導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市路面設(shè)計規(guī)范，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：特重車；水泥路面結(jié)構(gòu)；設(shè)計

Abstract: a company Shipyard Road supporting the project after the construction of nearly two years in 2012 June successfully passed the final acceptance, the main road for extra heavy vehicle construction, completion inspection has used more than a year, until the press time, road condition is good, without fracture or other obvious damage, surface better. In view of the current situation of extra heavy vehicle pavement design data as well as the lack of norms related problems, the author reorganizes the design process of the project, hope useful to explore the extra pavement structure design of car.

Keywords: heavy vehicle; cement pavement structure design;

中圖分類號：文獻標(biāo)識碼：A文章編號：2095-2104（2013）

1引言

某公司修船廠道路配套工程在2012年6月順利通過竣工驗收，該道路主要為特重車行駛建設(shè)，車輛類型為DCY200型軸載車（見圖一），設(shè)計車輛總長度15m、總寬度5.5m，共八軸每軸重310kN，接地輪壓0.9MPa，接地當(dāng)量圓直徑0.48m。

（圖一）DCY200型軸載車平面示意圖

路面在沒有進行整體竣工驗收之前因廠區(qū)生產(chǎn)需要部分建成路段（達到養(yǎng)護齡期的路段）已投入使用，竣工至今經(jīng)歷一年多的使用檢驗，至筆者發(fā)稿時止，道路狀況良好，未發(fā)生斷裂或其它較為明顯的破損，表面狀況也較好。針對當(dāng)前特重車路面設(shè)計資料欠缺，規(guī)范涉及不足的現(xiàn)狀，筆者對本工程路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計過程予以整理，以期對特重車路面結(jié)構(gòu)設(shè)計做出有益的探討。

2路面結(jié)構(gòu)的選擇

道路位于修船廠內(nèi)部，除了重載車DCY200外，其它通行的車輛基本為城市常見的普通商務(wù)客車及少量貨車（軸載較低），各種車的交通量均較少。

在路面結(jié)構(gòu)類型選取時，考慮到路面結(jié)構(gòu)主要受廠內(nèi)通行的大型重載車輛控制，水泥板塊以其結(jié)構(gòu)性能穩(wěn)定、壽命長、剛度大、能承受重型車反復(fù)碾壓、便于維修、抗水毀能力強且易于清洗路面油污等特性，綜合考慮方便施工及保護環(huán)境的需要采用水泥路面結(jié)構(gòu)+水泥穩(wěn)定碎石的半剛性基層+碎石墊層的結(jié)構(gòu)組合。根據(jù)廠家提供的特重車基本參數(shù)并綜合考慮水泥路面結(jié)構(gòu)需要，初擬路面結(jié)構(gòu)為：

26cmC40水泥混凝土

1cm 瀝青砂

35cm水泥穩(wěn)定碎石（分兩層，底層15cm、頂層20cm，壓實度97%）

20cm碎石墊層

土基30MPa

3路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計計算過程

3.1概述

《廠礦道路設(shè)計規(guī)范（GBJ22-87）》（余同）第4.3.7條中關(guān)于新建水泥混凝土路面的基層頂面當(dāng)量回彈模量計算公式雖有所表達，但是具體應(yīng)用時發(fā)現(xiàn)一個問題，就是對應(yīng)的圖4.3.7彈性層狀體系精確解圖（圖二）應(yīng)用較不方便，把本工程設(shè)計車輛數(shù)據(jù)及圖解圖所查數(shù)值代入公式4.3.7中可得到新建基層頂面的當(dāng)量回彈模量值，此值明顯的低于同樣的數(shù)據(jù)代入《公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范（JTG D40—2002）》中計算得到的214MPa基層頂面當(dāng)量回彈模量值。如何解決該問題呢？經(jīng)分析研究《公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范（JTG D40—2002）》后認(rèn)為，本設(shè)計采用的基層、墊層均為常見的結(jié)構(gòu)層，層厚等數(shù)據(jù)也符合《公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范》中關(guān)于基層頂面當(dāng)量回彈模量的計算范圍，兩規(guī)范中基層頂面的當(dāng)量回彈模量理論均是基于相同的彈性層狀理論體系進行換算而來，并未涉及到路面結(jié)構(gòu)的計算，同時，考慮《廠礦道路設(shè)計規(guī)范（GBJ22-87）》已有二十多年未予修訂，其理論已遲滯于現(xiàn)有的水泥混凝土路面的發(fā)展，原有理論有一定的時間局限性，分析差值緣由可能和規(guī)范制定時重型壓路機等施工機械應(yīng)用較少有關(guān)，故在本次設(shè)計中轉(zhuǎn)而采用《公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范（JTG D40—2002）》計算基層頂面的當(dāng)量回彈模量數(shù)值。

（圖二）彈性層狀體系精確解圖解

3.2計算過程

3.2.1抗折疲勞強度計算

交通量每日6次，路面結(jié)構(gòu)以310KN為設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)軸載，根據(jù)《廠礦道路設(shè)計規(guī)范》4.3.3條

（4．3．3）

設(shè)計年限取30年，輪跡橫向分布系數(shù)取0.5。設(shè)計年限內(nèi)輪跡累積作用次數(shù)：

（4．3．4）

按表4．3．5取水泥砼路面結(jié)構(gòu)的抗折強度5.5MPa,抗折模量33GPa,水泥砼的抗折疲勞強度：

（4．3．6）

3.2.2荷載應(yīng)力計算

汽車為并行的雙軸，每軸310KN，輪壓為0.9MPa，由此計算輪胎輪跡當(dāng)量直徑為48CM。

土基回彈模量=30MPa。

基層頂面的當(dāng)量回彈模量（見《公路水泥路面設(shè)計規(guī)范》）

3.2.3由《廠礦道路設(shè)計規(guī)范》

（4．3．9-2）

（4．3．9-1）

查圖4.3.10（圖三），得

（圖三）行駛重型自卸汽車的水泥混凝土路面設(shè)計荷載應(yīng)力計算

取1.05取1.05

（4．3．10）

3.2.4綜上結(jié)果初擬的路面結(jié)構(gòu)符合要求。

3.2.5構(gòu)造措施：

（1）為避免開裂、雨水下滲并適當(dāng)儲備強度，距面層頂面100mm處設(shè)置了單層HRB400鋼筋網(wǎng)片φ8@150×200（ mm）。

（2）設(shè)置了瀝青砂防水層，主要是考慮可以減少水滲入基層，同時可以作為調(diào)平層減少板厚差異避免斷裂。（本項嘗試在新版規(guī)范《公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范（JTG D40—2011）》頒布之前，規(guī)范頒布之后驗證了設(shè)計思路）。

（3）將基層適當(dāng)增加了5cm厚度，總造價增加不多，但是有利于分層施工和增加強度儲備。

（4）板塊間設(shè)置縱橫縫拉桿增強板塊均勻傳力。

（5）在水泥板塊內(nèi)設(shè)加固鋼筋（如：板塊縱向邊緣加固、板角加固、檢查井周邊加固、橫穿過路管線路面加固等，并根據(jù)《上海市公路與城市道路設(shè)計指導(dǎo)意見（試行）》設(shè)置了防沉降井座，用以保護路面結(jié)構(gòu)。

4結(jié)語

通過本工程的設(shè)計，我認(rèn)為現(xiàn)行的《廠礦道路設(shè)計規(guī)范（GBJ22-87）》雖未被廢止，但20多年已經(jīng)過去，規(guī)范中許多規(guī)定已經(jīng)不符合現(xiàn)階段設(shè)計需要，尤其是幾何線形和路面結(jié)構(gòu)計算上比較模糊，為設(shè)計人員參照使用帶來了不便，設(shè)計質(zhì)量也難得到保證。因此，設(shè)計時應(yīng)注意以下幾點：

（1）建議設(shè)計人員在廠礦道路設(shè)計前認(rèn)真調(diào)查設(shè)計車輛的參數(shù)（大型廠礦內(nèi)部一般都會通行特重車，特別應(yīng)注意轉(zhuǎn)彎半徑、軸載、輪壓及輪胎其它參數(shù)等指標(biāo)），并根據(jù)廠內(nèi)生產(chǎn)情況確定交通量。在幾何線形和道路標(biāo)準(zhǔn)的選定上至少滿足雙重標(biāo)準(zhǔn)（即：《廠礦道路設(shè)計規(guī)范》、《公路路線設(shè)計規(guī)范》）并兼顧特重車參數(shù)，以盡量確保使用要求。

（2）《廠礦道路設(shè)計規(guī)范》中關(guān)于水泥的強度參數(shù)為計算抗折強度和抗折彈性模量，與公路和市政道路中的規(guī)定不同，因此選擇混凝土標(biāo)號時，應(yīng)注意與商品混凝土公司溝通或進行必要的試驗，以確定適當(dāng)?shù)乃鄻?biāo)號。

（3）目前，正值交通工程類相關(guān)規(guī)范密集更新階段，在本項目設(shè)計完工至今，已新頒布實施的規(guī)范主要有《城市道路工程設(shè)計規(guī)范（CJJ37-2012）》、《城鎮(zhèn)道路路面設(shè)計規(guī)范（CJJ169-2012）》、《公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范（JTG D40-2011）》，規(guī)范中對土基壓實度、回彈模量等有一定的調(diào)整，但并沒有關(guān)于特重車路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的具體內(nèi)容，因此，目前階段在設(shè)計特重車路面結(jié)構(gòu)時，仍應(yīng)主要參照《廠礦道路設(shè)計規(guī)范（GBJ22-87）》執(zhí)行，期待著此規(guī)范的更新或有專用規(guī)范的出版。

采用的資料：

1.《廠礦道路設(shè)計規(guī)范（GBJ22-87）；

篇2

關(guān)鍵詞：城市道路；設(shè)計方法

中圖分類號：U41 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

一、我國城市道路的規(guī)劃

1．1規(guī)劃性質(zhì)

城市道路的規(guī)劃是城市規(guī)劃的重要組成部分，城市規(guī)劃是隨社會生產(chǎn)力發(fā)展而發(fā)展的，是動態(tài)的與時俱進的。1995年《城市道路規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》把城市道路劃分為：①快速路；② 主干道；③次干道；④ 支路。四個功能不同的等級。此外還可以有白行車專用道、公交專用道、軌道交通、商業(yè)步行街等。而在上世紀(jì)80年代的城市規(guī)劃文件中可以看到“商業(yè)性干道”、“綜合性干道”、“交通性主干道”的術(shù)語。可見城市道路規(guī)劃從分類上發(fā)生了改變。

“道路一旦建成即固定，并占據(jù)一定城市用地，沿街建筑物和地上、地下管線等有關(guān)市政設(shè)施也都跟著道路的布局而相應(yīng)固定下來。”這說明：規(guī)范可以修訂，規(guī)劃可以修正，而已規(guī)劃并建設(shè)的道路的性質(zhì)、規(guī)范紅線寬度大多是固定下來了。這種情況大多出現(xiàn)在特大城市與大城市的老城區(qū)和上世紀(jì)90年代之前建設(shè)的城市道路。

1．2規(guī)劃寬度

隨著經(jīng)濟水平的發(fā)展和城市建設(shè)突飛猛進，交通流量遠遠超出早期規(guī)劃的預(yù)測。道路設(shè)計經(jīng)常遇到的問題是道路規(guī)劃寬度不足以滿足現(xiàn)行《城市道路設(shè)計規(guī)范》和《城市道路規(guī)劃規(guī)范》的要求。主要表現(xiàn)在車道寬度，分隔帶寬度和道路綠化率不能滿足要求?，F(xiàn)依據(jù)《城市道路設(shè)計規(guī)范》(C J J 37290)，第四章“道路橫斷面設(shè)計”的要求和《城市道路綠化規(guī)劃與設(shè)計規(guī)范》(CJJ75297)，對于大城市主、次干道不同設(shè)計車速所對應(yīng)的符合規(guī)范要求的寬度列表于表1和表2。

表1 大城市主次干道符合各項指標(biāo)要求的道路

表2 大城市主次干道符合各項指標(biāo)要求的道路規(guī)劃寬度表(商業(yè)街道)

而早期規(guī)劃的城市道路寬度往往小于上表較多，如I級主干雙向6車道規(guī)劃紅線寬僅40m，與表1、表2對比，可知懸殊很大，道路用地緊張，道路設(shè)計前提條件就受到限制。

