導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市軌道交通特征，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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[關(guān)鍵詞] 軌道交通 線路類型 線路結(jié)構(gòu) 地鐵 輕軌

1.城市軌道交通的概念

現(xiàn)在國內(nèi)在軌道交通概念方面存在諸多的混淆，比如認(rèn)為地鐵必定是在地下行駛的交通工具，卻不知國外地鐵有的部分在地面、甚至在高架行走。而我國現(xiàn)在地鐵幾乎是全地下結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致成本居高不下，如廣州市地鐵1號(hào)線，建設(shè)成本高達(dá)8～9億元/km！軌道交通特征和概念的模糊不清可能會(huì)影響我國新的交通設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)和營運(yùn)，不僅造成重大經(jīng)濟(jì)損失，而且影響城市的健康發(fā)展。

快速軌道是城市地下鐵道、輕型軌道交通、單軌交通、有軌電車、新交通、高速磁浮列車和市郊列車等城市軌道交通的統(tǒng)稱。其共同特點(diǎn)是：運(yùn)量大、速度快、安全可靠、準(zhǔn)點(diǎn)舒適，可以在地面、高架和地下、半地下的輪軌上行駛。輪軌系統(tǒng)一般有鋼輪一鋼軌系統(tǒng)和膠輪一混凝土軌系統(tǒng)兩大類，世界上軌道交通主要以鋼輪一鋼系統(tǒng)為主，我國也不例外。軌道交通通常以電力驅(qū)動(dòng)，一架空線網(wǎng)受電或第三軌受電，自動(dòng)或人工操作控制。城市軌道交通的站距一般在市區(qū)1km左右，在郊區(qū)2km左右。但是，城市或區(qū)域之間的高速鐵路站距較大，否則達(dá)不到200km/h以上的運(yùn)行速度。

地鐵，是地下鐵道的簡稱，別名有地下鐵、重軌、快速軌道、大都市鐵路。地鐵可以在地面、高架和地下運(yùn)行。地鐵是大容量的客運(yùn)工具，高峰單向容量為3～7萬人次/h，量大運(yùn)行速度達(dá)120km/h，平均營運(yùn)速度為30～45km/h，這與站距有關(guān)。地鐵需要道路完全隔離和封閉，從而確保了快速和準(zhǔn)時(shí)，但線路一旦建成，更改非常困難，只能考慮延長線。地鐵由于建設(shè)成本非常高昂，一般由市政當(dāng)局或公共公司所擁有。地鐵的信號(hào)和控制系統(tǒng)很復(fù)雜，用以滿足地鐵的快速和發(fā)車時(shí)間間隔。車站一般比較寬敞，高站臺(tái)、有電動(dòng)扶梯，有利于乘客上下地面。地鐵一般位于城市核心區(qū)或城市內(nèi)環(huán)路之內(nèi)。

輕軌是輕型軌道交通的簡稱，是由原來的有軌電車演變而來的。1978年3月在布魯塞爾召開和第一屆國際輕軌交通會(huì)議上統(tǒng)一了輕軌的稱謂，英文簡寫LRT，認(rèn)為輕軌交通的荷載比地鐵和常規(guī)列車輕。根據(jù)輕軌定義，獨(dú)軌交通、新交通系統(tǒng)、輕軌地鐵、輕型快速交通、高架線性系統(tǒng)等都屬于輕軌范疇。輕軌線路有地面、高架和地下線，地下線比較少見。輕軌建設(shè)成本為地鐵的1/3～1/5。輕軌一般位于城市內(nèi)環(huán)路之外。

市郊鐵路擔(dān)負(fù)著大城市市區(qū)與郊區(qū)衛(wèi)星城鎮(zhèn)或社區(qū)之間的客運(yùn)聯(lián)系，一般與地鐵站或輕軌站有方便的換乘關(guān)系。通勤鐵路以架空線網(wǎng)供電，站距長、速度快。它屬于重軌交通，與貨運(yùn)列車的兼容性強(qiáng)。

高速鐵路指導(dǎo)運(yùn)行于大城市或區(qū)域之間，甚至國家之間的高速軌道交通，如歐洲之星、日本的新時(shí)速、中國的廣深準(zhǔn)高速列車，營運(yùn)速度在200以上，最大速度達(dá)350km/h。新研制的磁浮高速列車，時(shí)速將達(dá)500km/h。一般把高速鐵路歸為區(qū)域或國家鐵路系統(tǒng)，所以狹義上說不是城市軌道交通的研究范圍。

2.城市軌道交通的基本特征

目前，世界上擁有城市軌道交通的城市有400多個(gè)，其中有地鐵的占5%，有地鐵和輕軌的占11%，有輕軌和有軌電車的占84%，全世界軌道交通的營運(yùn)線路長達(dá)5200km。發(fā)展中國家發(fā)展很快，目前有730多km的營運(yùn)線路，占全世界的14%。軌道交通在世界上的分布情況，。

綜上所述，小汽車機(jī)動(dòng)性強(qiáng)，從門到門，但是道路面積大，綜合運(yùn)能不大，能耗大，污染嚴(yán)重；公共汽車機(jī)動(dòng)性好，基礎(chǔ)工程簡單，成本低，能耗雖然不大，但是綜合運(yùn)行速度慢，影響運(yùn)能，污染大；有軌電車工程造價(jià)低，能耗低，成本低，無空氣污染，運(yùn)行速度慢，運(yùn)能提不高；輕軌運(yùn)量和運(yùn)行速度均較大，安全、準(zhǔn)點(diǎn)、能耗低、無污染，造價(jià)比地鐵低，但是占用地面空間；地鐵運(yùn)量大，運(yùn)行速度大，安全、準(zhǔn)點(diǎn)、能耗低、無污染，不占用地面空間，工程造價(jià)高，但是綜合效益好。

3.因素分析

3.1線路類型

線路類型影響軌道交通的營運(yùn)速度和容量、服務(wù)質(zhì)量和投資成本。根據(jù)線路的隔離和封閉程度，可以分為三種類型：

A型線路：全封閉、無平面交叉、具有專用的路權(quán)，如地鐵線路，營運(yùn)速度30～45km/h；

B型線路：大部分線路處于封閉和隔離狀態(tài)，有部分平面交叉口。在交叉口，軌道交通優(yōu)先通過，以確?？焖俚臓I運(yùn)速度，具有大部分的路權(quán)，如輕軌線路，營運(yùn)速度25～35km/h；

C型線路：只要小部分線路處于封閉或隔離，與其他交通混行，有大量的平面交叉口，如有軌電車和常規(guī)公交車線路，營運(yùn)速度14～18km/h。

三種類型線路與服務(wù)質(zhì)量和投資成本關(guān)系

服務(wù)質(zhì)量

A型線路比B、C型線路具有更高的投資成本和服務(wù)質(zhì)量，但是它占地更多，線路更改更加困難，彈性小。

3.2 線路結(jié)構(gòu)形

線路結(jié)構(gòu)形式有地面或半地面分級(jí)、高架軌道和地下軌道三種形式。線路在垂向的結(jié)構(gòu)形式對(duì)軌道交通的建設(shè)成本影響最大。世界軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)表明，一般情況下，地面結(jié)構(gòu)與高架、地下結(jié)構(gòu)的投資成本的比例，大致在1：2：6的關(guān)系。假如建設(shè)一條15km長的軌道交通，在地名分級(jí)系統(tǒng)約3.3億美元，高架6.6億美元，而地下結(jié)構(gòu)則高達(dá)20億美元。非凡是地下結(jié)構(gòu)，成本與當(dāng)?shù)氐牡刭|(zhì)水文條件、施工方法、車站規(guī)模等關(guān)系很大，但是與軌道交通技術(shù)水平影響不大。

3.3 系統(tǒng)技術(shù)類型

軌道交通之間的技術(shù)差別主要是列車的控制方式。根據(jù)軌道交通的控制方式，大致可以很分為三種技術(shù)類型：①司機(jī)控制的交通系統(tǒng)；②自動(dòng)控制的鋼輪一鋼軌系統(tǒng)；③人工/自動(dòng)聯(lián)合控制的交通系統(tǒng)，如有軌電車、膠輪系統(tǒng)等。

自動(dòng)控制系統(tǒng)與司機(jī)控制的系統(tǒng)相比，具有如下優(yōu)點(diǎn)：

－可在地面、地下和高架行駛，車道窄、占地少；

－噪聲低、無空氣污染、衛(wèi)生清潔；

－性能優(yōu)、安全可靠、車輛耐用、易維修；

－因多節(jié)車輛編組，容量大、勞動(dòng)生產(chǎn)率高、能耗低、單位營運(yùn)成本低；

其主要缺點(diǎn)如下：

－與其他交通兼容性差，在地面行駛問題更多；

－只能在軌道上行駛，線路在低密度區(qū)不經(jīng)濟(jì)；

－改線或更改調(diào)度靈活性差、車輛更新困難

－投資成本高

膠輪系統(tǒng)指橡膠輪胎在鋼筋混凝土軌道上運(yùn)行，并附有鋼輪一鋼軌作用，以防萬一胎破裂，目前已經(jīng)在巴黎、蒙特利爾、阿德萊得、墨西哥和日本的Sapporo用。膠輪系統(tǒng)與鋼輪一鋼軌系統(tǒng)比較有明顯的特點(diǎn)：噪聲小、爬城能力大、能大、控制系統(tǒng)復(fù)雜、造價(jià)高，只能在全封閉的軌道上行駛。

3.4 營運(yùn)服務(wù)類型

在分析和選擇軌道交通模式時(shí)，發(fā)車頻率和列車容量是必須考慮的重要因素。發(fā)車頻率和容量影響軌道交通系統(tǒng)以及乘客的成本費(fèi)用。假如發(fā)車間隔長，營運(yùn)成本就低，但是增加了乘客的等待時(shí)間成本。從理論上來說，全自動(dòng)控制系統(tǒng)確保了列車的高容量?？瓦\(yùn)量與發(fā)車成正比，因?yàn)榘l(fā)車頻率提高可以增加軌道交通的吸引力。但是，發(fā)車頻率與車站設(shè)施、列車速度、安全程度等有關(guān)。單位營運(yùn)成本與客運(yùn)量的關(guān)系曲線，。當(dāng)列車頻率一定時(shí)，列車容量增加，客運(yùn)量也增加。隨著客運(yùn)量的增加，總營運(yùn)成本下降，但是當(dāng)列車容量一定的情況下，存在一個(gè)最佳客運(yùn)量，此時(shí)，總成本最小。

