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篇1

關(guān)鍵詞：論語；子路；人物形象；中學(xué)語文

中圖分類號(hào)：G633.3 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1008-3561（2016）31-0036-01

《論語》共20篇，其中14篇涉及子路，是《論語》中出現(xiàn)次數(shù)最多的孔門弟子?？鬃右簧虒?dǎo)過很多弟子，子路作為孔子的得意門生之一，具有獨(dú)特的個(gè)性特點(diǎn)。通過高中階段的學(xué)習(xí)，對(duì)子路有了更加深入的了解。本文從幾個(gè)方面論述《論語》中子路的形象。

一、果斷好勇

孔子提倡“勇”，在《論語》中，“知者”“仁者”“勇者”相提并論?？鬃诱J(rèn)為“勇”要受仁義的制約，反對(duì)無義之勇。眾人皆知子路好勇，對(duì)于子路之勇，孔子有時(shí)是比較欣賞的。他在《孔子家語?六本》中提到：“由之勇賢于丘。”但是，孔子對(duì)子路之勇的評(píng)價(jià)是有所保留的?！坝隆边@一特點(diǎn)既是子路的性格優(yōu)點(diǎn)，但也是他的性格弱點(diǎn)。子路有一天去問孔子：“子行三軍，則誰與？”子路認(rèn)為，孔子肯定會(huì)說帶自己去。但是，孔子卻打消了子路的念頭，孔子說如果有勇無謀，只會(huì)去送死?！氨┗ⅠT河，死而無悔”，正是孔子對(duì)子路之勇的概括。子路一生追隨孔子，保護(hù)孔子，積極捍衛(wèi)并努力實(shí)踐孔子的思想學(xué)說，對(duì)儒家的貢獻(xiàn)巨大。其實(shí)，子路的伉直好勇在師從孔子之前就已經(jīng)形成。子路個(gè)性剛猛勇決，處理事情干凈利落，因此，孔子說子路“片言可以折獄”。又說“子路無宿諾”，意思是說，子路答應(yīng)今天兌現(xiàn)的事情，決不拖延到明天。這都是果斷好勇的表現(xiàn)。

二、善于政事

對(duì)于人物形象的評(píng)價(jià)，要從多方面分析。比如子路，雖然果斷好勇，但是他并非是有勇無謀的武夫，而是具有政治才能的杰出人才?？鬃咏虒W(xué)設(shè)有四科，分別是德行、政事、言語、文學(xué)，子路是政事學(xué)科中的優(yōu)異者，從政是他的強(qiáng)項(xiàng)。子路對(duì)自己的政治才能，也非常有信心。有一天，孔子對(duì)弟子說：“我老了，沒人用我了。如果有人請(qǐng)你們出仕，你們?cè)撛趺崔k？”子路最先回答：“千乘之國，攝乎大國之間，加之以師旅，因之以饑饉；由也為之，比及三年，可使有勇，且知方也?！睆恼螌?shí)踐角度來看，子路曾經(jīng)做過很多官，比如曾為季氏宰，曾為衛(wèi)國蒲邑的大夫?？鬃釉啻握劦阶勇飞瞄L(zhǎng)“政事”，并向人介紹說：對(duì)于子路，可以任命他來治理千乘之國的軍事后勤工作?！墩撜Z?先進(jìn)篇第十一》中寫道：“德行：顏淵、閔子騫、冉伯牛、仲弓。言語：宰我、子貢。政事：冉有、季路。文學(xué)：子游、子夏?！逼渲姓f擅長(zhǎng)政事的有：冉有、季路（子路）。后來，子路在衛(wèi)國的蒯聵之亂中殉難?？鬃勇勂渌?，傷心流淚，死前不吃肉醬。

三、勇于質(zhì)疑

不畏強(qiáng)權(quán)、勇于質(zhì)疑是子路的重要性格特點(diǎn)，甚至對(duì)自己老師孔子的話也經(jīng)常進(jìn)行反駁，毫無忌諱，這在孔子弟子中難以找出第二個(gè)?！墩撜Z?衛(wèi)靈公第十五》中寫道：孔子在陳國的時(shí)候斷了糧食，跟隨的人餓病了，子路一腔怨氣地質(zhì)問孔子：“君子也有窮困的時(shí)候嗎？”孔子說：“君子在窮困的時(shí)候仍然會(huì)固守節(jié)操，小人窮困的時(shí)候就會(huì)胡作非為。”在《論語》中，還記錄了子路對(duì)孔子行為的幾次質(zhì)疑。有一次，孔子去拜見南子，子路為此不高興。孔子發(fā)誓說：“予所否者，天厭之，天厭之！”子路也直言孔子有時(shí)迂腐，子路曾說：“衛(wèi)君待子而為政，子將奚先？”子曰：“必也正名乎！”子路曰：“有是哉，子之迂也！奚其正？”子曰：“野哉，由也?！边€有一次，子路對(duì)孔子說：“齊桓公殺了公子糾，召忽自殺以殉，但管仲卻沒有自殺，管仲不能算是仁人吧？”孔子說：“桓公多次召集各諸侯國的盟會(huì)，不用武力，都是管仲的力量啊，這就是他的仁德。”還有一次，子路問孔子應(yīng)該怎樣輔佐君主?？鬃诱f：“不能欺騙他，但可以犯顏直諫?！弊勇返墓适赂嬖V人們：只有敢于質(zhì)疑，才可能發(fā)現(xiàn)真理；只有敢于質(zhì)疑，才可能成功；只有敢于質(zhì)疑，才可能進(jìn)步。

四、好學(xué)善問

在子路眾多的品格之中，不得不提的是他的好學(xué)善問?！墩撜Z?子路第十三》中寫道：子路問政。子曰：“先之，勞之?！闭?qǐng)益。曰：“無倦?！弊勇穯枏恼?，孔子說：“身先士卒，并且使民勤勞。”子路要求多講一些?？鬃诱f：“始終如一，永不倦怠?！弊勇穼?duì)很多問題都有濃厚的興趣，無論是問政、問士，還是問君子。公元前483年，時(shí)年60歲的子路任蒲邑宰（今河南長(zhǎng)垣境內(nèi)）?！犊鬃蛹艺Z?致思第八》記載，子路即將赴任時(shí)，前去拜見孔子，說：“由愿受教于夫子。”孔子告訴他：謙恭尊敬，可以懾服勇武的人；寬厚正直，可以懷柔強(qiáng)橫的人；仁愛寬恕，可以容納困窮的人；溫和果斷，可以制服奸邪的人。子路遵照孔子的教導(dǎo)，在蒲執(zhí)政三年，蒲大治，受到孔子“三善治蒲”的贊譽(yù)。

五、結(jié)束語

通過對(duì)《論語》的學(xué)習(xí)與分析，可以看到子路是一個(gè)果斷好勇、善于政事、勇于質(zhì)疑、好學(xué)善問的個(gè)性鮮明的人。他的求學(xué)精神值得高中生學(xué)習(xí)，對(duì)我們以后的學(xué)習(xí)和生活都有積極的意義。我們要學(xué)會(huì)寬容和勤奮，像子路一樣成為“伉直好勇”的國家棟梁之材。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉悅.《論語》中的子路形象[J].現(xiàn)代語文，2015（04）.

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【關(guān)鍵詞】市政道路；路基；過濕土；施工；質(zhì)量

1. 過濕土的特點(diǎn)

過濕土是粘性大、含水量大的一種天然性土壤。其中也包含有一定的膨脹性礦物成分，具有持水性、親水性強(qiáng)，透水性差的特性。過濕土一般很難晾曬，而且還不容易被粉碎。壓路機(jī)在進(jìn)行壓土的過程中，其瞬時(shí)壓力并不能將土中的多余水量排放出來，當(dāng)壓土進(jìn)行完后，“彈簧”現(xiàn)象就會(huì)出現(xiàn)。在過濕土作為路堤填料時(shí)，含水量基本在20%～28%的范圍內(nèi)，而最佳的含水量則在17%一20%之內(nèi)，所以在自然條件下，過濕土含水量還是在30%以上。因此，在施工中，這種土都應(yīng)進(jìn)行晾曬和粉碎，有時(shí)也會(huì)加入一些石灰，使?jié)裢恋乃坑兴鶞p少，壓實(shí)特性有所改善。

2. 過濕土的機(jī)理分析

所謂過濕土在道路的路基施工中大多都指的是高液限粘土。也有相關(guān)文獻(xiàn)指出，過濕土是指粘稠度小于某一數(shù)值時(shí)，要通過采取一定的處理手段，將其改善成為可用的一種土。在研究中有資料指明過濕土不能直接用來做筑路材料，必須加入一些無機(jī)的物質(zhì)，在將其曬干后壓實(shí)，才能達(dá)到正常的使用標(biāo)準(zhǔn)。

3. 對(duì)過濕土的處理措施

（1）土場(chǎng)的處理選擇。在雨季，土場(chǎng)的地下水位會(huì)上升，水位較高，土中的含水量也會(huì)增大，要想降低含水量，可以采用在取土坑附近開挖水溝，將水放出，再將取出來的土堆積起來，進(jìn)行晾曬，晾曬后的土才可用作路基的填土使用，而且在雨后，道路很滑，要注意填土的運(yùn)輸，選擇合理的土場(chǎng)位置，確保距離比較短。

（2）過濕土在路基填筑過程中的處理。在進(jìn)行路堤分層的填筑時(shí)，要保證松鋪厚度在30 cm的范圍以內(nèi)，在進(jìn)行下一層的鋪土之前，都要對(duì)土進(jìn)行翻曬和粉碎，滿足規(guī)定的壓實(shí)度。當(dāng)平地機(jī)將土整平后，碾壓才可以開始進(jìn)行。值得注意的是，每層土都要進(jìn)行整平工作，使得密實(shí)度有所均勻。如果遇到氣溫比較高的情況，過濕土所含的水分會(huì)降低很多，而且可以不必加入外加劑，如石灰等物質(zhì)，只要采用重型鏵犁將土翻松，經(jīng)過重型的壓路機(jī)進(jìn)行碾壓，使填土碾壓密室，達(dá)到要求即可。

（3）在雨季，特別是連續(xù)下雨時(shí)間比較長(zhǎng)，土的含水量比較大，挖出來以后，得進(jìn)行初步的晾曬，才能作為填土，用作現(xiàn)場(chǎng)的施工中?？梢灾苯訉⑼寥〕鲆院?，運(yùn)送到施工的場(chǎng)地進(jìn)行晾曬，晾干以后再進(jìn)行粉碎，同時(shí)加入一定比率的石灰等作為外加劑，再進(jìn)行平整，充分壓實(shí)。

（4）初步碾壓過后的土層要進(jìn)行24～28 h的悶料，經(jīng)過粉碎、翻拌后的土顆粒不能超過50 mm，在重型壓路機(jī)的碾壓過后，還要注意檢驗(yàn)壓實(shí)度是否符合規(guī)范。對(duì)于遇到雨水作用過的路基，進(jìn)行下一道工序施工前，要根據(jù)經(jīng)驗(yàn)和實(shí)際情況，判斷是否要再次進(jìn)行碾壓，方可進(jìn)行下一道工序。

（5）在施工的過程中，遇到雨季是無法避免的事情，路基施工完，應(yīng)該及時(shí)做到搶壓，上層土要封住下層土，要做好排水措施，做好邊坡的防護(hù)，防雨布可以用作臨時(shí)的急流槽等。對(duì)于已經(jīng)成型的路段，可以采用防雨布進(jìn)行全部覆蓋，防止雨水的滲入，待天晴后，將防雨布打開，對(duì)于一些嚴(yán)重滲水的地方，應(yīng)該挖掉后重新進(jìn)行施工，重新?lián)Q上新的填土，只有采取合理的辦法，才能確保工期的順利進(jìn)行。