二、我國城市道路橫斷面的設(shè)計

城市道路橫斷面設(shè)計是道路設(shè)計中的重要內(nèi)容。也是體現(xiàn)人性化設(shè)計重要組成部分。道路橫斷設(shè)計中首先應(yīng)確定行車安全的需要和行人通暢安全的需要，應(yīng)結(jié)合平、縱面線形來確定橫斷面形式，以確保人(車)安全。這是設(shè)計體現(xiàn)人性化設(shè)計的最重要步驟。在我國大城市有很多三、四塊板形式的主、次干道，但一塊板式道路橫斷面在一些城市的主干道上仍然沿用著，如：青島市的香港東路，8車道，中間只設(shè)雙黃線，機動車與非機動車道之間設(shè)實線分隔，寬闊的綠化帶集中在人行道上，看上去給人寬敞的空間和美麗的視覺感受，景觀效果很好，安全舒適。但這種形式橫斷面要保證安全的條件有四條：① 市民交通意識強，遵守交規(guī)；②平面線形好，視距通暢；③機、非車流飽和度低，交通服務(wù)水平高；④非機動車量少。

如前所說，由于歷史的原因，存在規(guī)劃紅線寬度不足以滿足現(xiàn)代交通的需求的情況，許多大城市出現(xiàn)高架路式道路，而一些城市在市中心區(qū)街道上則采用設(shè)縱柵分隔加大通行能力，同時用壓縮綠化、人行和自行車道寬度的方法來增加機動車道。有些城市把自行車道與人行道并道，使行人缺乏安全感，不符合人性化設(shè)計，同時亦不符合交通組成之一自行車族的需要。在許多城市雖然隨著公交發(fā)展，小轎車作為私家交通工具迅速增長，自行車交通占總量的比例呈下降趨勢。但自行車是一種節(jié)能環(huán)保的交通工具，將客觀大量地存在。

對于城市快速路橫斷面，主路與輔路之問可以在一個平面上，也可在局部路段采用階梯式橫斷面，這種變化的斷面有利于半通視過街地道的布設(shè)。

三、行人過街安全

3．1人行過街通道的設(shè)置

行人過街通道有地面斑馬線式和自行車人行天橋或地道的形式，人行過街通道的位置應(yīng)結(jié)合行人過街的需要，一般在道路兩旁吸引大量人流的學(xué)校、商場、劇院等公用建筑的附近應(yīng)布置，同時要考慮公交換乘的需要。行人過街通道間距應(yīng)根據(jù)需要確定，如布置不當(dāng)，必然給行人過街帶來不便，甚至發(fā)生“翻柵欄過街”的不文明和不安全的現(xiàn)象和“打的士過街”的笑話。因此，合理地設(shè)置行人過街通道是體現(xiàn)設(shè)計以人為本的重要內(nèi)容。

3．2行人過街通道的細節(jié)設(shè)計

無信號燈班馬線通道應(yīng)在來車方向給人車一個安全視距，視距區(qū)內(nèi)綠化應(yīng)配合種植低矮灌木或草皮。車道數(shù)大于等于雙向6車道時應(yīng)在中央畫出黃線待行區(qū)，使行人過街不必一口氣通過，尤其對老幼過街有一個安全感。如圖1所示：

圖1行人過街通道

道路中央設(shè)連續(xù)分隔帶(物)時，行人過街構(gòu)造物一自行車、人行天橋或地道就要與道路相匹配建設(shè)，設(shè)計上是選擇建天橋還是建地道，一般考慮建設(shè)條件、安全(包含治安方面)、方便行人、環(huán)境影響四個方面。其中哪方面成為決定因素視道路所處城區(qū)位置特性確定。

天橋與地道坡道設(shè)計直接關(guān)系到人行走的舒適性，兼顧自行車過街時一般采用坡道與梯道結(jié)合，圖2(a)中示兩側(cè)設(shè)坡道時，坡道寬度取0．4m可讓困難行人抓握扶手；圖2(b)中示中間設(shè)坡道形式；當(dāng)自行車通過量大時應(yīng)在兩側(cè)與中間均設(shè)坡道。圖2(c)表示25％坡道對應(yīng)梯步較接近人行習(xí)慣的步幅。

圖2

偏遠城區(qū)結(jié)合地方治安，宜盡量縮短通道長度或修建半地下式通道。

四、道路設(shè)計與城市環(huán)境相關(guān)因素

4．1 交通要順暢

城市路網(wǎng)是城市平面的骨架，道路功能首先是交通，所有景觀因素均要在道路功能正常的前提下，即交通順暢的前提下才能談得上，試想在人車處于擁堵狀態(tài)之下，有誰還有心情欣賞景觀，因此城市環(huán)境景觀首先是交通要順暢。

4．2道路綠化率

當(dāng)一個城市的道路綠化率能達到稚賊市道路綠化規(guī)劃與設(shè)計規(guī)范》中第3．1．2條的要求，即達到前文中表1、表2中綠化寬度時就能提供很好條件，使道路綠化成為城市一道亮麗的風(fēng)景線。

4．3道路上的構(gòu)造物

構(gòu)造物主要有立體交叉、高架道路、人行天橋、人行地道等。立體交叉選型首先考慮交通需求，但同時應(yīng)考慮立交規(guī)模對城市的影響，一般立交規(guī)模越大，對其周邊環(huán)境影響越大，如果在一個小城市的中心區(qū)建一座大型立交，這肯定會使市民感到突兀，給城市環(huán)境帶來負面影響。

高架道路設(shè)在城市中心區(qū)，應(yīng)重視其對環(huán)境的影響，注意高架橋的寬度、跨度、高度對地面道路上人、車視覺的協(xié)調(diào)。如廣州的內(nèi)環(huán)高架，橋下凈空7~9m，高架橋下可建人行天橋。而早在上世紀(jì)70年代修建的某些高架路由于凈高低、占路寬比例大，對地面上的人、車造成壓抑感。

人行天橋?qū)Τ鞘锌臻g環(huán)境是有影響的，中心區(qū)街道上，不宜布設(shè)得很密集，而采用地道對環(huán)境影響較小。

4．4路面結(jié)構(gòu)對城市環(huán)境的影響

路面結(jié)構(gòu)形式分剛性路面與柔性路面兩大類。

城市道路路面結(jié)構(gòu)形式對城市環(huán)境的影響是十分顯著的，在上世紀(jì)90年代以前許多城市道路在選擇路面結(jié)構(gòu)類型時側(cè)重經(jīng)濟效益而選用剛性路面，而上世紀(jì)90年代末至今，大中城市建設(shè)的經(jīng)驗使決策和設(shè)計工作者選用路面結(jié)構(gòu)時，更加注重路面結(jié)構(gòu)對城市環(huán)境影響和行車的舒適性，多數(shù)采用柔性路面結(jié)構(gòu)。針對舊水泥混凝土路面的改造，多數(shù)采用“白加黑”的方法，即加固舊水混凝土路面作為基層，其上加鋪瀝青混凝土路面。

隨著先進工業(yè)產(chǎn)品的不斷出新，各種改性劑和路用工程纖維對剛性路面和柔性路面性能的改善，使城市道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計有了更多的選擇。這些都是提升城市道路品質(zhì)，體現(xiàn)城市人性化設(shè)計的進步。

篇3

關(guān)鍵詞： 城市道路； 設(shè)計； 體會

中圖分類號：U412.37文獻標(biāo)識碼：A

城市道路是城市生活的重要組成部分， 與城市居民的日?；顒酉⑾⑾嚓P(guān)。 理想的道路在滿通運輸和出行需要的同時， 還會帶給人們美的感受。 既然在城市化水平不斷提高的今天， 城市道路在經(jīng)濟發(fā)展中的作用日趨增大， 人們對這一產(chǎn)品的期望值也越來越高， 城市道路設(shè)計的作用就顯得舉足輕重， 它在規(guī)劃和道路施工中起著承上啟下的作用。

1 城市道路設(shè)計的特點

（1） 系統(tǒng)性

城市道路工程的建設(shè)涉及多個部門， 包括規(guī)劃、 業(yè)主單位、 設(shè)計單位、 施工單位、 監(jiān)理單位以及其他相關(guān)部門， 從立項到竣工驗收的每個階段都需要多個部門的協(xié)作。 城市道路項目的前期從規(guī)劃到完成可行性研究報告， 需要規(guī)劃、 業(yè)主、 設(shè)計部門的共同參與； 后期從設(shè)計招標(biāo)到竣工驗收， 需要業(yè)主、 設(shè)計、 施工、 監(jiān)理、 質(zhì)檢等部門的共同參與， 確保項目實施順利。

（2） 復(fù)雜性

城市道路設(shè)計工作涉及專業(yè)多， 各專業(yè)不是獨立的， 是相互關(guān)聯(lián)的， 在項目負責(zé)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下完成從方案到施工圖的設(shè)計工作。 城市道路設(shè)計涉及到的專業(yè)包括道路、 交通、 橋隧、 測量鉆探、 排水、 管線、 照明、信號、 綠化等， 各專業(yè)分工不同， 在不同設(shè)計階段的側(cè)重點有區(qū)別， 如道路專業(yè)表達的是路線走向、 平縱橫、路基處理等內(nèi)容， 而交通專業(yè)重在表達標(biāo)志標(biāo)線、 信號控制等內(nèi)容。

（3） 設(shè)計人員的主觀性

城市道路項目從方案到實施階段的過程中， 設(shè)計工作總是最前面的一個環(huán)節(jié)， 其它部門的工作也是圍繞著設(shè)計方案進行， 各個部門對設(shè)計方案提出意見， 最終的方案由設(shè)計人員確定， 設(shè)計人員通過所掌握的專業(yè)知識完成設(shè)計圖紙， 主觀性體現(xiàn)了設(shè)計人員在項目中的作用與職責(zé)， 成功的設(shè)計使得各部門的工作可以高效有序地進行， 使工程順利展開。

2 設(shè)計人員的素質(zhì)要求

（1） 協(xié)調(diào)溝通能力

城市道路建設(shè)是多部門、 多專業(yè)共同參與的工作，設(shè)計人員協(xié)調(diào)的作用不容忽視， 任何一個環(huán)節(jié)的溝通出現(xiàn)問題， 都會影響到大局。 設(shè)計人員對圖紙質(zhì)量負責(zé)，在各個部門中起承上啟下的作用， 各個階段都需要設(shè)計人員發(fā)揮主觀能動性， 穩(wěn)定邊界條件， 使設(shè)計文件合理， 具有可操作性。 例如工程跨越河的處理方案， 需要與規(guī)劃部門、 水利部門溝通河道的規(guī)劃位置、 水下凈空要求、 跨徑要求、 標(biāo)高等， 確定設(shè)計參數(shù)， 在實施中才具有可操作性。

（2） 技術(shù)應(yīng)用能力

設(shè)計人員在城市道路建設(shè)中起到技術(shù)支持的作用，各個部門的工作都是建立在設(shè)計文件的基礎(chǔ)上， 各協(xié)調(diào)會議基本上都是以設(shè)計方案為中心， 設(shè)計人員應(yīng)做到熟練掌握和應(yīng)用專業(yè)技術(shù)知識， 保證設(shè)計文本具備實施的條件， 需要在工作中不斷摸索、 不斷提高， 技術(shù)應(yīng)用應(yīng)著重培養(yǎng)對規(guī)范的理解能力和處理現(xiàn)場問題的能力。

（3） 對設(shè)計階段認(rèn)識的能力

對設(shè)計階段的認(rèn)識能夠提高工作效率， 清楚當(dāng)前的設(shè)計階段及工作側(cè)重點， 做到有的放矢。 在同時進行多個工程設(shè)計任務(wù)時， 這種能力的要求尤為重要， 要做忙而不亂， 同時培養(yǎng)良好的資料整理習(xí)慣。

（4） 工程總結(jié)能力

城市道路設(shè)計工作的特點包括創(chuàng)新性和經(jīng)驗依賴性， 每個工程都有各自的特點和相同點， 設(shè)計人員要有創(chuàng)新意識和總結(jié)經(jīng)驗的能力。 工作總結(jié)不應(yīng)只在工程竣工驗收后， 在各個階段都應(yīng)總結(jié)經(jīng)驗與不足， 工程總結(jié)能夠使設(shè)計人員做到精益求精， 不斷提高設(shè)計水平。

3 設(shè)計中的體會

3.1 總體設(shè)計

（1） 關(guān)于設(shè)計車速

《城市道路設(shè)計規(guī)范》 中各種指標(biāo)的選擇是以道路等級和設(shè)計車速為依據(jù)， 道路等級、 設(shè)計車速與規(guī)劃及道路在路網(wǎng)中的作用有關(guān)。 設(shè)計車速在一個工程中一般是一個確定的值， 但在包含道路、 橋梁、 隧道的項目中取值要靈活， 因為坡度、 半徑和行車條件不同， 如主線計算行車速度根據(jù)道路等級取值為 60km／h 時， 橋梁隧道由于具有較大縱坡， 視距難以滿足 60km／h 的標(biāo)準(zhǔn)，以及保證主線匯人段的交通安全， 設(shè)計車速可以根據(jù)實際行車條件選擇。

（2） 關(guān)于平面設(shè)計指標(biāo)