我國對(duì)軌道交通的特征描述過于籠統(tǒng)，缺乏詳盡的對(duì)比分析。在軌道交通的概念和內(nèi)涵方面，也比較模糊、不確切。由于特征和適用性了解不透，非凡可行性研究不深，導(dǎo)致有些城市軌道交通規(guī)劃隨意性大，一會(huì)兒上地鐵、一會(huì)兒上輕軌，線網(wǎng)規(guī)模大大超過預(yù)期的發(fā)展水平。每個(gè)城市應(yīng)該根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況，苦練內(nèi)功，加強(qiáng)軌道交能特征比較研究，選擇正確的交通模式和線路結(jié)構(gòu)，才能促進(jìn)城市交通健康發(fā)展。與此同時(shí)，我們更應(yīng)該注意發(fā)達(dá)的城市交通體系是大都市不可缺少的基礎(chǔ)性設(shè)施。城市軌道交通系統(tǒng)嚴(yán)密的組織運(yùn)行、快速、安全、舒適的特性，尤其是該系統(tǒng)的高效率、低能耗、低污染的綜合優(yōu)勢(shì)證明城市軌道交通是在國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展過程中帶來的日趨惡化的交通擁堵和生態(tài)環(huán)境的破壞影響時(shí)而以新面貌出現(xiàn)的“綠色交通”系統(tǒng)。

4.結(jié)論

通過分析和選擇軌道交通，國內(nèi)在軌道交通概念方面很是迷茫；由于市場(chǎng)和社會(huì)的需求，又促使我們要對(duì)其深入了解。再一次經(jīng)過認(rèn)真的分析，了解更全面的城市軌道；例如，在因素分析的線路類型、線路結(jié)構(gòu)形、系統(tǒng)技術(shù)類型、營運(yùn)服務(wù)類型中；都對(duì)我們了解城軌的各方面知識(shí)有很大幫助。在我國城市化進(jìn)程中建設(shè)的快速軌道交通，應(yīng)該高起點(diǎn)，注重城市發(fā)展，為子孫后代造福。

參考文獻(xiàn):

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關(guān)鍵詞:中低運(yùn)量，軌道交通，系統(tǒng)制式，資源共享

1概述

隨著我國城市化進(jìn)程快速穩(wěn)定發(fā)展，交通擁堵、用地資源緊缺等問題成為了限制城市持續(xù)發(fā)展的重要因素。城市軌道交通憑借其節(jié)能、省地、運(yùn)量大、安全、環(huán)保等特點(diǎn)，在有效緩解城市交通擁堵問題的同時(shí)，帶動(dòng)了城市特定軸帶的發(fā)展，支撐和引導(dǎo)了城市空間及產(chǎn)業(yè)發(fā)展，我國各地掀起了城市軌道交通建設(shè)熱潮。城市軌道交通是規(guī)模及建設(shè)投資大、周期長的綜合性系統(tǒng)工程，該工程的投入除前期建設(shè)成本還包括后期運(yùn)營維護(hù)及更新追加等成本，根據(jù)《城市軌道交通2018年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》，我國地鐵平均車公里運(yùn)營成本23．8元，收入僅為17．2元，入不敷出為普遍現(xiàn)象。2018年［2018］52號(hào)的，為行業(yè)發(fā)展奠定了強(qiáng)化債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管控、健康有序發(fā)展的基調(diào)。城市軌道交通申報(bào)“門檻”重新劃定，各城市應(yīng)結(jié)合城市自身現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)，量體裁衣，選擇合適的軌道交通系統(tǒng)制式，充分發(fā)揮各層次軌道交通系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)，健康有序的推進(jìn)城市軌道交通建設(shè)。本文對(duì)多種制式中低運(yùn)量軌道交通的經(jīng)濟(jì)適用性進(jìn)行有益探索，為中低運(yùn)量軌道交通制式選擇提供參考依據(jù)及思路方向。

2城市軌道交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析

中低運(yùn)量城市軌道交通，單向運(yùn)輸能力小于3萬人次/h，我國中低運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)主要包括:單軌系統(tǒng)、中低速磁浮、APM、現(xiàn)代有軌電車、云巴等，其中跨座式單軌、懸掛式單軌均屬于單軌系統(tǒng)(見表1)。截至2019年12月31日，我國內(nèi)地已開通城市軌道交通線路長度共計(jì)6730．27km，其中，地鐵及市域快軌為5902．63km，輕軌為255．40km，中低運(yùn)量軌道交通為572．24km［1］。本文選取城市軌道交通運(yùn)營里程全球前八的國家進(jìn)行數(shù)據(jù)分析［2］，如圖1所示，大多數(shù)歐洲國家，城市軌道交通體系由多種類型構(gòu)成，中低運(yùn)量軌道交通占比超40%，各種軌道交通互為補(bǔ)充，軌道交通架構(gòu)較為完善。我國城市軌道交通以地鐵為主導(dǎo)，制式比較單一，軌道交通線網(wǎng)的層次體系有待進(jìn)一步優(yōu)化。

3中低運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)制式特征及適應(yīng)性分析

中低運(yùn)量城市軌道交通相較地鐵具有布設(shè)靈活、工程體量小、經(jīng)濟(jì)合理、建設(shè)周期短等特征，相互間各有差異，具體特征見表2［3-6］。

4系統(tǒng)制式選型原則

結(jié)合城市空間、交通客流現(xiàn)狀及未來發(fā)展預(yù)判，在科學(xué)確定線路運(yùn)量等級(jí)范圍的前提下，選擇相應(yīng)層級(jí)的軌道交通系統(tǒng)制式。系統(tǒng)制式選型應(yīng)當(dāng)遵循“因地制宜、經(jīng)濟(jì)適用、安全可靠、資源共享”四大原則。1)因地制宜。與城市的地理、自然環(huán)境要求以及城市特點(diǎn)、發(fā)展方向相適應(yīng)，滿足《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》等技術(shù)規(guī)范的要求，結(jié)合城市工程實(shí)施條件選取較好實(shí)施落地、展現(xiàn)城市特色的車輛制式。2)經(jīng)濟(jì)適用。在滿足功能實(shí)現(xiàn)的前提下，如運(yùn)輸能力滿足遠(yuǎn)期高峰小時(shí)運(yùn)量、列車最高運(yùn)行速度應(yīng)滿足運(yùn)輸規(guī)劃速度時(shí)間目標(biāo)等要求，節(jié)約成本、降低造價(jià)，力求全壽命周期成本最低。3)安全可靠。選取技術(shù)運(yùn)用成熟，有長期運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)的車輛制式，滿足國家對(duì)城市軌道交通車輛國產(chǎn)化率的要求，保障運(yùn)營安全可靠、舒適高效。4)資源共享。立足城市統(tǒng)籌發(fā)展格局，避免車輛制式過于多樣化，預(yù)留成網(wǎng)條件有利于實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)資源的最大共享和利用。

5結(jié)語

軌道交通體系具有層次性，地鐵有如城市的大動(dòng)脈，有軌電車、常規(guī)公交等低運(yùn)量交通系統(tǒng)為城市的毛細(xì)血管，中運(yùn)量軌道交通是串聯(lián)二者的小動(dòng)脈，各層級(jí)軌道交通需做好有效銜接。各城市具有不同發(fā)展需求，科學(xué)、準(zhǔn)確把握各層級(jí)軌道交通的角色定位及系統(tǒng)特征，結(jié)合城市自身特色，遵循“因地制宜、經(jīng)濟(jì)適用、安全可靠、資源共享”的原則，才能充分發(fā)揮不同系統(tǒng)制式軌道交通的優(yōu)勢(shì)。

參考文獻(xiàn):

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［4］魏慶朝，潘姿華，臧傳臻．城市軌道交通制式分類及適用性［J］．都市快軌交通，2017(1):17-19．

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一城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)學(xué)生創(chuàng)新學(xué)分設(shè)立的積極意義

大學(xué)主要是靠自學(xué)的，而且大學(xué)主要是學(xué)會(huì)怎么學(xué)習(xí)，對(duì)于城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的大學(xué)生而言，城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)是交通運(yùn)輸與管理學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)的交叉學(xué)科，有諸如城市軌道交通客運(yùn)組織、城市軌道交通行車組織、城市軌道交通運(yùn)營管理等大量的課程要學(xué)習(xí)，不可能每門課學(xué)完，一直能用到，也不能學(xué)完就忘不掉，這就要求城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的大學(xué)生要養(yǎng)成一種思維習(xí)慣，知道城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的大致內(nèi)容和脈絡(luò)，以及主要核心思想。一方面，要記住城市軌道交通運(yùn)營管理相關(guān)的基本理論，另一方面，要不斷提高創(chuàng)新能力和創(chuàng)新意識(shí)，對(duì)相關(guān)理論加以應(yīng)用分析。正如前文所述，在我國城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營如火如荼進(jìn)行的當(dāng)下，基于我國優(yōu)先發(fā)展以城市軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)的大背景，同時(shí)隨著我國城市軌道交通的迅猛發(fā)展以及我國知識(shí)經(jīng)濟(jì)的日漸臨近而引發(fā)的對(duì)知識(shí)經(jīng)濟(jì)社會(huì)實(shí)際發(fā)展需求，要求城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的高等教育必須培養(yǎng)和造就大批高素質(zhì)的創(chuàng)新型城市軌道交通專業(yè)人才。社會(huì)和城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)迫切需要大學(xué)里開設(shè)城市軌道交通專業(yè)并能夠更快、更多地培養(yǎng)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)創(chuàng)新人才，迫切需要包括城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)本科生在內(nèi)的各層次的高素質(zhì)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才。突破傳統(tǒng)觀念的桎梏，創(chuàng)造條件建立城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)創(chuàng)新學(xué)分使城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)本科生盡早接觸城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的科研項(xiàng)目、發(fā)表城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的科研論文等，對(duì)于加快提高城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)本科生的創(chuàng)新能力，或者為日后進(jìn)一步攻讀城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的碩士、博士和博士后階段的科研都將大有裨益。

二城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)學(xué)生獲得創(chuàng)新學(xué)分的途徑

