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篇1

關(guān)鍵詞：GPS，集群通信，車輛監(jiān)控系統(tǒng)

1.概述

GPS車輛監(jiān)控系統(tǒng)是利用GPS接收機(jī)、無線通信、地理信息技術(shù)對(duì)移動(dòng)用戶進(jìn)行監(jiān)控、調(diào)度、指揮的新型車輛管理系統(tǒng)。按照子功能劃分，車輛監(jiān)控系統(tǒng)由三部分組成：定位部分、通信部分、顯示部分。其中，比較常用的通信方式為常規(guī)通信、集群通信、GSM的短信息業(yè)務(wù)三種。

基于常規(guī)通信的車輛監(jiān)控系統(tǒng)，其設(shè)計(jì)、組網(wǎng)及使用相對(duì)簡(jiǎn)單，但其作用范圍較??；GSM的短信息業(yè)務(wù)用于定位數(shù)據(jù)傳輸目前較為流行，其覆蓋范圍大，可以全國漫游，但是其時(shí)延問題是制約其發(fā)展的瓶頸，且其呼叫功能無法與集群系統(tǒng)相比；集群系統(tǒng)是專用的調(diào)度指揮系統(tǒng)，對(duì)某些特殊單位而言具有不可比擬的優(yōu)勢(shì)。本文就集群方式下GPS車輛監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)及信道利用等方面進(jìn)行介紹。

2．集群系統(tǒng)

無線集群實(shí)際上就是多信道中繼（轉(zhuǎn)發(fā)）系統(tǒng)中自動(dòng)共享若干個(gè)信道，并在此基礎(chǔ)上集小群（組）為大群（組），加上諸多呼叫、故障處理等功能而形成的無線通信系統(tǒng)。

和常規(guī)通信方式相比，集群通信系統(tǒng)具有信道利用率高、服務(wù)質(zhì)量好、通話阻塞率低、通話具有私密性、系統(tǒng)智能化程度高、具有交換功能、可與PABX或PSTN互連等優(yōu)點(diǎn)。

集群通信系統(tǒng)的分類方法有多種，按照信令類型分有模擬信令、數(shù)字信令及混合信令系統(tǒng)；按照信令方式分有共路信令方式和隨路信令方式；按照話音分有數(shù)字集群、模擬集群；按控制方式分有集中控制、分散控制等等。目前較為廣泛使用的為集中控制方式的模擬集群系統(tǒng)，信令有MPT1327標(biāo)準(zhǔn)的，也有非公開標(biāo)準(zhǔn)的?；贛PT1327標(biāo)準(zhǔn)信令的系統(tǒng)，傳輸車輛定位數(shù)據(jù)可以在信令信道中進(jìn)行；而非公開信令標(biāo)準(zhǔn)，車輛定位數(shù)據(jù)只能在話音信道中進(jìn)行。相應(yīng)地，對(duì)車輛的數(shù)字信息必須進(jìn)行調(diào)制才能在話音信道中傳輸。

3．基于集群通信方式的GPS車輛監(jiān)控系統(tǒng)

3．1系統(tǒng)組成

基于集群的GPS車輛監(jiān)控系統(tǒng)如圖1所示。其中，集群網(wǎng)為系統(tǒng)提供無線通信鏈路以進(jìn)行話音和數(shù)據(jù)傳輸，數(shù)據(jù)傳輸可以利用話音的多種呼叫方法實(shí)現(xiàn)。

圖1GPS車輛監(jiān)控系統(tǒng)組成

監(jiān)控中心以矢量化電子地圖為背景，監(jiān)控軟件具有實(shí)時(shí)顯示移動(dòng)用戶的所有信息以及信息查詢功能。同時(shí)，監(jiān)控中心兼有差分基準(zhǔn)站的功能，為整個(gè)監(jiān)控范圍內(nèi)的移動(dòng)用戶提供差分GPS修正信息，使車輛定位精度提高到10米以內(nèi)。各移動(dòng)用戶設(shè)備由集群電臺(tái)和GPS接收機(jī)及控制邏輯電路組成，控制電路不僅形成系統(tǒng)需要的邏輯時(shí)序，還具有數(shù)據(jù)處理功能，包括調(diào)制解調(diào)器。

3．2信道利用方式

在集中控制方式的集群系統(tǒng)中，各個(gè)信道的管理在一個(gè)控制信道上實(shí)現(xiàn)。移動(dòng)用戶守候在控制信道上，發(fā)起呼叫或接收呼叫均在該信道上進(jìn)行。一旦申請(qǐng)到信道，則主呼方和被呼方在申請(qǐng)到的信道上完成話音聯(lián)絡(luò)，之后轉(zhuǎn)換到控制信道上守候。

利用話音信道傳輸車輛定位數(shù)據(jù)，每傳輸一次定位信息，電臺(tái)都需要申請(qǐng)一次信道，而申請(qǐng)時(shí)間不傳輸任何數(shù)據(jù)，時(shí)間利用率較低；且申請(qǐng)不到空閑信道時(shí)，該車輛的信息就會(huì)丟失。所以傳輸數(shù)據(jù)的用戶應(yīng)該設(shè)置優(yōu)先級(jí)，以保證數(shù)據(jù)的可靠傳輸。

3．3呼叫方式

在集群通信系統(tǒng)中，用戶的呼叫方式有：?jiǎn)魏?、組呼、群呼、私密呼叫等?；贕PS的車輛監(jiān)控系統(tǒng)，為提高系統(tǒng)定位精度采用差分方式，差分信息由監(jiān)控中心以組呼的方式下發(fā)，分配在同一組內(nèi)的用戶均可接收。

為使各移動(dòng)用戶的數(shù)據(jù)都能夠?qū)崟r(shí)采集，采用時(shí)分多址（TDMA）的方法，即各車輛按照?qǐng)D2所示的時(shí)序依次發(fā)起呼叫。其中兩相鄰用戶之間的時(shí)間間隔包括數(shù)據(jù)發(fā)送時(shí)間和保護(hù)時(shí)間（防止數(shù)據(jù)相互影響）。一個(gè)采樣周期內(nèi)可容納的用戶數(shù)為，其中，為采樣周期。

為了避免監(jiān)控中心對(duì)某用戶的話音調(diào)度影響其它用戶的數(shù)據(jù)傳輸，話音呼叫和數(shù)據(jù)呼叫分別在不同的組進(jìn)行。移動(dòng)用戶傳輸數(shù)據(jù)時(shí)工作在數(shù)據(jù)組，利用專用信道完成。當(dāng)監(jiān)控中心需要對(duì)某用戶進(jìn)行話音呼叫時(shí)，首先發(fā)送一個(gè)切換命令將該用戶的組號(hào)設(shè)置為話音組，而后再進(jìn)行話音呼叫。在規(guī)定的時(shí)限內(nèi)完成通話，由用戶自動(dòng)切換到數(shù)據(jù)組再傳輸數(shù)據(jù)。

在監(jiān)控中心，話音呼叫和數(shù)據(jù)呼叫分別利用不同的無線集群電成。

3．4同步方式

在GPS車輛監(jiān)控系統(tǒng)中，通常采用異步的數(shù)據(jù)傳輸，接收端和發(fā)送端不需要同步。但是，各移動(dòng)用戶的數(shù)據(jù)采集為時(shí)分多址方式，相互之間的時(shí)序關(guān)系不能混疊，也就是說，移動(dòng)用戶之間必須同步。

各移動(dòng)用戶的同步方式有兩種：①利用GPS接收機(jī)的秒脈沖進(jìn)行同步；②利用監(jiān)控中心發(fā)送廣播同步碼進(jìn)行同步。秒脈沖和同步碼均提供給各移動(dòng)用戶統(tǒng)一的時(shí)間起點(diǎn)，不同車輛的發(fā)送時(shí)隙由不同的延遲來產(chǎn)生。利用監(jiān)控中心發(fā)送同步碼，可以在一個(gè)采樣周期內(nèi)發(fā)送1個(gè)同步碼，也可以周期性地發(fā)送多個(gè)同步碼。

3．5數(shù)據(jù)傳輸格式

監(jiān)控系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)傳輸分上行和下行兩部分。上行數(shù)據(jù)主要為被監(jiān)控車輛的實(shí)時(shí)位置、速度、時(shí)間、狀態(tài)（包括報(bào)警、故障等）；下行數(shù)據(jù)主要為GPS差分修正信息，采用RTCM－104格式的通用電文，如果是監(jiān)控中心同步的方式，還包括廣播同步碼。

A．上行數(shù)據(jù)格式

數(shù)據(jù)報(bào)頭用戶地址緯度經(jīng)度速度時(shí)間車輛狀態(tài)

B．下行數(shù)據(jù)格式

數(shù)據(jù)報(bào)頭廣播同步碼RTCM電文調(diào)度命令用戶地址

上行和下行的數(shù)據(jù)報(bào)頭不同，用于對(duì)上、下行數(shù)據(jù)的解碼。用戶地址指是各監(jiān)控車輛的識(shí)別號(hào)碼，調(diào)度命令為監(jiān)控中心對(duì)相應(yīng)地址車輛的操作，如緊急救援、去某地運(yùn)輸、關(guān)閉汽車引擎等，廣播同步碼在利用秒脈沖同步的系統(tǒng)中不用。車輛狀態(tài)由駕駛員根據(jù)實(shí)際情況輸入，如遇劫報(bào)警、車輛故障等。