條件許可時， 平面設(shè)計指標(biāo)盡量采用大于規(guī)范要求的指標(biāo)值， 利于行車安全和保證視距。 對于采用小半徑的情況， 特別是圓曲線半徑小于不設(shè)緩和曲線的半徑時， 應(yīng)注意圓曲線內(nèi)側(cè)的半徑應(yīng)大于規(guī)范要求， 即平面設(shè)計指標(biāo)應(yīng)按照最不利位置進行選取。

3.2 縱斷面的設(shè)計

縱斷面對工程質(zhì)量、 景觀、 行車舒適性與安全性影響比較大。 規(guī)范提出了平縱曲線的組合關(guān)系及各種設(shè)計指標(biāo)， 設(shè)計中除了要滿足組合關(guān)系、 坡長、 坡度、 豎曲線半徑等規(guī)范規(guī)定的指標(biāo)之外， 還應(yīng)考慮與現(xiàn)狀道路標(biāo)高的關(guān)系、 地形要求、 橋隧引道線形的要求等因素。

（1） 交叉口縱坡

城市道路相交的現(xiàn)狀和規(guī)劃道路比較多， 規(guī)范要求交叉口范圍的縱坡宜≤2％， 困難情況下應(yīng)≤3％。 現(xiàn)狀道路交叉口應(yīng)按規(guī)范設(shè)置縱坡， 規(guī)劃路相交位置的縱斷面應(yīng)預(yù)留實施條件。 以中線里程和長度確定的縱坡在交叉口的內(nèi)外側(cè)坡度是不一致的， 內(nèi)側(cè)會大一些， 內(nèi)側(cè)曲線長度小， 外側(cè)大， 在采用極限縱坡時要保證不利位置的內(nèi)側(cè)的坡度在規(guī)范允許的范圍。

（2） 縱坡限值的理解

設(shè)計縱坡一般采用小于規(guī)范規(guī)定的推薦值， 除非特殊地形的要求， 如避免大量拆遷、 挖方和滿足道路橫向連接等情況， 一般不要達到極限坡度。

3.3 橫斷面的設(shè)計

（1） 關(guān)于路幅的分析

城市道路橫斷面分幅應(yīng)視具體情況而異， 舊路比較常見的是一幅路和三幅路， 而新建道路中又以兩幅路多， 現(xiàn)在紅線寬度大的道路逐漸傾向于向四幅路發(fā)展。新建城市道路更加注意景觀， 城市道路建設(shè)中引人了彩色瀝青和較寬的中央綠化帶； 采用兩幅路的形式，橫斷面布置應(yīng)考慮行人和非機動車的需求， 自行車道可采用彩色瀝青鋪裝， 既保證了行人的安全， 也滿足了非機動車的通行需要。 最外側(cè)的一條機動車道因地制宜地設(shè)置公交車專用道， 滿足公共交通通行要求。 工程注重景觀， 根據(jù)規(guī)劃寬度和交通需求， 設(shè)置中央綠化帶， 機動車道兩側(cè)設(shè)置綠化帶分隔機動車道和非機動車道， 非機動車道和人行道采用行道樹分隔， 人行道外側(cè)至紅線邊設(shè)置綠化帶。

（2） 人性化考慮

規(guī)劃紅線范圍內(nèi)的橫斷面設(shè)計在滿足機動車的交通需求之外， 應(yīng)注重行人及非機動車的通行空間。 在保證人行道寬度的同時， 全線行人通道保持連續(xù)， 滿足行人的需求， 人行道寬度最小為 3m， 同時還應(yīng)考慮設(shè)置人行盲道等無障礙設(shè)施。 在受拆遷限制的交叉口， 轉(zhuǎn)彎半徑盡量取規(guī)范低限值。 主線行車速度為 60km／h， 交叉口右轉(zhuǎn)彎采用 30km／h， 按照 《城市道路設(shè)計規(guī)范》 規(guī)定，當(dāng)右轉(zhuǎn)彎行車速度為 30km／h 時， 轉(zhuǎn)彎半徑為 33～38m，為了保證人行道的寬度， 轉(zhuǎn)彎半徑可取低限值 33m。

3.4 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計

（1） 瀝青路面的優(yōu)點

相比水泥混凝土路面 （白色路面）， 瀝青路面 （黑色路面） 應(yīng)用更廣泛， 瀝青路面在交通安全、 開放交通和行車舒適性三個方面具有以下優(yōu)點： 《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》 規(guī)定路面交通標(biāo)線為白色和黃色， 與瀝青路面表面顏色搭配比較醒目， 而與水泥混凝土路面的顏色比較接近， 交通標(biāo)線是路面上的交通語言， 醒目、 準(zhǔn)確地標(biāo)示有利于指示方向、 減少交通事故， 使交通管理更加有效； 城市道路交通繁忙， 施工時往往要進行交通管制， 開放交通快是瀝青路面結(jié)構(gòu)的一大優(yōu)點， 《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》 規(guī)定 “瀝青路面可以在施工后待瀝青混合料冷卻即可開放交通”， 而《公路水泥混凝土路面施工技術(shù)規(guī)范》 規(guī)定 “一般養(yǎng)生天數(shù)宜為 l4～21 天， 高溫天不宜少于 14 天， 低溫天不宜少于 21 天”； 對現(xiàn)狀交通影響小是瀝青路面的優(yōu)勢，瀝青路面表面平滑， 而水泥混凝土路面在橫縫、 縱縫位置行車會受到影響。

（2） 永久路面與臨時路面

對于竣工后路基存在預(yù)期沉降的情況， 路面結(jié)構(gòu)分期實施比較經(jīng)濟， 即在沉降期間實施臨時路面， 沉降期過后鋪筑永久路面， 臨時路面標(biāo)高至設(shè)計標(biāo)高減去上面層的厚度； 永久路面在臨時路面上加鋪上面層， 而對于沉降量大于上面層厚度的情況， 則采用中面層進行找平。 為節(jié)省投資， 路基僅進行淺層處理， 在路面結(jié)構(gòu)下鋪筑土工布， 實施中面層和下面層后即開放交通， 沉降完成后， 鋪設(shè)上面層至設(shè)計標(biāo)高， 用中面層進行補平。

4 結(jié)語

綜上所述， 本文分析了城市道路設(shè)計的系統(tǒng)性、 復(fù)雜性和設(shè)計人員的主觀性等特點， 提出了設(shè)計人員應(yīng)該具備協(xié)調(diào)溝通能力、 技術(shù)應(yīng)用能力、 對設(shè)計階段認(rèn)識的能力和工程總結(jié)能力的綜合素質(zhì)， 最后總結(jié)了城市道路設(shè)計在總體設(shè)計、 縱斷面設(shè)計、 橫斷面設(shè)計及路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中的體會。 得注意的問題還有很多， 比如交通分析、 基礎(chǔ)處理、 路面結(jié)構(gòu)計算、 排水、 管線、 照明、 信號、 綠化等， 不再一一贅述。 本文拋磚引玉， 使我們更好地總結(jié)經(jīng)驗， 揚長避短， 做到精益求精， 創(chuàng)造出更多的精品工程。

參考文獻：

［1］ 楊少偉.道路勘測設(shè)計 （第二版） .北京： 人民交通出版社， 2006.

［2］ CJJ37-90， 城市道路設(shè)計規(guī)范.

［3］ 西安市市政工程設(shè)計研究所.城市道路路基工程施工及驗收規(guī)范.北京： 中國建筑工業(yè)出版社， 1992.

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[關(guān)鍵詞] 雨水口 城市道路 標(biāo)準(zhǔn)斷面 三幅路 布置方式 其他管線 中圖分類號：TU99 文獻標(biāo)識碼：A

1、引言

雨水口是用于收集路面雨水的構(gòu)筑物，是城市道路排水系統(tǒng)中的重要組成部分。路面雨水經(jīng)過道路匯集后，經(jīng)雨水口和收水管道進入雨水主管道，然后外排，完成道路內(nèi)雨水的收集排放，保證道路的安全暢通，減少雨水對路面的破壞。一條道路內(nèi)雨水口的布置，直接影響該道路在降雨過程中的雨水收集效果和積水程度，最終影響了該區(qū)域道路的交通安全及路面結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定。

在城市道路中，路幅型式常見有一幅路、兩幅路、三幅路等，其中一幅路常用于城市次干路，兩幅路和三幅路常用于城市快速路或者主干路，本文就三幅路型式下雨水口的型式及布置方式進行討論，就其優(yōu)缺點進行分析，尋找最合理的雨水口型式及布置方式。

2、常規(guī)雨水口布置的特點與弊病

常見三幅路道路標(biāo)準(zhǔn)斷面快車道和慢車道橫坡均坡向道路外側(cè)，雨水口的布置也根據(jù)橫坡選擇在低點布設(shè)，一側(cè)布設(shè)置快車道外側(cè)，一側(cè)布設(shè)在慢車道外側(cè)，見圖1。

此種道路斷面符合大眾化審美特點，為常規(guī)做法，此種布置，收水支管會橫穿慢車道，有以下幾方面弊端：

雨水收水支管一般覆土50~70cm，埋深較淺，橫穿道路時與慢車道內(nèi)其他覆土較淺管線（弱電，自來水，熱力等）交叉，在豎向高程上有沖突，造成后施工的管線需要避讓收水支管，增加了工程造價和施工難度，特別是靠重力自流的管線，嚴(yán)重影響管線設(shè)計效果。

雨水收水支管覆土較淺，有時候為避讓其他管線，覆土可能到30cm，結(jié)果收水支管需布置在道路路面結(jié)構(gòu)中，破壞了道路路面結(jié)構(gòu)的整體性，留下不穩(wěn)定因素，導(dǎo)致路面經(jīng)常從該處出現(xiàn)破壞，影響了路面使用年限。

雨水收水支管穿越慢車道，增加了支管長度，一方面增加了工程造價，另一方面增加了雨水徑流時間，影響雨水收集效果。

此種道路斷面布置導(dǎo)致路面雨水集中向慢車道匯集，雨量較大時，甚至于淹沒慢車道，導(dǎo)致慢車道積水較深，影響交通。

3、解決方式探討

鑒于以上弊端，推出以下幾種解決方式：

優(yōu)化道路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面布置

常規(guī)道路橫斷面中慢車道坡向與快車道坡向相同，慢車道雨水口需布設(shè)在慢車道外側(cè)，收水管橫穿慢車道，造成諸多不利影響，如果慢車道橫坡坡向快車道（見圖2），則慢車道側(cè)收水口將布設(shè)在中間分隔帶上，這種道路橫斷面可以避免慢車道側(cè)布設(shè)收水管，避過同其他管道交叉，減少對路面結(jié)構(gòu)的擾動，減少了收水支管長度，提高了排水效果，解決了收水管橫穿慢車道引起的諸多弊端。

另外還可提高慢車道高度，使慢車道與分隔帶或者人行道等高 (見圖3)，如此布置可去掉慢車道側(cè)雨水口布置。

串聯(lián)雨水口

《室外排水設(shè)計規(guī)范》第4.7.2條中提到雨水口可串聯(lián)多個，但不宜超過3個。通過串聯(lián)多個雨水口后通過一條雨水收水管橫穿慢車道匯集到雨水檢查井來減少橫穿道路雨水管（見圖4），這個措施，一方面可以減少與其他管道的交叉次數(shù)，減少對道路結(jié)構(gòu)的干擾，另外可以增大檢查井間距，減少雨水檢查井的個數(shù)，減少工程造價，特別是雨水管道布置在行車道內(nèi)時，減少路面檢查井個數(shù)，更利于路面結(jié)構(gòu)穩(wěn)定和行車安全，結(jié)合圖2和圖3橫斷布置，效果更佳。

改變快車道側(cè)雨水口型式

常規(guī)設(shè)計，快車道側(cè)收水井和慢車道側(cè)收水井型式一樣，但是快車道寬度一般為慢車道寬的2-4倍，結(jié)果導(dǎo)致快車道側(cè)雨水不能及時收集而向慢車道側(cè)匯集，雨量較大時，淹沒慢車道。快車道側(cè)雨水口泄洪能力應(yīng)為慢車道側(cè)雨水口泄洪能力的2倍左右，改變快車道側(cè)雨水口型式，改單箅收水口為雙箅雨水口、多箅雨水口（見圖5）或者聯(lián)合式收水口，這樣可更加合理分配雨水，減少雨水徑流時間，縮短雨水積水時間，另外也可適當(dāng)增大收水口間距，減少過路管道和檢查井?dāng)?shù)量，減少管道交叉次數(shù)和工程投資。

合理設(shè)計道路縱坡

平原地區(qū)由于地面高程較低，地下水位較高，道路縱坡一般設(shè)計較緩，有的地方甚至設(shè)計為平坡，路面雨水基本都靠道路橫坡收集，導(dǎo)致雨水收集時間增加，積水時間延長，另外因為施工時路面平順度不好掌握，難免出現(xiàn)局部坑洼現(xiàn)象，降雨過后，路邊坑洼部分形成積水，既不利于車輛和行人行走，長時間積水還對路面結(jié)構(gòu)構(gòu)成破壞，甚至積水與路面垃圾、塵土等混合，形成污染，不利于路面衛(wèi)生清掃，嚴(yán)重影響了城市美化。因此在道路設(shè)計中要求合理設(shè)計道路縱坡，利用道路縱橫坡同時收集雨水，加速雨水收集速度，減少局部積水。