（6）遇到雨水時(shí)做到全面的防護(hù)是不容易的。防雨布的使用可能會(huì)遇到一些困難，有的路段就不會(huì)得到防雨布的防護(hù)。這時(shí)，就要用拖拉機(jī)對(duì)其進(jìn)行單向耕翻。值得提醒的是，用旋耕機(jī)直接旋碎是不行的，粘連濕土的會(huì)將旋刀包裹，碎土塊也會(huì)容易形成密集的覆蓋，下層土再去水就會(huì)相當(dāng)困難。但用拖拉機(jī)的犁刀進(jìn)行翻耕就會(huì)形成大的土塊，其間隙足夠，空氣流通，含水量也容易被降低，再經(jīng)過拖拉機(jī)的旋耕，土塊的含水量就會(huì)均勻，此時(shí)也就便于被壓實(shí)。

（7）路基的強(qiáng)度直接影響著道路的使用壽命，因此在路基施工的過程中，一定要進(jìn)行加固處理，對(duì)于填土厚度較大的情況，應(yīng)該分層夯實(shí)，每層厚度應(yīng)該控制在適合壓實(shí)的范圍內(nèi)，比如說80cm的填土，應(yīng)該分層5層來施工，每層厚度大約16cm，在前三層的施工中，應(yīng)該慘入5%左右的石灰，充分?jǐn)嚢韬笥米鎏钔?，后面兩層，?yīng)該慘入10%左右的石灰，而且前一層充分壓實(shí)后方可進(jìn)行下一層的施工。經(jīng)過這樣處理后的路基，不僅一方面解決了過濕土某些方面的問題，而且提高了路基的強(qiáng)度，從而保證了工程的質(zhì)量。

4. 過濕土處理的注意事項(xiàng)

過濕土在處理的過程中，應(yīng)該注意以下容易引起質(zhì)量問題的事項(xiàng)，①石灰外加劑，在加入的時(shí)候，一定不能堆放的時(shí)間太長(zhǎng)，因?yàn)槭抑械拟}的含量容易與空氣中的氧氣和水發(fā)生化學(xué)作用，而且降低使用性能，引起質(zhì)量達(dá)不到原來的要求。②石灰在使用前，應(yīng)該進(jìn)行充分的消解，若不采用消除完全的石灰，在使用后，遇到雨水，還會(huì)繼續(xù)發(fā)生消解作用，從而會(huì)引起局部的地方出現(xiàn)脹松鼓包，從而影響到路基的平整度和強(qiáng)度。③過濕土本身所含的水量較大，在雨季的時(shí)候，會(huì)更加增大含水量，這個(gè)時(shí)候就需要嚴(yán)格控制土的含水量，方可使用到工程實(shí)際中。在高溫的季節(jié)，過濕土的表層容易晾干，但是里面還是會(huì)含有較大的水分，因此需要充分的翻耕晾曬，才能確保里面的土也能得到充分的晾曬，從而控制整個(gè)填土的含水量，確保工程質(zhì)量。

5、結(jié)束語

過濕土在市政道路的施工中無法避免的會(huì)出現(xiàn)，只有采取合理的辦法和措施，才能避免因?yàn)椴捎昧诉^濕土而引起道路路基的質(zhì)量問題。通過以上的內(nèi)容，使我們對(duì)市政道路路基施工中，過濕土的使用有了清晰的了解，希望能為以后的工作提供更多的幫助?！?/p>

參考文獻(xiàn)

[1]杜宏.高速公路軟土地基處理技術(shù)研究[J].中國高新技術(shù)企業(yè)，2009，（22）.

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關(guān)鍵詞：壓實(shí)度，回彈模量，彎沉值，必要性

中圖分類號(hào)：U231文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一 、引言

在施工過程中工程監(jiān)理方出于對(duì)工程質(zhì)量的嚴(yán)格要求，總希望多一些檢測(cè)手段，以便于將檢驗(yàn)資料進(jìn)行對(duì)比和相互印證。而且彎沉檢驗(yàn)在實(shí)施過程中也比壓實(shí)度檢驗(yàn)更為方便、快捷，故許多工程監(jiān)理方很愿意采用“雙控（即控制壓實(shí)度和彎沉）指標(biāo)”來掌握路基、路面的碾壓質(zhì)量。然而大量的施工實(shí)踐告訴我們：經(jīng)碾壓后的路基、路面在通過彎沉檢驗(yàn)時(shí)遠(yuǎn)比通過壓實(shí)度檢驗(yàn)容易的多，以邯鄲經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)（東區(qū)）市政工程翠堤路道路、給排水工程資料為例：

該道路路基最小壓實(shí)度要求

填挖類型 路床頂面以下深度（cm） 道路類別 壓實(shí)度（％）

（重型擊實(shí)）

零填方或挖方 0～30

主干路

≥95

30～80 ≥93

填方 0～80 主干路

≥95

80～150 主干路

≥93

150以下 主干路

≥90

該路機(jī)動(dòng)車道采用瀝青混凝土路面形式，其結(jié)構(gòu)從上至下依次為：

面層 5cm中粒式SBS改性瀝青混凝土

7cm粗粒式瀝青混凝土

上基層 20cm5%水泥穩(wěn)定碎石

下基層 20cm二灰碎石

底基層 20cm12%石灰土

道路等級(jí)系數(shù)：1

路面設(shè)計(jì)彎沉值：LD=23.89（0.01mm)

路基回彈模量：≥30MPa

第1層路面頂面交工驗(yàn)收彎沉值LS=21.06（0.01mm)

第2層路面頂面交工驗(yàn)收彎沉值LS=23.22（0.01mm)

第3層路面頂面交工驗(yàn)收彎沉值LS=26.51（0.01mm)

第4層路面頂面交工驗(yàn)收彎沉值LS=49（0.01mm)

第5層路面頂面交工驗(yàn)收彎沉值LS=145.48（0.01mm)

路基頂面交工驗(yàn)收彎沉值LS=310.52（0.01mm)

經(jīng)實(shí)測(cè)，當(dāng)壓實(shí)度滿足要求后，實(shí)測(cè)彎沉值已比設(shè)計(jì)容許彎沉值小了許多。因此，名為“雙控”實(shí)際上只要滿足壓實(shí)度驗(yàn)收指標(biāo)就可以了。按理壓實(shí)度和彎沉指標(biāo)是從兩個(gè)不同角度來衡量筑路材料的碾壓質(zhì)量，檢驗(yàn)手段雖不同而目的是一致的。因此，對(duì)于同一路面（或路基）結(jié)構(gòu)層在相同碾壓條件下的檢驗(yàn)結(jié)論應(yīng)該基本一致或相近才是，為什么會(huì)產(chǎn)生較大差異呢？這里謹(jǐn)對(duì)此進(jìn)行分析并提出建議，不妥之處請(qǐng)指正。

二、路基強(qiáng)度的評(píng)價(jià)指標(biāo)

1. 路基壓實(shí)度

路基壓實(shí)度：指的是土或其他筑路材料壓實(shí)后的干密度與標(biāo)準(zhǔn)最大干密度之比，以百分率表示。路基壓實(shí)度是路基路面施工質(zhì)量檢測(cè)的關(guān)鍵指標(biāo)之一，表征現(xiàn)場(chǎng)壓實(shí)后的密度狀況，壓實(shí)度越高，密度越大，材料整體性能越好。

2. 路基回彈模量

回彈模量是指路基、路面及筑路材料在荷載作用下產(chǎn)生的應(yīng)力與其相應(yīng)的回彈應(yīng)變的比值，土基回彈模量表示土基在彈性變形階段內(nèi)，在垂直荷載作用下，抵抗豎向變形的能力，如果垂直荷載為定值，土基回彈模量值愈大則產(chǎn)生的垂直位移就愈?。蝗绻Q向位移是定值，回彈模量值愈大，則土基承受外荷載作用的能力就愈大，因此，路面設(shè)計(jì)中采用回彈模量作為土基抗壓強(qiáng)度的指標(biāo)。

3. 路面彎沉值

彎沉分為容許彎沉、設(shè)計(jì)彎沉和計(jì)算彎沉。

設(shè)計(jì)彎沉值即路面設(shè)計(jì)控制彎沉值。是路面竣工后第一年不利季節(jié)，路面在標(biāo)準(zhǔn)軸載作用下，所測(cè)得的最大回彈彎沉值，理論上是路面使用周期中的最小彎沉值。是路面驗(yàn)收檢測(cè)控制的指標(biāo)之一。

計(jì)算公式是Ld=600N *AC*AS* Ab---《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》[1]。

式中：Ld路面設(shè)計(jì)彎沉值（0.01mm）；

Ne設(shè)計(jì)年限內(nèi)一個(gè)車道上累計(jì)當(dāng)量軸次；

AC公路等級(jí)系數(shù)，高速公路、一級(jí)公路為1.0，二級(jí)公路為1.1， 三、四級(jí)公路為1.2；

AS－－面層類型系數(shù)，瀝青砼面層為1.0；熱拌瀝青碎石、乳化瀝青碎石、上拌下貫或貫入式路面為1.1；瀝青表面處治為1.2；中、低級(jí)路面為1.3；

Ab－－基層類型系數(shù)，對(duì)半剛性基層、底基層總厚度等于或大于20cm時(shí)，Ab＝1.0；若面層與半剛性基層間設(shè)置等于或小于15cm級(jí)配碎石層、瀝青貫入碎石、瀝青碎石的半剛性基層結(jié)構(gòu)時(shí)，Ab可取1.0；柔性基層、底基層Ab＝1.6，當(dāng)柔性基層厚度大于15cm、底基層為半剛性下臥層時(shí)，Ab可取1.6。

容許彎沉是合格路面在正常使用期末不利季節(jié)，路面處于臨界破壞狀態(tài)時(shí)出現(xiàn)的最大回彈彎沉，是從設(shè)計(jì)彎沉經(jīng)過路面強(qiáng)度不斷衰減的一個(gè)變化值。理論上是一個(gè)最低值。

計(jì)算公式是LR=720N *AC*AS---《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》[1]。

三、壓實(shí)度和彎沉指標(biāo)的相互關(guān)系分析

1. 壓實(shí)度和彎沉反映的是什么

壓實(shí)度反映路基每一層的密實(shí)狀態(tài)，彎沉值反映路基上部的整體強(qiáng)度，當(dāng)兩者都達(dá)到合格要求時(shí)，路基的整體強(qiáng)度、穩(wěn)定性和耐久性才能符合要求。

彎沉主要是檢測(cè)路槽的剛度（檢測(cè)范圍比較廣），壓實(shí)度是檢測(cè)路基被壓后土的密實(shí)程度，壓實(shí)后的路基有一定的剛度。

在實(shí)際操作中：壓實(shí)度表示某一有限厚度的路面結(jié)構(gòu)層經(jīng)碾壓后的相對(duì)密實(shí)程度；彎沉表示被測(cè)路面結(jié)構(gòu)層以下各層（包括路基）在汽車標(biāo)準(zhǔn)軸載下產(chǎn)生的總位移。兩者均可反映路基、路面的碾壓質(zhì)量，但在理論上卻沒有關(guān)聯(lián)。

