǎo)流洞工程施工綜述[J].四川水力發(fā)電，2008年第27卷第2期：6-11，40.

篇5

關(guān)鍵詞 鐵路；接軌；方案

中圖分類(lèi)號(hào)U2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708（2012）77-0074-02

1 研究區(qū)域路網(wǎng)及車(chē)站情況

大準(zhǔn)鐵路東起山西省大同市燕莊車(chē)站，西至內(nèi)蒙古鄂爾多斯市準(zhǔn)格爾旗薛家灣站，途徑兩省六縣市（旗），正線全長(zhǎng)264.2km。點(diǎn)岱溝車(chē)站是大準(zhǔn)鐵路的主要裝車(chē)站，年裝車(chē)能力超過(guò)3 000萬(wàn)噸，同時(shí)也是在南坪支線和巴準(zhǔn)線的接入車(chē)站，點(diǎn)岱溝車(chē)站由于巴準(zhǔn)線的引入需要進(jìn)行改造，改造后點(diǎn)岱溝車(chē)站到發(fā)線由12 條增加到16 條。

龍王溝煤礦坐落在點(diǎn)岱溝車(chē)站東北方向約5km處，其鐵路專(zhuān)用線全長(zhǎng)10km，年運(yùn)輸能力近期800萬(wàn)，遠(yuǎn)期1200萬(wàn)噸。擬建專(zhuān)用線始于大準(zhǔn)鐵路上行線DK256+132m 處，經(jīng)由點(diǎn)岱溝車(chē)站、張家圪旦村至龍王溝裝車(chē)站。

2 專(zhuān)用線與點(diǎn)岱溝車(chē)站接軌情況說(shuō)明

2.1 空、重車(chē)線區(qū)間接軌方案

2.1.1 空車(chē)線區(qū)間接軌

由于點(diǎn)岱溝東咽喉能力比較緊張，空車(chē)線接軌方案考慮完全避開(kāi)東咽喉，設(shè)置在東咽喉站外，即點(diǎn)岱溝支線支DK2+500m 處，通過(guò)1/18 渡線使專(zhuān)用線空車(chē)從點(diǎn)岱溝支線經(jīng)渡線進(jìn)入點(diǎn)岱溝聯(lián)絡(luò)線，然后進(jìn)入新建專(zhuān)用線，穿過(guò)站區(qū)進(jìn)入工業(yè)場(chǎng)地。

2.1.2 重車(chē)區(qū)間線接軌

重車(chē)線在大準(zhǔn)上行線（ 大準(zhǔn)重車(chē)線）DK256+132m處接軌，專(zhuān)用線重車(chē)以立交疏解方式跨越點(diǎn)岱溝支線和點(diǎn)岱溝聯(lián)絡(luò)線，然后通過(guò) 1/18 單開(kāi)道岔進(jìn)入大準(zhǔn)上行線，同時(shí)新設(shè)龍王溝線路所及安全線。具體方案見(jiàn)空、重車(chē)線區(qū)間接軌方案示意圖（圖1）

2.2 重車(chē)線在區(qū)間、空車(chē)線在站內(nèi)接軌

2.2.1 空車(chē)線在東咽喉接軌

在點(diǎn)岱溝車(chē)站東咽喉區(qū)插入1/12交叉渡線，東側(cè)與點(diǎn)岱溝聯(lián)絡(luò)線接通，西側(cè)以反向曲線與專(zhuān)用線聯(lián)接，設(shè)安全線。專(zhuān)用線空車(chē)由點(diǎn)岱溝支線經(jīng)交叉渡線、反向曲線進(jìn)入專(zhuān)用線裝車(chē)場(chǎng)。

2.2.2 重車(chē)線在大準(zhǔn)右線區(qū)間接軌

重車(chē)線在大準(zhǔn)上行線（大準(zhǔn)重車(chē)線）DK256+132m處接軌，專(zhuān)用線重車(chē)以立交疏解方式跨越點(diǎn)岱溝支線和點(diǎn)岱溝聯(lián)絡(luò)線，然后通過(guò) 1/18 單開(kāi)道岔進(jìn)入大準(zhǔn)上行線，同時(shí)新設(shè)龍王溝線路所及安全線。具體方案見(jiàn)重車(chē)線區(qū)間、空車(chē)線在站內(nèi)接軌示意圖（圖2）。

2.3 空、重車(chē)線站內(nèi)接軌方案

2.3.1 空車(chē)線在東咽喉接軌

在點(diǎn)岱溝車(chē)站東咽喉區(qū)插入1/12交叉渡線，東側(cè)與點(diǎn)岱溝聯(lián)絡(luò)線接通，西側(cè)以反向曲線與專(zhuān)用線聯(lián)接，設(shè)安全線。專(zhuān)用線空車(chē)由點(diǎn)岱溝支線經(jīng)交叉渡線、岔后反向曲線進(jìn)入專(zhuān)用線裝車(chē)場(chǎng)。

2.3.2 重車(chē)線在東咽喉接軌

1）線路水平面

重車(chē)線接軌點(diǎn)在新建大準(zhǔn)鐵路右線（大準(zhǔn)重車(chē)線）2 號(hào)通站道路橋西側(cè)橋頭，以1/12 單開(kāi)道岔插入，使專(zhuān)用線重車(chē)流進(jìn)入東咽喉后，經(jīng)新設(shè)的1/12 單開(kāi)道岔及1/12 復(fù)式交分道岔進(jìn)入大準(zhǔn)重車(chē)線。在東咽喉區(qū)范圍內(nèi)，專(zhuān)用線重車(chē)通路均為1/12 道岔，與重車(chē)場(chǎng)重車(chē)發(fā)車(chē)通路并行。在東咽喉大準(zhǔn)正線南側(cè)新設(shè)牽出線1 條，主要為煤臺(tái)線、油專(zhuān)線調(diào)車(chē)作業(yè)，有效長(zhǎng)550m，改建裝煤場(chǎng)專(zhuān)用線和安全線。

2）線路縱斷面

按線路平面布局重新進(jìn)行各線縱斷面設(shè)計(jì)，進(jìn)行咽喉區(qū)順坡后，專(zhuān)用線接入大準(zhǔn)重車(chē)線的接軌點(diǎn)既有坡度為11.9‰，順坡后采用10‰坡度與既有高程聯(lián)接。具體方案見(jiàn)空、重車(chē)線站內(nèi)接軌方案示意圖（圖3）。

3 各方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析

3.1 對(duì)既有車(chē)站影響分析

1）空、重車(chē)線區(qū)間接軌方案?？哲?chē)線在咽喉外側(cè)接軌，采用1/18號(hào)道岔，不僅可以提高運(yùn)行速度，而且基本避開(kāi)能力比較緊張的東咽喉區(qū)，但使點(diǎn)岱溝東咽喉咽喉區(qū)長(zhǎng)度向東延長(zhǎng)1.3km。重車(chē)線在大準(zhǔn)右線區(qū)間以立交疏解方案接軌，能夠保證專(zhuān)用線重車(chē)流不影響點(diǎn)岱溝車(chē)站能力、不影響區(qū)間大準(zhǔn)空、重車(chē)流運(yùn)輸，但重車(chē)線在區(qū)間接軌需設(shè)線路所，不便管理；2）重車(chē)線在區(qū)間、空車(chē)線在站內(nèi)接軌方案?？哲?chē)線在咽喉區(qū)內(nèi)接軌，可縮短咽喉區(qū)長(zhǎng)度，咽喉區(qū)緊湊，便于車(chē)站管理。但是1/12 道岔影響列車(chē)通過(guò)速度，空車(chē)線在咽喉區(qū)接軌對(duì)咽喉能力有一定的影響。重車(chē)線在大準(zhǔn)右線區(qū)間以立交疏解方案接軌，能夠保證專(zhuān)用線重車(chē)流不影響大準(zhǔn)重車(chē)流運(yùn)輸，但重車(chē)線在區(qū)間接軌需設(shè)線路所，不便管理；3）空、重車(chē)線站內(nèi)接軌方案。專(zhuān)用線空、重車(chē)流均經(jīng)由東咽喉區(qū)，咽喉區(qū)緊湊，便于車(chē)站管理，同時(shí)避免了區(qū)間接軌，不設(shè)線路所，便于車(chē)站管理。但是一方面專(zhuān)用線空、重車(chē)流通路均為1/12 道岔，影響列車(chē)通過(guò)速度，重車(chē)線橫切東咽喉區(qū)，與點(diǎn)岱溝支線存在平面交叉干擾。專(zhuān)用線空、重車(chē)流均進(jìn)入東咽喉區(qū)，對(duì)咽喉能力影響較大。另一方面點(diǎn)岱溝到達(dá)油罐車(chē)在空車(chē)場(chǎng)（1-5道），向油庫(kù)取送作業(yè)需要越站調(diào)車(chē)作業(yè)，對(duì)既有線運(yùn)輸影響較大。