雨水資源化利用

為緩解集中降水時，雨水管道不能及時排放，造成路面積水情況，可考慮利用快慢車道間分隔帶綠地來蓄充部分雨水，這樣可部分利用雨水資源，還可以減少路面徑流。

常規(guī)設(shè)計中，路緣石高于路面15~20cm，分隔帶內(nèi)綠地低于路緣石5~10cm，綠地較路面高5~15cm，綠地此時只能截流部分降于其上的雨水。此時，可設(shè)計綠地低于路面10~15cm，在路緣石側(cè)適當(dāng)設(shè)置透水箅子，下雨時，路面內(nèi)雨水可部分流入綠地，對雨水進行部分截流利用。隨著綠地面積增加，綠地下透水地面的設(shè)計，對雨水截流效果將變大，這樣不但合理利用了部分雨水，還增加了路面徑流系數(shù)，減少雨水徑流量。

加強管理維護

加強路面衛(wèi)生清理，并定期的對破損、堵塞、丟失的收水井進行維護修理，對雨水管道進行清淤疏通，有條件的地區(qū)還可以在降雨過程中增加人員巡查，及時清理雨水口堵塞垃圾。

4、結(jié)論及建議

城市道路雨水工程是一個復(fù)雜的工程，雨水口是雨水工程的重要組成部分。這需要我們平時在設(shè)計工作中不斷的完善，結(jié)合道路設(shè)計、施工和運行管理的經(jīng)驗，尋找到合理的布置方式，設(shè)計出更加符合道路所在區(qū)域的產(chǎn)品。

參考文獻：

[1] 《室外排水設(shè)計規(guī)范》 GB50014-2006（2011年版）

[2] 《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》 CJJ37-2012

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關(guān)鍵詞：城市道路；排水設(shè)計；路基排水；路面排水；綠化帶排水

Abstract:This paper introduces the city road drainage problems and the importance of city road drainage, and demonstrates the subgrade drainage, road surface drainage and greenbelt drainage application in practice.

Keywords:Urban Rd Drainage designSubgrade drainagePavement drainageGreenbelt drainage

中圖分類號：TU992文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

引言

近年來，全球溫度不斷上升，氣候環(huán)境不斷惡化，極端天氣頻頻出現(xiàn)，城市道路的建設(shè)和使用過程中，不斷反映出來的排水問題日益突出。水害是使城市道路破壞的最主要病害之一，道路路面積水，會降低車輛的運行能力，甚至使車輛產(chǎn)生液面滑移，對交通安全極為不利。瀝青混凝土路面由于排水不暢，會產(chǎn)生沉陷、開裂、松散及坑槽等，隨著水分自裂縫不斷浸入路面面層，瀝青黏附性減小，并阻斷瀝青和集料的相互黏結(jié)，進一步破壞結(jié)構(gòu)的整體性；水泥混凝土路面在水分的作用下，會在接縫處形成唧泥，造成基層濕軟，強度下降；混凝土板在行車荷載的作用下產(chǎn)生不均勻沉陷，造成斷板、錯臺、開裂等，最終導(dǎo)致路面早期破壞。

因此，城市道路排水是城市道路設(shè)計的一個重要組成部分，城市道路排水重點是路基、路面排水和綠化帶的排水，應(yīng)綜合合理設(shè)計，使排水系統(tǒng)能迅速、及時地排除雨雪水、各種工業(yè)廢水和生活污水。

1城市道路排水常見問題

1.1由于雨水口不足或不暢造成路面積水問題

《室外排水設(shè)計規(guī)范》規(guī)定雨水口的間距為30m~80m，這樣較為簡單，排水口的間距應(yīng)根據(jù)計算確定，位置應(yīng)根據(jù)實際需要而定。雨水口容易發(fā)生堵塞現(xiàn)象，在汛期來臨之前，應(yīng)及時檢查并及時清淤，以防暴雨時路面雨水不能有效排出。

1.2由于城市較低造成的道路排水倒灌

近年來城市不斷發(fā)展，有些城市為了擴展不得不向一些低洼地區(qū)延伸，這樣現(xiàn)象普通存在于有河流、湖泊或沿海城市，當(dāng)城市降水量大于道路總體排水能力時，就會造成低洼地區(qū)的排水倒灌。

1.3由于城市道路坡度不足造成的路面積水

城市道路的坡度受很多因素的制約，其中受沿線建筑物地勢影響較大，在平原地區(qū)道路沿線較平坦，如果建筑物地勢較低，道路的坡度一般不能滿足規(guī)范要求的最小坡度，從而引起道路排水不暢。

2城市道路排水設(shè)計的內(nèi)容

城市道路排水一般包含三方面的內(nèi)容，一是路基排水，二是路面排水，三是綠化帶排水。

2.1路基排水設(shè)計

路基是道路的主要部分，路基的穩(wěn)定性和強度對于水的作用非常敏感，水還可能造成摻有膨脹土的路基工程毀滅性的破壞。路基排水的任務(wù)是將路基范圍內(nèi)的土路基濕度降到一定的限度范圍內(nèi)，保持路基常年處于干燥狀態(tài)，確保路基具有足夠的強度和穩(wěn)定性。

2.1.1地勢較低處有效降低地下水位

a自流排水當(dāng)立交附近有低于立交最低路面的排水管區(qū)時，采用直接排水的方式，這也是城市道路立交經(jīng)常采用的方式。自流排水是最經(jīng)濟、最安全的排水措施，它不需要消耗能源和其他工程設(shè)施的建設(shè)。 b調(diào)蓄排水 當(dāng)達到洪峰時，如水體或干管水位高于路面水位的時候，將不能自流排水之流量引入蓄水池，待水體或干管水位回落時，再自流排水，但調(diào)蓄排水受條件限制應(yīng)用不是很廣泛。

2.1.2 潮濕和過濕路基的排水設(shè)計

潮濕和過濕路基應(yīng)首先應(yīng)該疏干和換填處理。對于潮濕路基，含水量不是太高，可以在施工前在路基兩側(cè)挖縱向排水溝，并每隔一定距離挖一些橫向排水溝，將路基水排到排水溝內(nèi)，從而疏于路基；對于過濕路基，含水量較高，無法晾曬和疏干。只能采取換填的方式進行處理，如換填好土，換填透水性好的材料等。2.2路面排水設(shè)計

瀝青混凝土路面由于排水不暢，會產(chǎn)生沉陷、開裂、松散及坑槽等，路面排水的主要任務(wù)是迅速把路面的雨水和污水排出，以免對路面產(chǎn)生影響。

2.2.1車行道排水設(shè)計

城市道路路面排水有雙坡排水和單坡排水。當(dāng)車行道寬度較寬時，為了減少地表水在道路表面的徑流時問并迅速將水排除，通常采取雙坡排水方式，在道路兩側(cè)每隔一定距離設(shè)置雨水口的方式收集路面水，并通過與其連接的雨水支管將收集到的地表水排入埋設(shè)在路面下的雨水主干管內(nèi)，最終排入保留水系或河流中。

2.2.2人行道排水設(shè)計

a 為便于人行道路面水的排除，人行道橫坡設(shè)置時坡度朝向車行道，降落到人行道上的雨水通過橫向坡度自流排人車行道邊的雨水口內(nèi)。b當(dāng)?shù)缆肺挥谕诜蕉螘r，通常在道路兩側(cè)設(shè)置各種形式的擋土墻，道路兩側(cè)應(yīng)在擋土墻上方設(shè)置截水溝，攔截將要流入人行道上的地表水。此外,還有少量地表水或地下水會從擋土墻上的泄水孔沿著擋土墻流到人行道上，然后順人行道流入車行道邊的雨水口內(nèi)。通過長期觀察發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)在道路兩側(cè)設(shè)置路塹擋土墻的路段，人行道上都有沿擋土墻流下的雨水痕跡 (雨水?dāng)y帶黃土或鑄鐵泄水孔生銹而產(chǎn)生)。

2.2.3路面結(jié)構(gòu)排水

由于路面層有一定的縫隙，除大部分的地表水能通過道路縱橫坡由雨水口排走以外，也有少量的水能通過縫隙和裂縫滲透到路面結(jié)構(gòu)內(nèi)，使路基強度降低，所以必須要采取一定的措施，預(yù)防地表水滲入路基內(nèi)。

2.3綠化帶排水

綠化帶內(nèi)的雨水，雖然可以部分排至路面，但仍有很大一部分雨水滲人土中，同時城市道路中埋設(shè)有各種管道，這部分雨水會沿著各種管道向路基深部滲透。這種封閉的滲流會在路基低凹處及構(gòu)筑物臺背等處集中，導(dǎo)致路基含水量增大、強度下降，年深日久會使路基損害、破壞，在綠化帶排水中考慮兩種排水措施：a分隔帶為硬鋪裝b分隔帶為綠化帶。在城市道路里，為了滿足綠化要求，美化城市環(huán)境，道路分隔帶硬鋪裝越來越少，部分利用綠化帶作為公交站臺處采用硬鋪裝，因此可以按照分隔帶均為綠化帶進行排水設(shè)計。

3 結(jié)束語

城市道路排水設(shè)計是一個復(fù)雜的工程，是城市道路設(shè)計的重要組成部分。它對于城市道路使朋壽命的長短影響很大，城市道路排水設(shè)計應(yīng)全面考慮路基、路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部和路表面的排水、綠化帶處排水、立交排水，把他們構(gòu)成了一個綜合的排水系統(tǒng)，從而提高道路的使用性能和壽命。且現(xiàn)行的設(shè)計規(guī)范及手冊等均不是十分完善，還有待我們每一位工程技術(shù)人員去努力完善。

參考文獻：

[1]馮劍，城市道路排水設(shè)計分析[J].市政建設(shè)，2011

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【關(guān)鍵詞】城市道路；混凝土路面；結(jié)構(gòu)設(shè)計

【 abstract 】 the cement concrete pavement is the current urban road a main structure form, concrete pavement design standard is not high and the builders of subgrade pavement construction technology lack of understanding of project quality supervision mechanism is not perfect, the maintenance management does not reach the designated position and other reasons, many sections when complete consign before they appear rupture, maintenance drop horn, surface weather-shack disease, according to the specific design the several problems in the deep discussion.

【 keywords 】 city road; Concrete pavement; Structure design

中圖分類號：S611文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

一、引言

混凝土路面以其強度高、穩(wěn)定性好、耐久性及養(yǎng)護費用少，能適應(yīng)重載、高速而密集的汽車運輸要求，已在城市道路中廣泛采用。特別是近年來舊城改造、新區(qū)開發(fā)使城市基礎(chǔ)設(shè)施投資與日俱增，城市道路作為最為重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施項目，得到更新和發(fā)展。但在混凝土路面工程中，普遍存在著“橫向裂縫、縱向裂縫、網(wǎng)狀裂縫”等質(zhì)量通病，影響城市道路工程的耐久性和使用功能，為了利用好有限的資金，確保工程質(zhì)量，結(jié)合多年工程實踐經(jīng)驗對城市道路混凝土路面結(jié)構(gòu)設(shè)計進行了探討。

二、水泥混凝土路面常見病害及其原因

水泥混凝土路面常見的病害有兩類，一是水泥混凝土板損壞，二是接縫破損。

1、水泥混凝土板損壞的原因

（1）縱向裂縫?？v向裂縫通常大多出現(xiàn)在高填方，半填半挖路段、填挖交界以及軟土地基路段，主要是由于路基橫向不均沉降或板下的不均勻支撐造成的。有些高速公路采用先填筑超車道和主車道，一半的路基，以保持路線貫通，再填筑其余部分的方法進行施工，實踐證明，按這種施工方法修筑路基，其路面產(chǎn)生縱向裂縫幾乎是不可避免的。

（2）橫斜向裂縫。路面橫、斜向裂縫通常發(fā)生在填挖相交斷面、新老路基交接處、土基密度不同部位、橋涵通道等構(gòu)造物和路基連接處、軟弱地基、失陷性黃土等特殊路段。

（3）掉角。掉角通長由于脹、縮縫或施工縫填料選擇不當(dāng)，或者填縫料失效，造成路表水沿縫隙不滲，尤其是當(dāng)板下基層排水不暢，或基層材料細料過多，基層材料耐沖刷性較差時，在車輛荷載反復(fù)作用下，真空吸力就會使扳角處產(chǎn)生唧泥，板下被沖刷掏空，造成板角應(yīng)力集中，從而導(dǎo)致路面板出現(xiàn)掉角。