4．結(jié)束語

篇2

隨著社會(huì)發(fā)展速度的不斷加快，行政機(jī)關(guān)的工作量和任務(wù)也日漸增多，從而增加了機(jī)關(guān)車輛的使用，引發(fā)了一系列的問題，主要表現(xiàn)在：①車輛配備不合理，使用量激增。②機(jī)關(guān)車輛并沒有根據(jù)任務(wù)的輕重來安排，造成車輛利用率低下。③季節(jié)性變化較大，缺乏足夠的溝通，調(diào)度難度較大。④司機(jī)聘用標(biāo)準(zhǔn)與待遇等不一致。機(jī)關(guān)車輛的問題除了“硬件”方面之外，“軟件”方面同樣也存在著問題，“軟件”指的就是對(duì)機(jī)關(guān)車輛的管理工作。由于管理工作做得不夠好，造成了車輛的使用和管理存在著明顯的矛盾。

二、機(jī)關(guān)車輛管理工作目前存在的問題

1.缺乏健全的車輛管理制度。

隨著行政機(jī)關(guān)的任務(wù)和工作量越來越多，公務(wù)用車的數(shù)量也在不斷增多，但在對(duì)車輛的實(shí)際管理過程當(dāng)中并沒有考慮到實(shí)際的情況，仍然是使用舊的管理制度，不符合新形勢(shì)的要求。正是因?yàn)闆]有健全的車輛管理制度，導(dǎo)致車輛管理方式陳舊且單一。同時(shí)，在車輛運(yùn)轉(zhuǎn)方面也沒有一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，讓車輛管理非常的混亂，對(duì)車輛的綜合利用率造成了嚴(yán)重的影響。

2.車輛管理人員的管理水平不高。

在目前，機(jī)關(guān)車輛管理工作的主要問題之一就是機(jī)關(guān)車輛管理人員的管理水平不高。在機(jī)關(guān)車輛管理的過程當(dāng)中，不僅要登記好使用的車輛，包括地點(diǎn)、出行任務(wù)以及行程等等，手續(xù)相對(duì)比較繁瑣，但在管理人員的工作過程當(dāng)中，很多人的工作積極程度并不高，管理方式相對(duì)落后，疏漏情況時(shí)有發(fā)生。同時(shí)，一些機(jī)關(guān)車輛管理人員并沒有及時(shí)核對(duì)駕駛員提供的加油記錄與加油站提供的記錄，浪費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重。

3.車輛管理人員的服務(wù)意識(shí)不強(qiáng)。

車輛管理屬于機(jī)關(guān)單位的后勤管理部門，工作人員大多數(shù)屬于編制人員，但待遇跟其他編制人員存在著一定的差距。這就對(duì)車輛管理人員的工作態(tài)度造成了影響，隨意性非常強(qiáng)。同時(shí)，由于受到社會(huì)上不良風(fēng)氣的影響，一些機(jī)關(guān)車輛管理人員的思想態(tài)度并不端正，缺乏應(yīng)有的服務(wù)意識(shí)。另外，一些管理人員在安排車輛的時(shí)候并沒有對(duì)任務(wù)的輕重進(jìn)行考慮，而是只是根據(jù)誰的權(quán)力大誰優(yōu)先的原則，對(duì)車輛的綜合利用率造成了嚴(yán)重的影響。

4.駕駛員管理存在問題。

在機(jī)關(guān)車輛的管理工作當(dāng)中，駕駛員對(duì)于維修和包養(yǎng)車輛方面的積極性不強(qiáng)，很少及時(shí)地對(duì)車輛進(jìn)行檢查和包養(yǎng)，增加了車輛出現(xiàn)故障的幾率，嚴(yán)重的話還會(huì)發(fā)生安全事故，嚴(yán)重影響了車輛的正常使用。另外，在維修車輛的過程當(dāng)中，由于缺乏健全的審批和查驗(yàn)程序，導(dǎo)致車輛維修成本偏高，讓車輛管理的成本增加。

三、如何增強(qiáng)機(jī)關(guān)車輛管理工作

1.提高機(jī)關(guān)車輛管理的認(rèn)識(shí)。

機(jī)關(guān)車輛管理工作是為機(jī)關(guān)中心工作服務(wù)和保障的重要方面；機(jī)關(guān)車輛的管理水平也能夠有效地讓機(jī)關(guān)自身的管理水平得到體現(xiàn)；機(jī)關(guān)單位的車輛管理制度能夠有效地促進(jìn)機(jī)關(guān)單位的管理水平，提高機(jī)關(guān)的形象。機(jī)關(guān)車輛管理的科學(xué)性和合理性直接決定了機(jī)關(guān)單位的形象和日常工作，必須要記錄好機(jī)關(guān)車輛的洗車費(fèi)、油費(fèi)以及維修費(fèi)等等，然后機(jī)關(guān)車輛管理中心在財(cái)務(wù)部分做好成本預(yù)算的工作，并登記好每輛車的洗車費(fèi)、油費(fèi)以及維修費(fèi)。車輛管理中心也應(yīng)該對(duì)車輛的使用情況進(jìn)行定期的核對(duì)工作，確定無誤后再反饋給相關(guān)部門。要根據(jù)實(shí)際情況建立科學(xué)的制度，如車輛保養(yǎng)維修制度和車輛管理相關(guān)責(zé)任分配制度等等。在制定好制度之后，必須要嚴(yán)格的執(zhí)行，讓機(jī)關(guān)車輛管理的意識(shí)得到有效的提高，做好機(jī)關(guān)車輛的管理工作。

2.建立規(guī)章制度。

要想提高機(jī)關(guān)車輛的綜合利用率，就必須要建立相應(yīng)的車輛管理制度。機(jī)關(guān)車輛的使用要嚴(yán)格按照相關(guān)部門的統(tǒng)一管理，區(qū)別開個(gè)人用車和部門用車，遵循先領(lǐng)導(dǎo)、后科室，先急后緩的原則。在正常工作期間，由辦公室安排車輛的調(diào)配工作，要想使用車輛就需要提前一天向辦公室申請(qǐng)。在經(jīng)過配車局的簽字之后，再由辦公室統(tǒng)一調(diào)配車輛。不僅要對(duì)車輛的使用管理制度進(jìn)行加強(qiáng)，還要對(duì)道路安全行駛的要求進(jìn)行深入的貫徹和落實(shí)，如果沒有特殊情況的話，都統(tǒng)一由辦公室來對(duì)各個(gè)部門的車輛進(jìn)行調(diào)配。必須要制定相關(guān)的制度才能夠讓機(jī)關(guān)車輛的管理變得科學(xué)。在健全車輛管理制度之后，要對(duì)機(jī)關(guān)車輛編制審批的管理強(qiáng)度進(jìn)行加強(qiáng)，嚴(yán)格規(guī)定好機(jī)關(guān)車輛的調(diào)配和編制，嚴(yán)格按照人員的安排來配車，服從辦公室的調(diào)配。對(duì)于機(jī)關(guān)車輛的購置、加油、維修以及保險(xiǎn)等方面也要積極的引進(jìn)好的管理機(jī)制。在日常的管理工作當(dāng)中，必須要嚴(yán)格的按照相關(guān)的規(guī)章制度來使用機(jī)關(guān)車輛，使相關(guān)規(guī)章制度的有效實(shí)行得到保證。

3.科學(xué)且合理的調(diào)配機(jī)關(guān)車輛。

隨著社會(huì)的不斷發(fā)展，機(jī)關(guān)單位對(duì)于車輛的需求量也日漸增長(zhǎng)，因此，必須要科學(xué)且合理地對(duì)車輛的行程進(jìn)行安排。要做好合理調(diào)配車輛，就必須要把握好細(xì)節(jié)。機(jī)關(guān)單位的相關(guān)部門在安排每天的日常車輛時(shí)，必須要具有細(xì)節(jié)性和遠(yuǎn)見性。對(duì)于提前一天提出出車要求的，要對(duì)出車的任務(wù)和目的地進(jìn)行全面的了解，對(duì)車輛進(jìn)行統(tǒng)一的安排。在出車的地點(diǎn)和方向相同的情況下，為了有效增加車輛的綜合利用率，可以讓單位工作人員乘坐同一輛車。在對(duì)車輛進(jìn)行安排時(shí)，也要對(duì)任務(wù)的輕重程度進(jìn)行考慮，對(duì)于一些較為緊要的事情，要優(yōu)先安排車輛；根據(jù)出車時(shí)間要求的不同合理調(diào)配不同性能的車輛。為了讓出車任務(wù)能夠及時(shí)完成，必須要科學(xué)合理的調(diào)配車輛，提高車輛的靈活性。對(duì)于一些突發(fā)的緊急事件，要制定要相關(guān)的規(guī)定，根據(jù)實(shí)際情況對(duì)車輛進(jìn)行調(diào)配，這樣才能夠最大程度的降低對(duì)緊急事件處理不當(dāng)?shù)牟涣己蠊１仨氁屲囕v的狀態(tài)得到保持，才能夠在緊急的時(shí)候做到隨傳隨到。除了讓每天值班的車輛得到保證之外，必須要對(duì)空閑車輛的信息和特點(diǎn)進(jìn)行隨時(shí)的掌握，這樣才能夠做到快速、及時(shí)、安全出車，隨時(shí)應(yīng)對(duì)突發(fā)狀況。