城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)培養(yǎng)的學(xué)生要有創(chuàng)新精神和創(chuàng)新能力，以適應(yīng)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)實(shí)踐性比較強(qiáng)的特征，多思考多創(chuàng)新以進(jìn)一步體現(xiàn)城市軌道交通運(yùn)營的人性化、科學(xué)化和高效化。城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)學(xué)生創(chuàng)新學(xué)分是改變傳統(tǒng)意義上由鼓勵(lì)學(xué)生創(chuàng)新變?yōu)橐髮W(xué)生創(chuàng)新，最終達(dá)到城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)學(xué)生自主創(chuàng)新的目的。城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)學(xué)生的創(chuàng)新學(xué)分的主要內(nèi)容，應(yīng)當(dāng)是以認(rèn)真觀察和仔細(xì)思考城市軌道交通運(yùn)營管理理論和實(shí)際中的具體問題，由城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)在校大學(xué)生的發(fā)明、制作、設(shè)計(jì)、科技開發(fā)、調(diào)研（咨詢）報(bào)告、公開發(fā)表的論文和出版的著作等與城市軌道交通運(yùn)營有密切關(guān)聯(lián)的成果作為創(chuàng)新成果，通過對(duì)比量化而獲得相應(yīng)的創(chuàng)新學(xué)分。一般強(qiáng)制性要求城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)學(xué)生在大學(xué)學(xué)習(xí)期間必須獲得最低兩學(xué)分的創(chuàng)新學(xué)分，可以通過上述方式獲得經(jīng)量化折算后的相應(yīng)學(xué)分。除了上述方式之外，也可以通過讓城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)學(xué)生多參加一些城市軌道交通專業(yè)領(lǐng)域的學(xué)術(shù)前沿講座并寫聽后筆記的形式，增強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)學(xué)生的專業(yè)創(chuàng)新意識(shí)，對(duì)此可以量化，比如大學(xué)期間針對(duì)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的前沿講座必須要聽滿二十場(chǎng)，并且經(jīng)過城市軌道交通專業(yè)院系的核實(shí)和裁定有效后，方能獲得相應(yīng)學(xué)分。城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的系列講座可以讓城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的學(xué)生獲得相關(guān)學(xué)科的知識(shí)，因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄟ\(yùn)營管理專業(yè)的學(xué)生工作后需要面對(duì)的主要是乘客，要強(qiáng)化城市軌道交通運(yùn)營英語、禮儀、服務(wù)、法律等等相關(guān)知識(shí)，拓寬自己的視野，培養(yǎng)自己的創(chuàng)新意識(shí)和能力。城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)大學(xué)生的創(chuàng)新能力培養(yǎng)作為城市軌道交通產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展大背景下對(duì)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才培養(yǎng)要求，在學(xué)分制的條件下，便得到了充分的體現(xiàn)和彰顯。

三城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)學(xué)生創(chuàng)新項(xiàng)目參與與創(chuàng)新學(xué)分

城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)大學(xué)生積極參與到相關(guān)的城市軌道交通專業(yè)的科研項(xiàng)目中去，通過設(shè)立城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)大學(xué)生在科研項(xiàng)目參與中的導(dǎo)師制，由城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的具有講師以上職稱的專業(yè)教師作為指導(dǎo)教師，以城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的眼光和視角以及方法加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)大學(xué)生所從事的有關(guān)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的課題研究予以指導(dǎo)。而且在城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)大學(xué)生的創(chuàng)新項(xiàng)目中，要?jiǎng)?chuàng)設(shè)專門針對(duì)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)大學(xué)生的創(chuàng)新項(xiàng)目科研基金，鼓勵(lì)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的大學(xué)生開展城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)課題的研究，也可以開拓途徑，安排城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的大學(xué)生參與城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)教師的課題研究中去，讓城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)學(xué)生有更多的機(jī)會(huì)從事城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)領(lǐng)域的科研活動(dòng)。通過城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)創(chuàng)新項(xiàng)目的積極參與，可以提高城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)大學(xué)生的科研能力，提高自身在城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)領(lǐng)域的理論研究能力，通過城市軌道交通運(yùn)營管理理論研究的提升，理論知識(shí)得到進(jìn)一步消化，同時(shí)反過來指導(dǎo)自身在城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)領(lǐng)域的實(shí)踐，真正絕佳地實(shí)現(xiàn)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)理論與實(shí)踐的完美結(jié)合。而且從城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)未來的實(shí)際角度出發(fā)，城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)領(lǐng)域創(chuàng)新項(xiàng)目的參與，會(huì)為日后從事城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)領(lǐng)域的工作，尤其是進(jìn)一步攻讀城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的研究生以及申請(qǐng)到國外留學(xué)從事城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的深入研究都會(huì)因此而添上濃墨重彩的一筆，因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄟ\(yùn)營管理專業(yè)領(lǐng)域的研究生不管是國內(nèi)還是國外都特別強(qiáng)調(diào)作為城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的學(xué)生應(yīng)有的動(dòng)手實(shí)踐能力以及科學(xué)研究能力，而城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)領(lǐng)域的創(chuàng)新項(xiàng)目恰好能夠很好地反映作為城市軌道交通運(yùn)營管理大學(xué)生在這方面的特長及能力。

四對(duì)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)學(xué)生創(chuàng)新學(xué)分的辯證分析

城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)創(chuàng)新學(xué)分的設(shè)立和強(qiáng)制性要求獲得只是一個(gè)目的，關(guān)鍵是希望城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的大學(xué)生能夠在大學(xué)學(xué)習(xí)期間多去聽城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)相關(guān)的系列前沿講座，積極參與城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)相關(guān)的科研項(xiàng)目，積極參加城市軌道交通運(yùn)營管理中高效運(yùn)營的數(shù)學(xué)建模比賽等甚至有的高校規(guī)定的僅僅順利通過計(jì)算機(jī)二級(jí)，英語六級(jí)之類?？此剖墙o城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的大學(xué)生增加了壓力，因?yàn)楸緛沓鞘熊壍澜煌ㄟ\(yùn)營管理專業(yè)作為一個(gè)交叉專業(yè)，它是在交通運(yùn)輸、管理學(xué)和經(jīng)濟(jì)學(xué)的基礎(chǔ)上做加法的，課業(yè)就很繁重，通過上述能夠獲得創(chuàng)新學(xué)分的渠道和途徑去獲得城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)創(chuàng)新學(xué)分都是比專業(yè)大學(xué)生自身創(chuàng)新意識(shí)和創(chuàng)新精神軟實(shí)力的一個(gè)重要表征和體現(xiàn)，為城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)大學(xué)生日后從事城市軌道交通運(yùn)營管理工作以及科研工作增加更多的機(jī)會(huì)。

篇4

【關(guān)鍵詞】軌道交通；問題；對(duì)策

引言：

現(xiàn)在人們的生活水平越來越高，私家車也越來越多，使得我國城市環(huán)境面臨的巨大的壓力，如果不及時(shí)采取新的措施進(jìn)行改善，城市的道路交通狀況將面臨更加嚴(yán)峻的問題。

一、當(dāng)前我國城市軌道交通規(guī)劃面臨的問題

1.城市軌道交通規(guī)劃的穩(wěn)定性不夠

由于我國城市軌道交通起步比較晚，適用于我國國情的城市軌道交通法律法規(guī)及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)基本空白。受原有計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的影響，我國城市軌道交通規(guī)劃易受“長官意識(shí)”的影響，規(guī)劃的穩(wěn)定性較差。雖然我國實(shí)施了《城市規(guī)劃法》作為城市規(guī)劃建設(shè)的法律依據(jù)，但是約束性和強(qiáng)制力不強(qiáng)，從而導(dǎo)致城市軌道交通的規(guī)劃方案的穩(wěn)定性不夠，建設(shè)條件和成本逐漸增高。

2.城市軌道交通規(guī)劃的理論方法體系認(rèn)識(shí)不夠

城市軌道交通規(guī)劃是一項(xiàng)內(nèi)容廣泛、復(fù)雜的工作，完整的城市軌道交通體系不僅包含交通策略的制定，而且還包含網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃，制式的選擇以及實(shí)施層面的土地規(guī)劃等整個(gè)過程。由于當(dāng)前對(duì)城市軌道交通規(guī)劃的理論特性認(rèn)識(shí)不夠，對(duì)城市軌道交通的規(guī)劃缺乏戰(zhàn)略層面和深度，從而造成規(guī)劃的方案難以落實(shí)，造成當(dāng)前城市交通面臨嚴(yán)峻的問題[1]。

3.城市軌道交通規(guī)劃存在問題

在城市軌道交通規(guī)劃中，由于規(guī)劃部門不同于設(shè)計(jì)單位，并且缺乏專業(yè)全面的工程技術(shù)以及運(yùn)營管理技術(shù)人員，從而導(dǎo)致城市軌道交通規(guī)劃過于理想化，在進(jìn)行實(shí)施時(shí)很難實(shí)現(xiàn)規(guī)劃的思想。在城市軌道交通規(guī)劃中除了規(guī)劃不合理外，還存在在建設(shè)管理層面存在的問題，也會(huì)對(duì)城市軌道交通規(guī)劃產(chǎn)生影響[2]。由于我國的我國城市軌道交通政策不健全，缺乏法律法規(guī)的支撐，適應(yīng)城市軌道交通技術(shù)專業(yè)特點(diǎn)的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系也不完整，使得城市軌道交通規(guī)劃不能像城市總體規(guī)劃那樣具有明確的法律約束。從而導(dǎo)致我國城市軌道交通規(guī)劃不合理。

二、城市軌道交通規(guī)劃的對(duì)策

（1）城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)具有前瞻性

城市軌道交通規(guī)劃是城市建設(shè)一項(xiàng)重要的工作內(nèi)容，不僅引導(dǎo)著項(xiàng)目投資、居民居住、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的方向，對(duì)城市的影響可以達(dá)到百年。甚至更長遠(yuǎn)，因此城市軌道交通的規(guī)劃應(yīng)具有前瞻性，站在城市發(fā)展的戰(zhàn)略高度，綜合考慮各種因素：1）在城市軌道交通的規(guī)劃中，應(yīng)該全面考慮城市的長遠(yuǎn)發(fā)展。隨著我國經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，城市的發(fā)展速度，，城市中心區(qū)的人口和面積將會(huì)快速地向外擴(kuò)張，現(xiàn)在規(guī)劃的軌道交通線將很難適應(yīng)城市20年后的發(fā)展。我們的規(guī)劃必須超前于城市的發(fā)展。引導(dǎo)城市的發(fā)展方向，而不能追隨城市的發(fā)展。2）在城市軌道交通規(guī)劃中，應(yīng)該全面考慮居民的出行方便。在城市軌道交通規(guī)劃時(shí)，應(yīng)該把城市軌道交通延伸到現(xiàn)有的廣大居民區(qū)，讓老百姓出門500m左右就能進(jìn)站上車。而且，還應(yīng)該把城市軌道交通與新的居民區(qū)統(tǒng)籌規(guī)劃，讓更多的居民居住在城市軌道交通線附近，方便乘世地鐵或輕軌列車出行[3]。從而可以保證城市軌道交通才能達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的全面提高。