（4）交叉裂縫和破碎板。交叉裂縫和破碎板是水泥混凝土路面的一種嚴(yán)重破壞形式，大多由于路面板厚度不足或強度偏低，板底脫空基層松散或強度不夠，土基的不均勻沉降地下水位過高路基液化等原因。另外，當(dāng)路面出現(xiàn)縱向橫、斜向等各種裂縫時，如果養(yǎng)護不及時，路表水沿縫隙進入基層或路基，，路面就會產(chǎn)生交叉裂縫，甚至出現(xiàn)破碎現(xiàn)象。

（5）孔洞。混凝土路面表面呈現(xiàn)破損和孔洞，主要原因是施工質(zhì)量差，或混凝土材料中夾帶朽木紙張和泥塊樹葉等雜物，還有春季施工，水中夾帶冰塊造成的。

（6）磨耗層局部脫落。磨耗層局部脫落，出現(xiàn)露骨麻面現(xiàn)象。

2、接縫破損原因

（1）接縫擠碎。接縫擠碎是指鄰近接縫或裂縫約50cm寬度范圍內(nèi)，出現(xiàn)未擴展整個板厚的裂縫或者混凝土分裂碎塊，接縫擠碎主要是由于接縫施工不當(dāng)，或者因填縫料，剝落，擠出，老化，接縫被硬石子阻塞，則當(dāng)混凝土伸脹時，混凝土板的上部產(chǎn)生集中壓實力，在超過混凝土的抗剪強度時，板即發(fā)生剪切擠碎。此外，板邊混凝土振搗不密度，強度降低，在行車荷載反復(fù)作用下，也會導(dǎo)致接縫出現(xiàn)碎裂。

（2）拱起。混凝土板脹縫間距較長，頭一至二年混凝土板在伸脹時還不明顯。收縮時，因接縫填縫料失效，板縫就會掉進土或石子，加上養(yǎng)護不及時清掃，年復(fù)一年的熱脹冷縮，板縫一年年加寬，導(dǎo)致混凝土板伸脹時產(chǎn)生的壓力大于基層與混凝土板問的摩擦力出現(xiàn)拱起現(xiàn)象。

（3）錯臺。產(chǎn)生的原因較多，如當(dāng)脹縫下部接縫板與上部縫隙未能對齊，或賬縫不垂直；水的滲入使基層軟化；傳力桿放置不合理等等。

（4）填逢料喪失和脫落。在板縫填逢料失效和車輪行走振動的作用下，填縫會被擠出而被車輪帶走。

三、水泥混凝土常見病害的預(yù)防措施

1、路面基層的組合型式確定

路面基層的設(shè)置除了增加路面的結(jié)構(gòu)強度外，為面層施工提供承載面和方便條件。因此，如果基層出現(xiàn)較大的塑性變形(主要在接縫附近)，面層板將與之脫空，導(dǎo)致板的支承條件惡化，從而增加板內(nèi)的應(yīng)力。在進行新建道路的路面設(shè)計時，多采用混凝土面層及基層的路面結(jié)構(gòu)型式。新建道路多處在城市的新城區(qū)，且多為農(nóng)田，土基濕度大，地面控制物少，道路中心高程易控制，因此，路面結(jié)構(gòu)層相對厚些。

2、混凝土面層裂縫的幾種防治措施

（1）橫向裂縫治理方法。當(dāng)混凝土板塊裂縫較大，咬合能力嚴(yán)重削弱，可將橫裂的混凝土板垂直縱縫切割，翻除掉小的半塊板重新澆注，如因基礎(chǔ)或土基強度不足或沉陷引起的，則應(yīng)翻挖掉混凝土板，再針對板下地基不良的原因，將基礎(chǔ)或土基處理好后，再重新澆筑混凝土。如條件允許，可采用新工藝——鉆孔壓力注漿法來填堵板底孔隙與抬高板塊使之恢復(fù)原位。

（2）縱向裂縫預(yù)防措施。對于填方路基，因按設(shè)計規(guī)范要求進行施工，確保土基、基礎(chǔ)的密實度、承載力達到設(shè)計要求。在較容易發(fā)生沉陷地段混凝土路面板應(yīng)鋪設(shè)鋼筋網(wǎng)或改用瀝青路面，以保證應(yīng)有的強度和使用壽命。如出現(xiàn)縱向裂縫后，必須查明原因，再采取相應(yīng)對策。

（3）網(wǎng)狀裂縫的治理措施。如系混凝土路面強度不能滿通行車荷載要求時，可把斷裂板塊挖起后，采用混凝土加鋪、鋼纖維混凝土加鋪等進行加層補強。如系基礎(chǔ)沉陷形成，應(yīng)先處理好土基基礎(chǔ)后，再重新澆筑補強。

3、角隅斷裂預(yù)防措施

選擇合適的填料，重視經(jīng)常性的接縫養(yǎng)護。采用抗沖刷，水穩(wěn)性好的材料?；炷谅访娌鹉Ｅc澆搗時要防止角隅損傷并充分搗實。脹縫處角隅就采用角隅鋼筋補強。在其角隅斷裂初期可采用灌漿法封閉裂縫，防止水浸入，尚可繼續(xù)使用。當(dāng)角隅部分?jǐn)鄩K由于車輛行使而致松動時，可沿裂縫切割整齊鑿去板塊后，處理好基礎(chǔ)，用瀝青混凝土混合料修補完好。

4、路面接縫處理的設(shè)計

水泥混凝土路面接縫多，易于損壞，尤其是脹縫位置面板破損較為普遍和嚴(yán)重。有的道路在通車1～3年后逐步破碎損壞。破損率高達50％～90％以上。究其原因是多方面，影響因素也復(fù)雜，但主要是脹縫的構(gòu)造問題、施工工藝及管理問題。從脹縫設(shè)計構(gòu)造的角度主要解決位置設(shè)置、構(gòu)造型式、傳力桿設(shè)置和面板局部加強。脹縫設(shè)置應(yīng)遵循新頒水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范規(guī)定，要盡可能少設(shè)或不設(shè)脹縫，特別是平縱線形標(biāo)準(zhǔn)較高的平原微丘地形設(shè)置長間距脹縫，或只在結(jié)構(gòu)物銜接處，這一點已經(jīng)在國外工程巾得到證實。其次一般常用的脹縫型式為設(shè)傳力桿和不設(shè)傳力桿兩大類，不設(shè)傳力桿的脹縫其傳荷能力較差，在重車反復(fù)作用下，脹縫的兩側(cè)容易發(fā)生錯臺。而設(shè)傳力桿的脹縫，其傳荷性能較好，從實際的應(yīng)用效果來看，設(shè)傳力桿的脹縫能較好的抑制脹縫病害，因此建議對于交通量大、重載車多的公路和城市道路采用傳力桿的脹縫為最佳；反之可采用不設(shè)傳力桿的枕梁式脹縫。但為了減少車輛反復(fù)沖擊作用，枕梁上最好設(shè)置一層緩沖橡膠墊。根據(jù)傳荷受力的需要設(shè)置傳力桿，傳力桿宜用32～35mm粗的光圓鋼筋，同時由于脹縫兩側(cè)30～40cm面板范圍內(nèi)因傳力桿存在而會導(dǎo)致受力復(fù)雜的問題，因此可以在脹縫兩側(cè)30～40cm水泥混凝土板內(nèi)布置加強鋼筋。

四、結(jié)束語

水泥混凝土路面的病害，形成的原因很多，但主要是路基、基層強度不均勻，接縫料失效，不按規(guī)范施工，養(yǎng)護管理不善造成的。因為水泥混凝土路面一次性投資大，出現(xiàn)病害不好修復(fù)，所以從設(shè)計、施工、養(yǎng)護管理，一定要對每一個環(huán)節(jié)認(rèn)真負責(zé)，不然都有可能給混凝土造成不良后果。

參考文獻

【1】交通部公路規(guī)劃設(shè)計院．公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范[s]．2001．

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關(guān)鍵詞：城市道路、設(shè)計、管道施工、綠化、問題

中圖分類號：S611 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

引言：近年來隨著我國城市化進程的不斷加快，城市道路建設(shè)的發(fā)展更是日新月異，許多優(yōu)秀的道路設(shè)計作品也由此產(chǎn)生，但這一過程同樣不可避免地暴露出當(dāng)前城市道路設(shè)計方面存在的諸多問題，包括設(shè)計使用年限方面、路基路面設(shè)計方面，同時，還涉及到一些地下管道的施工和道路綠化的問題。

關(guān)于城市道路使用年限設(shè)計的考慮

根據(jù)城市道路建設(shè)中設(shè)計規(guī)范來看，混凝土瀝青路面一般的使用壽命只有15年，而水泥混凝土路面在20到30年之間。但是就目前城市發(fā)展建設(shè)的趨勢來看大多數(shù)的路面在10年左右的時間就會出現(xiàn)結(jié)構(gòu)上的破壞，甚至部分路面不到5年就出現(xiàn)了此類現(xiàn)象。造成這一現(xiàn)象的原因主要有人為、施工水準(zhǔn)、車輛超載以及養(yǎng)護等方面的問題，但主要還是設(shè)計參數(shù)取值偏低?，F(xiàn)在的的城市道路在設(shè)計的時候基本都是出于對現(xiàn)有的問題進行分析，忽略的未來城市發(fā)展可能對道路產(chǎn)生的變更要求，這就造成多數(shù)城市在擴建和改造過程中產(chǎn)生較大的費用問題。這些都說明了在設(shè)計中預(yù)測不夠準(zhǔn)確，缺乏實際勘測以及對未來城市規(guī)劃的考慮。

在擴建后的許多城市道路中，對新舊的結(jié)合部位沒有給與足夠的重視，設(shè)計簡單，工藝落后，導(dǎo)致許多道路出現(xiàn)不同程度的縱向裂縫?？v斷面設(shè)計偏低，導(dǎo)致許多城市的地下排水系統(tǒng)不能起到相應(yīng)的作用，甚至部分地段還會出現(xiàn)雨水倒灌的現(xiàn)象。在城市道路的設(shè)計中，還存在很多方面的特殊性，則需要根據(jù)實際情況進行考慮，尤其是對于城市排水以及防洪等方面，不能夠過于的注重工程造價而忽視縱斷面的設(shè)計規(guī)范要求。

二、城市道路路基路面設(shè)計存在的問題及對策

城市道路路基路面設(shè)計主要在以下幾個方面存在問題。首先是水泥穩(wěn)定碎石層設(shè)計方面，路面基層一般是水泥穩(wěn)定碎石，開裂是水泥穩(wěn)定碎石基層比較容易出現(xiàn)的問題，瀝青路面面層經(jīng)常會受到這種開裂的反射，如果不及時對這些裂縫進行有效處理將導(dǎo)致路面遭受破壞。其次是路基拼接方面。鋪設(shè)土工格柵，提高新填土壓實度標(biāo)準(zhǔn)，挖臺階是當(dāng)前保證新老路面拼接質(zhì)量的主要措施，但對于軟土地基路段來說，若不能合理設(shè)計處理不均勻沉降的話，會導(dǎo)致縱向裂縫的產(chǎn)生。最后是橋頭跳車問題。橋頭跳車是路基路面設(shè)計方面普遍存在的問題，影響因素很多，形成原因很復(fù)雜，但路堤與橋臺的沉降差異是導(dǎo)致橋頭跳車的直接原因。設(shè)置過度路面結(jié)構(gòu)，設(shè)置大尺寸搭板，提高壓實度，加強地基處理等是處理橋頭跳車的常用方法，筆者建議可以在設(shè)計時加強路基頂層和搭板處路面結(jié)構(gòu)的處理。

路基路面設(shè)計問題的對策如下。對水泥穩(wěn)定碎石層設(shè)計問題，考慮到水泥穩(wěn)定混合料的強度要求大大高于《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》中對石料的強度要求，要滿足強度要求必須采用高水泥劑量，導(dǎo)致的結(jié)果就是基層開裂幾率大大上升。如果能提高石料品質(zhì)，減少細集料中的含泥量，降低粗集料中的壓碎值和針片狀含量，采用股價密實型進行極配宜，提高砂當(dāng)量，就可以不降低強度標(biāo)準(zhǔn)。應(yīng)該謹(jǐn)慎選取水泥穩(wěn)定碎石的無側(cè)限抗壓強度，過低的話容易在行車的作用下導(dǎo)致松散，過高則容易造成基層開裂。對于路基拼接問題，當(dāng)存在路基拼寬情況時，應(yīng)采取以下對策：

(1)在路基拼接中應(yīng)用土工格柵時，格柵一般鋪設(shè)路基頂面20cm以下處，為了能更好地保護格柵，在設(shè)計時應(yīng)該注重制定合理施工注意事項，路拌機進行現(xiàn)場拌和不能在壓實路基時進行，應(yīng)該另找場地完成拌和后再進行攤鋪壓實。另外，應(yīng)該嚴(yán)格落實土工格柵在鋪設(shè)時的綁扎和張緊要求。