2. 壓實(shí)度跟回彈彎沉存在的相互關(guān)系

彎沉值從整體上反映了路面各層次的整體強(qiáng)度；路基的強(qiáng)度一般用回彈模量來反映。如果彎沉值過大，其變形也就越大，路面各層也就容易破裂。

彎沉值過大，其原因一般與路面各層的材料性質(zhì)，厚度，整體性（是否結(jié)板），壓實(shí)度等有關(guān)，還與氣候條件有關(guān)，雨季會(huì)偏大。

3. 對(duì)于市政道路，《城鎮(zhèn)道路工程施工與質(zhì)量驗(yàn)收規(guī)范》（CJJ1-2008）[2]規(guī)范有明確要求：

6.8.1土方路基（路床）質(zhì)量檢驗(yàn)應(yīng)符合下列規(guī)定：

主控項(xiàng)目

1路基壓實(shí)度應(yīng)符合本規(guī)范表6.3.9的規(guī)定。

檢查數(shù)量：每1000m2 、每壓實(shí)層抽檢1組（3點(diǎn)）。

檢驗(yàn)方法：查檢驗(yàn)報(bào)告（環(huán)刀法、灌砂法或灌水法）。

2彎沉值，不得大于設(shè)計(jì)規(guī)定。

檢查數(shù)量：每車道、每20m測(cè)1點(diǎn)。

檢驗(yàn)方法：彎沉儀檢測(cè)。

1）路基壓實(shí)度應(yīng)符合表6.3.9-2的規(guī)定。

表6.3.9-2路基壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)

填挖類型 路床頂面以下深度（cm） 道路類別 壓實(shí)度（％）

（重型擊實(shí)） 檢驗(yàn)頻率 檢驗(yàn)方法

范圍 點(diǎn)數(shù)

挖方 0～30 城市快速路、主干路 95 1000m2 每層

1組

（3點(diǎn)） 細(xì)粒土用環(huán)刀法，粗粒土用灌水法或灌砂法

次干路 93

支路及其它小路 90

填方 0～80 城市快速路、主干路 95

次干路 93

支路及其它小路 90

＞80～150 城市快速路、主干路 93

次干路 90

支路及其它小路 90

＞150 城市快速路、主干路 90

次干路 90

支路及其它小路 87

2）壓實(shí)應(yīng)先輕后重、先慢后快、均勻一致。壓路機(jī)最大速度不宜超過4km／h。

3）填土的壓實(shí)遍數(shù)，應(yīng)按壓實(shí)度要求，經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)確定。

4）壓實(shí)過程中應(yīng)采取措施保護(hù)地下管線、構(gòu)筑物安全。

5）碾壓應(yīng)自路基邊緣向中央進(jìn)行，壓路機(jī)輪外緣距路基邊應(yīng)保持安全距離，壓實(shí)度應(yīng)達(dá)到要求，且表面應(yīng)無顯著輪跡、翻漿、起皮、波浪等現(xiàn)象。

6）壓實(shí)應(yīng)在土壤含水量接近最佳含水量值的±2％時(shí)進(jìn)行。

4. 柔性路面結(jié)構(gòu)體系比較復(fù)雜，首先它是以層狀結(jié)構(gòu)支撐在無限深的路基上，各層材料性質(zhì)多變，實(shí)際具有彈－粘－塑和各向異性，特別還受到周圍環(huán)境的氣候、水文、地質(zhì)的影響。其次，作用在路面上汽車荷載的輕、重、多、寡以及分布不均勻等。所有這些因素都造成了試圖建立一個(gè)精確的、通用的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)數(shù)學(xué)模型幾乎是不可能的，因此我們現(xiàn)在采用的路面設(shè)計(jì)理論是經(jīng)過某些假定、簡(jiǎn)化過程的半理論、半經(jīng)驗(yàn)的設(shè)計(jì)方法。此外，雖然路面計(jì)算公式中沒有明確給出安全系數(shù)，但數(shù)學(xué)公式在推導(dǎo)過程中的假定、簡(jiǎn)化以及經(jīng)驗(yàn)資料的分析取值都是偏安全考慮的。也就是說：在通常情況下采用現(xiàn)行的路面設(shè)計(jì)方法是可靠和安全的。但是從設(shè)計(jì)角度來說是可靠和安全的計(jì)算方法（包括采用的設(shè)計(jì)參數(shù)）若照搬來計(jì)算施工檢驗(yàn)彎沉卻是不可靠。例如確定筑路材料回彈模量的大小：對(duì)于設(shè)計(jì)而言取小一些計(jì)算出的路面結(jié)構(gòu)偏厚，偏安全，這是合理的。但較小的回彈模量計(jì)算出的彎沉值偏大，若以此彎沉作為施工檢驗(yàn)指標(biāo)無疑是在人為降低路基、路面的強(qiáng)度指標(biāo)，與真實(shí)情況不符。但如果適當(dāng)加大路基、路面的回彈模量值再重新計(jì)算檢驗(yàn)彎沉，則顯然當(dāng)計(jì)算至路表頂面彎沉?xí)r必然與原設(shè)計(jì)容許彎沉值不符，這與設(shè)計(jì)又產(chǎn)生了矛盾。

由此可見，套用路基、路面設(shè)計(jì)計(jì)算公式（或參數(shù)）來計(jì)算路基、路面各層次的施工檢驗(yàn)彎沉是不妥當(dāng)?shù)摹?/p>

這里可以參考《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ034-2000)[3]中回彈模量與回彈彎沉值的關(guān)系式，計(jì)算出路基頂面回彈彎沉值，即：

l0=9308E0-0.938(1)

式中l(wèi)0---路基頂面的回彈彎沉值（0.01mm)

E0---土基的回彈模量（MPa)

這是目前各種規(guī)范中唯一能夠明確表達(dá)l0和 E0之間關(guān)系的經(jīng)驗(yàn)公式，也是近年實(shí)踐中普遍使用的。由于設(shè)計(jì)中采用的路基回彈模量值都是針對(duì)不利季節(jié)的，而施工中的彎沉檢驗(yàn)往往是在非不利季節(jié)進(jìn)行的，因此，需將路基回彈模量

E0調(diào)整到非不利季節(jié)的E0＇值：

E0＇=K1 E0(2)

式中K1---季節(jié)影響系數(shù)，不同地區(qū)取值范圍為1.2～1.4，各地根據(jù)經(jīng)驗(yàn)確定。

上述經(jīng)驗(yàn)公式一定程度上反映了路基回彈彎沉值與路基回彈模量之間的變化規(guī)律，但多具有一定的局限性，各地可根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試測(cè)出路基回彈模量與彎沉值，然后使用最小二乘法得出路基回彈模量與彎沉值之間的關(guān)系。

5. 影響路基回彈彎沉的主要因素

（1）含水量的影響：土的強(qiáng)度與土質(zhì)、密度及含水量有關(guān)。對(duì)同一種土，在一定的密度，如天然狀態(tài)或一定的壓實(shí)狀態(tài)下，其強(qiáng)度主要受含水量的影響。道路施工時(shí)，路基土通常具有天然含水量，經(jīng)過雨季或自然條件的影響，路基土的含水量會(huì)大幅度增加，并且伴隨著路基土的膨脹，導(dǎo)致路基彎沉值達(dá)不到要求。

（2）地下水的影響：主要表現(xiàn)在毛細(xì)水的作用，特別是路槽處于毛細(xì)水飽和帶時(shí)，路槽區(qū)土質(zhì)潮濕且天然含水量高，翻松困難，碾壓呈彈簧土（俗稱“橡皮土）狀態(tài)，致使路基強(qiáng)度大幅度降低，彎沉值達(dá)不到要求。

四、 結(jié)語

（1）《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》對(duì)路基要求做彎沉檢驗(yàn)，評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)是所測(cè)彎沉值小于設(shè)計(jì)容許值，《城鎮(zhèn)道路工程施工與質(zhì)量驗(yàn)收規(guī)范》也對(duì)路基頂面交工驗(yàn)收彎沉值做了要求，故鑒于彎沉檢驗(yàn)的重要性與可行性，有必要對(duì)城市道路路基進(jìn)行彎沉檢測(cè)。

（2）《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》給出了回彈模量與回彈彎沉值的經(jīng)驗(yàn)公式，但具有一定的局限性，各地區(qū)可在此基礎(chǔ)上考慮不同條件，建立更接近工程實(shí)際的地區(qū)性公式。

（3）影響路基回彈的主要因素是含水量和地下水的影響，當(dāng)路基回彈彎沉值達(dá)不到要求時(shí)，可以采用對(duì)路基采取排水和降水及對(duì)路基進(jìn)行翻曬換填、足夠補(bǔ)壓等措施進(jìn)行處理。

參考文獻(xiàn)：

[1] JTG D50--2006,《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》

篇4

關(guān)鍵詞：市政工程；道路設(shè)計(jì)；交通規(guī)劃設(shè)計(jì)

1 引言

隨著城市建設(shè)步伐的加快，城市道路的建設(shè)力度也明顯加大。但由于城市機(jī)動(dòng)車數(shù)量急劇增加，道路交通設(shè)施供應(yīng)遠(yuǎn)不能滿通需求。由此引起的城市交通量的大幅度增長(zhǎng)，據(jù)統(tǒng)計(jì)資料表明，大城市機(jī)動(dòng)車年增長(zhǎng)率在10％以上，個(gè)別年份增長(zhǎng)率達(dá)20％以上，自行車平均年增長(zhǎng)率在10％以上。隨著車輛的增長(zhǎng)，城市交通量亦迅速增長(zhǎng)。我國大城市的交通問題表現(xiàn)為：普遍出現(xiàn)交通擁擠和堵塞，交通事故不斷增多等。職工上下班乘車擁擠和出行時(shí)間延長(zhǎng)，由于城市交通形勢(shì)，嚴(yán)重地制約了城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，影響了人民群眾日常的工作和生活。

2 市政道路特色設(shè)計(jì)方面

2.1 反映城市特色

城市特色危機(jī)是伴隨經(jīng)濟(jì)全球化而來的全球性文化問題，隨著人們生活水平的不斷提高，市民對(duì)于文化生活的需求也越來越多元化，其中也包含了城市形象的個(gè)性化需求。因此在街道規(guī)劃設(shè)計(jì)中要尊重自然、尊重歷史并突出特色，注重城市整體形象的塑造，塑造城市形象應(yīng)利用好城市的自然條件，尊重城市自然形成的地形條件，這樣既經(jīng)濟(jì)又可創(chuàng)造地方特色。

2.2 反映功能特色

市政道路設(shè)計(jì)要反映交通性、生活性及游覽性等各種功能，如深圳深南大道是深圳市最繁華的交通主干道深南路的延伸段，經(jīng)過深圳市政府的近十幾年的合理規(guī)劃與開發(fā)，逐步形成以華僑城旅游為主線，深圳中心區(qū)為重點(diǎn)的旅游交通新干線。

3 市政道路功能與分類

分為交通性道路、生活性道路、商業(yè)性道路和景觀性道路，交通性道路主要是滿通要求，道路上車流量較高，機(jī)動(dòng)車道路面寬度較大，一般適用于城市區(qū)域之間的較長(zhǎng)距離的交通轉(zhuǎn)移： 自行車的地位相對(duì)較低，行駛受一些限制，流量也不會(huì)太大；另外，對(duì)人行道要求相對(duì)較低。此類道路一般采用兩幅路的布置形式，若設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道則與人行道同高設(shè)置。