（2）加強(qiáng)城市軌道法律法規(guī)的建設(shè)

結(jié)合我國城市軌道交通規(guī)劃的現(xiàn)狀，目前我國城市軌道交通規(guī)劃需法律法規(guī)及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的保障。在城市交通規(guī)劃的過程中，應(yīng)盡快制定規(guī)范城市軌道交通建設(shè)、規(guī)劃以及運(yùn)營的法律法規(guī)，并且應(yīng)該完善相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)章，深入研究城市軌道交通系統(tǒng)的特點(diǎn)，理順各個(gè)規(guī)劃之間的關(guān)系，完善相關(guān)的規(guī)劃管理體系，從而保障城市軌道交通規(guī)劃的靈活性、穩(wěn)定性以及科學(xué)性和可實(shí)施性。

（3）城市軌道交通規(guī)劃的線路應(yīng)及時(shí)

城市軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容一旦被批準(zhǔn)，應(yīng)該及時(shí)對(duì)線路進(jìn)行勘察設(shè)計(jì)，這樣不僅對(duì)提高線路質(zhì)量有很大的幫助，而且還可以減少拆遷，降低建設(shè)成本。對(duì)于新城區(qū)，及時(shí)勘測(cè)設(shè)計(jì)，可以引導(dǎo)企業(yè)家和開發(fā)商的投資開發(fā)方向。對(duì)已經(jīng)勘測(cè)設(shè)計(jì)的線路[4]，可以根據(jù)運(yùn)量和資金情況分步建設(shè)。

三、城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)遵循的原則

隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，新世紀(jì)的交通不再是滿足單一的交通需求為目標(biāo)，而應(yīng)是滿通需求的同時(shí)充分地考慮資源、環(huán)境的約束，能夠完整的解決交通問題，即解決文通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源、使城市能夠更好的發(fā)展在城市軌道交通規(guī)劃的設(shè)計(jì)中，不僅要滿足傳統(tǒng)的道路交通的路網(wǎng)規(guī)劃的要求，還應(yīng)該滿足以下幾個(gè)原則：

（1）應(yīng)該適應(yīng)城市的總體規(guī)劃，在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃的過程中，不僅要結(jié)合城市的總體規(guī)劃進(jìn)行設(shè)計(jì)規(guī)劃，而且還應(yīng)該充分考慮城市軌道交通的建立對(duì)城市交通的需求。

（2）全面考慮城市軌道交通的規(guī)劃對(duì)環(huán)境的影響，城市軌道交通規(guī)劃，將會(huì)帶來新的環(huán)境問題，如振動(dòng)、噪聲以及環(huán)境的污染等，從而在城市建設(shè)的過程中，應(yīng)該全面考慮城市軌道交通規(guī)劃是否會(huì)對(duì)環(huán)境有影響。

（3）全面考慮交通的協(xié)調(diào)性，在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃時(shí)，應(yīng)該結(jié)合道路交通工具以及實(shí)際鐵路等，做好交通銜接，從而保證市民的乘車方便性，提高軌道交通系統(tǒng)的使用效率，并且對(duì)發(fā)揮城市客運(yùn)的整體效益具有決定性的作用，與其他交通方式比較，具有運(yùn)量大、快速的特點(diǎn)。

（4）城市軌道交通線網(wǎng)的布局應(yīng)該與城市的發(fā)展相協(xié)調(diào)，在城市軌道交通規(guī)劃中，不僅要解決當(dāng)前出現(xiàn)的交通問題，更重要的是應(yīng)該促進(jìn)城市的發(fā)展，從而使城市軌道交通規(guī)劃成為城市發(fā)展的主體，引導(dǎo)城市的發(fā)展[5]。

（5）充分考慮城市軌道交通與土地利用的相互影響，處理好滿足需求與引導(dǎo)發(fā)展的關(guān)系。 土地利用和交通是一個(gè)互動(dòng)的單向循環(huán)系統(tǒng)，互動(dòng)性體現(xiàn)在土地利用和交通發(fā)展的動(dòng)力機(jī)制上，表現(xiàn)為“雞生蛋和蛋生雞”的關(guān)系，城市軌道交通對(duì)此體現(xiàn)得更加明確。城市軌道交通的“誕生”刺激沿線土地的高密度開發(fā)，而城市軌道交通的運(yùn)輸能力和站點(diǎn)分布特征的不同又影響土地開發(fā)的強(qiáng)度和利用模式，所以在城市軌道交通規(guī)劃的過程中，應(yīng)該充分考慮軌道交通與土地使用率之間的關(guān)系。

四、總結(jié)與展望

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市規(guī)模以及人口的不斷擴(kuò)大，城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)已成為城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，并在經(jīng)濟(jì)建設(shè)和人民生活中起著舉足輕重的作用，建立一個(gè)先進(jìn)的、功能齊全的、運(yùn)作有序的城市軌道交通體系對(duì)促進(jìn)城市的經(jīng)濟(jì)建設(shè)、方便群眾出行、解決交通擁堵、減少環(huán)境污染具有重要作用.而城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃優(yōu)化決策的結(jié)果將直接影響到所在城市的整體發(fā)展戰(zhàn)略，影響深遠(yuǎn)。在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)的過程中，不僅要充分考慮當(dāng)前城市軌道交通規(guī)劃中存在的問題，而且應(yīng)該進(jìn)行科學(xué)的論證，并且應(yīng)該結(jié)合城市的發(fā)展以及人們的需要進(jìn)行設(shè)計(jì)，從而設(shè)計(jì)出安全可靠，節(jié)能環(huán)保，并且能夠促進(jìn)城市快速發(fā)展的線路。

參考文獻(xiàn)：

[1]王仕春：《城市軌道交通規(guī)劃選線存在問題及建議》鐵道工程學(xué)報(bào)；2011（6）：77--80

[2]何成才；高偉：《城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)的探討》科技信息；2009（8）：128

[3]魏運(yùn)；許雙牛；馮愛軍：《我國城市軌道交通規(guī)劃問題與方法探討》 都市快軌交通；2010，23（6）：44--46

篇5

2010中國城市軌道交通關(guān)鍵技術(shù)論壇暨第二十屆地鐵學(xué)術(shù)交流會(huì)在上海召開

北京軌道交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟

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篇6

1在城市軌道交通車輛基地站場(chǎng)總平面設(shè)計(jì)中融入可持續(xù)發(fā)展設(shè)計(jì)思想

在城市流動(dòng)性不斷增加、信息流動(dòng)日益繁雜的背景下，城市軌道交通車輛基地作為人們?nèi)粘Ｉ钪械囊徊糠?，己與市民生活及城市融為一體；其同時(shí)作為一處人口流動(dòng)性較高的公共區(qū)域扎根于髙密度的城市環(huán)境內(nèi)。因此，城市軌道交通車輛基地是現(xiàn)代大都市景觀的重要組成部分，也是人們感知城市物質(zhì)空間和文化生活的窗口，其景觀設(shè)計(jì)不但需要為建筑物增添色彩，還應(yīng)考慮到對(duì)周圍環(huán)境的影響。同時(shí)，城市軌道交通車輛基地的站場(chǎng)環(huán)境在處理不同公共環(huán)境（站內(nèi)及站外）之間過渡和聯(lián)系方面起著極為重要的作用。因此，城市軌道交通車輛基地站場(chǎng)總平面設(shè)計(jì)是一個(gè)系統(tǒng)性工程，必須綜合考慮區(qū)域景觀規(guī)劃、空間節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)，以及景觀材料和技術(shù)的全面應(yīng)用。另外，在當(dāng)下社會(huì)，由于生態(tài)環(huán)境已引起整個(gè)社會(huì)的廣泛關(guān)注，因此在城市軌道交通車輛基地站場(chǎng)總平面設(shè)計(jì)中需融入可持續(xù)發(fā)展設(shè)計(jì)思想。而具有可持續(xù)發(fā)展性的站場(chǎng)設(shè)計(jì)，應(yīng)該是生態(tài)健康的、經(jīng)濟(jì)的，且是有利于人類文化體驗(yàn)和人類社會(huì)的進(jìn)一步發(fā)展的。因此，融入了可持續(xù)發(fā)展理念的城市軌道交通車輛基地站場(chǎng)總平面設(shè)計(jì)，不僅應(yīng)滿足建筑環(huán)境的生態(tài)需求，還應(yīng)與整體城市景觀環(huán)境相協(xié)調(diào)，進(jìn)而提高城市軌道交通車輛基地綜合體的社會(huì)價(jià)值，為公眾活動(dòng)提供綠色空間。

2在城市軌道交通車輛基地站場(chǎng)景觀設(shè)計(jì)中融入可持續(xù)發(fā)展設(shè)計(jì)思想

從規(guī)劃和設(shè)計(jì)的宏觀角度來看，在城市軌道交通車輛基地站場(chǎng)景觀設(shè)計(jì)中，應(yīng)將站場(chǎng)建設(shè)地點(diǎn)的文化因素融入其中，使城市文化與城市景觀相協(xié)調(diào)。具體而言，城市軌道交通車輛基地規(guī)模大且功能多，因此其景觀設(shè)計(jì)必須堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展的設(shè)計(jì)思想，充分尊重和保護(hù)城市生態(tài)環(huán)境，通過景觀設(shè)計(jì)方案將站場(chǎng)景觀與城市特色和文化有機(jī)地結(jié)合起來。另外，城市軌道交通車輛基地的大型復(fù)雜建筑在一定程度上會(huì)對(duì)城市區(qū)塊造成負(fù)面影響，例如遮擋陽光、高速風(fēng)、光污染等；同時(shí)，大型復(fù)雜建筑還會(huì)導(dǎo)致城市綠色空間連通性降低、本土物種被迫遷移等問題。而所有這些問題都需要通過整合景觀設(shè)計(jì)、平面布局和復(fù)雜規(guī)劃來解決，盡可能將大型復(fù)雜建筑對(duì)城市可能帶來的負(fù)面影響降到最低。簡言之，城市軌道交通車輛基地站場(chǎng)景觀設(shè)計(jì)必須從宏觀角度考慮城市綜合體的環(huán)境景觀，并將城市景觀和開放空間系統(tǒng)納入城市軌道交通車輛基地戰(zhàn)場(chǎng)總平面設(shè)計(jì)中，以創(chuàng)造能夠反映城市特征并產(chǎn)生積極影響的城市軌道交通車輛基地。