3.2 工程經(jīng)濟(jì)對(duì)比

1）空、重車(chē)線區(qū)間接軌方案。在專(zhuān)用線空車(chē)線直接引出1/18號(hào)道岔，工程量相對(duì)較小；2）重車(chē)線在區(qū)間、空車(chē)線在站內(nèi)接軌方案。專(zhuān)用線空車(chē)線接軌道岔進(jìn)入橋梁，需設(shè)道岔梁，工程技術(shù)復(fù)雜，工程費(fèi)用高；3）空、重車(chē)線站內(nèi)接軌方案。該方案雖然較預(yù)區(qū)間接軌案減少鋪軌長(zhǎng)度1.0km、大橋兩座900m、及購(gòu)地等工程量，但是站內(nèi)改建工程量巨大，改建道岔15組，新增道岔3組，改建線路1.1km，新建線路0.8km。同時(shí)新建牽出線占用裝煤場(chǎng)地約4 300m2，動(dòng)遷難度大。

3.3 工程施工影響分析

從各方案的接軌位置可以看出，空、重車(chē)線區(qū)間接軌方案改造施工均在既有咽喉區(qū)外進(jìn)行，對(duì)既有線運(yùn)輸影響將小，不僅能夠保證行車(chē)安全，而且施工條件好；重車(chē)線在區(qū)間、空車(chē)線在站內(nèi)接軌方案，空車(chē)線在站內(nèi)接軌將改建交叉渡線一組，對(duì)既有線運(yùn)輸存在一定影響；空、重車(chē)線站內(nèi)接軌方案東咽喉大量道岔及線路需要改建，施工干擾大，過(guò)渡工程復(fù)雜、費(fèi)用高，將影響正常的運(yùn)輸作業(yè)，不利安全行車(chē)。

4 結(jié)論

經(jīng)分析比較空、重車(chē)線區(qū)間接軌方案具有以下優(yōu)點(diǎn)：

1）對(duì)既有線干擾最小。該方案空車(chē)線在點(diǎn)岱溝車(chē)站東咽喉外側(cè)接軌，接軌點(diǎn)采用1/18 道岔，提高了行車(chē)速度，降低了占用咽喉時(shí)間，重車(chē)線采用線路所立交疏解雖然對(duì)車(chē)站管理增加部分難度，但能夠保證專(zhuān)用線重車(chē)流不影響大準(zhǔn)重車(chē)流運(yùn)輸；2）工程投資最節(jié)省。該方案雖然較站內(nèi)接軌方案增加大橋兩座、鋪軌1公里，但是站內(nèi)改建及新增道岔達(dá)18組，同時(shí)還建牽出線一條，工程投資遠(yuǎn)超出空、重車(chē)線區(qū)間接軌方案；3）工程實(shí)施難度較小。目前點(diǎn)岱溝東咽喉能力已經(jīng)非常緊張，空、重車(chē)線區(qū)間接軌方案與既有線交叉干擾較小，工程過(guò)渡較易。

綜上所述龍王溝專(zhuān)用鐵路空、重車(chē)線與點(diǎn)岱溝車(chē)站區(qū)間接軌方案符合大準(zhǔn)線未來(lái)主干線運(yùn)能發(fā)揮要求。該方案采用立交疏解，避免了交叉干擾，確保正線能力安全、暢通的情況下，實(shí)現(xiàn)龍王溝煤礦煤炭資源的快速外運(yùn)。方案接軌點(diǎn)采用1/18 道岔，提高了行車(chē)速度，避開(kāi)了能力比較緊張的東咽喉區(qū)，雖然鋪軌長(zhǎng)度略長(zhǎng)，但避免了東咽喉區(qū)改建，不僅工程費(fèi)用有所節(jié)省，而且施工干擾很小，有利于運(yùn)輸和施工安全。故龍王溝煤礦鐵路專(zhuān)用線與點(diǎn)岱溝站接軌推薦空、重車(chē)線區(qū)間接軌方案。

參考文獻(xiàn)

[1]楊浩，何世偉.鐵路運(yùn)輸組織學(xué).中國(guó)鐵道出版社.

篇6

【關(guān)鍵詞】礦山總圖；總圖運(yùn)輸設(shè)計(jì)

不論是在工業(yè)生產(chǎn)過(guò)程中，還是在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中，礦產(chǎn)都是必不可少的基礎(chǔ)保障之一，因此，應(yīng)該對(duì)礦產(chǎn)的開(kāi)采工作引起足夠重視。在礦產(chǎn)開(kāi)采過(guò)程中，礦山是開(kāi)采的關(guān)鍵，對(duì)整個(gè)礦產(chǎn)的開(kāi)采效率具有較為重要的影響。而在礦山工程中，對(duì)其總圖運(yùn)輸進(jìn)行設(shè)計(jì)是確保整個(gè)礦山工程開(kāi)采效率和開(kāi)始質(zhì)量的基礎(chǔ)，對(duì)整個(gè)礦山工程的開(kāi)采效益具有較為重要的影響，因此，在礦上工程中，一定要對(duì)礦山總圖運(yùn)輸設(shè)計(jì)引起足夠重視。接下來(lái)，本文就以加強(qiáng)對(duì)礦山總圖運(yùn)輸設(shè)計(jì)效率和水平，全面提升礦山開(kāi)采效益為主要目的，對(duì)礦山總圖運(yùn)輸設(shè)計(jì)進(jìn)行詳細(xì)分析。

一、礦山總圖運(yùn)輸設(shè)計(jì)

（一）礦山選址

礦山選址是整個(gè)礦山總圖設(shè)計(jì)中最為重要也是最基本的一個(gè)環(huán)節(jié)，對(duì)整個(gè)礦山總圖運(yùn)輸設(shè)計(jì)的最終效果具有較為重要影響。因此，在對(duì)礦山總圖運(yùn)輸進(jìn)行設(shè)計(jì)的過(guò)程中，一定要對(duì)礦山選址引起足夠重視。在對(duì)礦山進(jìn)行選址的過(guò)程中，要確保所選地址既要滿足礦山開(kāi)采和生產(chǎn)的基本要求，要應(yīng)該充分保證礦山生產(chǎn)社會(huì)效益以及經(jīng)濟(jì)效益的最大化。

（二） 平面布置

在對(duì)礦山地址進(jìn)行選擇之后，要對(duì)礦山工程的平面進(jìn)行合理布置，這是確保礦山內(nèi)部開(kāi)采效率和礦山整體工作效率能夠?qū)崿F(xiàn)高效化的基礎(chǔ)保障[1]。在對(duì)礦山工程進(jìn)行平面布置的過(guò)程中，要根據(jù)總圖運(yùn)輸設(shè)計(jì)的具體需求，對(duì)礦山工程內(nèi)部的建筑物、道路、管線以及綠化設(shè)施等進(jìn)行合理布置，通過(guò)反復(fù)斟酌確定其最佳位置。