4.提高駕駛員素養(yǎng)。

素質(zhì)高且具有責(zé)任意識(shí)的駕駛員隊(duì)伍是機(jī)關(guān)車輛管理工作的核心，駕駛員在機(jī)關(guān)車輛管理工作的重要性非常高。駕駛工作看上去并不是很難，但在事業(yè)機(jī)關(guān)單位當(dāng)中，由于經(jīng)常會(huì)有緊急突發(fā)事件，常常會(huì)在道路崎嶇、天氣惡劣等環(huán)境下駕駛，因此駕駛員必須具有很強(qiáng)的事業(yè)心和責(zé)任心。為了能夠順利完成駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員必須要在駕駛的過程當(dāng)中集中精力，克服種種困難，這對(duì)駕駛員的自身身體素質(zhì)還是事業(yè)心都是一個(gè)重大的考驗(yàn)。駕駛員必須要在車輛行駛的安全得到保證的前提下，盡量節(jié)約駕駛的時(shí)間，讓相關(guān)部門人員的任務(wù)能夠及時(shí)完成。駕駛員除了駕駛技術(shù)要過關(guān)之外，還需要具有一定的政治覺悟和技術(shù)素質(zhì)。在遇到突發(fā)事件的時(shí)候，能夠有效的協(xié)助工作人員。駕駛員必須要有很高的安全意識(shí)，這樣才能夠讓機(jī)關(guān)車輛行駛的安全性和可靠性得到保證。

5.對(duì)機(jī)關(guān)車輛進(jìn)行保養(yǎng)。

在當(dāng)前，不僅使用機(jī)關(guān)車輛的情況變得越來越多，情況也變得越來越復(fù)雜。因此，對(duì)于機(jī)關(guān)車輛的維修保養(yǎng)工作非常有必要，這樣在面對(duì)突發(fā)緊急時(shí)間的時(shí)候才能夠做到游刃有余。為了保證車輛的正常運(yùn)行，必須要制定好機(jī)關(guān)車輛的維修和保養(yǎng)制度，定期檢查車輛狀況，如果存在問題的話要及時(shí)進(jìn)行維修，對(duì)車輛的情況進(jìn)行準(zhǔn)確的掌握。只有準(zhǔn)確無誤的掌握好車輛的基礎(chǔ)情況，對(duì)車型、使用性能以及定期保養(yǎng)等進(jìn)行充分了解，才能夠讓車輛的調(diào)配工作正常進(jìn)行，具體表現(xiàn)在辦公室對(duì)車的調(diào)度以及駕駛員對(duì)車輛的全局把握等等。要保證機(jī)關(guān)車輛調(diào)配的準(zhǔn)確性以及車輛運(yùn)行的流暢性，就必須要讓車輛的不利因素全部消除。對(duì)于車輛出行的天氣變化以及出行的實(shí)時(shí)路線等等，都要積極與機(jī)關(guān)單位的相應(yīng)部門進(jìn)行溝通和聯(lián)系。要對(duì)用車情況進(jìn)行實(shí)時(shí)的掌握，讓車輛的程序性問題和使用問題得到及時(shí)解決，遇到突發(fā)狀況時(shí)要及時(shí)做好補(bǔ)救措施，讓用車任務(wù)的順利進(jìn)行得到有效保證。對(duì)于機(jī)關(guān)車輛的保養(yǎng)制度和維修制度，必須要嚴(yán)格貫徹落實(shí)，對(duì)車輛的運(yùn)行質(zhì)量和安全性進(jìn)行進(jìn)一步加強(qiáng)，全面維護(hù)保養(yǎng)機(jī)關(guān)車輛的車身和零部件，對(duì)車輛各個(gè)部分的實(shí)際情況進(jìn)行及時(shí)有效的了解，讓車輛突發(fā)事故的發(fā)生概率大大降低。為了能夠?qū)C(jī)關(guān)車輛的管理工作進(jìn)行有序的安排和調(diào)配，要對(duì)車輛管理制度進(jìn)行不斷的改善，將不同階段、不同時(shí)期、不同狀況以及不同需求的車輛調(diào)配，對(duì)現(xiàn)有的方案進(jìn)行創(chuàng)新。駕駛員也要定期的檢查自己駕駛的車輛，及時(shí)保養(yǎng)和維修車輛，讓車輛的安全性得到保證。駕駛員也需要學(xué)習(xí)一些比較基礎(chǔ)的汽車維修知識(shí)，在遇到一些小故障時(shí)能夠自己及時(shí)動(dòng)手解決，讓部門的任務(wù)能夠按時(shí)完成。

四、結(jié)言

篇3

射頻識(shí)別系統(tǒng)是由射頻標(biāo)簽、讀寫設(shè)備和計(jì)算機(jī)三部分組成的。射頻識(shí)別系統(tǒng)的基本工作原理是：讀寫設(shè)備通過相關(guān)發(fā)射設(shè)備發(fā)送固定頻率的射頻信號(hào)，當(dāng)標(biāo)簽進(jìn)入發(fā)射設(shè)備工作區(qū)域時(shí)，會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)的感應(yīng)電流。標(biāo)簽接收到感應(yīng)電流后被激活，并通過自身內(nèi)置的發(fā)射線將自身的編碼等信息發(fā)送到系統(tǒng)的天線調(diào)節(jié)器，天線調(diào)節(jié)器再將接收到的載波信號(hào)傳送給讀寫設(shè)備，進(jìn)行信號(hào)的解調(diào)和解碼，最后將解碼信號(hào)輸入主系統(tǒng)處理，由主系統(tǒng)判斷標(biāo)簽的合法性，并發(fā)出指令處理和控制不同的標(biāo)簽。射頻標(biāo)簽和讀寫設(shè)備之間是通過耦合元件實(shí)現(xiàn)信號(hào)空間耦合的，并在耦合通道內(nèi)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的互相交換和能量的傳遞。射頻信號(hào)耦合類型主要有以下兩種。

1.1電感耦合

電感耦合是依據(jù)電磁感應(yīng)的有關(guān)規(guī)律，通過空間中的高頻交變磁場(chǎng)實(shí)現(xiàn)的。電感耦合一般被廣泛應(yīng)用于中頻或低頻的近距離射頻識(shí)別車輛管理系統(tǒng)中。其識(shí)別距離一般為10～20cm，最長(zhǎng)不超過1m。因?yàn)殡姼旭詈媳旧頉]有電源，所以，芯片的能量全部來自讀寫設(shè)備。讀寫設(shè)備的發(fā)射天線線圈能夠產(chǎn)生穿透線圈橫截面的強(qiáng)電磁場(chǎng)。其中，小部分的磁力線能夠進(jìn)入射頻標(biāo)簽的發(fā)射天線線圈，并與電容形成一個(gè)振蕩回路。當(dāng)其通過振蕩回路時(shí)，射頻標(biāo)簽發(fā)射天線線圈的電壓達(dá)到最大，整流后可作為射頻標(biāo)簽芯片的能量使用。

1.2電磁反向散射耦合

這種耦合方法主要是基于雷達(dá)原理，利用電磁波在空間中相關(guān)的傳播規(guī)律發(fā)射電磁波，且反射電磁波會(huì)攜帶一些相關(guān)的信息。這種耦合方式在高頻或超高頻的遠(yuǎn)距離射頻識(shí)別車輛管理系統(tǒng)中的應(yīng)用比較廣泛，其識(shí)別距離一般為3～10m。

2車輛管理系統(tǒng)的組成原理

在現(xiàn)存的車輛管理問題中，小區(qū)車輛管理問題占有較大的比例。以小區(qū)的智能化車輛管理系統(tǒng)為例，系統(tǒng)地研究了智能化車輛管理系統(tǒng)的相關(guān)工作原理。小區(qū)智能化車輛管理系統(tǒng)一般是由讀寫設(shè)備、控制中心（計(jì)算機(jī)）和射頻標(biāo)簽卡三部分組成的。在智能化車輛管理系統(tǒng)中，先要設(shè)置1個(gè)控制中心，也就是主計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。這臺(tái)主計(jì)算機(jī)內(nèi)置了小區(qū)智能化車輛管理系統(tǒng)的軟件，可以自動(dòng)運(yùn)行，一般不需要人為干預(yù)，只是在發(fā)放射頻標(biāo)簽時(shí)需要工作人員操作?？刂浦行目梢酝ㄟ^停車出入口的讀寫設(shè)備及時(shí)掌握各時(shí)間段車輛進(jìn)出停車場(chǎng)的相關(guān)情況，并及時(shí)將相關(guān)信息輸送到主計(jì)算機(jī)處理和控制，實(shí)現(xiàn)閘機(jī)的開關(guān)、車輛數(shù)量的統(tǒng)計(jì)和停車費(fèi)用的計(jì)算等。小區(qū)車輛管理人員可以及時(shí)查看相關(guān)數(shù)據(jù)，大大節(jié)約了相關(guān)的人力、物力和財(cái)力。在使用系統(tǒng)的過程中，車輛擁有者要先注冊(cè)并領(lǐng)取1張射頻標(biāo)簽卡，并將車輛數(shù)據(jù)、標(biāo)簽卡身份代碼輸入控制中心的數(shù)據(jù)庫中建立關(guān)聯(lián)。當(dāng)車輛出入停車場(chǎng)時(shí)，停車場(chǎng)出入口的讀寫設(shè)備會(huì)將經(jīng)過車輛的射頻標(biāo)簽轉(zhuǎn)為身份代碼，以確定出入車輛的相關(guān)信息。