(2)采用間接拼接方式，縱斷面分離而新老路基平面不分離，放寬拼寬路基沉降標(biāo)準(zhǔn)，按照新建路基處理。既能減少新征用地，又能降低填土高度。

(3)根據(jù)近幾年道路使用情況和理論計算分析，控制新老路基兩側(cè)的沉降差異是解決道路拼接問題的有效途徑，筆者建議拓寬路基和原有路基的路拱橫坡度增加值應(yīng)該小于0.5%。

三、關(guān)于地下管道的施工出現(xiàn)的問題

(1)、地下管線種類繁多，包括電力、廣電、通信、通訊、供水、天然氣、交通信號、國防光纜以及排水等等。各單位之間獨立經(jīng)營、自行審批、自行施工、自行維護，造成地下管線走向、位置混亂，再加之管道的隱蔽性強，導(dǎo)致在建設(shè)中經(jīng)常出現(xiàn)重復(fù)開挖、重復(fù)施工的現(xiàn)象。

(2)、地下管線圖紙與實際不符，部分管線缺少圖紙。很多城市的地下管道由于施工、歷史變遷等原因?qū)е鹿芫€與圖紙出現(xiàn)較大偏差。部分路段甚至由于年限過久出現(xiàn)存檔資料丟失或損壞，直接影響設(shè)計的準(zhǔn)確性。

(3)、施工單位對地下管線的認(rèn)識不足，缺少應(yīng)有的責(zé)任心。施工單位在施工過程中盲目的追求經(jīng)濟利益，在未調(diào)查清楚地下管線的情況下野蠻施工，盲目開挖，造成地下管線的破壞。施工人員缺失責(zé)任心，未制定有效的保護方案，即使有也是應(yīng)付上級領(lǐng)導(dǎo)的檢查，使保護方案失去對工程的指導(dǎo)意義。

對上述問題應(yīng)該引起各單位的高度重視。在地下管道的施工中，召集各單位的相關(guān)負責(zé)人現(xiàn)場辦公，做出合理有效的安排，規(guī)范技術(shù)交底，減少甚至避免在工程中的重復(fù)施工問題。對管線位置重新勘測調(diào)查，制定完整準(zhǔn)確的施工圖紙，并交由相關(guān)部門永久保存。加強對施工人員的培訓(xùn)和管理，完善施工方案，使施工逐步走向正軌化。

關(guān)于道路綠化

城市道路綠化是城市道路的重要組成部分，在城市綠化覆蓋中占有較大的比例，也是城市景觀風(fēng)貌的重要體現(xiàn)。我國現(xiàn)在的城市綠化道路還是以道路的寬度作為最主要的，因此有時會片面的擴大路寬，導(dǎo)致綠化被敷衍或者沒有實際的去搞綠化建設(shè)，一些人文景觀的環(huán)保建設(shè)就這樣被忽略，導(dǎo)致城市整體建設(shè)很不全面。同時很多設(shè)計也只是根據(jù)以往的經(jīng)驗套用，或是將已有的道路照搬，沒有考慮城市建設(shè)的特點及道路的功能。針對城市道路的綠化問題提出要增加綠化帶的設(shè)計，在道路的改建中盡量保護原有的綠化。在新建道路中應(yīng)采用寬分隔帶、寬綠化帶的設(shè)計，在考慮紅線設(shè)計的同時，適當(dāng)考慮“綠線”的加寬。這不僅美化了城市的景觀風(fēng)貌，也給行人在過馬路中形成了良好的緩沖地帶。

城市道路建設(shè)一般分為主次干道，因此各個不同的道路要有不同的設(shè)計理念和景觀特色，要結(jié)合城市文化，交通情況來進行詳細劃分。要重視道路兩側(cè)的植物栽培以及不同的地理位置所需的不同景觀需求，以最節(jié)省空間的原則，將綠化面積最大可能使用，發(fā)揮城市景觀優(yōu)勢。

綠化不僅僅要為了城市容貌，還要發(fā)揮實際的保護功能作用，如防塵防煙，吸收氣體，遮擋沙塵等等，這要根據(jù)城市的氣候特色來設(shè)計，應(yīng)對需要而下手。綠化植物的防護功能是其他硬質(zhì)材料所不能達到的，因此要合理分析，選擇恰當(dāng)?shù)闹参?，將防護功能有效發(fā)揮。

行車安全也是綠化要考慮的重要方面，如需拐彎的車道路口不應(yīng)種植密集樹木，這樣容易遮擋行車視線，長線的緩彎路可以種植排列的樹木，引導(dǎo)行車方向并指明路線特點，要根據(jù)不同的車型高度來考慮綠化是否對安全行車有影響。

總結(jié)：城市道路設(shè)計和施工是城市建設(shè)成敗的關(guān)鍵所在，是城市道路建設(shè)的重要內(nèi)容。本文以城市道路設(shè)計角度為出發(fā)點，指出了城市道路設(shè)計中存在的若干問題并對其進行了客觀分析，突出了一系列切實可行的對策。城市道路工程設(shè)計時一項復(fù)雜而又系統(tǒng)的國祚，綜合性很強，它需要設(shè)計者經(jīng)驗豐富，眼界開闊的同時具有前瞻性，能夠不斷地學(xué)習(xí)，結(jié)合工程實踐努力提高審美水平和專業(yè)水平，才能創(chuàng)造出更多的精品工程。同時，我們還應(yīng)看到精致的道路綠化是提升一個城市建設(shè)水平的明鏡，它不僅僅代表著城市的門面，更蘊含著文明的提升和社會風(fēng)貌的端正，而時代的步伐前進著，我們也將隨之不斷更新設(shè)計的理念，將環(huán)保、健康、優(yōu)美的空間環(huán)境通過綠化設(shè)計給予社會，給人們創(chuàng)造新時代最良好的工作生活空間。

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關(guān)鍵詞：瀝青混凝土；病害原因分析；防治

中圖分類號：TU528.42 文獻標(biāo)識碼：A

1 道路現(xiàn)狀

近年來，通過調(diào)查部分道路，發(fā)現(xiàn)瀝青路面的病害十分突出，許多問題涉及高等級路面。如焦桐高速焦作至溫縣段2005年通車，2007年就出現(xiàn)局部路段路面開裂、泛油嚴(yán)重，特別在彎道處路面標(biāo)線扭曲變形；S238線常付公路常平至孟州段2007年通車，2008年發(fā)現(xiàn)路面局部出現(xiàn)裂縫、擁包；S237大練線博愛至焦作段2007年底通車，2008年9月份觀測發(fā)現(xiàn)泛油嚴(yán)重，局部有擁包現(xiàn)象，橋面鋪裝段局部拉開推移。焦作至修武公路、207國道孟州段，焦作市區(qū)許多市政道路、一級公路也均有上述病害出現(xiàn)，有的地段還十分突出。

2 病害產(chǎn)生的原因分析

2.1 設(shè)計規(guī)范存在的問題

目前，柔性路面國家設(shè)計規(guī)范仍然采用彎沉值控制，并以黃河JN 150為標(biāo)準(zhǔn)荷載，作為設(shè)計參數(shù)，使用年限采用累計折合成標(biāo)準(zhǔn)荷載次數(shù)作為控制指標(biāo)，而對重型車輛，特別是超重型車輛對路面結(jié)構(gòu)強度的影響卻沒有過多過細的理論保證。規(guī)范中的折算系數(shù)并沒有考慮路面承載極限能力，雖然現(xiàn)在國內(nèi)許多路面方面的專家也探討這一問題，并有專家寫文章進行論述，但國家規(guī)范并沒有修改，設(shè)計時仍然要使用目前頒布的規(guī)范，一旦超出極限荷載的行駛，將導(dǎo)致路面上，超重型車輛，特重型車輛隨處可見。因此國家應(yīng)對現(xiàn)行的設(shè)計規(guī)范進行一定的修改。

2.2 瀝青質(zhì)量問題

由于近幾年交通作為國家基礎(chǔ)設(shè)施重點投資，全國各地二級公路、一級公路、高速公路、城市道路，開工項目很多，而建設(shè)資金又有限，因此，在道路結(jié)構(gòu)層的厚度設(shè)計、材料的采用上本著經(jīng)濟適應(yīng)的原則，對交通量的變化、公路的使用年限并沒有重點研究。像高等級瀝青路面，許多省市采用的是上面層使用進口瀝青，而中面層、下面層則采用國產(chǎn)瀝青。就國產(chǎn)瀝青而言，能達到規(guī)范要求的廠家并不多而且生產(chǎn)瀝青的數(shù)量有限，不可能滿足國內(nèi)建設(shè)規(guī)模的需要。作為建設(shè)單位和設(shè)計單位十分清楚這一情況，但從節(jié)省資金的角度來看只能勉強采取這一方法。

2.3 透層油、黏層油對路面的影響

為了使瀝青路面與路面基層以及瀝青混凝土本身層與層之間具有良好的結(jié)合性，灑一定數(shù)量的透層油和黏層油是十分必要的。然而，在施工當(dāng)中透層油一般按1.2kg/m2，由于目前高等級道路大部分采用二灰碎石或水泥穩(wěn)定級配碎石，滲透性能均比較差，加上局部擠壓平整度差，經(jīng)常有透層油窩積現(xiàn)象。此外，黏層油設(shè)計一般要求0.8kg/m2，而施工單位也好，監(jiān)理工程師也好，并沒有考慮黏層油對瀝青混凝土油石比的影響，現(xiàn)在我們不妨簡單地計算一下：

黏層油按乳化瀝青考慮，瀝青與乳化劑及水的比例取50：50，按0.8kg/m2用量。瀝青含量則為0.4kg/m2。瀝青面層按4cm、重度按2.42kg/m3，則每平方米瀝青的質(zhì)量為4×1000×2.42kg/m3=96 800kg。油石比增加量則為：400÷96 800=0.4%。瀝青面層油石比按5.1%考慮，則0.4kg/m2瀝青用量增加了7.8%。以上兩個方面說明了有些高速公路局部路段油石比顯然過大，這是導(dǎo)致路面發(fā)軟，出現(xiàn)扭曲、推擁的原因之一。

2.4 氣候的影響

近年來，由于溫室效應(yīng)影響全球，在我國也不例外，氣溫提高氣候反常。北方氣候發(fā)生顯著變化，冬季氣候變暖，夏天持續(xù)高溫的時間增長。由于氣溫的提高，而導(dǎo)致瀝青軟化點的不適宜，是否應(yīng)降低標(biāo)號，這也值得考慮。

2.5 瀝青混凝土配合比設(shè)計存在的問題

瀝青混凝土配合比設(shè)計按規(guī)范要求應(yīng)經(jīng)過四個階段，即目標(biāo)配合比設(shè)計階段、生產(chǎn)配合比設(shè)計階段、生產(chǎn)配合比驗證階段和拌試鋪階段。這四個階段要達到的目的都有明確的要求。在施工時，有的單位壓縮兩至三個階段，有的干脆憑經(jīng)驗進行施工，因此，從理論和實踐來講存在較大偏差，從而導(dǎo)致瀝青混凝土內(nèi)在質(zhì)量存在先天不足。另一方面由于目前國家現(xiàn)狀所致，高速公路工期較短，加上標(biāo)價偏低，碎石料場不規(guī)范，大多地材都由個體企業(yè)承擔(dān)，料場分散，設(shè)備落后，材料的均質(zhì)性、穩(wěn)定性均有較大的差別，雖然大部分單位在開工前都取樣作了篩分分析并符合要求，在施工過程中也檢測并調(diào)整配合比，但由于變化大、差異性大，不可能做到十分準(zhǔn)確，油石比級配都在變化，這也是導(dǎo)致路面出現(xiàn)一些常見病害的原因之一。

2.6 瀝青混凝土拌和溫度的控制

瀝青混凝土拌和溫度的控制，從規(guī)范角度控制比較嚴(yán)格，對石油瀝青拌和出廠溫度要求120～165℃。而實際上有些施工單位和個別商品瀝青混凝土廠家，在拌和溫度控制方面不是那么嚴(yán)格，時高時低很不穩(wěn)定，有的瀝青混凝土拉到工地測量將近180℃，而有時不足110℃。溫度過高可能導(dǎo)致瀝青變質(zhì)，沒有黏性使瀝青混凝土松散；溫度過低，瀝青混合料拌和不勻，影響級配。這些也是導(dǎo)致瀝青路面有時局部松散的一個原因。