（三）豎向布置

在對(duì)礦山工程進(jìn)行平面布置之后，緊跟著就要對(duì)礦山工程進(jìn)行豎向布置。在對(duì)礦山工程進(jìn)行豎向布置的過(guò)程中應(yīng)該注意，對(duì)其進(jìn)行豎向布置的主要目的，就是為了能夠使礦山工程更好的適應(yīng)礦產(chǎn)開(kāi)采和礦山工程生產(chǎn)需要。因此，在對(duì)礦山工程進(jìn)行豎向布置的過(guò)程中，除了要對(duì)建筑物以及運(yùn)輸線路等進(jìn)行合理布置之外，還應(yīng)該對(duì)工程場(chǎng)地的自然標(biāo)高進(jìn)行調(diào)整，使其能夠滿足礦山工程生產(chǎn)需求。

（四）運(yùn)輸設(shè)計(jì)

在礦山工程總圖運(yùn)輸設(shè)計(jì)過(guò)程中，運(yùn)輸設(shè)計(jì)是其設(shè)計(jì)重點(diǎn)，也是確保整個(gè)礦山工程礦產(chǎn)開(kāi)采能夠順利進(jìn)行的基礎(chǔ)。在對(duì)礦山工程運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)的過(guò)程中需要注意的是，根據(jù)礦山開(kāi)采量的不同，應(yīng)該設(shè)計(jì)相應(yīng)的運(yùn)輸系統(tǒng)。當(dāng)前，在礦山工程運(yùn)輸系統(tǒng)中，主要包括道路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸以及窄軌鐵路運(yùn)輸三種運(yùn)輸方式，在對(duì)礦山工程運(yùn)輸進(jìn)行設(shè)計(jì)的過(guò)程中，根據(jù)不同需求，應(yīng)該采用的不同的運(yùn)輸系統(tǒng)[2]。除此之外，為了能夠滿足礦山工程運(yùn)輸?shù)娜轿恍枨螅€有索道運(yùn)輸、溜井和溜槽運(yùn)輸、膠帶運(yùn)輸、管槽水利運(yùn)輸以及鏈帶運(yùn)輸?shù)忍貏e的運(yùn)輸方式，這些都需要根據(jù)礦山開(kāi)采的不同需求而選擇不同運(yùn)輸方式，采用不同的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)。

（五）排矸場(chǎng)地

排矸場(chǎng)地也是礦山工程中較為重要的組成部分之一，其主要作用是用來(lái)堆放礦物開(kāi)采過(guò)程中所形成的廢棄物，以最大限度降低礦山工程對(duì)環(huán)境的影響，提升礦山工程的社會(huì)效益和環(huán)境效益。除此之外，在對(duì)排矸場(chǎng)地進(jìn)行設(shè)計(jì)的過(guò)程中，還要對(duì)排矸場(chǎng)的位置進(jìn)行合理選擇，要盡可能原理生態(tài)環(huán)境區(qū)和水源區(qū)，避免對(duì)生態(tài)環(huán)境和水源造成破壞和污染。同時(shí)，在排矸場(chǎng)周?chē)?，還應(yīng)該通過(guò)合理布局，栽種植物，以此來(lái)對(duì)阻止排矸場(chǎng)污染物的蔓延，對(duì)周邊環(huán)境進(jìn)行有效保護(hù)。

二、加強(qiáng)礦山總圖運(yùn)輸設(shè)計(jì)的有效對(duì)策

（一）對(duì)礦山工程總圖運(yùn)輸設(shè)計(jì)方案進(jìn)行嚴(yán)格編制

為了能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)總圖運(yùn)輸設(shè)計(jì)的有效控制，在對(duì)礦山工程總圖運(yùn)輸方案進(jìn)行設(shè)計(jì)的過(guò)程中，要對(duì)其方案進(jìn)行嚴(yán)格編制。首先，要從礦山工程的選址開(kāi)始，在選址之初就開(kāi)始對(duì)其地勢(shì)、地形、地貌、地質(zhì)、水文、氣象以及交通環(huán)境等相關(guān)影響因素引起足夠重視，并通過(guò)資料調(diào)查分析法獲取準(zhǔn)確數(shù)據(jù)[3]。其次，在對(duì)總圖運(yùn)輸方案進(jìn)行設(shè)計(jì)的過(guò)程中，要高度重視起對(duì)礦山工程建成后總圖運(yùn)輸?shù)脑O(shè)計(jì)，并在設(shè)計(jì)中加強(qiáng)對(duì)自然環(huán)境以及社會(huì)環(huán)境的保護(hù)，實(shí)現(xiàn)總圖運(yùn)輸設(shè)計(jì)控制的高效性。最后，也是最主要的一點(diǎn)，在對(duì)總圖運(yùn)輸方案進(jìn)行設(shè)計(jì)的過(guò)程中，設(shè)計(jì)人員一定要與施工單位進(jìn)行緊密聯(lián)系，在確?？倛D運(yùn)輸設(shè)計(jì)方案高效性的同時(shí)確保方案的可行性，如此一來(lái)才能夠在有效加強(qiáng)對(duì)總圖運(yùn)輸?shù)脑O(shè)計(jì)。

（二）對(duì)礦山工程總圖運(yùn)輸設(shè)計(jì)進(jìn)行完整規(guī)劃

為了能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)礦山總圖運(yùn)輸?shù)挠行гO(shè)計(jì)，在對(duì)礦山工程總圖運(yùn)輸進(jìn)行設(shè)計(jì)的過(guò)程中，要對(duì)其整體進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)。在對(duì)礦山總圖運(yùn)輸進(jìn)行設(shè)計(jì)的過(guò)程中，要充分了解總圖運(yùn)輸設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容，并明確礦山選址、平面布置、豎向布置、運(yùn)輸設(shè)計(jì)以及排矸場(chǎng)地等的設(shè)計(jì)要點(diǎn)，以此為基礎(chǔ)對(duì)礦山工程總圖運(yùn)輸總圖進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)。除此之外，在對(duì)礦山工程總圖運(yùn)輸進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)之后，還應(yīng)該對(duì)各設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)中的設(shè)計(jì)要點(diǎn)引起足夠重視，避免設(shè)計(jì)問(wèn)題的出現(xiàn)，確?？倛D運(yùn)輸總體設(shè)計(jì)的高效性。

（三）更好的滿足礦山工程開(kāi)采的運(yùn)輸需求

礦山工程總圖運(yùn)輸設(shè)計(jì)的主要作用，就是為了能夠有效確保礦山工程開(kāi)采工作的順利進(jìn)行，進(jìn)而確保礦山工程開(kāi)采的高效性，不斷提升其經(jīng)濟(jì)效益。因此，在對(duì)礦山工程總圖運(yùn)輸進(jìn)行設(shè)計(jì)的過(guò)程中，應(yīng)該充分考慮環(huán)境保護(hù)和工程開(kāi)采需求，加強(qiáng)對(duì)總圖運(yùn)輸?shù)脑O(shè)計(jì)，盡可能促進(jìn)工程與自然的和諧發(fā)展。為了能夠更好的滿足礦山工程開(kāi)采的運(yùn)輸需求，在對(duì)總圖運(yùn)輸進(jìn)行設(shè)計(jì)的過(guò)程中，就需要在對(duì)工程建筑分布以及礦產(chǎn)結(jié)構(gòu)情況進(jìn)行詳細(xì)了解的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)對(duì)總圖運(yùn)輸?shù)脑O(shè)計(jì)，尤其是地下開(kāi)采的礦山，總圖運(yùn)輸是地下與地上系統(tǒng)銜接的重要紐帶，更要對(duì)其設(shè)計(jì)引起足夠重視。在對(duì)其進(jìn)行設(shè)計(jì)的過(guò)程中，要對(duì)各廠房之間的相對(duì)位置進(jìn)行合理布置，并確保道路系統(tǒng)設(shè)計(jì)的合理性，如此一來(lái)，才能夠礦產(chǎn)開(kāi)采物流系統(tǒng)的高效性和合理性，并對(duì)相關(guān)專(zhuān)業(yè)的管線耗材等進(jìn)行合理選擇和布置，避免影響礦山礦產(chǎn)開(kāi)采之后物流的高效性。