3射頻識(shí)別技術(shù)存在的問題

3.1射頻識(shí)別技術(shù)還不成熟

由于能支持射頻識(shí)別技術(shù)的設(shè)備并不多，而射頻識(shí)別信號(hào)又極易被阻擋，所以，使得射頻識(shí)別技術(shù)發(fā)展得比較緩慢。另外，射頻識(shí)別技術(shù)本身的技術(shù)要求和設(shè)備要求不能很好地實(shí)現(xiàn)，比如，讀寫設(shè)備的制造、芯片的設(shè)計(jì)制造、發(fā)射天線的設(shè)計(jì)制造和數(shù)據(jù)庫軟件開發(fā)等都沒有達(dá)到既定的要求，這就給射頻識(shí)別技術(shù)發(fā)展帶來了一定的阻礙。

3.2標(biāo)簽識(shí)別率不高

在使用射頻識(shí)別技術(shù)識(shí)別標(biāo)簽的過程中，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)由于金屬對(duì)電磁波的吸收造成空間電磁波減少的現(xiàn)象，這對(duì)識(shí)別的準(zhǔn)確性有很大的影響。怎樣解決這一問題，提高識(shí)別的準(zhǔn)確性，是目前需解決的主要問題。相關(guān)技術(shù)開發(fā)人員提出，可從工程技術(shù)的角度提高射頻識(shí)別系統(tǒng)的標(biāo)簽識(shí)別率，比如采取多次讀取射頻標(biāo)簽的方法，有效提高射頻識(shí)別的識(shí)別率。

3.3不能保證數(shù)據(jù)的安全性

在射頻識(shí)別智能化車輛管理系統(tǒng)的使用過程中，普遍存在數(shù)據(jù)安全性較低的情況。因?yàn)槟壳笆褂玫纳漕l識(shí)別系統(tǒng)沒有相應(yīng)的安全機(jī)制，不能有效保障車輛和用戶數(shù)據(jù)的安全，這就引發(fā)了數(shù)據(jù)被竊取的情況。倘若射頻標(biāo)簽中的相關(guān)數(shù)據(jù)信息被竊取并非法使用，就會(huì)造成不可挽回的損失。針對(duì)這種問題，具體的解決方法有兩種，即設(shè)計(jì)更大的內(nèi)存容量、將微處理器設(shè)置得更加復(fù)雜。用這兩種方法實(shí)現(xiàn)加密算法的復(fù)雜設(shè)計(jì)，防止數(shù)據(jù)被竊取帶來的不必要的經(jīng)濟(jì)損失。

4結(jié)束語

篇4

關(guān)鍵詞全球定位系統(tǒng);地理信息系統(tǒng)；全球移動(dòng)通信系統(tǒng)；地圖匹配

1前言

建設(shè)較完善的智能交通系統(tǒng)(ITS)是當(dāng)下人們研究的重點(diǎn)。車輛導(dǎo)航與監(jiān)控系統(tǒng)是ITS的重要組成部分，它借助于電子地圖為駕駛員實(shí)時(shí)提供車輛位置、速度、方向以及周圍地理環(huán)境等信息，以指導(dǎo)駕駛員快速、安全、準(zhǔn)確的到達(dá)目的地。本人及小組成員根據(jù)項(xiàng)目要求，設(shè)計(jì)并實(shí)現(xiàn)了基于GPS/GIS以及借助于計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)和現(xiàn)有的GSM網(wǎng)通信平臺(tái)的車輛導(dǎo)航與監(jiān)控系統(tǒng)。從而實(shí)現(xiàn)了在GSM網(wǎng)覆蓋范圍內(nèi)車輛的定位導(dǎo)航監(jiān)控及管理。

2系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)

2.1設(shè)計(jì)思路及結(jié)構(gòu)劃分

系統(tǒng)的設(shè)計(jì)首先從車輛的定位著眼，進(jìn)而完成對(duì)其進(jìn)行監(jiān)控導(dǎo)航等功能，因此需要結(jié)合當(dāng)前應(yīng)用廣泛的GPS、GIS、GSM及計(jì)算機(jī)通信等方面的技術(shù)。在具體運(yùn)行中設(shè)置在車輛上的終端部件將從GPS接收坐標(biāo)數(shù)據(jù)，并結(jié)合速度等信息通過GSM系統(tǒng)以SMS方式發(fā)送到控制中心，控制中心則要結(jié)合其后臺(tái)的GIS系統(tǒng)以圖像方式表現(xiàn)在屏幕上，同時(shí)又要根據(jù)需要對(duì)車輛通過GSM系統(tǒng)以SMS方式發(fā)送控制指令。另外為了方便用戶查詢用戶基本信息、交通信息、車輛行駛信息等，控制中心還要實(shí)時(shí)向WEBGIS服務(wù)器傳送相關(guān)信息。由此，我們對(duì)該系統(tǒng)的設(shè)計(jì)主要分為了車載單元和監(jiān)控中心兩大部分。

2.2控制中心端設(shè)計(jì)

控制中心端是我們整個(gè)系統(tǒng)的核心部分，它既要接收來自移動(dòng)端的GPS信息并結(jié)合數(shù)據(jù)庫以圖形方式反映在GIS平臺(tái)上，同時(shí)又要根據(jù)監(jiān)控信息給車輛以相應(yīng)的信息反饋，以提供車輛的導(dǎo)航。其功能結(jié)構(gòu)如圖1。

（1）數(shù)據(jù)庫設(shè)計(jì)。系統(tǒng)對(duì)數(shù)據(jù)的要求包括地理空間數(shù)據(jù)和非空間數(shù)據(jù)，非空間數(shù)據(jù)又包括基本的屬性數(shù)據(jù)和GPS數(shù)據(jù)，因此建立了三個(gè)數(shù)據(jù)庫分別是地理空間數(shù)據(jù)庫、屬性數(shù)據(jù)庫和GPS消息數(shù)據(jù)庫。其中地理空間數(shù)據(jù)庫主要存儲(chǔ)GIS方面的空間圖形數(shù)據(jù)，此處以成都市電子交通地圖為主要部分，包括道路交通網(wǎng)圖形要素的空間位置、幾何特征和拓?fù)潢P(guān)系以及其它一些附屬地物，如機(jī)關(guān)單位、綠地廣場(chǎng)、商店超市等。屬性數(shù)據(jù)庫主要包括車輛基本信息、用戶信息、服務(wù)信息等。GPS消息數(shù)據(jù)庫主要針對(duì)車輛位置信息的管理，以方便車輛導(dǎo)航及路徑回放等。后兩者均為結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，采用一般的關(guān)系數(shù)據(jù)庫以表、視圖方式即可很好的表示。

（2）GPS分析管理模塊。此模塊主要從車輛的定位、跟蹤方面進(jìn)行處理，對(duì)被監(jiān)控車輛接收移動(dòng)端發(fā)來的位置、速度等信息以圖形方式顯示在地圖上，并以文本方式做詳細(xì)記錄；依據(jù)記錄的數(shù)據(jù)在需要時(shí)進(jìn)行回放，回放功能的設(shè)計(jì)上包括開始、暫停、繼續(xù)、結(jié)束四個(gè)狀態(tài)。另外還包括基本的車輛信息查詢處理功能，如車輛信息查詢、駕駛員信息查詢、車輛監(jiān)控查詢、車輛調(diào)度等。

（3）GIS分析管理模塊。此模塊主要在MapObject基礎(chǔ)上集成二次開發(fā)，實(shí)現(xiàn)GIS的基本功能，如地圖放大、縮小、漫游、查詢、距離測(cè)量等。另外根據(jù)項(xiàng)目需要實(shí)現(xiàn)了路段及區(qū)域范圍內(nèi)車輛密度分析功能。

2.3移動(dòng)端設(shè)計(jì)

移動(dòng)端也就是我們的車載端系統(tǒng)，它包括GPS接收模塊、DR傳感器（DeadReckoning）、車載導(dǎo)航計(jì)算機(jī)、通信控制器及設(shè)備等組成，其結(jié)構(gòu)如圖2。

GPS接收機(jī)主要用于接收衛(wèi)星信號(hào)，并解算出定位信息；DR傳感器用于航位推算，它是為了解決GPS無法定位而導(dǎo)致導(dǎo)航軟件無法工作的問題而特意在我們的系統(tǒng)中引入的；車載導(dǎo)航計(jì)算機(jī)用于數(shù)據(jù)采集和處理；通信控制器用于向GSM短信中心發(fā)送車輛位置等數(shù)據(jù)，并接收控制中心通過GSM網(wǎng)發(fā)來的監(jiān)控指令等數(shù)據(jù)。其工作原理為：當(dāng)GPS接收模塊或DR傳感器取得數(shù)據(jù)后，通過通信控制器把數(shù)據(jù)以短信息的形式傳到GSM短信中心，再通過局域網(wǎng)或廣域網(wǎng)把數(shù)據(jù)傳到監(jiān)控中心，車載終端系統(tǒng)以中斷方式完成來自GPS模塊和DR傳感器的數(shù)據(jù)的接收，在硬件主程序中循環(huán)采集信號(hào)和控制其它設(shè)備。3系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)與實(shí)現(xiàn)

3.1通信

車載設(shè)備與監(jiān)控中心的通信方式采用GSM短信業(yè)務(wù)方式完成。發(fā)送端將數(shù)據(jù)加上目的地址按照通訊機(jī)協(xié)議進(jìn)行編碼發(fā)送給短消息服務(wù)中心，之后再由短消息服務(wù)中心發(fā)送給監(jiān)控中心。監(jiān)控中心收到信息后同樣以相應(yīng)的通訊協(xié)議進(jìn)行解碼后分解為可識(shí)別的車輛經(jīng)緯度、狀態(tài)等信息。他們之間是以RS232全雙工串口來通信的，可以同時(shí)接受和發(fā)送數(shù)據(jù)。在此我們利用VC＋＋6.0下的CserialPortEx串口通行類來實(shí)現(xiàn)串口通信。CserialPortEx聲明如下

classCSerialPortEx

{

public:

BOOLInitPort(CWnd*pPortOwner，UINTportnr=1，UINTbaud=19200，charparity=''''N''''，UINTdatabits=8，UINTstopsbits=1，DWORDdwCommEvents=EV_RXCHAR|EV_CTS，UINTnBufferSize=512)；

}

串口的配置對(duì)話框如圖3。

3.2地圖匹配

由于當(dāng)前使用的GPS定位精度為數(shù)十米，且美國軍方為限制其它國家將GPS系統(tǒng)用于軍事領(lǐng)域，通過選擇可用性(SA)技術(shù)，人為地在衛(wèi)星信號(hào)中加入噪聲干擾。另外由于城市地物特征復(fù)雜，在高密集的建筑物、隧道、立交橋等處行駛時(shí)又會(huì)受其反射和遮蔽影響，使得在某些區(qū)域內(nèi)無法接收GPS信號(hào)而出現(xiàn)定位盲區(qū)。因此在GPS定位與航位推算的基礎(chǔ)上要將定位點(diǎn)與地圖道路進(jìn)行匹配，這樣才能真正實(shí)現(xiàn)車輛在地圖上的實(shí)時(shí)定位。

地圖匹配是通過車輛的GPS航跡與GIS地圖數(shù)據(jù)庫中的矢量化路段對(duì)象進(jìn)行匹配，尋找車輛當(dāng)前行使的實(shí)際道路，再將此定位點(diǎn)投影到道路上。根據(jù)車輛行駛的情況和地圖匹配的需要，將匹配定位分成了3種不同狀態(tài)，即道路搜索、直線行駛、轉(zhuǎn)彎。針對(duì)每種狀態(tài)的特點(diǎn)和定位要求，采取了不同的處理方法。

（1）道路搜索。當(dāng)車輛啟動(dòng)時(shí)，道路匹配可能不正確，所以應(yīng)先對(duì)起始時(shí)刻進(jìn)行道路匹配，以便建立正確的投影點(diǎn)，這就需要先進(jìn)行道路搜索。在進(jìn)行道路搜索時(shí)我們將道路連通性作為考慮要素，如圖4所示：p0是前一時(shí)刻匹配的位置點(diǎn)，p1是當(dāng)前時(shí)刻的GPS定位點(diǎn)，L1、L2、L3是待搜索的范圍內(nèi)的三條道路。虛線箭頭是p0時(shí)刻車輛行使方向。根據(jù)前一時(shí)刻匹配結(jié)果認(rèn)為車輛在道路L1上，由于道路L1與L2是連通的，所以車輛不可能直接進(jìn)入L3，只可能是在L1和L2中進(jìn)行搜索。

（2）直線行駛。在沒有接近道路交叉點(diǎn)時(shí)，可以一直認(rèn)為車輛是在此道路上行駛，可將定位點(diǎn)全部投影在此路段上，如圖5。

（3）轉(zhuǎn)彎。當(dāng)接近交叉點(diǎn)時(shí)進(jìn)行轉(zhuǎn)彎處理。此時(shí)可認(rèn)為是新一次的道路搜索，采用道路搜索的算法處理即可。

4結(jié)束語

基于GPS/GIS/GSP車輛實(shí)時(shí)監(jiān)控導(dǎo)航管理系統(tǒng)涉及GPS技術(shù)、通信技術(shù)、地理信息學(xué)、數(shù)據(jù)庫、軟件工程等多個(gè)技術(shù)領(lǐng)域，系統(tǒng)較為復(fù)雜，本文從系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)、原理、功能、關(guān)鍵技術(shù)算法等方面對(duì)車輛導(dǎo)航監(jiān)控系統(tǒng)做了一定分析研究。具體論述應(yīng)對(duì)車輛定位、導(dǎo)航、監(jiān)控等領(lǐng)域具有實(shí)用價(jià)值。

參考文獻(xiàn)

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篇5

[關(guān)鍵詞]機(jī)動(dòng)車輛保險(xiǎn)；賠付率；經(jīng)營(yíng)管理；經(jīng)營(yíng)策略

一、機(jī)動(dòng)車輛險(xiǎn)的經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀

機(jī)動(dòng)車輛保險(xiǎn)是財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)的一大支柱險(xiǎn)種，近幾年，我國車險(xiǎn)保費(fèi)收入穩(wěn)步增長(zhǎng)，且增長(zhǎng)比例穩(wěn)中有升。2000年以來，車險(xiǎn)保費(fèi)收入占產(chǎn)險(xiǎn)保費(fèi)收入比例一直維持在60%以上(見表1)，各產(chǎn)險(xiǎn)公司的車險(xiǎn)業(yè)務(wù)量占產(chǎn)險(xiǎn)業(yè)務(wù)的大部分，車險(xiǎn)的經(jīng)營(yíng)狀況直接影響到整個(gè)公司的發(fā)展，各家公司在積極調(diào)整險(xiǎn)種結(jié)構(gòu)的同時(shí)，仍把車險(xiǎn)放在重點(diǎn)。但是自2000年以來，車險(xiǎn)賠付率直線上升，且仍有繼續(xù)上升的趨勢(shì)(見表2)。賠付率增長(zhǎng)過快最直接的結(jié)果導(dǎo)致保險(xiǎn)公司的賠付壓力過大，支出超過預(yù)算，公司的盈利水平明顯下降，車險(xiǎn)“高保費(fèi)、高賠付、低效益”的經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀，對(duì)整體業(yè)務(wù)的健康、可持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生消極影響。隨著我國機(jī)動(dòng)車社會(huì)保有量的迅速增長(zhǎng)，機(jī)動(dòng)車輛保險(xiǎn)的規(guī)模不斷發(fā)展壯大。如何在機(jī)動(dòng)車輛保險(xiǎn)業(yè)務(wù)中，堅(jiān)持速度與效益并重，加強(qiáng)經(jīng)營(yíng)管理，降低車險(xiǎn)賠付率，既保持良好的發(fā)展速度，又不斷地提高自身的經(jīng)濟(jì)效益，對(duì)于產(chǎn)險(xiǎn)公司有著重要意義。

二、車險(xiǎn)賠付率高的原因分析

(一)道路交通事故率不斷上升

統(tǒng)計(jì)資料表明，全世界每年因道路交通事故死亡約50萬人，我國每年道路交通事故死亡人數(shù)約10萬人，占全世界死亡人數(shù)的20%，而我國的機(jī)動(dòng)車只占全世界的9%，汽車保有量占全世界的1.1%，公路通車?yán)锍虄H占世界公路總里程的5.6%。以上數(shù)據(jù)說明：第一，目前我國道路交通事故死亡人數(shù)居世界第一位；我國萬輛汽車事故死亡率是17.8，居世界前列，相當(dāng)于法國、美國、日本等國的14到22倍。第二，我國道路交通事故的車輛事故率還處于較高水平，約為發(fā)達(dá)國家的十幾倍。

造成我國道路交通事故的主要原因仍是人的因素，包括機(jī)動(dòng)車駕駛員、非機(jī)動(dòng)車駕駛員、行人及乘車人等，造成死亡的比例約為90%；在人的因素中由于機(jī)動(dòng)車駕駛員的原因而造成的死亡人數(shù)占總死亡人數(shù)的70%以上，說明綜合素質(zhì)低、操作技能水平差是駕駛員肇事的主要原因。行人和騎車人道路交通安全意識(shí)極為淡薄，不懂法、不知法、忽視交通安全，也是釀成悲劇的一個(gè)重要因素。因道路原因造成的死亡占很低的比例，僅為0.1%—0.2%；車輛的原因約為6%，制動(dòng)問題是車輛事故的主要原因，在機(jī)動(dòng)車引發(fā)的死亡事故中2／3是由于制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)生故障的原因。

(二)承保條件寬松，承保質(zhì)量偏低

長(zhǎng)期以來，經(jīng)營(yíng)車輛保險(xiǎn)的公司，為了搶占更多的市場(chǎng)份額，一味地追求業(yè)務(wù)規(guī)模和發(fā)展速度，向保戶開出諸多優(yōu)惠條件，甚至不惜犧牲公司的整體利益和長(zhǎng)遠(yuǎn)利益，對(duì)承保質(zhì)量的高低漠然視之，大都奉行“寬進(jìn)嚴(yán)出”的市場(chǎng)運(yùn)作原則，無形之中給部分保戶留下了諸多“可乘之漏洞”，不僅增大了承保標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)，降低了車均保費(fèi)，同時(shí)也為以后的理賠工作帶來諸多隱患，主要表現(xiàn)有以下幾種：

1.不符合承保條件的車輛仍可按正常標(biāo)準(zhǔn)承保。如：國家對(duì)各種型號(hào)車輛均規(guī)定有不同的報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)，由于諸多因素，許多已經(jīng)達(dá)到甚至超過報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)的車輛仍在運(yùn)行，承保公司對(duì)之往往采取默認(rèn)的態(tài)度予以承保。

2.業(yè)務(wù)人員的草率行為，不驗(yàn)車承保?；鶎诱箻I(yè)單位對(duì)驗(yàn)車承保重視多，落實(shí)少，對(duì)投保車輛根本不進(jìn)行檢查驗(yàn)車，片面輕信投保人的表述，而核保人員又無力顧及，造成諸多風(fēng)險(xiǎn)漏洞，通常表現(xiàn)為先出險(xiǎn)后投保或加保，按事故類別，以單方事故為最；按險(xiǎn)別以加保車損險(xiǎn)或提高車損險(xiǎn)保額，增加盜搶險(xiǎn)、火災(zāi)爆炸自燃險(xiǎn)，增加玻璃單獨(dú)破碎險(xiǎn)為多。