市政生活性道路的交通特點(diǎn)是：目的性、相關(guān)性的出行和到達(dá)的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規(guī)模的購物娛樂等生活出行，它更多考慮人的需要，故必須考慮公交優(yōu)先，有條件的道路應(yīng)規(guī)劃公交專用道，而且自行車流量相對(duì)較大，生活性道路的總體特征是人車同樣優(yōu)先，需要較寬裕的人行道及相對(duì)較好的步行環(huán)境?？紤]交通安全需要人車分離，干道級(jí)的道路可同時(shí)考慮機(jī)非分離，支路則可以機(jī)非混行并視交通狀況路邊停車，行人可采用平面過街(人行橫道)，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。商業(yè)性道路，道路兩側(cè)商業(yè)發(fā)達(dá)，或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場(chǎng)所，對(duì)道路的通達(dá)能力有一定的要求商業(yè)性道路應(yīng)給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全、購物環(huán)境及交通目的，機(jī)動(dòng)車道不應(yīng)太多，一般為雙向四車道，需設(shè)置公交及港灣式車站，并與車站結(jié)合開辟行人過街橫道，同時(shí)人車之間應(yīng)有較寬隔離， 自行車也應(yīng)與人群隔離，減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式：景觀性道路，又稱園林景觀路，它是在城市重點(diǎn)路段，強(qiáng)調(diào)沿線綠化景觀，體現(xiàn)城市風(fēng)貌的道路。通常綠化率不小于4O％，總寬度應(yīng)較寬，部分主干道或次干道

才具有此特性。景觀性道路以行人的休閑、休憩和布置綠化為主，人行道要求較寬，可設(shè)計(jì)成開放式綠地與人行區(qū)域結(jié)合布置，兩側(cè)應(yīng)結(jié)合自然條件對(duì)稱或非對(duì)稱布置；車行道應(yīng)與行人之間有較寬隔離，可設(shè)置公交及港灣式車站，保留白行車同時(shí)對(duì)其行駛區(qū)域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。

4 市政道路交通工程設(shè)計(jì)

4.1 交通性道路

交通功能性設(shè)施要以為車行交通服務(wù)為主，路燈、護(hù)欄、候車?yán)燃叭诵刑鞓虻仍O(shè)施的設(shè)計(jì)要簡(jiǎn)潔明快，突出使用功能。交通標(biāo)志、標(biāo)線的選位應(yīng)有一定的提前量，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。

4.2 生活性街道

由于此類街道人車混雜，交通情況非常復(fù)雜，所以設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)要細(xì)致入微。標(biāo)志標(biāo)線方面做到充分利用現(xiàn)有路面，更有效地組織交通街道的停車需求較多。合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重要。引導(dǎo)和限制性的設(shè)施是設(shè)計(jì)的主要手段。其主要措施是通過在路邊、路中設(shè)置各種設(shè)施來控制車流、限制車速， 以換取居民更多的活動(dòng)空間。

（1）將道路的平面線形設(shè)計(jì)成蛇形或鋸齒形，迫使進(jìn)入的車輛降車速，也使外來車輛因線路曲折不愿進(jìn)入而達(dá)到控制車流的目的同時(shí)曲線形道路對(duì)居民而言，其趣味性更強(qiáng)，景觀更豐富。

（2）在道路的邊緣或中間左右交錯(cuò)種植樹木，產(chǎn)生不易進(jìn)入的氛圍，以減少不必要車輛的駛?cè)搿Ｍ瑫r(shí)，道路上種植的樹木改善了道路景色，美化了居住區(qū)的環(huán)境。

（3） 在道路交叉處將道路設(shè)計(jì)成凹凸?fàn)睿瑢⒙访娌糠值靥Ц呋虻停管囕v駛過時(shí)產(chǎn)生振動(dòng)感，給駕駛者以警示。在確保車輛可以通過的前提下，間斷性地縮小車行道的寬度成不易通過的視覺效果。

（4）在道路鋪設(shè)上采用不同顏色和材質(zhì)的材料，在視覺上形成印駝峰、印象槽化島，既為了引起駕駛者的注意減速行駛，也使生活性的道路更富趣味。通過在交叉口設(shè)置斜路障，路端上設(shè)置通行路障來限制車輛轉(zhuǎn)彎和前行。

（5）在居住區(qū)入口或道路交叉口設(shè)置形象的交通標(biāo)志傳達(dá)限速和轉(zhuǎn)等交通信息。住宅地區(qū)的支路系統(tǒng)，行人對(duì)道路安全、舒適的需求置于首位。以人為本的設(shè)計(jì)理念創(chuàng)造出了靈活的道路網(wǎng)絡(luò)，活潑、多的斷面形式，創(chuàng)造了宜人、友好的交通空間。更重要的是居住區(qū)內(nèi)的路被賦予了更高的意義，成為人們交流的場(chǎng)所。

5 城市市政道路量觀的設(shè)計(jì)

在城市空間功能和環(huán)境功能設(shè)計(jì)中，我們應(yīng)依據(jù)城市整體規(guī)劃。譬如某路沿線現(xiàn)有公園綠地和其他開放空間，比如廣場(chǎng)等形成路沿線城市綠地系統(tǒng)和開放空間體系。廣場(chǎng)進(jìn)口及綠化用地景致前后呼應(yīng)，道路交叉口空間寬闊，視線通暢使車輛進(jìn)入路口時(shí)就感覺非常舒適，整個(gè)交叉口既同廣場(chǎng)景色融為一體，交通組織又分工明確。在道路設(shè)計(jì)中我們將兩邊設(shè)計(jì)為微地形綠化、綠化安全帶，鋪草坪及低矮灌木，體現(xiàn)大綠化效果，并結(jié)合景觀水道把沿途橋梁設(shè)計(jì)為輕型桁架拱橋，同時(shí)為了使景觀更加美麗我們把同此路相鄰的某景觀水道上也同樣計(jì)成了輕型桁架拱橋，使之對(duì)景相互呼應(yīng)。其橋桿采用漢白玉材料，照明燈的采用都和景觀設(shè)計(jì)結(jié)合起來，并根據(jù)沿途公園的特色和風(fēng)格。把景觀設(shè)計(jì)結(jié)合起來，以達(dá)到借景我用的目的。在鐵路立交口，我們結(jié)合兩邊地形和現(xiàn)有建物進(jìn)行景觀設(shè)計(jì)，主要利用綠化微地形手法，創(chuàng)虛實(shí)對(duì)比分明，高低錯(cuò)落有致的環(huán)境、綠化場(chǎng)，并對(duì)立交橋泵站的建筑造型， 以及立交本身的桿立面進(jìn)行了立面景觀改造設(shè)計(jì)， 使立交橋綠、建筑景觀融為一體，空間氛圍更加宜人，使人體會(huì)到一種舒適、幽雅為一體的花園式境界。

6 結(jié)束語

城市市政道路規(guī)劃設(shè)計(jì)是通過一定的手段把城市市政道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)目標(biāo)、設(shè)想與當(dāng)前建設(shè)活動(dòng)結(jié)合起來，使其落實(shí)到地面上成為具體化。如果沒有城市道路交通規(guī)劃管理工作，城市交通規(guī)劃得再合理、再科學(xué)、再切合實(shí)際，也不會(huì)順利地實(shí)現(xiàn)。我國大城市的交通問題表現(xiàn)為交通擁擠和堵塞，交通事故不斷增多，車速急劇下降和交通環(huán)境惡化，城市交通問題是現(xiàn)代城市普遍存在的問題。城市經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加決，原有的設(shè)計(jì)理念及規(guī)范已漸漸的不適應(yīng)這個(gè)時(shí)代，我們的設(shè)計(jì)工作者也應(yīng)有更新、更高的要求。所以對(duì)現(xiàn)有的城市道路設(shè)計(jì)狀況做出思考和研究， 以期使設(shè)計(jì)工作適應(yīng)新形勢(shì)的需要已趨于必然。

參考文獻(xiàn)：

篇5

在公路路基的施工過程中，經(jīng)常會(huì)遇到例如黃土或者是軟土等不良的路基，如果不給予有針對(duì)性的解決措施，將會(huì)引起不規(guī)則的范圍沉降或者是沉陷，導(dǎo)致路面破碎不堪，平整度受到嚴(yán)重的影響等等，甚至說車輛在行走的過程中會(huì)感覺到明顯的顛簸，這些現(xiàn)象都影響了公路的正常運(yùn)行，進(jìn)而使得大量的人力和財(cái)力浪費(fèi)在事后的維修上。所以說路基施工應(yīng)該根據(jù)施工的地形以及地質(zhì)的情況、所在地客觀環(huán)境、公路等級(jí)等等原因選擇合適的施工方案。 

1 路基質(zhì)量的一些要素 

（1）確保質(zhì)量整體的穩(wěn)定性。路基的整體結(jié)構(gòu)會(huì)在車輛通行產(chǎn)生的荷載以及自然客觀環(huán)境因素的作用下發(fā)生整體的失穩(wěn)，為了避免這種變形，就必須要根據(jù)地方環(huán)境，因地制宜的實(shí)施一系列的措施進(jìn)而保證路基整體的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。（2）確保整體的強(qiáng)度。車輛行駛在道路上因荷載作用，路基抵抗變形和破壞的能力就是公路路基的強(qiáng)度。由于車輛行駛所產(chǎn)生的荷載以及公路自重原因?qū)е侣坊撞亢偷鼗a(chǎn)生了一定的變形，嚴(yán)重的變形將會(huì)影響到路面的運(yùn)行狀況;特別是不均勻的沉降將會(huì)導(dǎo)致路面的不均勻沉降，整體降低了路面的平整，而該問題也是公路路面早期破損的重要因素。（3）確保足夠的水溫穩(wěn)定性。一條合格的路基，并不是單一的要求有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，還應(yīng)該保證在最差的水溫環(huán)境下，強(qiáng)度不會(huì)有明顯的降低，也就是說路基應(yīng)該有一定的水溫穩(wěn)定性能。（4）確保排水系統(tǒng)的通暢。路基在正式施工之前，就應(yīng)該先行設(shè)置并著手完善路基的臨時(shí)排水系統(tǒng)。真正的排水系統(tǒng)應(yīng)該保證排水通暢的同時(shí)，保證內(nèi)在以及外在的質(zhì)量和外觀都達(dá)到相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。（5）確保邊坡的穩(wěn)定和外觀。路基的邊坡問題分為上邊坡和下邊坡，首先上邊坡在防護(hù)上應(yīng)該確保安全以及耐久;與此同時(shí)對(duì)于施工的質(zhì)量應(yīng)該保證內(nèi)實(shí)外美。下邊坡由于防護(hù)的類型比較多，所以在保證邊坡內(nèi)部施工的質(zhì)量前提下，對(duì)于外觀的質(zhì)量也應(yīng)該高度的重視。 

2 路基的回填及壓實(shí)技術(shù) 

一條公路的路基在強(qiáng)度還有穩(wěn)定性上的問題，幾乎都與路基的回填土以及壓實(shí)的程度有著密切的聯(lián)系。利用現(xiàn)在已經(jīng)擁有的一些條件，進(jìn)一步的對(duì)回填土的質(zhì)量以及壓實(shí)的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行相應(yīng)的改進(jìn)，就是保證路基質(zhì)量有所提高的最有效的方法。 