結(jié)束語(yǔ)

礦產(chǎn)是人們賴以生存和發(fā)展的重要資源之一，對(duì)整個(gè)人類(lèi)社會(huì)的持續(xù)發(fā)展具有較為重要的影響，因此，人們應(yīng)該對(duì)礦產(chǎn)開(kāi)采引起足夠重視。當(dāng)前，在礦山工程礦產(chǎn)開(kāi)采過(guò)程中，所存在的主要問(wèn)題為如何在提升礦產(chǎn)開(kāi)采效率的基礎(chǔ)上避免對(duì)環(huán)境的破壞。因此，在對(duì)礦山工程進(jìn)行建設(shè)的過(guò)程中，企業(yè)應(yīng)該充分認(rèn)識(shí)到礦山工程設(shè)計(jì)中存在的問(wèn)題，加強(qiáng)對(duì)總圖運(yùn)輸?shù)脑O(shè)計(jì)，因此來(lái)同時(shí)提升礦山工程經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境效益。

參考文獻(xiàn)

[1]邵歸元. 礦山總圖運(yùn)輸設(shè)計(jì)淺論[J].化學(xué)礦物與加工，2012（10）.

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【關(guān)鍵詞】 南疆線；魚(yú)兒溝；選線

【中圖分類(lèi)號(hào)】 TU721.3 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】 D 【文章編號(hào)】 1727-5123（2013）06-102-01

1 概述

新疆圣雄能源有限公司于2008年3月在托克遜縣魚(yú)爾溝開(kāi)始建設(shè)煤電鹽化循環(huán)經(jīng)濟(jì)項(xiàng)目， 該項(xiàng)目最終規(guī)模規(guī)劃為200萬(wàn)噸PVC、160萬(wàn)噸燒堿。圣雄能源的主要產(chǎn)品PVC將主要銷(xiāo)往華東和華南等地區(qū)；240萬(wàn)噸廢渣綜合利用水泥配套項(xiàng)目所生產(chǎn)的水泥主要通過(guò)公路運(yùn)輸供應(yīng)周邊地區(qū)，部分水泥將通過(guò)鐵路運(yùn)輸至疆內(nèi)其他地區(qū)。

本專(zhuān)用線為新疆圣雄能源有限公司的PVC項(xiàng)目服務(wù)，是PVC等產(chǎn)品外運(yùn)的主要途徑，是以企業(yè)產(chǎn)品運(yùn)輸為主的企業(yè)專(zhuān)用線。

本線貨流主要發(fā)往吐魯番及以遠(yuǎn)地區(qū)。區(qū)域內(nèi)可能的接軌站有魚(yú)兒溝站和望布站，從新建線路長(zhǎng)度、工程投資考慮魚(yú)兒溝接軌方案具有明顯優(yōu)勢(shì)。

魚(yú)兒溝站是南疆線上的區(qū)段站，南疆線吐魯番至庫(kù)爾勒至阿克蘇段增建二線及電氣化工程于2007年開(kāi)工建設(shè)，目前已經(jīng)進(jìn)入施工后期，計(jì)劃2015年建成通車(chē)。線路在吐魯番至魚(yú)兒溝段為增建二線，魚(yú)兒溝至焉耆段為新建雙線，焉耆至庫(kù)爾勒段為增建二線，全長(zhǎng)334.124km。

2 方案比選

2.1 魚(yú)兒溝北設(shè)裝車(chē)站方案。本方案圣雄裝車(chē)站設(shè)于魚(yú)兒溝站北側(cè)，專(zhuān)用線自魚(yú)兒溝站吐魯番端咽喉引入車(chē)站，并設(shè)安全線隔開(kāi)。散堆貨物和集裝箱重車(chē)經(jīng)魚(yú)兒溝站咽喉直接發(fā)往吐魯番方向。散堆貨物空車(chē)自南疆線下行線經(jīng)魚(yú)兒溝站咽喉直接接入圣雄裝車(chē)站。集裝箱空車(chē)接入魚(yú)兒溝站到發(fā)線，利用牽出線進(jìn)行取送作業(yè)，送入圣雄裝車(chē)站，如圖1所示。

3 優(yōu)缺點(diǎn)分析

3.1 魚(yú)兒溝北方案。

優(yōu)點(diǎn)：①線路最短，投資最省，主要工程投資為8637.3萬(wàn)元；②重車(chē)直接發(fā)車(chē)，運(yùn)輸順暢；③能夠充分利用既有到發(fā)線和牽出線進(jìn)行集裝箱運(yùn)輸?shù)娜∷妥鳂I(yè)，節(jié)約資源；④能夠充分魚(yú)兒溝站的既有通信、信號(hào)等相關(guān)設(shè)備及房屋建筑，節(jié)約成本；⑤裝車(chē)站以挖方為主，盡量減小了大風(fēng)影響，有利于人員的運(yùn)營(yíng)管理。

缺點(diǎn)：①貨物運(yùn)輸，從廠區(qū)到裝車(chē)站，需要汽車(chē)轉(zhuǎn)運(yùn)，增加一次運(yùn)輸環(huán)節(jié)。②洪積扇地形挖方，水處理難度較大。

3.2 魚(yú)兒溝東方案。優(yōu)點(diǎn)：①投資較省，主要工程投資為11286.1萬(wàn)元，較魚(yú)兒溝北設(shè)裝車(chē)站方案增加投資2648.8萬(wàn)元；②距離圣雄PVC廠區(qū)約1km，貨物可以通過(guò)皮帶從廠區(qū)輸送至裝車(chē)站，無(wú)需帶從廠區(qū)輸送至裝車(chē)站，無(wú)需汽車(chē)轉(zhuǎn)運(yùn)，方便企業(yè)使用。

缺點(diǎn)：①折角運(yùn)輸，調(diào)車(chē)作業(yè)切割正線，對(duì)咽喉區(qū)能力影響大。②需要改建艾維爾支線0.76km，施工干擾大。

3.3 引入廠區(qū)方案。

優(yōu)點(diǎn)：①裝車(chē)站設(shè)在PVC項(xiàng)目廠區(qū)內(nèi)，方便企業(yè)使用和管理；②重車(chē)可直接發(fā)車(chē)，運(yùn)輸順暢

缺點(diǎn)：①新建線路最長(zhǎng)，工程最大，投資最高為31270.8萬(wàn)元，較魚(yú)兒溝北設(shè)裝車(chē)站方案增加投資22633.5萬(wàn)元；②需要穿越阿樂(lè)惠鎮(zhèn)規(guī)劃區(qū)，對(duì)其影響較大；③裝車(chē)站位于廠區(qū)內(nèi)，對(duì)廠區(qū)污染較大。