3在城市軌道交通車輛基地站場(chǎng)總平面設(shè)計(jì)中重視中間空間和連接空間的設(shè)計(jì)

城市軌道交通車輛基地和基地外城市環(huán)境的過渡和整合主要取決于中間空間（地表空間）和連接空間（線性空間）的設(shè)計(jì)。中間空間主要包含城市軌道交通車輛基地的廣場(chǎng)、中庭、城市三維基地等，而連接空間代表了車輛基地對(duì)周邊環(huán)境的輻射能力。隨著城市中不同功能空間的整合，越來越多的大型城市綜合體包含了各式各樣的城市功能，中間空間和連接空間具有更豐富的屬性和空間層次結(jié)構(gòu)，在建筑空間和城市空間的融合中發(fā)揮著重要的作用。在城市軌道交通車輛基地戰(zhàn)場(chǎng)總平面設(shè)計(jì)中，中間空間設(shè)計(jì)因受規(guī)劃場(chǎng)地環(huán)境、綜合體的發(fā)展方向等多種因素的影響而有很大差異，除了傳統(tǒng)的平鋪式設(shè)計(jì)以外，還會(huì)更多地采用三維布局。三維布局的中間空間可以有效解決復(fù)雜交通問題，其能將行人流和車流分開，并通過垂直交通系統(tǒng)將不同層次的建筑空間連接成整體來創(chuàng)造多層城市景觀。另一方面，城市軌道交通車輛基地站場(chǎng)規(guī)模應(yīng)與其內(nèi)部和外部的環(huán)境、街道、復(fù)雜建筑物的面積和比例相協(xié)調(diào)。在創(chuàng)造景觀環(huán)境方面，中間空間是重要的景觀節(jié)點(diǎn)，通過中間空間創(chuàng)造豐富的景觀層，將城市軌道交通車輛基地及其外部環(huán)境將整合為一個(gè)和諧的整體。連接空間是城市軌道交通車輛基地和其他城市功能區(qū)域之間的聯(lián)通橋梁，使城市軌道交通車輛基地綜合體具有較強(qiáng)的便利性。因此，在城市軌道交通車輛基地站場(chǎng)總平面設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)者通常會(huì)考慮使用諸如城市中庭和三維基地等連接空間將城市軌道交通車輛基地與其周圍環(huán)境相連通，以實(shí)現(xiàn)內(nèi)部和外部空間之間的過渡，以及點(diǎn)線設(shè)計(jì)和平面設(shè)計(jì)的整合。同時(shí)，在城市軌道交通車輛基地站場(chǎng)總平面設(shè)計(jì)中，通過規(guī)劃更多的連接空間，擴(kuò)大了城市發(fā)展層面，創(chuàng)造了更具有欣賞價(jià)值的城市景觀，并創(chuàng)造了一種具有互動(dòng)性的城市文化。

4在城市軌道交通車輛基地戰(zhàn)場(chǎng)總平面設(shè)計(jì)中重視內(nèi)部空間的景觀設(shè)計(jì)

篇7

基于前人研究的基礎(chǔ)上，此文采用了廣義系統(tǒng)的觀點(diǎn)，通過使用定性分析以及運(yùn)用現(xiàn)代信息技術(shù)上，研究建立預(yù)防計(jì)劃系統(tǒng)、災(zāi)難和應(yīng)急計(jì)劃系統(tǒng)于一體的城市軌道交通安全保障系統(tǒng)。文中還簡要探究了智能監(jiān)控系統(tǒng)在城市軌道交通安全保障系統(tǒng)中的應(yīng)用。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；安全保障系統(tǒng)；智能監(jiān)控系統(tǒng)

Abstract: in our country, city rail transit construction speed rapid development, especially in first-tier cities, however, city track traffic accidents not only caused huge economic losses and casualties, more impact on social stability. Therefore, the primary task of us is to establish a set of scientific and reliable security system.On the basis of previous studies, this paper uses the generalized system point of view, through the use of qualitative analysis and the use of modern information technology, establishment of safety guarantee system of city track traffic system, the disaster prevention plans and emergency plans in one system. The paper also briefly explores the application of intelligent monitoring system in city track traffic safety protection system of.

Keywords: city track traffic; security system; intelligent monitoring system

中圖分類號(hào)：U213.2+11 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-2104（2013）

1城市軌道安全保障系統(tǒng)研究的必要性

城市軌道交通是特大城市以及發(fā)達(dá)城市交通發(fā)展的必然趨勢(shì)，建設(shè)城市軌道交通施工周期長，耗費(fèi)巨大，受環(huán)境因素影響大。在城市軌道安全方面的投入逐年遞增。這不僅僅是建設(shè)發(fā)展的需求，更與城市軌道交通安全事故有重大關(guān)系。

1.1 軌道安全事故分類[1]

在城市軌道交通施工和運(yùn)營期間常發(fā)生的安全事故包括自然事故和人為事故。盡管事故原因各不相同，但它們的共同點(diǎn)是在空間上有限性、偶然性、潛在性，不易被人提前預(yù)知。造成事故后往往損失慘重。

2國內(nèi)外對(duì)于城市軌道研究的狀況[2]

20世紀(jì)50年代之前關(guān)于城市軌道的研究處于基礎(chǔ)階段，沒有對(duì)城市軌道安全系統(tǒng)進(jìn)行研究。步入50年代后，尤其是九十年代后，交通管理逐漸實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化、智能化?；谛畔⒓夹g(shù)的迅猛發(fā)展，城市軌道交通逐漸實(shí)現(xiàn)智能化，大大提高了城市軌道交通的安全保障性。

3 研究的主要內(nèi)容

3.1 預(yù)防計(jì)劃系統(tǒng)設(shè)計(jì)

為了有效的、有針對(duì)性的預(yù)防損失，降低軌道事故的概率，我們必須設(shè)計(jì)一套預(yù)防計(jì)劃系統(tǒng)。此系統(tǒng)包括三種措施，即組織措施、管理措施和技術(shù)措施。

3.2 城市軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)

建立一種城市軌道交通自動(dòng)化運(yùn)輸系統(tǒng)和智能監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)構(gòu)想，通過定性和定量研究該智能監(jiān)控系統(tǒng)的技術(shù)、特征和邏輯框架。

3.3 災(zāi)難計(jì)劃設(shè)計(jì)

為軌道乘客提供明確的逃跑路線，使其在遇到事故后能及時(shí)逃離事故現(xiàn)場(chǎng)，以此降低經(jīng)濟(jì)損失和傷亡事故。

4 目前常用的研究方法

通過對(duì)國內(nèi)外城市軌道交通安全研究領(lǐng)域的動(dòng)態(tài)分析和最新的研究成果，再結(jié)合我國的基本國情，我國研究方法通常包含以下四種：

①系統(tǒng)工程法②宏觀與微觀法③定性分析和定量研究④城市軌道交通安全理論與現(xiàn)代化的信息技術(shù)相結(jié)合

5 城市智能運(yùn)輸系統(tǒng)[3]

5.1 城市智能運(yùn)輸系統(tǒng)構(gòu)想的提出

為適應(yīng)我國的迅速發(fā)展，以及滿足道路運(yùn)行的能力考慮，我國必須加快城市軌道交通的研究，而體現(xiàn)軌道運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵技術(shù)在于智能化。基于鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)體系的研究成果，為實(shí)現(xiàn)城市軌道運(yùn)輸系統(tǒng)三高目標(biāo)，即“高品質(zhì)、高安全、高效率”，該智能系統(tǒng)應(yīng)由（1）智能化用戶導(dǎo)航系統(tǒng)即GPS系統(tǒng)；（2）綜合運(yùn)輸系統(tǒng)；（3）智能化運(yùn)輸資源管理系統(tǒng)；（4）智能化城市軌道運(yùn)營管理系統(tǒng)；（5）智能化行車控制與調(diào)度系統(tǒng)；（6）智能化綜合監(jiān)控系統(tǒng)這六大系統(tǒng)構(gòu)成。其中，綜合監(jiān)控系統(tǒng)是基礎(chǔ)，是為其他系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)、信息的統(tǒng)一平臺(tái)，是城市軌道智能運(yùn)輸系統(tǒng)的前提和基礎(chǔ)(2)。

5.2 綜合監(jiān)控系統(tǒng)

綜合監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)質(zhì)上是城市軌道交通實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化且采用統(tǒng)一的計(jì)算機(jī)軟硬件平臺(tái)。中央綜合監(jiān)控系統(tǒng)、MBN(骨干網(wǎng))、車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)和FEP(前置接口)共同組成了綜合監(jiān)控系統(tǒng)。通過綜合監(jiān)控系統(tǒng)就可以實(shí)現(xiàn)軌道交通全程的資源共享、信息互通。綜合監(jiān)控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖見圖1。

5.3 綜合監(jiān)控系統(tǒng)的特點(diǎn)[4]

a、采用統(tǒng)一平臺(tái)，大大降低了運(yùn)營維護(hù)量。

b、調(diào)度操作與地理位置無關(guān)。

c、是一個(gè)開放式系統(tǒng)，擴(kuò)展性好。

d、子系統(tǒng)眾多，接口復(fù)雜，數(shù)據(jù)量大、技術(shù)要求高，需要一套先進(jìn)的成熟的軟件平臺(tái)，從而保證軌道交通的安全性、可靠性。

6 城市軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)