2.7 瀝青混凝土的攤鋪

瀝青混凝土的攤鋪目前國內(nèi)問題比較大，總的來說走兩個極端：一方面調(diào)整公路攤鋪要求，全斷面攤鋪設(shè)備如ABG或費格勒2000型；另一方面?zhèn)€別地（市）交通部門用的還是20世紀(jì)80至90年代的攤鋪設(shè)備，面過窄，沒有自動找平系統(tǒng)，完全憑經(jīng)驗憑操作人員的感覺進行施工。事實上調(diào)整公路攤鋪，有些監(jiān)理工程師對雙向四車道的高速公路要求全斷面攤鋪，只考慮到橫坡容易常握并消除了縱向接縫，所帶來的弊端卻是顯而易見的。首先，由于攤鋪斷面寬，瀝青混合料從中間通過鉸輪輸送到兩側(cè)由于距離大必然產(chǎn)生離析，這種離析改變了瀝青生產(chǎn)配合比。其次由于熨平機從機芯向兩側(cè)懸臂較長，隨著攤鋪次數(shù)的增加產(chǎn)生變形，對路面橫坡的控制也有較大影響。此外，由于全斷面攤鋪需要較大拌和能力，當(dāng)拌和站較小時，容易造成攤鋪機時開時停使路面難以控制。

2.8 施工過程中的路面污染

當(dāng)前許多公路投標(biāo)項目劃分太細，導(dǎo)致在同一路段上施工單位較多，加上工期較緊，平行作業(yè)，相互影響，如在瀝青混凝土攤鋪底面層中層時，中基施工單位要刷邊坡、挖邊溝，其他路段的車輛也要通行，導(dǎo)致路面污染嚴(yán)重，從而使路面上層鋪設(shè)，層與層之間的黏結(jié)受到影響。特別是當(dāng)瀝青面層較薄時，在車輛調(diào)整行駛荷載作用下，瀝青路面產(chǎn)生脫落、推擁、扭曲裂縫，我們常見的橋面鋪裝被拉開、拉裂就是這方面原因所致。此外，路面鋪設(shè)完后其他作業(yè)工序的機械，包括交通工程、中央分隔帶、路基填土，在上面停留后溢出柴油使路面污染，嚴(yán)重的地方，造成路面局部松散、剝落。

3 路面病害的防治

3.1 設(shè)計規(guī)范的修改

從目前的設(shè)計規(guī)范來看，在車輛荷載等換算方面可能有較大的偏差。特別是應(yīng)考慮特大型車輛荷載對路基路面所產(chǎn)生的影響，其換算關(guān)系不是簡單的倍數(shù)關(guān)系，在這方面要引進部分省（市）科研機構(gòu)或引進國外科研機構(gòu)的科研成果，并將提供的一些參數(shù)進行修訂。

高等級公路在選擇標(biāo)準(zhǔn)方面應(yīng)有嚴(yán)格的要求，路面結(jié)構(gòu)層承載能力要適應(yīng)當(dāng)前和設(shè)計年限內(nèi)交通發(fā)展的需要，不能片面追求路面的里程量，而降低路面標(biāo)準(zhǔn)。在這方面應(yīng)進行科學(xué)的比較，有的調(diào)整公路通車不到三年，大面積返工。究其原因：一方面是為了省錢用國產(chǎn)瀝青替代進口瀝青；另一方面結(jié)構(gòu)層的設(shè)計偏薄，路面基層、底基層滿足不了行車荷載的作用，因此，在這方面應(yīng)計算一下是一次到位好，還是為了節(jié)省點錢多修幾公里路好，從綜合效益來看，由于節(jié)省資金造成的路面破壞遠比多修幾公里路所生產(chǎn)的經(jīng)濟效益大得多。

3.2 施工質(zhì)量控制

優(yōu)秀的設(shè)計、合理的工期是修筑高質(zhì)量公路的基礎(chǔ)，而科學(xué)施工則是高質(zhì)量的保證。材料的選配，特別是集料場應(yīng)固定，選能保證施工進度的廠家供料，使材料級配始終處于受控狀態(tài)，不能偏離級配中線太遠。瀝青的選用十分關(guān)鍵，要挑選符合各項規(guī)范要求的瀝青，特別是對瀝青針入度、延度指標(biāo)必須嚴(yán)格把關(guān)，因此，瀝青標(biāo)號宜選擇在規(guī)定范圍內(nèi)的低標(biāo)號瀝青。此外，透層油、黏層油瀝青應(yīng)采用與瀝青混凝土用同一種瀝青，特別是油石比的選擇應(yīng)考慮黏層泛油時對其的影響。

在瀝青混合料配合比設(shè)計上，要特別重視，除了常規(guī)的幾組馬歇爾試驗外，還應(yīng)增加抗車轍的動穩(wěn)定度試驗，并衡量是否滿足規(guī)范要求的條件。

瀝青混合料拌和時間、出廠溫度、攤鋪溫度、碾壓成型等溫度控制必須嚴(yán)格按規(guī)范要求進行，合理安排工期，避開不利天氣施工。

從施工機具來講，拌和能力，攤鋪機碾壓機具必須配套，攤鋪機應(yīng)選擇兩臺前后錯開同時施工而少采用全斷面攤鋪機，注意路面縱向接縫的成型及碾壓工藝。瀝青混凝土施工期間，交通管制必須有專人負責(zé)禁止非施工車輛上路，防止上路機械漏油，保持路面干凈整潔。

4 結(jié)語

總之，瀝青早期病害的產(chǎn)生有多方面因素，無論是設(shè)計方面、施工方面還是政府的行為都直接影響到瀝青混凝土面層的質(zhì)量。鑒于目前瀝青混凝土路面病害早期化的特點，在優(yōu)化設(shè)計的同時，更為重要的是應(yīng)加強施工管理、提高現(xiàn)場施工質(zhì)量，規(guī)范施工，盡量在提高瀝青路面使用性能的同時，延長使用壽命，提高投資效益。

參考文獻

篇9

關(guān)鍵詞：市政道路設(shè)計；存在問題；措施

中圖分類號：U41 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

“路為何物？民生之氣口也，邦國之血脈也?！币氤鞘心軌虻缆讽槙常覀冃枰獙κ姓缆返脑O(shè)計工作進行加強與完善，進而設(shè)計出合理的市政道路，這樣在一定的程度上不僅保證了運輸?shù)恼Ｒ蔡岣吡顺鞘械缆返男?，促進了城市的發(fā)展。

1 關(guān)于年限設(shè)計

1.1 參數(shù)取值

參考市政道路設(shè)計規(guī)范，在市政道路設(shè)計中為了更大的追求經(jīng)濟效益，設(shè)計時安全問題儼然已經(jīng)變成了最低的要求。為了實現(xiàn)資源的最大利用率，設(shè)計參數(shù)在取用時，保證行駛車輛安全的前提下，選用最低的參數(shù)。在經(jīng)濟效益的驅(qū)使下，這就使得道路的使用壽命會受到影響，例如，現(xiàn)在我們新建道路使用壽命一般應(yīng)該大于15 年，而現(xiàn)在我們會發(fā)現(xiàn)一些道路剛剛建好幾年內(nèi)就會出現(xiàn)損壞，出現(xiàn)損壞的原因有很多，設(shè)計時沒有進行合理的參數(shù)選擇也是加速道路損壞的原因之一。

1.2 合理規(guī)劃

在市政道路建設(shè)中，進行年限設(shè)計時應(yīng)該有長遠的發(fā)展計劃。例如，在大中城市，交通運輸問題始終是政府著力解決的問題之一。但有些城市在交通達到飽和，需要進行擴建時，會遇到無地擴建的尷尬境地，這樣即使道路擴建成功所耗費的資金也是巨大的。這就是在道路設(shè)計初期沒有合理的進行遠期規(guī)劃，對交通運輸?shù)脑鲩L沒有進行良好的評估的結(jié)果。

1.3 參數(shù)設(shè)計

進行參數(shù)設(shè)計時，應(yīng)充分的考慮行駛車輛的類型。如道路主要通行的是重型機動車，則需要將重型機動車對道路的影響深入分析，將設(shè)計參數(shù)選取為最佳數(shù)值。

2 關(guān)于路線設(shè)計

2.1 平曲線半徑的選擇

選取平曲線半徑值的主要目的在于為了保證機動車可以平穩(wěn)安全的行駛。所以在設(shè)計時，要根據(jù)實際選用合適的線性關(guān)系，充分考慮車輛在曲線附近行駛時的速度，做好曲線之間的連接運行流暢。在城市道路設(shè)計規(guī)范中，對不同的地域特點、行駛類型、行駛速度等條件下規(guī)定了不同的曲線半徑，當(dāng)然半徑的取用也并不是越大越好，要具體問題具體分析。

2.2 圓曲線的選擇

在對道路進行改造設(shè)計時，過多的考慮兩曲線之間的直線長度，會增加工程改造成本。

2.3 超高設(shè)計

車輛在曲線型路面行駛時，會產(chǎn)生離心力，超高設(shè)計不當(dāng)容易發(fā)生側(cè)翻事故。而產(chǎn)生的離心力需要橫向力系數(shù)和超高橫坡共同承擔(dān)。為了保證車輛的行駛安全，設(shè)計時要正確的選擇橫向力系數(shù)的大小。

式中：R：曲線半徑(m)

V：設(shè)計速度(km/h)

μ：輪胎與地面之間的摩擦系數(shù)

i: 路面超高橫坡度，以小數(shù)表示，反超高時用負值。

在安全行駛的條件下，μ 的取值范圍如下：μ＜0.10很平穩(wěn)，無轉(zhuǎn)彎感覺；μ＜0.15行駛平穩(wěn)，略有轉(zhuǎn)彎感覺；μ＜0.20行駛不穩(wěn)定，以感覺到曲線的存在。由此可知μ 值不超過0.15 即可保證行車安全。

2.4 平縱組合

2012年7月21日北京特大暴雨給我們留下了深刻的印象，僅一場暴雨就死傷幾十人，交通癱瘓，這樣的結(jié)果引人深思。排水系統(tǒng)作為城市道路建設(shè)的一部分，也應(yīng)需要著力建設(shè)。暴雨來襲，道路積水、甚至反灌的情況，都應(yīng)在道路設(shè)計時充分考慮并盡量加以避免，使縱斷面與周圍環(huán)境相適應(yīng)，與道路排水方案相協(xié)調(diào)。道路縱斷面設(shè)計時本著“相互對應(yīng)，且平包豎”的原則，但在對現(xiàn)有道路進行改造建設(shè)時，則不必一味的要求“平包豎”的原則，保證道路排水及時通暢即可。

2.5 改進建議

平曲線選擇時，應(yīng)充分考慮道路等級、行車速度、地形條件、水利給輸、路型美觀等因素。進行圓曲線半徑的選擇時，根據(jù)實際情況進行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。在進行市政道路設(shè)計時，應(yīng)進行全面的考慮，道路兩邊綠化帶，如需擴建，擴建是否占地等應(yīng)長遠的考慮，尤其重點考慮城市道路的排水問題。在必須設(shè)計超高時，為了保證行車安全橫向力系數(shù)不超過0.15。

3 關(guān)于路基、路面設(shè)計

3.1 路基拼接

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，對已建道路進行擴建勢在必行。新老路基的拼接常用方法有三種。

（1）在地質(zhì)條件好，不需要進行特殊路基處理的道路，采用挖臺階的方法。先將地表、路坡邊松散腐土清除，再進行路基填筑將地基壓實到滿足要求，最后在原有的道路坡邊開挖臺階。

（2）在地質(zhì)條件一般，沉降量不大但又不滿足規(guī)定的路基，可以采用碎石墊層加土工格柵和土工布處理。

（3）當(dāng)沉降量較大，已經(jīng)影響到老路基的使用時，這時就需要采用復(fù)合地基的處理方法，減少新老路基的不均勻沉降量。

3.2 路面設(shè)計

為提升道路景觀，筆者所在廈門、泉州兩地現(xiàn)新建道路多為高等級瀝青路面，其下基層一般選用半剛性結(jié)構(gòu)層——水泥穩(wěn)定碎石層，水穩(wěn)層出現(xiàn)問題就會影響到道路表面特別是柔性路面的質(zhì)量，一般為反射裂縫。在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計時，要嚴(yán)格按照新頒布的《城鎮(zhèn)道路路面設(shè)計規(guī)范》中提出的“水泥穩(wěn)定類材料的壓實度與7d 齡期抗壓強度”控制水穩(wěn)層質(zhì)量，保證路面工程安全、可靠、耐久，做到技術(shù)先進，經(jīng)濟合理。

3.3 橋頭跳車

橋頭跳車是使用過程中的通病。橋頭跳車引起的臺階或縱坡突變，會使車輛磨損。這樣的問題如不及時處理，橋體本身處于長期荷載的狀態(tài)下，會引發(fā)更大的橋梁安全問題。橋頭跳車產(chǎn)生的原因基本有三種，設(shè)計不合理、施工不合格、和材料不符合要求。采取的應(yīng)對措施是：

（1）設(shè)計時大溝壑大河面應(yīng)采取大跨徑，橋頭路基設(shè)置橋梁過度段，水穩(wěn)層與瀝青路面進行合理的連接設(shè)計，減少雨水和車輛對路面產(chǎn)生的影響。