2.1 路基回填料 

很多規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)對(duì)路基的回填料都有著一定的要求。對(duì)于路基的回填料最小的強(qiáng)度以及最大的粒徑在相關(guān)的規(guī)范中都有著量化的標(biāo)準(zhǔn)，依據(jù)CBR值表征路基土的強(qiáng)度，不少建筑企業(yè)將路床的理念引入其中。對(duì)于上路床的回填料給出了很多的限制條件，例如高速公路的路面底以下三十厘米內(nèi)的路床填料其CBR值應(yīng)該大于等于8，下路床和下面的回填土在這里也有著相應(yīng)的規(guī)定值。如果在回填料無法達(dá)到相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，就應(yīng)該采取將粗顆粒摻入其中或者是將回填土進(jìn)行更換等，但有一點(diǎn)需要注意，對(duì)于這些回填料的問題并沒有對(duì)其他級(jí)別的公路鋪筑時(shí)的條件進(jìn)行規(guī)定，沒有明確的指示其CBR值與高速公路的規(guī)定值要一致。 

2.2 路基的壓實(shí)問題 

就現(xiàn)在路基施工的環(huán)境以及條件來看，大多數(shù)的施工企業(yè)都會(huì)采取大噸位的壓路機(jī)，碾壓的效果非常不錯(cuò);顯著地提高路基土的壓實(shí)程度。相關(guān)的規(guī)范及規(guī)定中，對(duì)于高速公路的路面底面以下80-150厘米部分的路提其壓實(shí)度務(wù)必大于等于95%，其他級(jí)別標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)與高速公路一致。除了這些之外，對(duì)于路堤基底的壓實(shí)程度不應(yīng)該小于93%。 

2.3 特殊地區(qū)路基的壓實(shí)問題 

在一些特殊的地區(qū)，例如潮濕地區(qū)，路基想要進(jìn)行壓實(shí)是有很大的難度的，因此相關(guān)的規(guī)范對(duì)此作出了很多的調(diào)整，首先就是壓實(shí)的標(biāo)準(zhǔn)可以根據(jù)相應(yīng)實(shí)驗(yàn)的數(shù)據(jù)進(jìn)行確定，或者是根據(jù)表列數(shù)值降低1-3個(gè)百分點(diǎn)，其次就是對(duì)于特殊潮濕地區(qū)的基土其天然稠度小于1.1，并且液限大于等于40，而塑性指數(shù)卻大于18的粘質(zhì)土，如果用于下路床以及陸地回填時(shí)，應(yīng)該采用規(guī)定中的輕型壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn);再次就是填料性質(zhì)的改善，例如在黏土中摻加一些生石灰，這樣就可以取得預(yù)期的效果。 

3 排水系統(tǒng)的施工技術(shù) 

無論是路面還是路基，引起問題的原因多是水;即使不考慮這一點(diǎn)，也應(yīng)該從環(huán)境上進(jìn)行考慮，不破壞當(dāng)?shù)氐乃沫h(huán)境也是非常的重要，因此路基的排水系統(tǒng)就必須要做好，并且與當(dāng)?shù)氐呐潘?guī)劃相結(jié)合，最大程度的防止因?yàn)楦鞣N各樣的原因造成水患，進(jìn)而使得路基以及路面不會(huì)因?yàn)榕潘畣栴}出現(xiàn)不必要的損失。 

3.1 地面的排水問題 

地面排水大多指的都是地面滲水的排水設(shè)計(jì)，也就是沿著路面的邊緣部分，設(shè)置相應(yīng)的由透水性填料所組成的集水溝還有橫向排水的出水管等排水系統(tǒng)，依靠瀝青封層的設(shè)置還有土路肩縱橫向碎石盲溝以及排水管，將滲入其中的水引到路基外面。但有一點(diǎn)需要注意，畢竟通過瀝青面層下滲的水量很有限，所以設(shè)計(jì)的過程中，應(yīng)該每隔十厘米就設(shè)置一道五厘米的橫向排水管進(jìn)而保證地面下滲水可以有效的排除。 

3.2 路面的排水問題 

路面的排水可以通過路面的邊溝以及橫坡等將路面的水迅速的排除，除此之外還可以設(shè)計(jì)中央分隔帶縱向碎石盲溝、橫向排水管等將施工過程中進(jìn)入中央分隔帶的雨水等迅速的排除。 

3.3 地下的排水問題 

地下水的排水設(shè)計(jì)可以對(duì)路基最小填土的高度進(jìn)行適當(dāng)?shù)奶岣?，或者是在路基的底部設(shè)置隔水的墊層等。在施工之前應(yīng)該挖出臨時(shí)的排水邊溝，在排除施工期地表水的同時(shí)在路基的底部摻加少量的石灰進(jìn)行處理，并設(shè)置四十厘米左右的穩(wěn)定層。 

4 公路路基的防護(hù) 

公路路基的修筑可以說將底層天然的平衡打亂，使得路基暴露在外，持續(xù)的受到各種客觀環(huán)境的侵蝕，所以說對(duì)于路基還是需要進(jìn)行防護(hù)的。 

4.1 坡面防護(hù) 

坡面防護(hù)是防止地表水流沖刷或者是巖土風(fēng)化等非常好的措施。這幾年，人們對(duì)于環(huán)境的保護(hù)越來越重視，在很多高等級(jí)公路路基的邊坡上，我們經(jīng)常會(huì)看到由各種植物所組成的邊坡防護(hù)，除此之外還要用砌石框格種草防護(hù)。但是石砌圬工防護(hù)還是非常的常見，混凝土預(yù)制塊護(hù)坡大多都會(huì)在路堤的邊坡上使用，但這種防護(hù)環(huán)境的污染很大，主要是體現(xiàn)防護(hù)的澆筑過程中，所以作者認(rèn)為還是應(yīng)該對(duì)可以改善生態(tài)環(huán)境且防護(hù)效果也好的方法大力的推廣。 

4.2 沖刷防護(hù) 

很多的公路都會(huì)建設(shè)在河邊或者是海邊等，為了防止邊坡受到?jīng)_刷，很多施工企業(yè)都會(huì)采取直接防護(hù)的措施，例如過去比較傳統(tǒng)的砌石或者是拋石等，但隨著時(shí)代的進(jìn)步這些手段都得到了一定的改進(jìn)，例如說用聚酯或者是聚氨酯類別的土工織物混凝土護(hù)坡模袋做成護(hù)面板對(duì)其進(jìn)行防護(hù)等，使得路基不會(huì)受到河邊或者是海邊的浪潮所沖擊，對(duì)于不均勻沉降有著很好的針對(duì)性。 

5 結(jié)束語 

公路路基的質(zhì)量對(duì)于整條道路工程論文來講，在使用的性能上影響非常的大，所以說，在路基進(jìn)行施工的過程中，應(yīng)該嚴(yán)格的按照相關(guān)的要求進(jìn)行，并根據(jù)不同的路基項(xiàng)目采用不同的有針對(duì)性的措施。與此同時(shí)，還應(yīng)該在新材料的應(yīng)用以及新工藝的使用上大力的推廣，也就是利用科技的力量保證施工的質(zhì)量。 

參考文獻(xiàn) 

[1]瑚華.公路路基施工問題及處理技術(shù)探析[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2015（11）. 

篇6

【關(guān)鍵詞】公路；瀝青路面；優(yōu)化設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)：U416.217文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

社會(huì)交通運(yùn)輸，公路是基本項(xiàng)目，公路能帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)，不僅能保障區(qū)域交通線路可以正常運(yùn)行，還能改變?nèi)藗兊纳瞽h(huán)境。傳統(tǒng)修建公路路面的方式主要是利用混泥土材料來進(jìn)行具體的施工，通過實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)告訴我們，這種混凝土材料在公路長(zhǎng)時(shí)間使用與自然力量的侵蝕，路面層會(huì)出現(xiàn)裂縫、垮塌等等情況。不僅造成了公路建筑經(jīng)濟(jì)的損失，而且還破壞了公路瀝青層面的結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致性能降低。公路施工單位在利用瀝青材料時(shí)，需要嚴(yán)格根據(jù)公路設(shè)計(jì)圖紙的規(guī)范來使用，尤其是關(guān)于路面層結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)，必須要以后期使用性能強(qiáng)度作為標(biāo)準(zhǔn)，否則整套施工方案在具體施工工程中將會(huì)出現(xiàn)更多的問題。

瀝青混凝土材料

瀝青混凝土，經(jīng)過專業(yè)人員將符合標(biāo)準(zhǔn)的礦料篩選出來，然后與符合一定比例標(biāo)準(zhǔn)路用瀝青材料進(jìn)行選配，在特點(diǎn)的條件下進(jìn)行拌制而最終形成的混合材料，也稱之為瀝青砼。隨著時(shí)代的發(fā)展，公路使用要求也會(huì)隨之提升，而當(dāng)前瀝青混凝土材料是公路施工過程中使用較多的，瀝青混凝土能有效彌補(bǔ)傳統(tǒng)施工工藝上的一些漏洞，能有效提升公路路面的綜合性能。作為現(xiàn)場(chǎng)施工人員必須考慮到瀝青路面層的性能要求，需要從材料與工藝兩個(gè)方面進(jìn)行加強(qiáng)。

材料

瀝青混合材料的強(qiáng)度主要與兩個(gè)方面有著密切的關(guān)系。一是，關(guān)于膠結(jié)料的粘結(jié)力度，這個(gè)主要是取決于瀝青與礦粉的形成；二是，集料顆粒之間的凝聚力與摩阻力。瀝青材料的粘結(jié)強(qiáng)度的提升與溫度穩(wěn)定性的保持，完全是因?yàn)榈V粉細(xì)顆粒擁有巨大的表面積會(huì)讓瀝青材料形成薄膜。關(guān)于瀝青混凝土材料選擇時(shí)需要考慮到兩個(gè)因素，才能最大限度確保融入適量的瀝青之后的混合材料能建成更加牢固、密集、穩(wěn)定、長(zhǎng)久耐用的公路路面。

制造工藝

瀝青混合材料的制造過程中，熱拌環(huán)節(jié)應(yīng)該集中一個(gè)點(diǎn)使用機(jī)械拌制。通常以固定式熱拌廠為主要選擇對(duì)象，某些情況由于線路涉及過遠(yuǎn)通常使用移動(dòng)式熱拌機(jī)。瀝青混合材料制造廠主要的設(shè)備是“蒸汽鍋爐、礦粉倉、瀝青加熱鍋、加熱滾筒等等。從制造工藝的角度來看，傳統(tǒng)的制造方式主要是將砂石料先烘干加熱，之后再加入瀝青與冷的礦粉進(jìn)行攪拌。這是需要注意的是混合材料中的分析。要有效控制混合材料中的水分，防止由于殘留水分的因素而影響到混凝土實(shí)際使用的壽命與效果，推薦采用瀝青抗剝落劑，可以有效加強(qiáng)抗水的能力。

公路瀝青路面病害主要形式分析

沉降

從客觀的地理環(huán)境進(jìn)行分析，地理環(huán)境對(duì)公路瀝青路面也會(huì)造成一定程度的不利影響，尤其是很多特殊區(qū)域的路基形式變化復(fù)雜并且無法預(yù)計(jì)，其中地下水流沖擊侵蝕最容易損壞路基結(jié)構(gòu)的粘結(jié)性、牢固性，久而久之必然造成致命的破壞。而分析沉降病害的具體原因，其實(shí)大部分都是因?yàn)楣吩谑┕み^程中地基不穩(wěn)定所造成的，例如：每一條公路是施工之前都會(huì)根據(jù)國家公路相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，無論是地基面積、坡度、深度等等都有一定的要求，如果施工單位在實(shí)際的施工過程中開挖路基時(shí)沒有根據(jù)工程圖紙的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工；又或者道路基坑沒有設(shè)置支護(hù)體系或者加固等等因素，都會(huì)對(duì)公路瀝青路面層的結(jié)構(gòu)造成不利的影響，從而對(duì)上層路面造成一定程度的破壞。