6.1 集成化

從子系統(tǒng)的個(gè)數(shù)和集成的層次兩方面可以評(píng)價(jià)綜合監(jiān)控系統(tǒng)的集成深度。當(dāng)前，集成化的綜合監(jiān)控系統(tǒng)已經(jīng)成為發(fā)展趨勢(shì)，是我們解決軌道安全的必然選擇，是我們建設(shè)高度指揮系統(tǒng)的城市軌道交通系統(tǒng)的目標(biāo)之一。

6.2 網(wǎng)絡(luò)化

一般情況下，為了實(shí)現(xiàn)點(diǎn)、線、網(wǎng)的有效結(jié)合，城市軌道交通路網(wǎng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)使用分層管理、分級(jí)控制模式。在我國的上海、北京、廣州都已經(jīng)開始逐步實(shí)現(xiàn)城市軌道交通的綜合監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)化。

6.3 綜合監(jiān)控系統(tǒng)的國產(chǎn)化

在十一五規(guī)劃的帶動(dòng)下，我國的城市軌道交通車輛實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化取得了一定的業(yè)績，比如，BAS/、電動(dòng)扶梯、給水系統(tǒng)，此外，供電系統(tǒng)和通信系統(tǒng)國產(chǎn)化達(dá)到了78%以上。然而，SIG和AFC國產(chǎn)化較低。實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化不僅可以降低軌道建設(shè)投資還有利于產(chǎn)品升級(jí)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)行的可靠性，從而實(shí)現(xiàn)降低城市軌道交通安全事故。

結(jié)語：

此文在深度探究了我國及國外的城市軌道交通安全現(xiàn)狀和頻發(fā)的事故進(jìn)行了研究，并提出了使用系統(tǒng)的理念構(gòu)建城市軌道交通安全保障系統(tǒng)的理念，進(jìn)而，從降低事故發(fā)生率、提高城市軌道交通安全性、可靠性出發(fā)，提出了建立計(jì)劃預(yù)防系統(tǒng)、災(zāi)難計(jì)劃系統(tǒng)以及綜合監(jiān)控系統(tǒng)等新的理念。我堅(jiān)信，在科研人員的努力下，加緊城市軌道交通安全保障系統(tǒng)的研究，我們定能將軌道安全事故降到最低,從而使人民的財(cái)產(chǎn)和生命得以保護(hù)、國家的經(jīng)濟(jì)得以保護(hù)。

參考文獻(xiàn)

[1].張慶華、朱合華、莊榮地鐵與輕軌 人民交通出版社2010年第一版.

篇8

一、國內(nèi)城市軌道交通運(yùn)營的特點(diǎn)及維護(hù)必要性分析

1、城市軌道交通運(yùn)營特點(diǎn)分析。城市軌道交通因其承載量大等特點(diǎn)成為緩解城市交通壓力的一種手段，城市軌道交通運(yùn)行依靠于固定的軌道路線，因而城市軌道交通的正常運(yùn)行需要具有配套的公共基礎(chǔ)設(shè)施，一般包括交通用鋼軌線路、運(yùn)輸車輛及配套服務(wù)設(shè)施等，這些基礎(chǔ)設(shè)施的好壞直接影響到城市軌道的正常運(yùn)行。城市軌道交通與鐵路運(yùn)行有相似的部分，但相較之下城市軌道交通有更為密集的發(fā)車密度，在某些人流量大的路段甚至發(fā)車間隔接近120秒，因此城市軌道交通對(duì)鋼軌的質(zhì)量有著更高的要求。城市軌道交通一般為了緩解城市交通的壓力，因此其線路只在城市內(nèi)運(yùn)行，相較于鐵路線路的單條線路更短，要求?？咳〖木嚯x更短，這對(duì)鋼軌增添的壓力更大。鐵路一般架設(shè)在省市之間，因此一般情況下考量的主要是距離更短，但城市軌道交通在城市建設(shè)時(shí)需要考慮居民區(qū)、建筑、通信線路等多種因素，因此曲線坡道線路更多，同時(shí)轉(zhuǎn)彎線路也較多，這對(duì)鋼軌能承載的壓力要求普遍增加。

2、城市軌道交通用鋼軌維護(hù)的必要性分析。通過對(duì)城市軌道交通的運(yùn)營特點(diǎn)進(jìn)行分析可以發(fā)現(xiàn)，相較于鐵路鐵軌的維護(hù)城市鋼軌的維護(hù)具有更加復(fù)雜的特點(diǎn)，在長期的大人流量密度的影響下，城市軌道交通某些路段的鋼軌可能會(huì)出現(xiàn)損傷脫離、焊接部分受壓變形、軌道表面金屬層破壞等問題，對(duì)于某些曲線路段還會(huì)出現(xiàn)波磨的問題，這些問題的出現(xiàn)為城市軌道交通的平穩(wěn)運(yùn)行造成潛在的安全隱患，此外考慮到城市軌道車輛車型單一，行車速度穩(wěn)定、行車密度大等特點(diǎn)，一旦軌道出現(xiàn)病害那么該病害將會(huì)迅速傳播給附近的鋼軌。城市軌道交通的不間斷運(yùn)行將會(huì)對(duì)微小的病害反應(yīng)敏感，特別是曲線路段內(nèi)的波磨問題將會(huì)嚴(yán)重影響行車的品質(zhì)，在某些嚴(yán)重的情況下甚至?xí)l(fā)生行車危險(xiǎn)。因此，對(duì)城市軌道用鋼軌進(jìn)行日常的維護(hù)與更換是十分必要的，這樣可以有效避免這些危害為行車安全造成的影響，提高鋼軌的使用壽命，最大程度上減少了公司運(yùn)營的成本，避免了鋼鐵資源的不必要浪費(fèi)。

二、城市軌道交通用鋼軌損傷機(jī)理分析

為實(shí)現(xiàn)有效避免鋼軌發(fā)生損傷就需要對(duì)鋼軌損傷機(jī)理進(jìn)行分析，并針對(duì)性的提出相應(yīng)的維護(hù)建議，這樣才可以在最大程度上避免鋼軌的不必要損傷，通過鋼軌發(fā)生損傷的宏觀特征進(jìn)行分析可以將鋼軌傷損的發(fā)展主要分為三個(gè)階段。

1、鋼軌表面發(fā)生變形。鋼軌發(fā)生損傷的第一個(gè)階段就是鋼軌在長期的重復(fù)沖擊載荷下在其表面發(fā)生幾何形態(tài)的塑形變形，主要變現(xiàn)為軌頭踏面軌的損傷，這種狀況的發(fā)生主要是長期高強(qiáng)度的沖擊荷載產(chǎn)生的應(yīng)力集中在鋼軌表面的體現(xiàn)，當(dāng)應(yīng)力的強(qiáng)度到達(dá)鋼軌材料屈服限度的極限值時(shí)，就會(huì)使鋼軌發(fā)生形變，當(dāng)鋼軌表面發(fā)生的形變不明顯時(shí)，不易被相關(guān)檢修人員發(fā)現(xiàn)。

2、鋼軌表面剝離損傷。當(dāng)在鋼軌表面變形的階段沒有得到及時(shí)的處理，那么當(dāng)鋼軌表面的變形深度達(dá)到一定的深度之后，就會(huì)造成鋼軌發(fā)生魚鱗狀的裂紋，同時(shí)向著行車的方向也會(huì)出現(xiàn)剝離狀況的發(fā)生，這種剝離一般會(huì)沿著與水平面成15度的角度繼續(xù)加深，當(dāng)裂紋逐漸擴(kuò)展加深之后就會(huì)造成軌頭的損傷，嚴(yán)重的情況下會(huì)影響到城市軌道交通的正常運(yùn)營。該種狀況的發(fā)生機(jī)理主要是鋼軌在長期的交變接觸壓應(yīng)力作用下產(chǎn)生的，該階段的主要特點(diǎn)主要是點(diǎn)蝕、淺層剝落或深層剝落等。

3、鋼軌材料疲勞損傷。相對(duì)于前兩種鋼軌發(fā)生損傷的狀況，鋼軌材料處于疲勞損傷階段一般不會(huì)產(chǎn)生較為明顯的變形，該損傷的發(fā)生一般會(huì)造成鋼軌的突然崩裂，由于該階段前期不易被察覺而發(fā)生損傷的狀況又較為嚴(yán)重，因此更需要工作人員謹(jǐn)慎處理。對(duì)于鋼軌斷裂的界面會(huì)呈現(xiàn)出明顯的斷口，其疲勞裂紋主要是會(huì)發(fā)生在鋼軌的內(nèi)部，當(dāng)其裂紋逐漸加大之后才會(huì)影響到軌頭表面，造成斷軌問題的產(chǎn)生。

三、城市軌道交通用鋼軌損傷維護(hù)建議

考慮到城市軌道轉(zhuǎn)彎處鋼軌受到的壓力不均勻，因此在鋪設(shè)軌道時(shí)應(yīng)盡量減小彎曲角度，同時(shí)對(duì)彎曲路段進(jìn)行加固，定時(shí)在曲線路段、坡路段及軌道車加減速段進(jìn)行維護(hù)檢修。在檢修過程中一旦發(fā)現(xiàn)鋼軌表面發(fā)生形變或是裂紋應(yīng)該及時(shí)進(jìn)行打磨焊接處理，以求延長鋼軌的使用壽命，根據(jù)某些小半徑曲線段繃軌磨光帶情況，采用適當(dāng)調(diào)整軌道角度的方法調(diào)整鋼軌所受到的壓力，減小對(duì)鋼軌造成的損害。當(dāng)對(duì)于某些路段出現(xiàn)疲勞損壞的狀況時(shí)，應(yīng)該及時(shí)對(duì)小半徑曲線的鋼軌進(jìn)行跟換，避免出現(xiàn)鋼軌斷裂狀況的發(fā)生。此外，還可以通過建模的方法建立鋼軌疲勞度模型，通過對(duì)負(fù)荷時(shí)間的設(shè)定來對(duì)鋼軌的損壞情況進(jìn)行預(yù)測(cè)，減少鋼軌損壞問題產(chǎn)生。

篇9

關(guān)鍵詞：城市、軌道交通、作用、優(yōu)勢(shì)、現(xiàn)狀、問題、展望分析中圖分類號(hào)：U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