篇8

根據(jù)方案選擇原則，結(jié)合井田地質(zhì)構(gòu)造、煤層賦存情況、水文地質(zhì)條件、采空區(qū)分布等因素，結(jié)合神東礦區(qū)高產(chǎn)高效經(jīng)驗(yàn)和資源整合文件精神，初步提出兩個(gè)方案。1）方案一：改造利用火山煤礦現(xiàn)有主斜井和材料平峒，見(jiàn)圖2。將原主斜井井筒刷大作為主斜井，凈寬4.5m、傾角16°、斜長(zhǎng)173m，擔(dān)負(fù)煤炭提升任務(wù)，兼進(jìn)風(fēng)井及安全出口。

刷擴(kuò)原有的材料平峒作為副平峒，凈寬5.4m、長(zhǎng)度634m，擔(dān)負(fù)礦井主要輔助提升任務(wù)兼進(jìn)風(fēng)井及安全出口。利用原有的副平峒作為排水平峒，擔(dān)負(fù)部分輔助運(yùn)輸任務(wù)。改造利用原大石溝煤礦工業(yè)場(chǎng)地的主斜井井筒作為回風(fēng)斜井，凈寬4.0m、傾角5°、斜長(zhǎng)245m，擔(dān)負(fù)全礦井的回風(fēng)任務(wù)兼安全出口。據(jù)此，礦井初期布置四個(gè)井筒，并形成斜井－平峒開(kāi)拓方式。主斜井落底后利用刷大原有的石門(mén)，并在與排水平峒的交接處起坡進(jìn)入8號(hào)煤層后，沿煤層底板布置一條膠帶運(yùn)輸巷，在其兩側(cè)的8號(hào)煤層中平行布置一條輔助運(yùn)輸巷及一條回風(fēng)巷，巷間距為40m。

開(kāi)采9號(hào)煤時(shí)，在9號(hào)煤層分別布置膠帶運(yùn)輸巷、輔助運(yùn)輸巷、回風(fēng)巷，并在開(kāi)拓巷道兩側(cè)直接布置回采工作面。2）方案二：改造利用火山煤礦現(xiàn)有主斜井和副平峒，見(jiàn)圖3。將原主斜井井筒刷大作為主斜井，凈寬4.0m、傾角17°、斜長(zhǎng)160m，擔(dān)負(fù)煤炭提升任務(wù)，兼進(jìn)風(fēng)井及安全出口。刷擴(kuò)原有的副平峒作為副平峒，凈寬5.0m、長(zhǎng)度1362m，擔(dān)負(fù)礦井全部輔助提升任務(wù)兼進(jìn)風(fēng)井及安全出口。改造利用原大石溝煤礦工業(yè)場(chǎng)地的主斜井井筒作為回風(fēng)斜井，凈寬4.0m、傾角5°、斜長(zhǎng)245.0m，擔(dān)負(fù)全礦井的回風(fēng)任務(wù)兼安全出口。據(jù)此，礦井初期布置三個(gè)井筒，并形成斜井－平峒開(kāi)拓方式。

自主斜井井底沿8號(hào)煤層向東沿煤層傾斜方向布置一條膠帶運(yùn)輸巷，在其兩側(cè)的8號(hào)煤層中平行布置一條輔助運(yùn)輸巷及一條回風(fēng)巷，巷間距為40m。開(kāi)采9號(hào)煤時(shí)，在9號(hào)煤層分別布置膠帶運(yùn)輸巷、輔助運(yùn)輸巷、回風(fēng)巷，并在開(kāi)拓巷道兩側(cè)直接布置回采工作面。

方案的技術(shù)分析

1）方案一（改造利用火山煤礦現(xiàn)有主斜井和材料平峒）的優(yōu)點(diǎn)是：（1）主斜井傾角小，設(shè)備運(yùn)行可靠，對(duì)保證正常生產(chǎn)有利。（2）井筒數(shù)目多，井筒功能專(zhuān)一，礦井安全性好。（3）主斜井與膠帶運(yùn)輸巷直線布置，采用一條膠帶運(yùn)輸機(jī)，減少了運(yùn)輸環(huán)節(jié)。（4）增大了工作面推進(jìn)長(zhǎng)度，減少了工作面搬家次數(shù)，對(duì)礦井實(shí)現(xiàn)高產(chǎn)高效有利。其缺點(diǎn)是：（1）主斜井、大巷運(yùn)輸一條龍，設(shè)備運(yùn)行工況復(fù)雜，設(shè)備投資高。（2）大巷在井田內(nèi)斜交布置，大部分區(qū)段為單翼生產(chǎn)。（3）邊角煤量大，需要配備回收邊角煤的設(shè)備。

2）方案二（改造利用火山煤礦現(xiàn)有主斜井和副平峒）的優(yōu)點(diǎn)是：（1）主斜井、大巷運(yùn)輸分選設(shè)備，設(shè)備運(yùn)行可靠，設(shè)備投資低。（2）大巷沿井田中央布置，可以實(shí)現(xiàn)雙翼生產(chǎn)。（3）邊角煤量小，對(duì)提高資源利用率有利。

其缺點(diǎn)是：（1）主斜井傾角處于普通膠帶輸送機(jī)運(yùn)行的極限，設(shè)備運(yùn)行可靠性差，對(duì)保證正常生產(chǎn)不利。（2）主斜井與膠帶運(yùn)輸巷搭接布置，運(yùn)輸環(huán)節(jié)多。（3）工作面推進(jìn)長(zhǎng)度小，搬家次數(shù)多，對(duì)礦井實(shí)現(xiàn)高產(chǎn)高效不利。

方案的經(jīng)濟(jì)比較

從工程量看，方案一刷擴(kuò)原材料平峒194m為巖巷、新掘440m為煤巷，新掘輔助運(yùn)輸大巷545m，可比工程投資為550.7萬(wàn)元。方案二主斜井工程量較小，原副平峒為料石砌碹且均為巖巷，刷擴(kuò)巖巷1362m，新掘集中運(yùn)輸斜巷152m，可比工程投資為567.9萬(wàn)元。方案一投資略小于方案二，兩個(gè)方案經(jīng)濟(jì)上的區(qū)別不明顯。

結(jié)束語(yǔ)

篇9

關(guān)鍵詞：施工組織設(shè)計(jì)；工程造價(jià)；需注意的問(wèn)題

1 鐵路工程造價(jià)特點(diǎn)

鐵路是現(xiàn)代國(guó)家交通發(fā)展的重要方式，鐵路具有結(jié)構(gòu)連續(xù)、平順、穩(wěn)定、耐久和少維修的性能，這就決定了鐵路工程造價(jià)的如下幾個(gè)主要特點(diǎn)：

1.1 征地拆遷量大，投資較高

鐵路工程征地拆遷是造成鐵路工程總投資增幅較大的一個(gè)主要原因。鐵路工程的建設(shè)往往建在人口較為密集的地區(qū)，用于緩解人員、物資的流動(dòng)，這些地區(qū)征地拆遷指標(biāo)都很高，如某疏港鐵路拆遷補(bǔ)償費(fèi)6.77億元，占總投資的10.85%，某線路電化工程拆遷補(bǔ)償費(fèi)8.59億元，占總投資的20.93%。

1.2 路基工程投資大

鐵路路基能夠滿足列車(chē)平穩(wěn)、安全運(yùn)營(yíng)，以及旅客乘坐的舒適度要求，就必須具有足夠的強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性，滿足耐久性要求。鐵路路基填料的技術(shù)要求必須符合路基的設(shè)計(jì)規(guī)范，保證線路平穩(wěn)順暢。路基基底處理有多種，地質(zhì)條件較差的可以采用攪拌樁、旋噴樁、CFG樁復(fù)合地基和剛性樁（預(yù)應(yīng)力管樁、方樁和鉆孔灌注樁等）；地質(zhì)條件一般的可以采取強(qiáng)夯或強(qiáng)夯置換、振動(dòng)碾壓、沖擊壓實(shí)，這些措施往往工程量大，費(fèi)用高，如某疏港鐵路，沿線地質(zhì)條件復(fù)雜，鹽漬土路基、浸水路堤、軟土地基，大多數(shù)工點(diǎn)采用水泥攪拌樁加固措施，地基處理費(fèi)用高達(dá)7.39億元，占路基工程投資的40.3%。