車轍

公路造成之后，汽車行駛過程中也會(huì)對(duì)公路的瀝青路面在成一定程度的外部產(chǎn)生力，公路路面層本身有一定的荷載標(biāo)準(zhǔn)，地面一旦超過這個(gè)荷載標(biāo)準(zhǔn)就會(huì)對(duì)路面層的結(jié)構(gòu)材料造成影響，從而導(dǎo)致材料出現(xiàn)異向偏移的情況。公路長(zhǎng)期使用，行車過程所帶來的沖壓就會(huì)形成“車轍”。針對(duì)造成車轍的原因進(jìn)行分析，其中歸集于這些因素：一是，混合材料的凝固度不夠。施工單位在實(shí)際施工中使用這些材料，長(zhǎng)時(shí)間之后，路面層的強(qiáng)度性能會(huì)降低，最終無法抵御行車所帶來的外力破壞；二是，滲水影響，滲水量過多也會(huì)對(duì)公路瀝青路面造成一定程度的損壞。尤其在雨水季節(jié)，瀝青路面的滲水量會(huì)不斷增大，混合材料由于水分過多而導(dǎo)致材料變得松散，最終難以承受路面的荷載力而出現(xiàn)變形的病害。

裂縫

針對(duì)裂縫來說是公路工程施工過程中最為常見的病害，目前，更是公路瀝青路面設(shè)計(jì)過程中最難控制的因素。造成裂縫的因素也比較多，起重溫度差異過大是最普遍的。公路瀝青路面在混合料凝固的時(shí)間段，由于溫差變化超出所承受的標(biāo)準(zhǔn)，就會(huì)多瀝青路面的結(jié)構(gòu)牢固性帶來影響。另外，制造瀝青原材料的質(zhì)量以及混合料的性能，也比較容易導(dǎo)致裂縫的出現(xiàn)，從而破壞公路瀝青路面面層的完整性，不利于車輛正常行駛，還可能帶來一定的交通事故。

公路瀝青路面層結(jié)構(gòu)加固設(shè)計(jì)需要注重的問題

隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，社會(huì)各個(gè)領(lǐng)域都面臨一定的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。而道路修建工程的結(jié)構(gòu)性能、作業(yè)質(zhì)量以及日常病害的維護(hù)等等都有了更高的要求，需要將監(jiān)管力度提升到另一個(gè)高度。瀝青混凝土材料的出現(xiàn)逐漸取代了傳統(tǒng)的土石材料，并且在工程建設(shè)中所到了廣泛的推廣。為了最大限度的避免滲漏病害對(duì)公路瀝青路面所造成的傷害，公路施工單位必須要根據(jù)實(shí)際滲漏的情況制定對(duì)應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)與加固方案，從而才能對(duì)公路瀝青路面病害進(jìn)行有效的控制。瀝青路面加固設(shè)計(jì)要充分考慮到基坑處理、路面支護(hù)、材料控制等等因素。

基坑處理

公路結(jié)構(gòu)分為上、中、下等等三個(gè)層面，基坑是公路瀝青路面最基礎(chǔ)的結(jié)構(gòu)，也是最底層的結(jié)構(gòu)，而地下水流沖蝕的重點(diǎn)位置也是最底層。公路施工初期就需要考慮到基坑綜合性加固處理的環(huán)節(jié)。例如：設(shè)計(jì)師在具體設(shè)計(jì)過程中要根據(jù)基坑面積的實(shí)際大小，做好鋼筋加固設(shè)計(jì)、坡面加固設(shè)計(jì)等等，提升基坑的防御能力。設(shè)計(jì)師需要從公路瀝青路面層的結(jié)構(gòu)狀況入手，制定基坑處理的方案。

路面支護(hù)

設(shè)計(jì)師要注重支護(hù)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)，因?yàn)橹ёo(hù)結(jié)構(gòu)是處理與防范公路病害的主要方式。首先，防患于未然。針對(duì)沒有發(fā)生公路病害的路段設(shè)置支護(hù)結(jié)構(gòu)，這對(duì)于提升抵抗能力來講是非常有利的；公路瀝青路面如果已經(jīng)出現(xiàn)了滲漏病害，需要及時(shí)安排專業(yè)人員進(jìn)行處理，要在第一時(shí)間控制滲漏進(jìn)度，以免問題越來越嚴(yán)重。設(shè)計(jì)師要準(zhǔn)確掌握相關(guān)材料體的滲漏程度與標(biāo)準(zhǔn)，制動(dòng)結(jié)構(gòu)加固的方案。針對(duì)滲漏范圍較小的地方推薦采用土工膜材料進(jìn)行鋪蓋；針對(duì)大范圍滲漏的情況，需要采用鋼筋混凝土進(jìn)行加固。

材料控制

瀝青材料與混凝土材料混合使用，其配制過程中所注入的科學(xué)性與合理性會(huì)直接影響到材料使用的最終性能。因此，加固設(shè)計(jì)還需要考慮到混合料的配置方案。施工過程中混合材料配合比設(shè)計(jì)時(shí)，一定要重視瀝青路面層的“抗病害”要求，除了控制基本的材料之外，應(yīng)該根據(jù)實(shí)際情況適當(dāng)?shù)呐渲靡恍┗瘜W(xué)試劑，從而提升混合材料的性能。具體使用之前，還需要做好抽樣檢查，合格之后才能真正投入施工。

公路瀝青路面設(shè)計(jì)過程中需要注意的其它問題

公路瀝青路面層的主體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的優(yōu)化至關(guān)重要，但是還需要考慮結(jié)構(gòu)之間的配合問題。例如：公路排水系統(tǒng)、路面層的攤鋪厚度等等，針對(duì)這些方面進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，能有效提升瀝青路面的耐久度。結(jié)合長(zhǎng)期設(shè)計(jì)的經(jīng)驗(yàn)，本文針對(duì)瀝青路面層優(yōu)化設(shè)計(jì)需要注意的其它問題進(jìn)行了總結(jié)。

排水系統(tǒng)

排水系統(tǒng)的作用是將路面積聚的水分進(jìn)行及時(shí)的調(diào)配，進(jìn)而保障不要因?yàn)檫^長(zhǎng)的積水時(shí)間而進(jìn)入路面層以下的情況出現(xiàn)。排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)主要從兩個(gè)方面入手，吸水與排水。吸水，針對(duì)雨季降水量大而路面水聚積過多，在公路瀝青道路的土層結(jié)構(gòu)里面加設(shè)吸水管道或者鋪設(shè)過濾層；排水，排水是為了防止出現(xiàn)堵塞的情況，設(shè)計(jì)是要根據(jù)實(shí)際情況盡量布置管徑較大的地下水管，保障排水順利進(jìn)行。

層面厚度

要嚴(yán)格控制公路瀝青道路各層面之間的厚度大小，設(shè)計(jì)師首先要對(duì)公路工程所在區(qū)域的地理環(huán)境進(jìn)行分析，然而對(duì)層面厚度的尺寸大小明確。通常情況，層面厚度的基本要求是達(dá)到抗災(zāi)行、耐用性與實(shí)用性即可，而根據(jù)這些要求結(jié)合實(shí)際的環(huán)境作出合理的調(diào)整。例如：公路瀝青道路的基層、底基層的厚度標(biāo)準(zhǔn)分別是15cm、20cm，可以根據(jù)實(shí)際情況的需要而進(jìn)行調(diào)整。

總之，瀝青混合材料在公路工程中已經(jīng)得到了廣泛使用，不僅能有效改善道路的結(jié)構(gòu)性能，而且還能提升道路抵御病害的能力。設(shè)計(jì)過程中要充分考慮到結(jié)構(gòu)、材料、支護(hù)等等因素，力求設(shè)計(jì)方案符合實(shí)際需求，更加完善。另外，關(guān)于公路瀝青路面層的輔助結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)也很重要，及時(shí)將水排出，才能確保公路瀝青路面不受到損壞。

【參考文獻(xiàn)】

篇7

關(guān)鍵詞：預(yù)防；交通；事故

中圖分類號(hào)：U491.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

“交通事故”是指車輛在道路上因過錯(cuò)或者意外造成人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的事件。我國的道路交通事故分為以下四類：

輕微事故，是指一次造成輕傷1至2人，或者財(cái)產(chǎn)損失機(jī)動(dòng)車事故不足1000元，非機(jī)動(dòng)車事故不足200元的事故。

一般事故，是指一次造成重傷1至2人，或者輕傷3人以上，或者財(cái)產(chǎn)損失不足3萬元的事故。

重大事故，是指一次造成死亡1至2人，或者重傷3人以上10人以下，或者財(cái)產(chǎn)損失3萬元以上不足6萬元的事故。

特大事故，是指一次造成死亡3人以上，或者重傷11人以上，或者死亡1人，同時(shí)重傷8人以上，或者死亡2人，同時(shí)重傷5人以上，或者財(cái)產(chǎn)損失6萬元以上的事故。

一、道路交通事故的嚴(yán)重性

據(jù)世界衛(wèi)生組織和國際上具有權(quán)威性的英國道路交通與運(yùn)輸研究所的研究結(jié)果表明，全世界每年因道路交通事故死亡50萬人，傷1000萬人。

(1)全世界的總?cè)丝谥忻磕暧袑⒔f分之十九死于交通事故；我國人口眾多，每年也有十萬分之五死于交通事故。

(2)交通事故是人類死亡的第五大要因，僅次于心臟病、癌癥、突發(fā)病(中風(fēng))和肺炎。

(3)交通事故死亡中青年人死亡人數(shù)占的比重最大。15-24歲的青壯年占62.9％，是青年人死亡的第一原因。

(4)交通事故占各種事故死亡的比重最大。據(jù)世界一些國家統(tǒng)計(jì)表明，交通事故死亡約占各種事故死亡總數(shù)的50％左右。

(5)交通事故死亡人數(shù)可以與戰(zhàn)爭(zhēng)中的死亡人數(shù)相比。據(jù)統(tǒng)計(jì)，本世紀(jì)以來，因交通事故全世界共死亡2235萬人，這個(gè)數(shù)字比第一次世界大戰(zhàn)中死亡的人數(shù)還多。

(6)道路交通事故要比其它交通事故嚴(yán)重得多。從交通事故總死亡人數(shù)來看，道路交通事故占93％，鐵路占2％，航空占2％，水運(yùn)占3％。

(7)交通事故造成的經(jīng)濟(jì)損失嚴(yán)重。

二、道路交通事故發(fā)生的特點(diǎn)

一是從道路交通事故發(fā)生的時(shí)間段看：最多的是冬季，最少的是夏季，雨雪霧天氣極易發(fā)生交通事故，且追尾事故尤為多。一周內(nèi)最多的是周末，最少的是周二；從每天的時(shí)間段分析，早上四至七點(diǎn)、中午一至三點(diǎn)，傍晚五至七點(diǎn)是事故的高發(fā)期。

二是從道路交通事故發(fā)生的路段看：①道路路口事故上升，最近幾年重特大事故45%左右發(fā)生在交叉路口。②無交通信號(hào)控制的道路交通事故較多，事故發(fā)生率在20%以上。③鄉(xiāng)村道路交通事故呈急劇上升趨勢(shì)。