一、軌道交通概念性分析

首先，關(guān)于城市軌道交通的定義。也就是城市中固定導(dǎo)軌上運(yùn)行的車輛，主要用于城市客運(yùn)的交通系統(tǒng)。在我們國家的城市公共交通名詞中，把城市的軌道交通定為通常以電能為動(dòng)力，運(yùn)用輪軌運(yùn)輸方式的公共交通的總稱。城市的軌道交通具有固定的線路，有固定的軌道輔設(shè)，并且配備了運(yùn)輸?shù)能囕v以及服務(wù)設(shè)施。城市軌道交通是一個(gè)具有較大范圍的概念，在國際上沒有進(jìn)行統(tǒng)一的定義。通常情況下，廣義的城市軌道交通的特征是以軌道運(yùn)輸方式為主要技術(shù)的，是公共客運(yùn)的重要交通系統(tǒng)，主要就是服務(wù)地公共客運(yùn)的，是城市中的骨干交通系統(tǒng)，也是現(xiàn)代化的立體交通系統(tǒng)。其次，在城市公共交通中城市軌道交通發(fā)揮的地位與作用。在城市公共交通中城市的軌道交通是主要干線，客流運(yùn)送的大動(dòng)脈，也是城市的生命線工程。建成投入運(yùn)營以后，就與城市居民的出行、工作以及生活有著直接的關(guān)系。城市軌道交通是得到世界公認(rèn)的低能耗且少污染的交通，被稱之為綠色交通，對(duì)于城市可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。另外，城市軌道交通也具有公益性，深刻影響著城市的全局與發(fā)展模式。為了建設(shè)生態(tài)的城市，就要改變城市的發(fā)展模式，城市軌道交通的建設(shè)對(duì)城市沿軌道交通廓道的發(fā)展具有很大的帶動(dòng)作用，對(duì)城市繁榮發(fā)展有很大的促進(jìn)作用，對(duì)城市中心人口密集的現(xiàn)象也起到緩解的作用。最后，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展對(duì)于市場(chǎng)出行效率的提高有很大的幫助，不但節(jié)省了時(shí)間，還使生活的質(zhì)量得到改善。人們出行主要靠地鐵輕軌，所以，城市的交通變成更加有序，人們出行也非常方便。

二、城市軌道交通發(fā)展的優(yōu)勢(shì)所在

第一，城市軌道具有的運(yùn)輸能力是非常大的。城市的軌道交通運(yùn)轉(zhuǎn)密度較高，列車行車時(shí)間間隔太短，行車的速度又太高，列國編組輛數(shù)較多，所以，具有很大的直通車能力。單向的高峰每小時(shí)的運(yùn)輸能力最大可以達(dá)到六萬至八萬人次，地鐵達(dá)以三萬至六萬人次，有的還能達(dá)到八萬人次，輕軌一萬至三萬人次，有軌電車達(dá)到一萬人次，城市軌道交通的運(yùn)輸能力遠(yuǎn)大地公共汽車。據(jù)統(tǒng)計(jì)，地下鐵道每公里線路年客運(yùn)量在一百萬人次以上，最高的達(dá)到一千二百萬人次，高峰期的地鐵一小時(shí)能通過全日客流的百分之十七至百分之二十，三小時(shí)能通過全日客流的百分之三十一。第二，城市的軌道交通的準(zhǔn)時(shí)性非常高。因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄊ沁\(yùn)行在專用行車道上，不會(huì)受到其他交通工具的干擾，也不會(huì)有線路堵塞的現(xiàn)象發(fā)生，更不受氣候的影響，是全天候的交通工具，列車按照運(yùn)行圖進(jìn)行運(yùn)行，準(zhǔn)時(shí)性是非常強(qiáng)的。第三，城市軌道交通的速達(dá)性非常高。與其它公共交通相比較，城市軌道交通因?yàn)槭窃趯Ｓ眯熊嚨郎线\(yùn)行，不會(huì)受到其他交通工具的影響，車輛行駛的速度非?？?，停站的時(shí)間不長，上下車非常迅速也非常方便，所以，速達(dá)性非常高。第四，城市軌道交通的舒適性非常高。城市軌道車輛的運(yùn)行特性非常好，車輛、車站都裝有空調(diào)，所以，乘車的條件非常好，也具有較高的舒適度。第五，城市軌道交通的安全性較高。因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄊ窃趯Ｓ密壍郎线\(yùn)行，不會(huì)有平交道口，也不受其它交通工具的影響，而且，通訊信號(hào)設(shè)備也比較先進(jìn)，所以，很多有交通事故發(fā)生。

三、我國城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀分析

改革開放以來, 我國城市客運(yùn)量急劇增加。這期間雖然交通能力有所加強(qiáng), 但在一些城市, 特別是某些主要干道, 高峰期客運(yùn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過大型公共汽車所能擔(dān)負(fù)的運(yùn)量, 道路阻塞已司空見慣。交通擁擠堵塞給城市居民出行帶來了不便。以北京為例, 機(jī)動(dòng)車平均車速逐年下降, 每小時(shí)客車車速已由25.4公里下降到21.5公里。同時(shí), 交通阻塞造成車輛怠速行駛, 也加大了能耗和廢氣排放量。

我國有近70 座大城市。這些城市每天都有大量的人口外出活動(dòng), 加上數(shù)以百萬計(jì)的流動(dòng)人口, 單個(gè)城市每1天的客運(yùn)量已經(jīng)超過1 000 萬人次。高峰期一條公交線承擔(dān)1～ 3 萬人次的現(xiàn)象已經(jīng)屢見不鮮。車上乘客密度最高時(shí)達(dá)到10～ 12 人m 2, 公交車輛行駛速度已經(jīng)降到每小時(shí)10～ 13 公里,個(gè)別城市甚至每小時(shí)只有5公里交通系統(tǒng)已處于癱瘓的邊緣。

從目前我國大城市的客運(yùn)結(jié)構(gòu)來看, 軌道交通所占比例很低, 城市交通工具基本上是自行車、公共汽車、中巴和小汽車。以自行車為主的非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車交叉混行, 大大降低了機(jī)動(dòng)車的行車效率和對(duì)道路的使用率, 最近幾年中巴、出租小汽車、私人小汽車的大量涌現(xiàn)更加重了這種現(xiàn)象。要真正緩解大城市的交通擁擠狀況, 滿足大多數(shù)人日常出行的需要, 就必須大力發(fā)展面向公眾的集約型運(yùn)輸方式。由以上分析可知: 軌道運(yùn)輸系統(tǒng)才是可持續(xù)發(fā)展的唯一道路和最佳選擇, 它不但能解決人們大批量流動(dòng)的需求問題, 而且還改善了地面環(huán)境, 為其他機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行騰出了更大的空間, 對(duì)發(fā)展我國汽車工業(yè)也必將產(chǎn)生積極的影響。據(jù)統(tǒng)計(jì), 北京市1998年有地鐵線路42公里,只占全市公共電汽車運(yùn)營線的1.5% , 卻承擔(dān)了全市客運(yùn)量的15% 。

我國城市軌道交通經(jīng)歷了“ 興起― 衰落― 重新發(fā)展”的過程。早在30年代, 北京、上海、天津、沈陽、大連、鞍山等城市都相繼出現(xiàn)了有軌電車, 但隨后便被陸續(xù)淘汰。1965年7月1日我國第一條地鐵在北京動(dòng)工興建。30年以來, 我國相繼建成的地鐵線路僅100公里多。

四、我國城市軌道交通建設(shè)展望分析

現(xiàn)在世界大城市無不把優(yōu)先發(fā)展公共交通作為頭等大事, 特別是軌道交通作為城市交通的主要工具。我國城市軌道交通勢(shì)在必行, 但其發(fā)展現(xiàn)狀不容樂觀?，F(xiàn)結(jié)合當(dāng)前我國城市軌道交通建設(shè)中存在的問題談點(diǎn)淺見。

首先，發(fā)展城市軌道交通應(yīng)適合國情市情。雖然軌道交通的很多優(yōu)點(diǎn)是其他運(yùn)輸工具無法比擬的，但是，是不是適合一個(gè)城市，還需要與城市的具體實(shí)際進(jìn)行結(jié)合，并進(jìn)行科學(xué)的論證。例如北京、天津以及上海等這些擁有二百萬人口的特大城市，國灰乘車比較困難，并且很多突出的矛盾，所以，要想使城市的交通擁擠問題得到根本性的解決，就要采用綜合治理的方法，加快建設(shè)地鐵，慢慢形成以地鐵為主，輕軌、公共汽車為輔的立體交通網(wǎng)絡(luò)。為了使造價(jià)得到降低，就要與城市的規(guī)劃結(jié)合在一起，有規(guī)劃的建設(shè)輕軌。在一百萬至二百萬人口的大城市，就要以輕軌交通為主，以地鐵以及其它交通工具為輔助的方法。在有四十萬至一百萬人口的中型城市，就要以公共汽電車為主，以輕軌及其它私人交通工具為輔助。這樣不但能使運(yùn)輸效率得到有效的提高，而且，還能有效利用建設(shè)資金。

其次，發(fā)展城市的軌道交通就要積極的推廣發(fā)達(dá)國家與地區(qū)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。在進(jìn)行城市軌道交通的建設(shè)中，對(duì)于發(fā)達(dá)國家與地區(qū)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)要認(rèn)真學(xué)習(xí)與吸取，例如：我們國家香港地鐵的全商業(yè)化的經(jīng)營策略，政府給予了財(cái)務(wù)方面的大力支持，把投入的資金作為股本，體制上為公司創(chuàng)造更加寬松的融資環(huán)境，在機(jī)制上讓其進(jìn)行自主的經(jīng)營，自我的發(fā)展。德的法制化經(jīng)營方針：國家對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行宏觀的調(diào)控，制定出很多關(guān)于軌道交通建設(shè)與運(yùn)營的規(guī)章制度。這些管理的方法與完善的法制制度都是我們值得借鑒的。所以，我們需要用心的學(xué)習(xí)，只要我們能堅(jiān)持不懈的學(xué)習(xí)，不斷的探索與創(chuàng)新，將來一定會(huì)取得更大的成果。