3.對(duì)存有道德風(fēng)險(xiǎn)的車輛視而不見。部分保戶為騙取保險(xiǎn)賠款，鋌而走險(xiǎn)，不擇手段，挖空心思，以達(dá)到騙賠的目的。保險(xiǎn)公司為業(yè)務(wù)發(fā)展的需要往往采取視而不見的態(tài)度，麻木不仁，無形之中縱容了道德風(fēng)險(xiǎn)的存在和蔓延。

4.部分車輛的“套費(fèi)”現(xiàn)象嚴(yán)重。部分保戶為了“節(jié)省”保險(xiǎn)費(fèi)，往往采取“套費(fèi)”投保的行為，變相改變車輛使用性質(zhì)，從而改變車輛條款適用類別。如：人為將營(yíng)業(yè)用車作為非營(yíng)業(yè)用車性質(zhì)承保、家庭用車作為非營(yíng)業(yè)用車承保，造成保險(xiǎn)公司的不必要的損失。

(三)車險(xiǎn)理賠環(huán)境不理想，違章駕車行為屢禁不止

1.責(zé)任認(rèn)定顯失公平。對(duì)涉及第三者損失的雙方交通事故，交警對(duì)雙方責(zé)任界定時(shí)，有時(shí)會(huì)將“車輛保險(xiǎn)”因素考慮進(jìn)去，參加保險(xiǎn)的車輛一方所劃定的責(zé)任比例往往很高，若雙方車輛均參加保險(xiǎn)，那么投保險(xiǎn)種齊全的一方將“享受”高比例的責(zé)任“待遇”，這種不是按照道路交通事故發(fā)生的真實(shí)情況來界定的責(zé)任比例，在保險(xiǎn)理賠實(shí)務(wù)操作中屢見不鮮，保險(xiǎn)公司對(duì)此也只能有苦難言。

2.對(duì)待保險(xiǎn)欺詐行為打擊不力。盡管法律明確規(guī)定了保險(xiǎn)欺詐的嚴(yán)重后果，但在實(shí)際操作中對(duì)形形的保險(xiǎn)詐騙行為往往沒有付諸實(shí)施，對(duì)查出的欺詐案件大多以歸還所騙取的保險(xiǎn)金了事，基本沒有采取相應(yīng)的法律手段和經(jīng)濟(jì)手段予以懲罰，無形中助長(zhǎng)了保險(xiǎn)詐騙案件的屢屢出現(xiàn)，嚴(yán)重威脅著保險(xiǎn)公司賴以生存的環(huán)境。

(四)現(xiàn)場(chǎng)查勘、定損和理賠環(huán)節(jié)存在風(fēng)險(xiǎn)漏洞

1.現(xiàn)場(chǎng)查勘過程的粗放式管理。諸多事故的第一現(xiàn)場(chǎng)查勘不力，導(dǎo)致事故損失過程模糊，損失結(jié)果不清，責(zé)任無法確認(rèn)，給整個(gè)理賠操作帶來諸多隱患和不必要的麻煩，同時(shí)也給保險(xiǎn)公司帶來不應(yīng)有的損失。

2.定損、報(bào)價(jià)環(huán)節(jié)缺乏必要的監(jiān)督、制約機(jī)制。定損工作是最易滋生腐敗、出現(xiàn)問題的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，由于缺乏相應(yīng)的監(jiān)督制約機(jī)制，存在諸多問題，如：定損、報(bào)價(jià)工作盡管實(shí)行了電子化操作和管理，但數(shù)據(jù)信息的更換速度跟不上市場(chǎng)變化的需要，缺乏應(yīng)有的真實(shí)性和權(quán)威性；少數(shù)定損、報(bào)價(jià)人員素質(zhì)低，置公司利益于不顧，明里暗里謀取私利，中飽私囊，對(duì)保戶采取吃、拿、卡、要、報(bào)等行為，違背了自己的職業(yè)道德，損害了保險(xiǎn)公司的利益。

3.查勘、定損、理賠環(huán)節(jié)的脫節(jié)現(xiàn)象嚴(yán)重。查勘、定損、理賠環(huán)節(jié)是整個(gè)保險(xiǎn)運(yùn)作過程的重要組成部分，他們內(nèi)部各環(huán)節(jié)之間存在著有機(jī)的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一關(guān)系，而不是相互獨(dú)立、各自為政的孤立存在。實(shí)踐之中出現(xiàn)的諸多問題，大都產(chǎn)生于各環(huán)節(jié)之間的銜接點(diǎn)，由于沒有采取有效的應(yīng)對(duì)措施，致使整個(gè)保險(xiǎn)體系不能順利運(yùn)作，缺乏必要的監(jiān)督和信任，形不成良好的互動(dòng)機(jī)制。

三、降低車險(xiǎn)賠付率的對(duì)策

(一)轉(zhuǎn)變觀念，建立新的車險(xiǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略

首先，要轉(zhuǎn)變業(yè)務(wù)主攻方向。業(yè)務(wù)發(fā)展的重點(diǎn)應(yīng)在鞏固汽車險(xiǎn)承保面的基礎(chǔ)上，積極主攻薄弱環(huán)節(jié)，向分散性、個(gè)人交費(fèi)業(yè)務(wù)，如摩托車、拖拉機(jī)保險(xiǎn)發(fā)展。其次，要不斷在老品種中創(chuàng)造出新內(nèi)容。過去，主要精力是抓車輛的主險(xiǎn)業(yè)務(wù)，即車損險(xiǎn)和第三者責(zé)任險(xiǎn)，附加險(xiǎn)種比例較小。隨著市場(chǎng)主體的增加及業(yè)務(wù)的不斷開拓，業(yè)務(wù)分流是必然的，在這種情況下，不斷開發(fā)附加險(xiǎn)種是培植新的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)的重要途徑。第三，要強(qiáng)化服務(wù)意識(shí)，適應(yīng)市場(chǎng)，在競(jìng)爭(zhēng)中求發(fā)展。在保險(xiǎn)市場(chǎng)多元化競(jìng)爭(zhēng)格局下，保險(xiǎn)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)從某種意義上說就是服務(wù)質(zhì)量的競(jìng)爭(zhēng)，誰能為客戶提供及時(shí)、完善的服務(wù)，誰就占有了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的主動(dòng)權(quán)。當(dāng)前，車險(xiǎn)理賠已成為社會(huì)關(guān)注的熱點(diǎn)，理賠的準(zhǔn)確與否、及時(shí)與否、對(duì)保戶的方便與否是保戶最關(guān)心的、實(shí)實(shí)在在的內(nèi)容，因此，應(yīng)當(dāng)把理賠作為保險(xiǎn)優(yōu)質(zhì)服務(wù)的出發(fā)點(diǎn)和歸宿，作為保戶滿意與否的根本標(biāo)準(zhǔn)，盡量簡(jiǎn)化手續(xù)，提高理賠速度，如推行簡(jiǎn)易賠案處理辦法和現(xiàn)場(chǎng)決賠辦法等，通過實(shí)行優(yōu)質(zhì)快捷的服務(wù)，贏得保戶的信賴，提高市場(chǎng)占有率。

(二)加強(qiáng)車險(xiǎn)經(jīng)營(yíng)管理

1.樹立效益觀念。一是要牢固樹立效益觀念。加強(qiáng)對(duì)全體員工效益觀念的教育，切實(shí)扭轉(zhuǎn)重業(yè)務(wù)發(fā)展，輕經(jīng)營(yíng)效益，以賠促保等不正確認(rèn)識(shí)，把提高公司效益作為員工的自覺行為。二是建立效益為先的考核機(jī)制。作為骨干險(xiǎn)種車險(xiǎn)的經(jīng)營(yíng)必須徹底改變過去那種舊體制下只重規(guī)模不講效益的粗放型經(jīng)營(yíng)的局面，要努力提高車險(xiǎn)的盈利能力，實(shí)現(xiàn)規(guī)模險(xiǎn)種上效益。三是在堅(jiān)持萬元工資含量的基礎(chǔ)上，對(duì)效益好的險(xiǎn)種或附加險(xiǎn)業(yè)務(wù)，適當(dāng)提高保費(fèi)工資含量，對(duì)賠付率高的出租車、營(yíng)業(yè)用貨車等高賠付率的車型，則應(yīng)適當(dāng)降低保費(fèi)工資含量，鼓勵(lì)展業(yè)人員積極發(fā)展高效益險(xiǎn)種。

2.加強(qiáng)成本核算。汽車險(xiǎn)業(yè)務(wù)，如賠付率達(dá)到60%，支付10%的手續(xù)費(fèi)，考慮分保、費(fèi)用、稅收、提轉(zhuǎn)差等因素，就是盈虧臨界點(diǎn)，對(duì)單筆業(yè)務(wù)，應(yīng)以此考慮業(yè)務(wù)的去留，對(duì)大客戶，也應(yīng)采取綜合分析，確定是否承保。要努力降低中間費(fèi)用，減少成本支出。要發(fā)揮保險(xiǎn)行業(yè)協(xié)會(huì)作用，借助社會(huì)力量，使車險(xiǎn)業(yè)務(wù)手續(xù)費(fèi)支付標(biāo)準(zhǔn)控制在規(guī)定范圍以內(nèi)。要加強(qiáng)對(duì)應(yīng)收保費(fèi)的管理，對(duì)直銷和營(yíng)銷的車險(xiǎn)業(yè)務(wù)，要嚴(yán)格控制應(yīng)收保費(fèi)的產(chǎn)生。