三是從道路交通事故發(fā)生的駕駛?cè)丝矗孩賹?duì)車和路況不熟悉的駕駛員易發(fā)生事故。②駕齡在三年以下的駕駛員發(fā)生交通事故的較多，駕齡一年以下發(fā)生交通事故的比率占27%，駕齡1至3年者發(fā)生交通事故比率占30%。③無證駕駛發(fā)生交通事故的占35%。

四是從道路交通事故的當(dāng)事人分析：①因天氣、道路、車況等原因發(fā)生事故的占51%。②因個(gè)人駕駛情緒引發(fā)事故的占14%。③因酒駕引發(fā)事故的占16%，其他原因占19%。

三、預(yù)防道路交能事故的措施

1、道路交通宏觀管理

(1)建立健全交通法律法規(guī)。各種交通法規(guī)是交通參與者在交通活動(dòng)中的行為規(guī)范，是處理交通違章和交通事故的法律依據(jù)。為了適應(yīng)道路交通的發(fā)展和變化，要制定和完善各類比較齊全的交通法規(guī)體系，包括道路管理、車輛管理、交通管理、事故處理、交通規(guī)劃等方面的法規(guī)，做到“有法可依、有法必依，違法必糾，執(zhí)法必嚴(yán)”。

(2)加強(qiáng)交警隊(duì)伍管理建設(shè)。就是要采取切實(shí)有效的措施，不斷提高現(xiàn)有干警的政治素質(zhì)、業(yè)務(wù)素質(zhì)和文化素質(zhì)，使交通干警隊(duì)伍盡快實(shí)現(xiàn)革命化、正規(guī)化、現(xiàn)代化，通過提高“見警率”、“管理率”，積極調(diào)動(dòng)民警的工作積極性。

(3)從嚴(yán)查處各類嚴(yán)重交通違法行為。嚴(yán)重交通違法行為是造成交通事故的主要因素，是人為的因素，應(yīng)加大交通違章處罰力度。

(4)嚴(yán)格駕駛?cè)速Y質(zhì)審查考核制度。在加強(qiáng)駕駛?cè)笋{駛技術(shù)考核和身體健康狀況檢查的基礎(chǔ)上，強(qiáng)化駕駛?cè)说陌踩庾R(shí)，法制意識(shí)以及思想道德教育，不斷提高駕駛?cè)说牡赖滤仞B(yǎng)。

(5)建立惡劣天氣預(yù)警制度。進(jìn)一步完善《惡劣天氣道路交通管理工作預(yù)案》，做到對(duì)惡劣天氣條件下的事故早預(yù)防、早安排、早行動(dòng)。密切加強(qiáng)與氣象部門的協(xié)作配合，努力促成信息溝通常態(tài)化機(jī)制建設(shè)，隨時(shí)掌握天氣變化情況，適時(shí)預(yù)警信息，做到早發(fā)現(xiàn)、早預(yù)警、早準(zhǔn)備，采取有針對(duì)性的防范措施。

2、駕駛員個(gè)人交通素養(yǎng)

現(xiàn)在的安全駕駛與過去有很大不同。從改革開放以來，我國的車輛行業(yè)正飛速發(fā)展，從幾十萬購一臺(tái)驕車，到現(xiàn)在幾萬元就可以購一輛。道路情況，我們江蘇可算是每縣基本上都通高速，農(nóng)村公路都是水泥路、柏油路面，各種交通標(biāo)志和法規(guī)比較齊全，行人素質(zhì)大有提高，在這種條件和環(huán)境下，為什么事故比以前高呢?

(1)人為原因所至。因此，一是要求我們駕駛員要注意正常的休息，一定要有足夠的睡眠時(shí)間，長(zhǎng)時(shí)間開車不得超過三個(gè)小時(shí)，始終保持清醒頭腦。特別要注意不能酒后開車。二是掌握好一年四季行車的要點(diǎn)。春季，人會(huì)發(fā)困，導(dǎo)致精力不集中。夏季，陽光輻射較強(qiáng)，天氣較熱，駕車時(shí)易煩燥不安，還有部分駕駛員喜歡戴重色眼鏡以防強(qiáng)光，會(huì)造成視線一種誤覺。秋季，氣候宜人，也是交通運(yùn)輸?shù)耐荆囕v流量大，發(fā)生交通事故較多。冬季，天氣較冷，冰天雪地多，駕駛員怕動(dòng)手，出車前也不檢查車輛，應(yīng)帶的附件也不想帶了。三是對(duì)有關(guān)交通法規(guī)學(xué)習(xí)不夠，闖紅燈、超速、超載超員、開賭氣車，特別是開長(zhǎng)途車，道路不熟也不謹(jǐn)慎，開快車對(duì)判斷情況不留有余地，處理情況不靈敏或者處理錯(cuò)誤。

機(jī)械故障所至。所以，一是要養(yǎng)成“三檢查”習(xí)慣。即出車前的檢查，途中檢查，回場(chǎng)后的檢查，發(fā)現(xiàn)故障一定要及時(shí)維修，不要帶故障出車。二是要堅(jiān)持一年四個(gè)季度車輛上檢測(cè)線檢查，有不合格的部位得到及時(shí)修復(fù)，一定要拿到一個(gè)合格檢查報(bào)告。三是作為一個(gè)駕駛員要學(xué)會(huì)檢查關(guān)鍵部位，剎車系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，前面的輪胎不要磨損太成舊，注意將好的輪胎調(diào)到前輪開道。不得有漏油、漏水、漏氣現(xiàn)象。四是給單位領(lǐng)導(dǎo)開車的駕駛員要愛護(hù)車輛，保持車輛清潔衛(wèi)生和良好的車況，車輛有故障要及時(shí)向單位管車干部和領(lǐng)導(dǎo)匯報(bào)，并說明他的危害性、使單位給時(shí)間抓緊修復(fù)。

(3)道路，各種標(biāo)志不完善所至。一是國家和各級(jí)地方政府新建的各種公路較多，投入使用或未投入使用的路，確實(shí)有存在不完善的地方，那就要求我們駕駛員同志要集中精力，細(xì)心觀察，不能帶有一點(diǎn)僥幸心理。二是加強(qiáng)交通法規(guī)的學(xué)習(xí)，增強(qiáng)各種交通標(biāo)志、符號(hào)的識(shí)別能力，確不能識(shí)別的標(biāo)志和符號(hào)可靠右邊停車，訪一下交管人員或路過的駕駛員師傅，切不可麻痹大意。三是在一般公路上和農(nóng)用路面上行車時(shí)，要引起注意，這些路一般不會(huì)被交通部門所重視，路兩邊的叉道較多，沒有什么標(biāo)志、符號(hào)，路段今天是好的，明天就有可能被某一級(jí)政府因施工的需要，就隨意的挖開了，就是設(shè)一個(gè)臨時(shí)標(biāo)志也不標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范。作為駕駛員要注意慢速行駛，仔細(xì)觀察，是否能通過或有便道通過，勿快速行駛。

篇8

蘭渝鐵路于DK37+021處跨越巉柳高速公路,高速公路寬24郾5m,中央設(shè)有分隔帶,線路與高速公路夾角36毅。橋址處線路曲線半徑R=3500m,右側(cè)20m處為既有隴海鐵路跨線橋。橋址區(qū)域地震動(dòng)峰值加速度0郾2g,動(dòng)反應(yīng)譜特征周期0郾45s。結(jié)合地形、地質(zhì)等條件,同時(shí)考慮高速公路33郾5m的規(guī)劃寬度要求,采用1孔96m下承式鋼管混凝土拱橋跨越。橋梁立面布置所示。

2主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

3郾1主梁構(gòu)造為滿足列車高速運(yùn)行時(shí)對(duì)橋梁剛度的要求,主梁采用橋面整體連續(xù)且具有較大豎向和橫向剛度的箱梁,箱梁截面設(shè)計(jì)為單箱三室,跨中和支點(diǎn)處截面如所示?？缰辛焊?郾6m,梁頂寬15郾26m,底寬12郾5m,梁端拱腳處10郾5m范圍內(nèi)梁頂加寬至15郾85m,梁底加寬至13郾95m;邊腹板厚35cm,支點(diǎn)處加厚至180cm;中腹板厚30cm,支點(diǎn)處加厚至200cm。設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn):客貨共線玉級(jí)鐵路，設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值:旅客列車200km/h,貨物列車120km/h;正線數(shù)目:雙線;軌道形式:有砟無縫線路;設(shè)計(jì)活載:中活載。

3結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

篇9

一

早在遠(yuǎn)古時(shí)代，黃河下游地區(qū)就是當(dāng)時(shí)文化發(fā)達(dá)之區(qū)，生活在這一地區(qū)的炎帝氏族及其后裔創(chuàng)造了東夷文化。考古資料表明，發(fā)源于黃河下游的以大汶口文化和龍山文化為代表的東夷文化一度處于當(dāng)時(shí)文化發(fā)展的領(lǐng)先地位。而當(dāng)時(shí)生活在黃河中上游地區(qū)的黃帝氏族及其后裔則創(chuàng)造了以仰韶文化為代表的華夏文化。東夷文化和華夏文化共同創(chuàng)造了早期的黃河文明。經(jīng)過夏、商、周三代，文化代代相因，漸次融合，最終形成了中華文明的兩個(gè)主干——夷夏文化，而齊魯文化正是夷夏文化融合而產(chǎn)生的一種地域文化。

自西周初年齊魯建國至春秋，是齊魯文化兩大文化體系的形成時(shí)期。隨著西周的建立，來自西方的周文化逐漸沿黃河?xùn)|下，到達(dá)下游地區(qū)。周文化和東夷文化在接觸過程中，由于齊、魯兩國人文環(huán)境、地理?xiàng)l件的不同和建國方略的差異，造成兩種風(fēng)格迥異的文化體系：齊文化和魯文化。在西周和春秋長(zhǎng)達(dá)六七百年的時(shí)間里，齊文化和魯文化沿著各自獨(dú)特的道路發(fā)展，使黃河下游地區(qū)的文化格局呈現(xiàn)出多元化狀態(tài)。齊文化是以東夷文化為主、以周文化為輔而形成的一種文化系統(tǒng)。經(jīng)濟(jì)上，從齊地靠海、土地瘠薄的實(shí)際情況出發(fā)，除了繼承周的“重農(nóng)”傳統(tǒng)外，又實(shí)行“通商工之業(yè)，便魚鹽之利”的政策，以農(nóng)業(yè)為主，農(nóng)、工、商并舉；政治上，不囿于周之“尊尊而親親”的宗法原則，而是“舉賢而尚功”；文化上，主張寬松自由，兼容并包，“因其俗，簡(jiǎn)其禮”。齊文化最終成為一種合時(shí)俗，務(wù)實(shí)際，具有革新性、開放性和包容性的功利型文化傳統(tǒng)。魯文化則是以周文化為主、以東夷文化為輔而形成的一種文化系統(tǒng)。經(jīng)濟(jì)上，由于魯?shù)姆獾匚挥谔┥揭阅系钠皆饰值耐恋剡m于農(nóng)耕，這就使魯文化一開始就具有一種農(nóng)業(yè)文化的特征。政治上，魯國統(tǒng)治者強(qiáng)調(diào)周的宗法制度，主張“尊尊而親親”；文化上，則采取“變其俗，革其禮”的方針，用周文化強(qiáng)行改造土著文化，其所講求的禮樂仁義即是重禮的周文化和重仁的東夷文化結(jié)合的產(chǎn)物。魯文化逐漸發(fā)展成為一種重仁義、尊傳統(tǒng)、尚倫理、貴人和的道德型文化傳統(tǒng)。