五、結(jié)束語

總而言之，我們國家的城市軌道交通依然處于初級(jí)起步階段，還沒有健全的發(fā)展機(jī)構(gòu)，但是，全國各地的建設(shè)城市軌道交通的熱情是日益增高。城市化的建設(shè)步伐在不斷加快，中心城市也在快速的向周邊輻射，所以，軌道交通建設(shè)的緊迫性也越來越強(qiáng)。伴隨著我們國家城市規(guī)模的快速擴(kuò)大，產(chǎn)業(yè)外轉(zhuǎn)快速的轉(zhuǎn)移，無論是外資，還是民營資本進(jìn)入城市的軌道交通建設(shè)都會(huì)成為一種必然的發(fā)展趨勢(shì)。俗話說，要致富先修路，任何一個(gè)城市的總體要得到發(fā)展，一定要從城市的交通做起。信息需要網(wǎng)絡(luò)，物品需要通道，因此，要想打通國內(nèi)與國際間的物品的流通，就必須要有既方便又快捷的直通車通道，只有這樣，我們國家的經(jīng)濟(jì)才能得到快速的發(fā)展，人民的生活水平才能得以快速的提高，我們國家的城市化建設(shè)才能加快步伐。

參考文獻(xiàn)：

1、陳曉玲 淺談我國城市軌道交通的建設(shè) 城市交通 2012年第2期

2、孫資 試分析我國城市軌道交通建設(shè)的現(xiàn)狀 城市交通 2012年第5期

篇10

【關(guān)鍵詞】：城市；軌道交通；運(yùn)營組織；技術(shù)研究

中圖分類號(hào)：U213.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1、前言

以地鐵為代表的城市軌道交通，具有較好的可持續(xù)性和運(yùn)營準(zhǔn)時(shí)性，極大的緩解了城市交通擁堵的狀況，方便了群眾的出行，節(jié)約了土地資源，減輕了大氣污染，為城市經(jīng)濟(jì)繁榮做出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。但是由于我國城市軌道交通起步比較晚，目前還沒有普及，而且現(xiàn)有的城市軌道交通運(yùn)營技術(shù)比較落后、運(yùn)營設(shè)備技術(shù)水平低、系統(tǒng)的集成能力不強(qiáng)，這些問題嚴(yán)重的影響了城市軌道交通，必須引起足夠的重視。本文以下內(nèi)容將對(duì)城市軌道交通運(yùn)營組織相關(guān)技術(shù)進(jìn)行研究和探討，僅供參考。

2、客流特征分析

根據(jù)作者多年的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)為城市軌道交通的客流特征主要有如下幾個(gè)方面：第一，主導(dǎo)性。在換乘站的客流構(gòu)成中,通常換乘客流占主導(dǎo)；而在某一時(shí)段的多種換乘方向中,同樣存在主導(dǎo)換乘方向。因此,在車站設(shè)計(jì)和管理中應(yīng)突出對(duì)主導(dǎo)客流的關(guān)注。第二，時(shí)間不均衡性。高峰小時(shí)客流需求是影響換乘站的系統(tǒng)規(guī)模、設(shè)施設(shè)備能力等關(guān)鍵參數(shù)選取的主要依據(jù),因此對(duì)高峰小時(shí)系數(shù)的把握十分重要。第三，高集中性。換乘站除了具有普通車站的進(jìn)出站客流外,還匯集有相交線路甚至全網(wǎng)多座車站之間的交換客流,由此造成換乘站客流集中,往往是普通車站客流量的數(shù)倍。第四，短時(shí)沖擊性。軌道交通客流的到達(dá)并非連續(xù)均衡,而是隨列車的到達(dá)呈現(xiàn)脈沖式的分布規(guī)律,也就是在短時(shí)間內(nèi)對(duì)換乘設(shè)施會(huì)產(chǎn)生沖擊作用。第五，多方向和多路徑性。由于進(jìn)出站客流、換乘客流具有不同的出行目的、出行方向,即對(duì)應(yīng)不同的出行路徑,必然導(dǎo)致存在多股客流的交織,形成多個(gè)沖突點(diǎn)。第六，方向不均衡性。同一時(shí)段、不同換乘方向的客流量會(huì)存在較大差異。例如,線路與城區(qū)線路相接的換乘站,早高峰以進(jìn)城方向?yàn)橹?兩方向比例可高達(dá)幾十比1；而在晚高峰則相反。這種方向的不均衡性會(huì)影響設(shè)施的利用率。

3、列車選型編組方案的確定

3.1、列車選型

根據(jù)國際上城市軌道交通車輛的發(fā)展?fàn)顩r，結(jié)合我國車輛專家提出的研究成果，現(xiàn)有獨(dú)軌車輛、常規(guī)電機(jī)輕機(jī)車輛和線性電機(jī)車輛，我們可以通過對(duì)以上三種車型的運(yùn)送能力、對(duì)環(huán)境的影響、經(jīng)濟(jì)性、技術(shù)性能和技術(shù)可行性進(jìn)行比較。①從技術(shù)性能比較，獨(dú)軌車和線性電機(jī)車輛通過最小曲線半徑能力和爬坡能力都很好，輕軌車稍差。自重指標(biāo)最先進(jìn)的是線性電機(jī)車輛，其次是輕軌車，最差是獨(dú)軌車。②對(duì)環(huán)境的影響如振動(dòng)噪聲，線性電機(jī)車輛最小，獨(dú)軌車較小，輕軌車較大，景觀影響?yīng)氒壾囎钚?，線性電機(jī)車輛較小，輕軌車較大。③對(duì)比運(yùn)送能力，獨(dú)軌車運(yùn)送能力最小，只有2萬人次/小時(shí)，輕軌車和線性電機(jī)國一輛運(yùn)送能力較大，可達(dá)4萬人次/小時(shí)。④從車輛國產(chǎn)化可行性來看，輕軌車最易實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，線性電機(jī)車輛與獨(dú)軌車的國產(chǎn)化進(jìn)程較長，其中獨(dú)軌車轉(zhuǎn)向架更為復(fù)雜。⑤從經(jīng)濟(jì)性考慮，獨(dú)軌車系統(tǒng)總造價(jià)和運(yùn)營成本(耗電量和維修量)最高，輕軌車次之，線性電機(jī)車輛最低。

3.2、車輛編組方案的確定

車輛編組方案主要決定于客流量，如何最大限度地保證客流通過是確定車輛編組的關(guān)鍵，合理的車輛編組和適當(dāng)?shù)男熊嚸芏?，既可以縮短乘客的候車時(shí)間又可以最大限度地降低能耗，提高社會(huì)效益，吸引更多客流，減少空載率，從而降低運(yùn)營成本，創(chuàng)造更多經(jīng)濟(jì)效益。比如，某市的城市軌道車輛編組近期采用4輛編組，遠(yuǎn)期采用6輛編組。發(fā)車時(shí)間從早晨5:00至24 : 00，每天19小時(shí)，近期高峰時(shí)3分鐘發(fā)一班車，(高峰期指上午7 : 00一8 : 00，下午17:00-18:00)，平時(shí)5分鐘發(fā)一班車(6:00-7:00,8:00-17:00,18:00-20:00)，早晨和夜間每小時(shí)發(fā)5班車(5 : 00-6: 00, 20: 00-24:00)，每天可發(fā)送:2 x 20+12x12+5x5=209班。每輛車按240人定員估算，每天單向運(yùn)載乘客的能力為：209 x 4 x 240=200640人次，雙向則可達(dá)401280人次。其中高峰時(shí)每小時(shí)單向可發(fā)送:20 x 4 x 240=19200人次，遠(yuǎn)期高峰時(shí)2分鐘發(fā)一班車，平時(shí)4分鐘發(fā)一班車，早晨和夜間每小時(shí)發(fā)6班車，每天可發(fā)送:2 x 30+12x15+5x6=270班。每天單向遠(yuǎn)載乘客的能力為:270 x 6 x 240=388800人次，雙向則可達(dá)777600人次。其中高峰時(shí)每小時(shí)單向可發(fā)送:30x6x240=43200人次。如果按每輛定員320人計(jì)算，運(yùn)能還將提高1/3以上。以上計(jì)算只是一條城市軌道交通的日運(yùn)輸能力，如軌路網(wǎng)建成后，則日運(yùn)輸能力將成倍提高。

4、基于乘客出行時(shí)間節(jié)省最多的列車停站方案

列車停站方案是城市軌道交通運(yùn)營組織中的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，規(guī)定了列車的停站模式，其主要內(nèi)容是在確定開行方案的列車徑路、列車編組輛數(shù)、開行頻率后，根據(jù)客流需求和列車協(xié)調(diào)配合情況確定開行方案中各類車的停站序列。而在理論上，站站停車是滿足所有乘客需求的最佳方案，實(shí)際運(yùn)營中，處于某種考慮，城市軌道交通系統(tǒng)還會(huì)使用到一些非站站停的停站方案，城市軌道交通常用的三種非站站停的停戰(zhàn)方案主要有：跨站停站方案、區(qū)域停站方案、快/慢車方案。

對(duì)位于市區(qū)范圍內(nèi)的城市軌道交通線路，由于線路的客流量都較大，通常采用標(biāo)準(zhǔn)停站方案，其行車組織簡單，乘客無須砼線路換乘。而在連接市郊的城市軌道交通市郊線路上，各區(qū)段斷面客流分布腸胃階梯型或凸字型，斷面客流不均勻程度較大，此時(shí)如果仍然采用標(biāo)準(zhǔn)停站方案，會(huì)造成線路能力的浪費(fèi)，增加無效的乘客出行時(shí)間，限制了系統(tǒng)作用的發(fā)揮。此時(shí)，應(yīng)考慮從提高列車運(yùn)行速度、減少乘客出行時(shí)間出發(fā)，根據(jù)線路的長、短途客流特點(diǎn)和通過能力利用狀況，在開行站站停列車的基礎(chǔ)上，開行跨站停列車、區(qū)域停列車以及快/慢車。

5、結(jié)尾

以上內(nèi)容分別從客流特征分析、列車選型編組方案的確定和基于乘客出行時(shí)間節(jié)省最多的列車停站方案等三個(gè)方面對(duì)城市軌道交通運(yùn)營組織相關(guān)技術(shù)進(jìn)行了研究和探討，表達(dá)了自己的觀點(diǎn)，提出了自己的見解。但是作者深知，作為一名技術(shù)人員，應(yīng)在實(shí)踐中不斷總結(jié)和學(xué)習(xí)，只有這樣才能為提高城市軌道交通運(yùn)營效率做出更大的貢獻(xiàn)。

【參考文獻(xiàn)】

[1]《軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與客流分析》陳必壯等；中國建筑工業(yè)出版社