3.完善各項(xiàng)規(guī)章制度。加強(qiáng)內(nèi)部管理，要嚴(yán)格按照車險(xiǎn)業(yè)務(wù)實(shí)務(wù)規(guī)范操作，要制訂承保、查勘和理算操作的實(shí)施細(xì)則，制訂承保理賠質(zhì)量差錯(cuò)追究制度，做到有章可循，合規(guī)經(jīng)營(yíng)。

(三)抓好承保管理工作

1.嚴(yán)格執(zhí)行統(tǒng)一核保制度。一是加強(qiáng)核保力量，樹立核保工作的權(quán)威性。做到每單必核，防止病從口入。二是確保原始數(shù)據(jù)錄入真實(shí)可靠，強(qiáng)化管理，建立基礎(chǔ)數(shù)據(jù)管理實(shí)施細(xì)則，落實(shí)責(zé)任制，為業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的積累和業(yè)務(wù)分析奠定基礎(chǔ)。三是做好數(shù)據(jù)分析，對(duì)公司的經(jīng)營(yíng)情況進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)控，建立主要指標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警制度。例如對(duì)車險(xiǎn)經(jīng)營(yíng)中營(yíng)業(yè)性、非營(yíng)業(yè)性承保比例；單保三者險(xiǎn)的承保比例，營(yíng)業(yè)性車輛、私家車不計(jì)免賠險(xiǎn)的承保比例；私家車劃痕險(xiǎn)的承保比例，詳細(xì)、準(zhǔn)確的風(fēng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)，是車險(xiǎn)穩(wěn)定經(jīng)營(yíng)的基礎(chǔ)。四是展業(yè)人員不得采用虛假承保信息，人為壓低保費(fèi)和支付無賠款優(yōu)待，不得人為將營(yíng)業(yè)用車作為非營(yíng)業(yè)用車性質(zhì)承保、家庭用車作為非營(yíng)業(yè)用車承保，不得更改初始登記日期、使用性質(zhì)、出險(xiǎn)記錄等承保信息。五是切實(shí)控制經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。不得承保其他經(jīng)營(yíng)單位調(diào)整的高風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)的、多次出險(xiǎn)標(biāo)的、高賠付標(biāo)的、有爭(zhēng)議標(biāo)的。嚴(yán)禁未經(jīng)審批越權(quán)承保超權(quán)限標(biāo)的。

2.完善核保制度，細(xì)分風(fēng)險(xiǎn)，制定差異化的核保規(guī)定。不同性質(zhì)的車輛，有著不同的風(fēng)險(xiǎn)特征，營(yíng)業(yè)性車輛車主由于經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)動(dòng)，使用頻率較高，“三超”現(xiàn)象嚴(yán)重，長(zhǎng)途行駛較多，因此撞傷他人他物的概率較高，三者險(xiǎn)的賠付較高，因此對(duì)營(yíng)業(yè)性車輛要確定合理的三者險(xiǎn)賠償限額，限制不計(jì)免賠的承保。對(duì)非營(yíng)業(yè)性車輛，好車、高檔車較多，出險(xiǎn)后客戶對(duì)車輛維修的要求也很高，這些車輛的配件、維修價(jià)格較高，車損險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)較大，因此對(duì)非營(yíng)業(yè)性車輛，控制高保額、高齡車輛的承保尤為重要；對(duì)私家車和新車，由于駕駛員新手較多，駕駛技術(shù)生疏，出險(xiǎn)率較高，小碰撞事故較多，再加上新車都有一段磨合期，因此對(duì)私家車、新車要限制不計(jì)免賠險(xiǎn)的承保，以提高駕駛員駕車的責(zé)任心；對(duì)單保三者險(xiǎn)車輛考慮到案均賠款較高的特點(diǎn)，要防止高限額的承保；通過加強(qiáng)數(shù)據(jù)分析、細(xì)分車輛風(fēng)險(xiǎn)，制定科學(xué)合理的核保政策，從源頭上控制風(fēng)險(xiǎn)，并以先進(jìn)的信息技術(shù)保證核保政策的暢通無阻。

(四)加強(qiáng)理賠管理工作

1.加強(qiáng)理賠隊(duì)伍建設(shè)，提高員工的責(zé)任心和綜合素質(zhì)。一是通過不同途徑逐步充實(shí)查勘力量，適應(yīng)業(yè)務(wù)查勘的需要。二是采取請(qǐng)進(jìn)來、走出去和組織自學(xué)、經(jīng)驗(yàn)交流和案例分析等方法，提高理賠人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)。三是繼續(xù)加大對(duì)理賠人員工作數(shù)量和質(zhì)量的考核，切實(shí)提高理賠人員的責(zé)任心和工作積極性。四是對(duì)重、特大和專業(yè)性較強(qiáng)的案件，可聘請(qǐng)相關(guān)機(jī)構(gòu)專業(yè)人員協(xié)助定損，提高定損質(zhì)量。五是對(duì)疑難賠案討論，做到準(zhǔn)確、合理、及時(shí)地賠付。

2.提高“第一現(xiàn)場(chǎng)查勘率”。一是對(duì)單方事故采用簡(jiǎn)易程序處理的案件，“第一現(xiàn)場(chǎng)查勘率”必須達(dá)到100%，否則不得采用簡(jiǎn)易程序操作。二是在外地出險(xiǎn)，車損超過3萬元的案件，要派業(yè)務(wù)精、責(zé)任心強(qiáng)的理賠人員前往出險(xiǎn)地查勘，提高第一現(xiàn)場(chǎng)查勘率，防止騙賠案件發(fā)生。

3.案件調(diào)查要做到提前介入。加大對(duì)誤工費(fèi)、傷殘?jiān)u定及被撫養(yǎng)人生活費(fèi)的調(diào)查，聘用醫(yī)務(wù)人員對(duì)醫(yī)療費(fèi)用進(jìn)行事前或事后的審核，努力減少理賠中的水分。

4.明確職責(zé)，落實(shí)責(zé)任制。一是明確理賠權(quán)限。規(guī)定理賠人員、部門負(fù)責(zé)人定損權(quán)限，損失金額較大的事故由分管經(jīng)理參加定損。二是堅(jiān)持雙人查勘制度，堅(jiān)決制止單人查勘和委托修理廠代定損。嚴(yán)禁理賠人員將事故車輛強(qiáng)行送修，要向保戶推薦多家修理廠供保戶選擇，有條件的應(yīng)積極推行招標(biāo)修理。三是建立大件更換向分管領(lǐng)導(dǎo)報(bào)批制度和換件驗(yàn)收制度。對(duì)更換配件累計(jì)在5000元以上或單件價(jià)格在500元以上的事故車輛，修復(fù)出廠時(shí)，定損人員要進(jìn)行驗(yàn)收，防止保戶或修理廠以修代換、騙取賠款的現(xiàn)象。四是實(shí)行損余物資回收制度。統(tǒng)一制定殘值回收標(biāo)準(zhǔn)，有爭(zhēng)議的損余物資統(tǒng)一回收。五是建立理賠質(zhì)量差錯(cuò)追究制度。對(duì)理賠定損中責(zé)任認(rèn)定錯(cuò)誤、定損范圍擴(kuò)大及配件價(jià)格、工時(shí)費(fèi)過高造成多賠款的，要追究有關(guān)責(zé)任人責(zé)任，使其承擔(dān)相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)損失。

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篇6

車輛段位于天津市西青區(qū)外環(huán)南路西南，津晉高速公路以北。車輛段用地由北側(cè)中興路、西側(cè)于邊鄧路、南側(cè)榮華道、東側(cè)祥興路合圍而成?？傆玫孛娣e為52.36萬平方米，東西邊長(zhǎng)約1018m，南北長(zhǎng)約560m，呈不規(guī)則四邊形。給排水及消防主要包括建筑給水工程：除水龍頭外全部工程,包括地下室給水泵房設(shè)備及管道安裝、地下室給水箱制作安裝，屋頂消防高位水箱制作安裝，熱水工程等；排水工程；消防工程：包括消火栓和自動(dòng)噴淋全部工作內(nèi)容。

2.系統(tǒng)概述

2.1給水系統(tǒng)

給水水源均采用城市自來水。車輛段由規(guī)劃路上的市政自來水管網(wǎng)接入一路DN150管，由于市政水量、水壓不滿足車輛段內(nèi)用水要求，需設(shè)置二次加壓設(shè)施。在段內(nèi)綜合樓設(shè)給水所，內(nèi)設(shè)消防泵、蓄水池和生產(chǎn)、生活變頻調(diào)速供水設(shè)備，以滿足生產(chǎn)、生活和消防用水的水量、水壓要求。室外給水管網(wǎng)采用生產(chǎn)、生活和消防分開的管網(wǎng)系統(tǒng)。各個(gè)建筑物給水入口均裝水表，生產(chǎn)、生活房屋均設(shè)置室內(nèi)給排水衛(wèi)生設(shè)備，所有衛(wèi)生器具均采用節(jié)水型閥門和管件。

2.2排水系統(tǒng)