戰(zhàn)國秦漢時(shí)期，是齊魯文化的綜合發(fā)展時(shí)期。進(jìn)入戰(zhàn)國，由于齊國對(duì)魯國的兼并，造成黃河下游地區(qū)政治上的局部統(tǒng)一。而學(xué)術(shù)文化界興起的百家爭(zhēng)鳴，則促進(jìn)了區(qū)域間的文化交流。在這個(gè)背景下，齊、魯兩大文化傳統(tǒng)的交融日益發(fā)展，逐漸走上了一體化的道路。戰(zhàn)國時(shí)期，齊、魯文化的相互交流和影響，表現(xiàn)在思想領(lǐng)域，主要是孟子對(duì)齊學(xué)的批判吸收，鄒衍陰陽五行說對(duì)魯學(xué)的滲透以及管子學(xué)派和荀子對(duì)齊學(xué)和魯學(xué)的揉合。特別是《管子》、《荀子》的出現(xiàn)，反映了齊魯兩大學(xué)派走向統(tǒng)一的歷史趨向。秦及漢初，齊學(xué)盛極一時(shí)，主要表現(xiàn)在黃老學(xué)和陰陽五行學(xué)的盛行。這一歷史時(shí)期齊學(xué)與魯學(xué)的融合，為其后董仲舒以陰陽五行說構(gòu)筑新的儒學(xué)體系作了理論準(zhǔn)備；同時(shí)也為漢代儒學(xué)內(nèi)部的齊學(xué)與魯學(xué)以及今古文經(jīng)學(xué)之爭(zhēng)埋下了伏線。經(jīng)過東漢今古文經(jīng)學(xué)的學(xué)術(shù)之爭(zhēng)，雙方相互批判又互相滲透，至東漢末年，一代經(jīng)學(xué)大師鄭玄會(huì)通古、今文經(jīng)學(xué)，最終完成了齊魯文化一體化的過程。

齊魯文化是一種混合型文化。它不僅融合了齊文化和魯文化，而且兼收并蓄，廣泛吸收了其他地域文化的長(zhǎng)處，逐漸形成了一種具有完備的自我調(diào)節(jié)和更新功能、再生能力很強(qiáng)的文化。特別是漢武帝獨(dú)尊儒術(shù)以后，齊魯文化實(shí)際獲得了在政治和文化上的支配地位，成為一種政治大一統(tǒng)背景下的官方文化，最終融入到統(tǒng)一的中國傳統(tǒng)文化之中，并成為中國傳統(tǒng)文化的主流。

二

在中國古代文明發(fā)展史上，齊魯文化曾產(chǎn)生了巨大的作用和影響。

篇10

關(guān)鍵詞：公路工程；路基；施工技術(shù)

1路基填壓

1.1 路基填料在選用填料時(shí),要嚴(yán)格把關(guān),做了液限、塑限、土顆粒等土質(zhì)分析,對(duì)于塑性指數(shù)等超過規(guī)范要求的不準(zhǔn)做填筑材料,對(duì)于塊狀的砂巖,及時(shí)用機(jī)械和人工進(jìn)行了粉碎和剔除處理,以預(yù)防由于塊與塊的間隙造成以后的沉陷和路基的段定性?？刂铺盍系暮?除風(fēng)積沙外,其余盡可能控制在最佳含水量范圍之內(nèi)。填料在最佳含水量時(shí),經(jīng)壓路機(jī)碾壓,會(huì)達(dá)到最大密實(shí)度。

1.2 路基的壓實(shí)。影響土基壓實(shí)的主要因素是土的含水量、土的性質(zhì)以及壓實(shí)機(jī)具和壓實(shí)方法的選擇。大量實(shí)驗(yàn)已證明,在最佳含水量時(shí)壓實(shí)的土體,土顆粒最緊密,相對(duì)位置最穩(wěn)定,土體水穩(wěn)定性最好。因此含水量是影響壓實(shí)效果的決定因素,在施工中應(yīng)嚴(yán)格掌握和控制。不同的土質(zhì)最佳含水量與最大干密度是不同的,在施工中應(yīng)針對(duì)不同土質(zhì)進(jìn)行分析試驗(yàn),以求得各施工段中各類土的最佳含水量和最大干容量,作為控制土基壓實(shí)的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)。試驗(yàn)表明,同一種土的最佳含水量隨壓實(shí)功能的增加而減少,而最佳密實(shí)度隨壓實(shí)功能的增加而增加。在相同含水量條件下,壓實(shí)功能越大則密實(shí)度越高,據(jù)此規(guī)律,施工中在缺水地區(qū),土的含水量低于最佳含水量時(shí),則可采用增加壓實(shí)功能的辦法來提高土的密實(shí)度。對(duì)路基填土分層的最佳厚度應(yīng)根據(jù)壓實(shí)類型、土質(zhì),對(duì)土基壓實(shí)的基本要求等因素進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn),以確定適宜的分層壓實(shí)厚度。

2路基排水

水是影響路基強(qiáng)度和穩(wěn)定性的另一重要因素，許多路基病害是由水的侵蝕造成的，另外，從保護(hù)環(huán)境、不損害當(dāng)?shù)剞r(nóng)田水利設(shè)施考慮，也必須做好路基排水，形成排水系統(tǒng)，并與地區(qū)排水規(guī)劃相協(xié)

2.1地面排水。最通常采用的地面排水設(shè)施是邊溝、截水溝、跌水、急流槽以及地表的排水管。對(duì)于高速公路和一級(jí)公路上的排水溝渠，一般都要求鋪砌防護(hù)。普遍采用漿砌片石加固、而水泥混凝土預(yù)制板塊也開始廣泛應(yīng)用。

2.2路面排水。路面排水的任務(wù)是迅速排除路面范圍內(nèi)的降水，減少水從路面滲入，使之不沖刷路基邊坡。路拱橫坡應(yīng)≥2％。 雨水排出路面有二種方式。第一種是集中排水，在硬路肩外側(cè)設(shè)置水泥混凝土預(yù)制塊或現(xiàn)澆瀝青混凝土的攔水帶，以其與硬路肩路面構(gòu)成三角形的集水槽流水，每隔20―50m間距設(shè)一泄水口與路堤邊坡急流槽銜接將雨水排到坡腳排水溝中。設(shè)超高路段的排水通過設(shè)在中央帶的園形開口排水溝或雨水井進(jìn)行排除。第二種是分散排水，除了硬化路肩和加固路基邊坡外，在經(jīng)過地下水位較高的綠洲地帶，也要防止邊坡上部的植草向上生長(zhǎng)擋住橫向排水出路造成路表積水。

2.3地下排水。路基地下排水仍多用暗溝、盲溝、滲溝、滲井等，其特點(diǎn)是以滲透力式排水，當(dāng)水流量較大，多采用帶滲水管的滲溝。近年研制的帶有鋼圈、濾布和加強(qiáng)合成纖維組成的加勁軟式透水管直徑8-30cm，很適用于地下排水。

3公路路基防護(hù)

路基的填筑改變了地層的天然平衡狀態(tài),以及路基暴露在空間,不斷受各種錯(cuò)綜復(fù)雜的自然因素侵蝕,因此需要進(jìn)行各種類型的防護(hù)。

3.1路基養(yǎng)護(hù)工作有以下基本要求:(1)路基各部分經(jīng)常保持完整,各部分尺寸保持規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)要求,不損壞變形,經(jīng)常處于完好狀態(tài)。(2)路肩要橫坡適度、邊緣順直,與路面銜接平順;表面堅(jiān)實(shí)平整、清潔、無高草;保持無車轍、坑洞、隆起、沉陷及缺口。(3)邊坡坡度符合規(guī)定要求;邊坡平順、穩(wěn)定、堅(jiān)固;無沖溝、無坍塌。(4)排水系統(tǒng)縱坡適度、排水暢通;排水設(shè)施無雜物、無淤塞浮物;進(jìn)出口良好,邊溝內(nèi)不積水。(5)防護(hù)構(gòu)造物:路緣石、擋土墻等構(gòu)造物保持完整無損;護(hù)坡及防雪、防砂設(shè)施等砌體伸縮縫填料良好;泄水孔無堵塞。(6)路基病害:一般病害地段應(yīng)及時(shí)治理并盡快修復(fù);對(duì)翻漿塌方、滑坡、泥石流、沉陷、水毀等預(yù)防、治理和搶修,盡量縮短阻車時(shí)間。

3.2路基絕大部分病害和水的作用有關(guān),所以路基病害的預(yù)防和整治都強(qiáng)調(diào)要搞好排水、防水和治水的工作。每年雨季前,路基養(yǎng)護(hù)人員要進(jìn)行一次全面防洪檢查,及時(shí)發(fā)現(xiàn)和處理隱患,并要清通所有天溝、側(cè)溝(邊溝)等排水設(shè)備、注意河流凹岸護(hù)坡的補(bǔ)修、沿河路基沖刷防護(hù)、坡面防護(hù)、陡坡的堤塹交界處的排水防水工作。大風(fēng)暴雨期間要加強(qiáng)巡道,還要采用各種儀器進(jìn)行降水量、水位的觀測(cè)、數(shù)據(jù)記錄等項(xiàng)工作。加強(qiáng)沿路兩側(cè)地帶的綠化,可保持水土,對(duì)路基有很大的防護(hù)效能。

3.3裂縫的防治。路面裂縫的種類基本上可以分為兩大類,即基層開裂所形成的反射裂縫和面層自身產(chǎn)生的溫縮裂縫,這是第一類,屬于非荷載裂縫;另一類是由行車荷載反復(fù)作用而產(chǎn)生的裂縫,它是由于路面基層承受的拉應(yīng)力超出其抗彎拉強(qiáng)度而產(chǎn)生的網(wǎng)狀不規(guī)則的裂縫,這要在設(shè)計(jì)時(shí)充分考慮,施工時(shí)控制好質(zhì)量就是為了解決第一類裂縫。

4軟土地基處理

近年來，隨著高速公路和一級(jí)公路的建設(shè)的迅速發(fā)展，針對(duì)軟土地基，在防止路堤失穩(wěn)定、沉降觀測(cè)控制、軟土地基處理技術(shù)等方面取得了顯著成果。

4.1灰土擠密樁。當(dāng)軟土地層含水量過大或過小時(shí)，采取灰土擠密樁。含水率過大可往孔內(nèi)填干土粉或石灰粉，以吸去部分水分；含水率過小，應(yīng)預(yù)先浸濕加固范圍內(nèi)土層，成孔順序應(yīng)先外圈，后里圈并間隔進(jìn)行；對(duì)已成孔，應(yīng)防止受水浸濕，且應(yīng)當(dāng)天回填夯實(shí)。

4.2輕質(zhì)路堤。用輕質(zhì)材料填筑路堤可減輕對(duì)地基承載力的要求。目前國內(nèi)已有應(yīng)用粉煤灰填筑路堤的成功經(jīng)驗(yàn)，可使路堤自重減輕25％左右。

4.3土工合成材料加固。淺層(一般小于3m厚)的軟土地基可采用先在地表鋪筑土工布，再填筑路堤，土工布起分隔、過濾、排水和加速固結(jié)等作用，從而取代常規(guī)的置換方法。

采用聚丙烯或聚乙烯土工格柵，以及采用網(wǎng)箱席墊處理軟土地基，其主要作用是使地基土和填料向上和向兩側(cè)的位移受到限制，減少局部荷載。采用網(wǎng)箱席墊可減少總沉降量40％左右。