1.3 橋隧工程投資大

鐵路工程橋梁隧道是滿足鐵路線路走行平順的重要因素，然而橋梁隧道的投資也決定了鐵路工程造價(jià)。如某疏港鐵路工程橋隧比重29.3%，費(fèi)用占總投資的34.13%。

2 施工組織設(shè)計(jì)中需注意的問(wèn)題

2.1 工程建設(shè)總工期

工程建設(shè)總工期是項(xiàng)目施工組織設(shè)計(jì)的重要組成部分。工程建設(shè)總工期的確定要考慮施工準(zhǔn)備、站前工程施工、鋪架施工、四電工程施工、聯(lián)調(diào)聯(lián)試和運(yùn)行試驗(yàn)。在確定控制性工程及重難點(diǎn)工程的施工方案和工期的基礎(chǔ)上，合理安排好施工總工期。不合理的施工總工期，會(huì)引起的投資增加，壓縮工期會(huì)引起施工方案、大臨工程及工程施工措施變化，導(dǎo)致投資增加。

確定工程建設(shè)總工期要注意以下問(wèn)題：（1）施工準(zhǔn)備時(shí)間要適宜，要把拆遷難度大的工點(diǎn)作為控制工程考慮。（2）控制工程工期要盡早確定，控制工程的工期影響著總工期。（3）充分考慮各專(zhuān)業(yè)工程之間的工期安排，如同區(qū)段的橋涵工程宜在路基完工前0.5-1.5個(gè)月完成。（4）總工期應(yīng)該排除惡劣氣候日歷天數(shù)，充分考慮冬季施工影響。（5）施工進(jìn)度指標(biāo)按鐵路工程施工組織設(shè)計(jì)規(guī)范考慮，宜選擇居中指標(biāo)。

2.2 鋪架（軌）基地的設(shè)置地點(diǎn)及規(guī)模

基地位置宜設(shè)置在鋪軌起點(diǎn)及中間鄰近鐵路既有車(chē)站的線路附近，銜接運(yùn)營(yíng)線便捷，對(duì)運(yùn)營(yíng)線干擾小、鄰近技術(shù)站的開(kāi)闊地帶。鋪架基地需考慮存軌（包括工具軌和長(zhǎng)軌條）、存枕、組裝軌排、鋪軌機(jī)編組、運(yùn)料列車(chē)進(jìn)出、存放道砟、設(shè)置簡(jiǎn)支T梁預(yù)制場(chǎng)等因素，需要占用面積較大。如采用簡(jiǎn)支箱梁配有碴軌道，施工組織設(shè)計(jì)按單枕法鋪設(shè)無(wú)縫線路考慮，簡(jiǎn)支箱梁制（存）制場(chǎng)按簡(jiǎn)支箱梁分布情況沿線設(shè)置，鋪軌基地只需考慮存長(zhǎng)軌條、存枕、鋪軌機(jī)編組、運(yùn)料列車(chē)進(jìn)出、存放道砟等因素，占用面積稍小。如采用簡(jiǎn)支箱梁配無(wú)砟軌道，現(xiàn)場(chǎng)鋪軌基地僅用來(lái)存放長(zhǎng)鋼軌，占地面積較小。鋪架（軌）基地的設(shè)置地點(diǎn)及規(guī)模應(yīng)滿足施工總工期需要及經(jīng)濟(jì)性的原則，避免材料倒運(yùn)。

2.3 橋梁梁部工程施工方案

簡(jiǎn)支箱粱目前普遍應(yīng)用的施工方案有3種，分別為預(yù)制架設(shè)法、移動(dòng)模造橋機(jī)橋位現(xiàn)澆法和膺架橋位現(xiàn)澆法。對(duì)于橋梁梁部的施工方案需重點(diǎn)研究解決2個(gè)方面的問(wèn)題：一是梁部施工方案如何滿足施工總工期的要求。包括：（1）大跨度連續(xù)梁間簡(jiǎn)支箱梁的施工方案的選擇；（2）連續(xù)梁跨及鋼拱橋跨施工方案的選擇；（3）拆遷難工點(diǎn)梁部施工方案的選擇；（4）設(shè)置預(yù)制場(chǎng)場(chǎng)地條件困難（或造價(jià)高）梁部施工方案的選擇。

二是隧道間少量簡(jiǎn)支箱梁的施工方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選。包括：（1）設(shè)置小型制（存）梁場(chǎng)方案；（2）短隧道或淺埋隧道改路塹方案；（3）短隧道或淺埋隧道改明洞方案；（4）切翼緣板過(guò)隧道方案；（5）整孔箱梁改組合箱梁方案；（6）隧道擴(kuò)挖方案；（7）造橋機(jī)橋位現(xiàn)澆法；（8）膺架橋位現(xiàn)澆法。

2.4 制（存）梁場(chǎng)、制板（枕）場(chǎng)設(shè)置地點(diǎn)和規(guī)模

（1）減少征地拆遷工程量。梁場(chǎng)宜設(shè)置在場(chǎng)坪工程量較少的開(kāi)闊地帶，臨時(shí)用地應(yīng)按“因地制宜，綜合利用”的原則復(fù)墾，并且要考慮永臨結(jié)合，充分考慮地基穩(wěn)定性和承載力，盡量采用雙層存梁，減少征地拆遷工程量。（2）選擇水文地質(zhì)條件較好的地點(diǎn)。制存梁場(chǎng)要盡量選擇土石方工程較少和基礎(chǔ)加固工程較少的平坦地帶，這樣能減少工程造價(jià)。（3）交通條件要好。梁場(chǎng)的位置既要滿足成品梁外運(yùn)至工地條件，又要滿足當(dāng)?shù)亓显吹倪\(yùn)入條件。（4）梁場(chǎng)規(guī)模不宜過(guò)小，盡量和鋪軌基地集中設(shè)置。（5）附近宜水源充足、電源可靠、通信良好，并靠近當(dāng)?shù)亓显础?/p>

2.5 材料供應(yīng)方案

擬定材料供應(yīng)的料源點(diǎn)：根據(jù)調(diào)查資料，發(fā)表按鐵路專(zhuān)用材料、主要建筑材料和當(dāng)?shù)亓先箢?lèi)，擬定料源點(diǎn)，如儲(chǔ)量產(chǎn)量不足以滿足工程施工，應(yīng)擴(kuò)大調(diào)查范圍。擬定運(yùn)輸方法和運(yùn)輸距離：運(yùn)輸方法應(yīng)綜合比較后確定，鋪軌后應(yīng)盡可能有工程列車(chē)運(yùn)輸。如有水運(yùn)條件，應(yīng)注意同航季節(jié)、運(yùn)輸能力、船只來(lái)源、修建碼頭費(fèi)用。運(yùn)輸方案的比選，根據(jù)不同的運(yùn)輸方法、運(yùn)距、運(yùn)價(jià)，并全面考慮不同運(yùn)輸方案所引起的修建臨時(shí)設(shè)施的費(fèi)用，不同產(chǎn)地材料價(jià)格的差別、安全可靠性等因素，選擇合理的運(yùn)輸方案。

3 工程造價(jià)確定與控制中需重點(diǎn)關(guān)注的問(wèn)題

鐵路工程造價(jià)的確定與控制中需要注意以下問(wèn)題：

3.1 線路走行方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選

線路走行方案中分析比較主要的兩個(gè)方案就是橋梁方案和路基方案。橋梁方案投資較少還是路基方案投資較少，往往由很多因素決定，如沿線的高程差、土石方的價(jià)格和運(yùn)距、混凝土梁的價(jià)格和運(yùn)距等等。這需要我們進(jìn)行詳細(xì)的方案比較，通過(guò)投資對(duì)照分析采用最為經(jīng)濟(jì)合理的方案。