（2）針對不同的地質(zhì)情況設(shè)計不同的處理方法。不能為了趕工期、節(jié)約施工時間，而影響了施工的質(zhì)量，在施工時首先應(yīng)保證路基充分沉降的時間，必須保證規(guī)范所要求的壓實度。嚴(yán)格按照施工規(guī)范進行施工。選擇合適的氣候條件進行施工。

（3）在施工時，受土質(zhì)限制，如沒有使用合格的材料進行施工，會導(dǎo)致路基、路面出現(xiàn)嚴(yán)重的安全隱患。在選取材料時應(yīng)選用承載力大的，以盡量減小道路路基沉降。在易積水的地質(zhì)施工時，材料應(yīng)選擇透水性好的，保證路基排水通暢。在選擇時應(yīng)根據(jù)本地區(qū)的實際情況進行材料的合理選擇。

3.4 路基、路面設(shè)計

路基是路面的基礎(chǔ)，是路面的主要組成部分。所以在設(shè)計時要確保路基的穩(wěn)定性。路面是直接與行駛車輛接觸的部分，通常使用水泥或瀝青的路面，使用年限大約為10到30年。在進行路基設(shè)計時，為了滿足行車需要，路基寬度通常根據(jù)道路等級、行車類型和車道類型確定。

4 關(guān)于道路排水設(shè)計

市政道路設(shè)計中應(yīng)重視排水系統(tǒng)的設(shè)計，城市道路積水會降低城市的運輸條件，給人們的生產(chǎn)生活帶來很大的不便。在進行道路排水設(shè)計時應(yīng)本著以人為本的原則進行設(shè)計，同時要考慮在汛期來臨時的應(yīng)急方案。在暴雨來襲時，不會使路面出現(xiàn)積水的情況發(fā)生。

市政排水建設(shè)中常見問題：道路排水系統(tǒng)與城市用地規(guī)劃沖突，在建設(shè)中不按規(guī)劃的排水出口進行排水，市政排水規(guī)劃中不確定因素多。對市政建設(shè)排水規(guī)劃的改進建議：

4.1 根據(jù)實際情況在建設(shè)前做好調(diào)查研究

4.2 在規(guī)劃時應(yīng)注意水文系統(tǒng)的協(xié)調(diào)規(guī)劃

4.3 因盡量避免不確定因素對排水系統(tǒng)的影響

4.4 從改善環(huán)境的目的出發(fā)，嚴(yán)肅的進行排水工程的規(guī)劃

總結(jié)

道路規(guī)劃建設(shè)是一個城市發(fā)展的重要標(biāo)志，市政道路建設(shè)其最終目的是服務(wù)于人民，所以在進行市政道路建設(shè)時要本著以民為本的原則，要根據(jù)科學(xué)理論，根據(jù)城市自身的條件進行合理的設(shè)計，從而提高城市的發(fā)展水平。

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篇10

【關(guān)鍵詞】道路 路面 設(shè)計

1.道路工程設(shè)計

1.1平面設(shè)計

道路線形設(shè)計直接關(guān)系到道路的使用質(zhì)量和交通運輸狀態(tài)，在平面設(shè)計通常需考慮以下幾個方面：

1）應(yīng)滿足城市總體規(guī)劃道路網(wǎng)布設(shè)。

2）應(yīng)與地形、地質(zhì)、水文等結(jié)合，并符合各級道路的技術(shù)指標(biāo)。

3）應(yīng)處理好直線與平曲線的銜接，合理地設(shè)置緩和曲線、超高、加寬等。

4）應(yīng)根據(jù)道路等級合理地設(shè)置交叉口、沿線建筑物出入口、停車場出入口、分隔帶斷口、公共交通?？空疚恢玫取?/p>

5）需分期施工時，應(yīng)滿足近期使用要求，兼顧遠期發(fā)展，減少廢棄工程。

本設(shè)計根據(jù)該區(qū)域的規(guī)劃并結(jié)合實際地形和交通情況，進行擬定道路中心線，相交道路的道口進行銜接和預(yù)留。

1.2縱斷面設(shè)計

道路縱斷面設(shè)計直接關(guān)系到車輛的爬坡能力，通常需考慮以下幾個方面：

1）應(yīng)滿足現(xiàn)行道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范要求。

2）保證道路車輛行駛的安全、暢通，兼顧自行車及行人通行的舒適度。

3）充分考慮與現(xiàn)狀道路標(biāo)高、兩側(cè)規(guī)劃地塊標(biāo)高的銜接，以便于道路兩側(cè)土地開發(fā)利用。

4）應(yīng)滿足城市排水、防洪、排澇要求，同時滿足各種市政管線鋪設(shè)的要求。5）盡量減少土方，節(jié)省工程投資。

本設(shè)計縱斷面按照規(guī)范中的標(biāo)準(zhǔn)，以及控制性規(guī)劃標(biāo)高和已建道路的銜接口現(xiàn)場實測標(biāo)高進行縱斷面拉坡設(shè)計。

1.3橫斷面設(shè)計

城市道路橫斷面是交通、道路、排水和綠化工程的綜合體，而不是簡單的道路幾何設(shè)計。

道路橫斷面設(shè)計應(yīng)在規(guī)劃的紅線寬度范圍內(nèi)進行。布置型式、各組成部分尺寸應(yīng)按道路級別、設(shè)計車速、設(shè)計年限的非機動車、機動車流量和人流量、交通特性、交通組織和設(shè)施、地上地下桿管線、綠化等因素統(tǒng)一安排，以保障車輛和人行交通的安全通暢。另外應(yīng)近遠期結(jié)合，使近期工程成為遠期工程的組成部分，并預(yù)留有發(fā)展余地。

本設(shè)計結(jié)合規(guī)劃要求，采用四幅路型式，雙向六車道，道路紅線寬50m。路幅如下：50m=2m人行道×2+3m非機動車道×2+4m綠化帶×2+12m機動車道×2。機動車道橫坡為1.5%，人行道橫坡為2%。

1.4道路無障礙設(shè)計

為充分體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計理念，道路均進行無障礙設(shè)計，滿足殘疾人的使用要求。①沿線交口人行橫道及道口處均設(shè)置無障礙斜坡道，坡道的坡面應(yīng)平整，且不應(yīng)光滑，方便殘疾人出行。②在人行道中央處設(shè)0.5m寬的盲道。由行進、提示盲道組成。③在行進盲道的起終點及拐彎處應(yīng)設(shè)原點形的提示盲道。

1.5交叉口設(shè)計

道路交叉口設(shè)計根據(jù)相交道路的功能、性質(zhì)、等級、設(shè)計車速、設(shè)計交通量、流向等進行設(shè)計。正確組織車流、人流，合理布設(shè)各種車道、交通島、交通標(biāo)線。在與主干道交口處采用壓縮綠化帶拓寬一個右轉(zhuǎn)車道的方式，減少車輛等待時間。

2.路基設(shè)計

2.1一般路基處理

挖方路基施工時，開挖至零填、路床部分后，應(yīng)盡快進行施工。如不能及時進行，宜在設(shè)計路床頂標(biāo)高預(yù)留30cm厚的保護層。

填方高度大于30cm的路段，須分層壓實。土的含水量應(yīng)接近最佳含水量。地下水位較高或土質(zhì)濕軟地段，可采用晾曬、換土、石灰處理等措施。

半填半挖路段，當(dāng)挖方區(qū)為土質(zhì)時，應(yīng)優(yōu)先采用滲水性好的材料填筑，同時對挖方區(qū)路床超挖80cm并進行回填碾壓，并在填挖交界處路床范圍內(nèi)鋪設(shè)雙向土工格柵。為了保證路基邊坡的壓實度，一般路段路基兩側(cè)加寬50cm的碾壓寬度，待竣工前進行削坡，確保路基寬度為設(shè)計寬度。

2.1溝塘地基處理

在路基設(shè)計中，遇到一般淺溝塘?xí)r，對其進行筑壩、抽水和清淤。挖至原狀土后，在溝塘底部填筑50cm的砂礫石，然后采用石灰土分層回填壓實。回填每50cm鋪設(shè)一層土工格柵。壓實度須達到相應(yīng)的規(guī)范值。

2.2膨脹土地基處理

膨脹土具有吸水膨脹失水收縮并往復(fù)變形的性質(zhì)，對路基的破壞作用很大，且破壞不易修復(fù)。為保證路基的穩(wěn)定，必須解決此問題。本次根據(jù)實際作出如下處理：

1）對于挖方和零填段，路面設(shè)計高程下1.5m范圍內(nèi)，以及人行道下40cm范圍內(nèi)，路基土返挖后摻6%石灰良分層填筑至路床頂。

2）對于填方段，路基清表至膨脹土后，若距離路面設(shè)計高程不足1.5m，返挖至1.5m后摻6%石灰改良土分層填筑至路床頂；若距路面設(shè)計高程高于1.5m，原土質(zhì)含水量超過30%時，先填筑30cm的級配碎石，再用6%石灰改良土分層填筑至路床頂。

3.路面設(shè)計

路面是直接供車輛在其表面行駛的，應(yīng)具備一定的使用要求。水泥砼路面具有以下優(yōu)點：具有很高的抗壓強度、較高的抗彎拉強度和抗磨耗能力。路面的水穩(wěn)性，熱穩(wěn)性均較好，特別是它的強度能隨著時間增長而逐漸提高，不存在瀝青路面的“老化”現(xiàn)象。另外強度和穩(wěn)定性好，經(jīng)久耐用，一般能使用20-40年。養(yǎng)護費用少，經(jīng)濟效益高。路面色澤鮮明，能見度好，對夜間行車有利。

本項目路面設(shè)計荷載采用BZZ-100，根據(jù)計算，機動車道面層采用24cm水泥砼路面，彎拉強度標(biāo)準(zhǔn)值≥5MPa。36cm5%水泥穩(wěn)定碎石基層和30cm10%石灰土底基層。

3.1接縫設(shè)計

由于大氣溫度的變化，將產(chǎn)生溫度應(yīng)力，若應(yīng)力超出容許范圍，路面板即產(chǎn)生裂縫或被擠碎。使道路破壞，故而裂縫的設(shè)計也是水泥砼路面的一個重要方面。

1）橫縫

①橫向縮縫采用假縫形式，頂部鋸切寬3～8mm、深1/5～1/4板厚的槽口，并灌塞填縫料。鄰近脹縫或自由端部的三條縮縫設(shè)置傳力桿，其他情況采用不設(shè)傳力桿假縫形式。②設(shè)在橫向縮縫處的施工縫采用設(shè)傳力桿的平縫形式；設(shè)在脹縫處的施工縫，其構(gòu)造與脹縫相同；設(shè)在橫向縮縫之間的橫向施工縫，采用設(shè)拉桿的企口縫形式。

2）縱縫

縱向施工縫采用平縫，上部鋸切寬3～8mm、深30～40mm的槽口，并灌塞填縫料；縱向縮縫采用假縫形式，鋸切款3～8mm的槽口，槽口深度2/5板厚，并灌塞填縫料。縱縫在板厚中央處設(shè)置拉桿，拉桿采用HRB335級鋼筋，拉桿中部10cm范圍內(nèi)進行防銹處理。

3.2水泥砼路面面板加筋

水泥砼面板自由邊基礎(chǔ)薄弱或接縫為未設(shè)傳力桿的平縫時，在面板邊緣下部布置邊緣鋼筋。邊緣鋼筋布置在面板底面之上1/4板厚并不小于5cm處，采用2根直徑12mm的HRB335級鋼筋，間距10cm，最外側(cè)邊緣鋼筋距自由邊5cm，邊緣鋼筋距橫縫5cm。

自由邊的水泥砼面板板角以及銳角板板角宜布置角隅鋼筋。角隅鋼筋布置在水泥砼板頂面以下5cm處，距接縫或自由邊10cm，采用2根直徑12mm的HRB335級鋼筋。

3.3抗滑構(gòu)造施工

抗滑性能是水泥砼路面行車安全性的一個重要指標(biāo)，按照預(yù)定的要求進行路面抗滑設(shè)計是道路使用安全不斷提高和設(shè)計方法不斷完善的結(jié)果。砼攤鋪完畢后，在砼表面泌水完畢30分鐘內(nèi)進行拉槽。拉槽深度應(yīng)為3～5mm，槽深3mm，槽間距12～24mm。為減小行車的噪聲，本次設(shè)計采用非等間距抗滑槽。根據(jù)施工后的使用情況來看，取得很好的效果。

4.結(jié)語

市政道路設(shè)計是道路、排水、交通和綠化等工程的綜合，而不是簡單的幾何設(shè)計，隨著城市化進程的加快，只有不斷更新設(shè)計理念，采用高新技術(shù)才能滿足社會發(fā)展的要求、滿足正常的交通秩序和居民的生活出行需求。進而營造良好的城市環(huán)境及舒適宜人的生態(tài)體系。

參考文獻

[1]《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》（CJJ 37-2012）