3.2 路基土石方的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選

在大多數(shù)鐵路工程中，鐵路路基投資額均較大，對(duì)整個(gè)工程造價(jià)有較大影響。以某疏港鐵路為例，鐵路所經(jīng)地貌單元為黃河三角洲沖積平原前端，東部有部分濱海平原。地層土質(zhì)為粉質(zhì)黏土，淤泥質(zhì)粉土，以砂類(lèi)土為主。經(jīng)勘察及試驗(yàn)查明，沿線均為C、D組土，工程范圍內(nèi)A、B組填料極缺。經(jīng)調(diào)查A、B組填料平均運(yùn)距為180公里，每立方米填料造價(jià)為190.02元，而采用將當(dāng)?shù)谻組良為B組土（摻入6～7%水泥），每立方米土造價(jià)為90.41元。經(jīng)比選，為進(jìn)一步降低工程造價(jià)，填料采用C組粉質(zhì)黏土摻加水泥改良方案，有效降低了路基填料工程造價(jià)。做好路基土石方的經(jīng)濟(jì)比選對(duì)控制工程造價(jià)有極為重要的作用。

3.3 基底處理的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選

在地質(zhì)條件較差的地區(qū)，鐵路路基基礎(chǔ)處理在工程投資的比重很大，其對(duì)鐵路工程造價(jià)確定和控制作用不容小視。鹽漬土路基挖除地表鹽殼0.5m后鋪砂墊層，砂墊層中夾兩布一膜土工布，若地表有積水則墊層底位置應(yīng)高于最大地表積水高度。浸水路堤（塘、洼地、水渠、橋頭浸水路堤等）路堤防護(hù)高程以下填筑滲水土，以上填筑合格土，當(dāng)兩種填料粒徑相差較大時(shí)，于兩種不同填料間設(shè)0.3m墊層。填料分界處不應(yīng)低于防護(hù)高程，且應(yīng)設(shè)寬度為2m的平臺(tái)。軟土地基加固處理根據(jù)地層情況、軟土性質(zhì)、路堤填高、不同部位等條件經(jīng)沉降與穩(wěn)定檢算后采取綜合加固措施。

鐵路是我們?nèi)粘Ｉ钪胁豢苫蛉钡慕煌ㄟ\(yùn)輸方式，鐵路的安全、平穩(wěn)運(yùn)行是我們每個(gè)鐵路人工作的宗旨，期望鐵路工程建設(shè)蓬勃發(fā)展，建設(shè)更多更快的鐵路，為廣大人民群眾提供更為優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

參考文獻(xiàn)

[1]鐵路工程施工組織設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

篇10

關(guān)鍵詞：總體規(guī)劃；交通運(yùn)輸；道路設(shè)計(jì)

Abstract: the engineering as a financial service area of the important supporting infrastructure, is one of necessary to accelerate the construction speed and help to create the good investment environment, for financial services to a successful investment promotion to create the good conditions.

Keywords: overall planning; Transportation; Road design

中圖分類(lèi)號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1 .站區(qū)總體規(guī)劃

（1）根據(jù)規(guī)劃部門(mén)提供的金融高新區(qū)（B區(qū)）規(guī)劃圖，站址所在地塊已有規(guī)劃部門(mén)設(shè)定的建筑控制紅線，本站設(shè)計(jì)時(shí)將避免將綜合樓置于建筑控制紅線范圍之外。

（2）為避免在中央大街（園區(qū)主干道）上直接開(kāi)口，本站進(jìn)站道路擬從站區(qū)西側(cè)的道路接入。

經(jīng)多方案比選和優(yōu)化，本站總體布置方案設(shè)計(jì)如下：變電站布置在中央大街南側(cè)，站區(qū)與中央大街平行布置，綜合樓布置在建筑控制紅線內(nèi)，進(jìn)站道路從西側(cè)的園區(qū)道路接入。

本站交通運(yùn)輸方便，北側(cè)為中央大街，中央大街路寬約30m，水泥路面，可滿足大件運(yùn)輸要求；西側(cè)為一條金融區(qū)內(nèi)的規(guī)劃次級(jí)道路（該道路尚未完全建設(shè)成形），路寬14m，水泥路面，進(jìn)站道路可從該條道路接入，進(jìn)站大門(mén)開(kāi)在站區(qū)西面。

2.總平面布置

本站結(jié)合站區(qū)地形條件和可研階段的技術(shù)成果及可研批復(fù)，根據(jù)廣東電網(wǎng)公司文件廣電計(jì)[2010] 17號(hào)《關(guān)于佛山110千伏金融（東區(qū)）輸變電工程可行性研究的批復(fù)》，本方案參照南方電網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)型式CSG-110B-3B23GNX深化后的方案進(jìn)行設(shè)計(jì)，變電站分區(qū)，中部布置主變壓器和綜合樓，主變壓器布置在綜合樓內(nèi)部，事故油池布置在站區(qū)東南角，進(jìn)站大門(mén)在站區(qū)西南角（方案二還需在西北角額外設(shè)置一個(gè)進(jìn)站大門(mén)），不設(shè)室外消防水箱和泵房，將兩者均布置在綜合樓內(nèi)，整體布局緊湊，在滿足變電站運(yùn)行和消防通行要求的前提下，圍墻內(nèi)面積得到了充分利用。

變電站部分道路以綜合樓為中心，圍繞這個(gè)中心采用環(huán)形布置。路面采用郊區(qū)型雙坡砼路面，主干道路面寬4.0m，轉(zhuǎn)彎半徑不為9米，除停車(chē)場(chǎng)、硬化道路，其他進(jìn)行綠化，美化環(huán)境，符合環(huán)保要求。

同電氣總平面布置相對(duì)應(yīng)，站區(qū)總平面布置有兩個(gè)方案，除建筑方案稍有不同外，兩方案相同，站區(qū)東西長(zhǎng)73m，南北寬39.5m，圍墻內(nèi)面積為2883.5m2。

方案一和標(biāo)設(shè)相比，綜合樓取消了接地變室， 東西向由標(biāo)設(shè)的54m減少為48m，因此環(huán)形道路的轉(zhuǎn)彎半徑足夠，減少了進(jìn)站大門(mén)一個(gè)，增加了停車(chē)場(chǎng)。

方案二和標(biāo)設(shè)基本一致。

3.交通運(yùn)輸及道路

3.1 站外交通運(yùn)輸

（1）進(jìn)站道路：

站址西側(cè)建有寬14米的規(guī)劃園區(qū)道路通過(guò)，該道路與華翠北路和中央大街相連，能滿足主變運(yùn)輸要求，方案一需新建寬6m，長(zhǎng)24m的水泥路接入該路，方案二除需要像方案一新建一條進(jìn)站道路外，還需在該進(jìn)站道路的北面額外新建一條寬6m，長(zhǎng)14m的水泥路作為另外一條進(jìn)站道路。若該園區(qū)道路未能在本站建設(shè)前建成，兩方案均可修建一寬6m，長(zhǎng)60m的臨時(shí)道路與中央大街接通，作為施工道路和主變進(jìn)站道路。

（2）進(jìn)站道路路線

考慮到主變運(yùn)輸?shù)囊?，進(jìn)站道路的最小轉(zhuǎn)彎半徑按9米，道路寬度按6米設(shè)計(jì)（按平原地區(qū)不設(shè)路肩考慮）。

（3）進(jìn)站道路路基及路面

經(jīng)過(guò)現(xiàn)場(chǎng)踏勘，進(jìn)站道路填高不多（0m～0.8m），在現(xiàn)有路面標(biāo)高處清除表層土后即可新建道路，填高道路與原地面間采用1：1.5放坡，草皮護(hù)坡，寬5m，總長(zhǎng)24m，坡率3.47%，滿足主變運(yùn)輸要求。

（4）進(jìn)站道路工程量

方案一：本站站區(qū)進(jìn)站道路長(zhǎng)度總長(zhǎng)為24米，征地紅線外共需租地約18平方米，填沙工程量約為200立方米。

方案二：與兩個(gè)進(jìn)站大門(mén)相對(duì)應(yīng)，該方案有兩個(gè)進(jìn)站道路，除需要像方案一一樣新建一條進(jìn)站道路外，還需在該進(jìn)站道路的北面額外新建一條寬6m，長(zhǎng)14m的水泥路作為另外一條進(jìn)站道路，征地紅線外共需租地約30平方米（18平方米+12平方米），填沙工程量約為250立方米。

3.2 主變運(yùn)輸措施

主變壓器運(yùn)輸沿途所經(jīng)道路能滿足主變運(yùn)輸要求。

3.3 大型設(shè)備運(yùn)輸

主變運(yùn)輸：主變壓器采用鐵路運(yùn)至佛山鹽步三眼橋火車(chē)站貨場(chǎng)卸車(chē)，然后采用大平板掛車(chē)，走穗鹽路、三河?xùn)|路、三河西路上佛山一環(huán)、龍溪大街到站址，沿途所經(jīng)道路能滿足主變運(yùn)輸要求。

3.4 道路設(shè)計(jì)

（1）站內(nèi)道路

本工程兩個(gè)方案的站內(nèi)道路均采用郊區(qū)型道路設(shè)計(jì)，路面采用混凝土路面，與電纜溝蓋板頂面平齊，高出場(chǎng)地100mm。路面寬度根據(jù)行車(chē)的需要，主干道4.0m寬，主變運(yùn)輸主干道轉(zhuǎn)彎半徑為9.0m。站區(qū)內(nèi)道路路面寬度均能滿足5噸位汽車(chē)吊支撐腳放下時(shí)能支于路上的要求。站內(nèi)道路根據(jù)各建構(gòu)筑物場(chǎng)地分區(qū)，采用環(huán)形貫通，聯(lián)系方便，為變電站安全運(yùn)行和檢修創(chuàng)造良好的條件和環(huán)境。

（2）進(jìn)站道路

本工程兩個(gè)方案的進(jìn)站道路均采用郊區(qū)型道路設(shè)計(jì)，道路設(shè)計(jì)的計(jì)算荷載汽車(chē)－20級(jí)，驗(yàn)算荷載掛車(chē)－120級(jí)。（兩方案進(jìn)站道路詳見(jiàn)“1.3.1（1）” ）

4. 防洪排澇

站址的自然高程在1.68～3.70m，根據(jù)《廣東金融高新技術(shù)服務(wù)區(qū)（B區(qū)）控制性詳細(xì)規(guī)劃技術(shù)文件》，站址位于“四鄉(xiāng)聯(lián)圍”大堤保護(hù)范圍內(nèi)，該堤滿足50年設(shè)防要求（滿足110kV變電站50年一遇設(shè)防要求），根據(jù)佛山市南海區(qū)水利局提供的數(shù)據(jù)，站址場(chǎng)地附近佛山水道50一遇洪潮水位為2.206m；經(jīng)調(diào)查，站址附近排澇標(biāo)準(zhǔn)為10年一遇最大24小時(shí)設(shè)計(jì)暴雨一天排完，內(nèi)澇水位為2.014米。

本站場(chǎng)地設(shè)計(jì)標(biāo)高定為3.2m，可滿足110kV變電站建站防洪防澇要求。

站區(qū)四周?chē)鷫ο戮贾脫跬翂?，站?nèi)雨水通過(guò)管道沿排至站區(qū)北側(cè)中央大街南部的污水管渠系統(tǒng)。

5. 豎向布置

在站區(qū)豎向布置方面：站址的自然高程在1.68～3.70m，其所在區(qū)域目前的防洪排澇措施已可滿足110kV變電站建站要求（詳見(jiàn)5.2.4.1節(jié)），無(wú)需為防洪進(jìn)行特別加高處理。站址北側(cè)中央大街標(biāo)高為2.9 m，根據(jù)金融區(qū)整體規(guī)劃要求，并考慮與站外道路及排水設(shè)施的配合，初步確定站址場(chǎng)地標(biāo)高為3.2m，建筑物室內(nèi)地面高于室外地坪0.30m。

本工程采用平坡式布置。

5.1站址標(biāo)高

根據(jù)《變電所總布置設(shè)計(jì)技術(shù)規(guī)程》的規(guī)定，變電站的場(chǎng)地設(shè)計(jì)標(biāo)高應(yīng)高于50年洪水位和最高內(nèi)澇水位，同時(shí)要兼顧規(guī)劃部門(mén)要求。

綜合考慮防洪、規(guī)劃等因素，站址設(shè)計(jì)場(chǎng)地標(biāo)高初定為3.20米?？蓾M足相關(guān)規(guī)程要求，也可使進(jìn)出站便捷。

6. 管溝布置

本工程站內(nèi)采用的地下布置方式有：站內(nèi)一次和二次電纜采用電纜管溝布置，給排水管線采用直埋式敷設(shè)。給排水管網(wǎng)沿道路、建(構(gòu))筑物平行布置，與電纜溝交叉少，交叉時(shí)垂直相交。

7. 場(chǎng)地平整

方案一：本方案場(chǎng)地設(shè)計(jì)標(biāo)高為3.20米。則按該標(biāo)高確定的主要工程量如下：

站區(qū)場(chǎng)地回填中砂工程量約為3438立方米;

進(jìn)站道路回填中砂工程量約為120立方米;

站區(qū)四周漿砌石護(hù)坡量約500立方米;

其余工程量詳見(jiàn)下表：

方案二：本方案場(chǎng)地設(shè)計(jì)標(biāo)高為3.200米，主要工程量同方案一。

兩種布置方案場(chǎng)平及地基處理工程量技術(shù)指標(biāo)（兩方案場(chǎng)平及地基處理工程量基本相同。）

（1）站區(qū)土方均為填土，填土厚度較小，范圍廣，填土高度約達(dá)到1.5m。需對(duì)回填土區(qū)采用分層碾壓地基處理，分層厚度不大于300 mm，用不小于25噸壓路機(jī)每層碾壓不少于8遍，壓實(shí)系數(shù)不小于0.95，分層檢測(cè)，每50㎡應(yīng)有一個(gè)取土檢驗(yàn)點(diǎn)，回填土的承載力特征值≥150KN/㎡，壓實(shí)面積即整個(gè)站區(qū)。

（2）變電站主要建（構(gòu)）筑物（綜合樓、主變基礎(chǔ)）采用φ400mm預(yù)制管樁，以第（9）層中風(fēng)化巖作樁端持力層；按設(shè)計(jì)要求并經(jīng)試樁確定的最終貫入度要求收樁，樁長(zhǎng)30m。

站內(nèi)道路、電纜溝基礎(chǔ): 采用ф500的攪拌樁，間距1200mm，樁長(zhǎng)約12m。

(3)站區(qū)圍墻下設(shè)置砌石擋土墻，擋土墻下采用采用φ300mm預(yù)制管樁，以第（8）層強(qiáng)風(fēng)化巖作樁端持力層；摩擦端承樁，按樁長(zhǎng)要求收樁，樁長(zhǎng)25m。

進(jìn)站道路部分：路基邊界至路面邊緣之間做1：1.5的人工草皮邊坡。

5.結(jié)束語(yǔ)