排水系統(tǒng)保證地鐵車輛段安全生產(chǎn)并滿足各項(xiàng)排水要求，污（廢）水排放都應(yīng)達(dá)到國家《污水綜合排放標(biāo)準(zhǔn)》（GB8978-1996）和天津地區(qū)現(xiàn)行有關(guān)排放標(biāo)準(zhǔn)后排放。車輛段排水系統(tǒng)包括生活污水系統(tǒng)、生產(chǎn)污水系統(tǒng)。室內(nèi)生產(chǎn)、生活污水分類集中，排放至室外車輛段的污、廢水管網(wǎng)。車輛段內(nèi)洗車等含油生產(chǎn)廢水經(jīng)中水處理站進(jìn)行深度處理，達(dá)到回用標(biāo)準(zhǔn)后用于車輛段內(nèi)車輛洗刷、綠化用水、沖洗道路用水等。車輛段的雨水排放按管道系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)，股道間的雨水匯入雨水泵站提升排放。

2.3消防系統(tǒng)

2.3.1水消防

聯(lián)合車庫、廠架修庫、物資總庫、洗車庫、內(nèi)燃調(diào)機(jī)車庫與綜合維修中心等均設(shè)置室內(nèi)消火栓滅火系統(tǒng)，綜合樓水消防系統(tǒng)單獨(dú)設(shè)置。段內(nèi)按同一時(shí)間發(fā)生一次火災(zāi)考慮，消防用水量按最大一座建筑確定。給水所泵房?jī)?nèi)的消防蓄水池儲(chǔ)存2小時(shí)室內(nèi)、外消防用水量，消防用水由消防泵房經(jīng)室外消防管網(wǎng)提供除綜合樓外的各棟建筑，高位水箱與綜合樓共用。段內(nèi)設(shè)有室外消火栓，布置間距不超過120m。

2.3.2自動(dòng)噴淋給水系統(tǒng)

車輛段內(nèi)綜合樓設(shè)置自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)，自動(dòng)噴水系統(tǒng)危險(xiǎn)等級(jí)按中危險(xiǎn)Ⅰ級(jí)考慮，樓內(nèi)除不宜使用水消防的設(shè)備房間、衛(wèi)生間、泵房外，均設(shè)置閉式自動(dòng)噴水系統(tǒng)。在地下一層泵房設(shè)自動(dòng)噴水系統(tǒng)加壓泵，屋頂高位水箱內(nèi)儲(chǔ)存10min用水量，并設(shè)穩(wěn)壓設(shè)施，室外設(shè)置兩個(gè)水泵接合器。管網(wǎng)布置為枝狀，設(shè)置4個(gè)報(bào)警閥分區(qū)供水。

3.工程特點(diǎn)

3.1形式新、規(guī)模大、專業(yè)種類多而全

本工程是天津市首批建設(shè)的上蓋式車輛段，有利于市政土地的高效利用，在全國市政地鐵工程中也是新型設(shè)計(jì)形式；是天津地鐵5號(hào)線的綜合維修養(yǎng)護(hù)中心基地和管理指揮中心，占地為52.36萬平米，上蓋平臺(tái)面積約為190000m2，是天津市擬建和在建的車輛段中工程規(guī)模較大的。作為高度集成化的市政工程項(xiàng)目，幾乎涉及了市政工程的全部專業(yè)內(nèi)容，有：道路工程、軌道工程、橋涵工程、房建工程、裝飾裝修工程、給排水工程、暖通工程、照明工程、消防工程、電力工程、設(shè)備安裝工程等。

3.2任務(wù)重、工期緊、標(biāo)準(zhǔn)要求有新高

工程總投資約為16.8億元人民幣，投資規(guī)模較大。而招標(biāo)文件要求工期為22.5個(gè)月，預(yù)計(jì)投入勞動(dòng)生產(chǎn)力約3000人；月均產(chǎn)值約合7500萬元人民幣，工程工期非常緊張。天津市已完成多條軌道交通線的建設(shè)施工，建設(shè)單位和施工單位在建設(shè)和施工管理方面都積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，在本工程的建設(shè)過程中勢(shì)必充分借鑒成功經(jīng)驗(yàn)，高標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)要求，實(shí)現(xiàn)地鐵車輛段項(xiàng)目建設(shè)、施工各項(xiàng)管理目標(biāo)的新提高、新跨越。

3.3前期專業(yè)種類較少，步序簡(jiǎn)潔，但數(shù)量大，量集中

根據(jù)工程自身特點(diǎn)和招標(biāo)節(jié)點(diǎn)工期要求，本工程主要集中在前12個(gè)月內(nèi)，主要是地基與基礎(chǔ)工程、房建的主體結(jié)構(gòu)工程。這部分工程步序簡(jiǎn)潔，數(shù)量大，量集中，約占整個(gè)車輛段產(chǎn)值比例的3/5。該部分工程工期十分緊張，為了后續(xù)工程的順利展開，保證節(jié)點(diǎn)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)，要求施工單位的人員、材料、設(shè)備投入高度集中，平行流水作業(yè)嚴(yán)密緊湊。

3.4后期專業(yè)種類繁多，專業(yè)交錯(cuò)，且時(shí)間緊、項(xiàng)集中

本工程后半期的工程內(nèi)容里，以軌道工程施工為主，同時(shí)包含了建筑工程的裝修、水暖通、機(jī)電設(shè)備安裝、站場(chǎng)工程等專業(yè)。各專業(yè)逾千余人、近百臺(tái)設(shè)備、同時(shí)集中在二十萬平米的區(qū)域內(nèi)交叉施工，短短7個(gè)月左右的時(shí)間內(nèi)完成十幾專業(yè)項(xiàng)目的工程內(nèi)容，達(dá)到各設(shè)施功能進(jìn)行調(diào)試的要求，此期間各專業(yè)工序必然紛繁復(fù)雜，要求現(xiàn)場(chǎng)管理層必須有非常全面的綜合管理能力。

4.重、難點(diǎn)分析

4.1工程涉及專業(yè)多，專業(yè)施工交叉多，組織協(xié)調(diào)難度大

工程涉及車輛段上蓋及蓋下的房建、軌道、風(fēng)水電安裝、段內(nèi)道路、電纜溝及散水、室外道路、給排水等專業(yè)，工程項(xiàng)目繁多，內(nèi)容龐雜，涉及專業(yè)多，工序之間互相干擾是其重要特征。項(xiàng)目工期短，必然存在著專業(yè)間的相互干擾，需要進(jìn)行內(nèi)部協(xié)調(diào)，精心策劃，周密部署，統(tǒng)一指揮。要求具有較高的綜合施工能力和豐富的組織經(jīng)驗(yàn)、強(qiáng)大的專業(yè)實(shí)力和高度協(xié)調(diào)指揮能力。

4.2物資需求量大，科學(xué)合理的物資采購是工期保證的重點(diǎn)

工程體量大，工期短，為了保證施工進(jìn)度，必須多個(gè)工作面同時(shí)施工，對(duì)材料的需求量大，如何提供有效的物資保障是施工的重點(diǎn)。

4.3基礎(chǔ)部分體量大，合理組織是加快施工進(jìn)度的保障

基礎(chǔ)部分主要為鉆孔樁的多樁承臺(tái)，樁身長(zhǎng)數(shù)量多，承臺(tái)截面大、砼體量大。如果基礎(chǔ)施工耗用大量的時(shí)間，后續(xù)的主體及軌道和室外、機(jī)電工程就非常緊張。因此，合理組織有效施工是加快施工進(jìn)度的保障。

5.總體施工安排

工程劃分為三個(gè)主要施工區(qū)，三個(gè)工區(qū)全面同時(shí)開工，平行作業(yè)。主要采取以土建施工為主線，其它專業(yè)緊密配合，統(tǒng)一協(xié)調(diào)，有條不紊地組織流水施工。如圖所示。

5.1分項(xiàng)施工法

各分項(xiàng)工程自成體系，可采用分項(xiàng)施工的方法，根據(jù)工程內(nèi)容、安裝進(jìn)度隨時(shí)調(diào)配人員，以便系統(tǒng)在設(shè)備安裝階段能平行作業(yè)，確保設(shè)備安裝按期完成，為設(shè)備調(diào)試開通創(chuàng)造條件。

5.2流水作業(yè)與交叉作業(yè)相結(jié)合

為保證工序銜接和工程進(jìn)度，進(jìn)場(chǎng)前先調(diào)查現(xiàn)場(chǎng)條件和環(huán)境，落實(shí)主材、設(shè)備供貨日期，確定各系統(tǒng)工程采取的作業(yè)方式。有條件可采取流水作業(yè)方式，如主材、設(shè)備到場(chǎng)時(shí)間不一，可采用交叉方式施工，先到達(dá)的主材、設(shè)備先行施工，后到的后施工，見縫插針，分程序施工。

5.3室外管道工程的施工

采取和場(chǎng)內(nèi)其它室外管線工程統(tǒng)一測(cè)量，統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一放線，分段施工的原則，同時(shí)了解其它管線布局，繪制現(xiàn)場(chǎng)管線交叉接點(diǎn)圖后，先施工排水和雨水管道工程，同時(shí)在管線交匯處，預(yù)埋其他管線從下部穿越排水管道處的鋼套管。排水雨水工程施工后期階段，開始施工段內(nèi)給水和消防管道，后續(xù)工程施工時(shí)要做好前期排水、雨水、給水管道已完部分的保護(hù)。排水和雨水管溝土方的開挖以機(jī)械為主，人工為輔，給水和消防管溝開挖以人工為主。

6.給排水及消防系統(tǒng)施工流程

在充分理解設(shè)計(jì)意圖的情況下，本著先下、后上；先預(yù)制、后安裝；先主管、后支管；先難后易，先高后低，先系統(tǒng)試壓，后系統(tǒng)吹洗；再防腐、保溫、隱蔽驗(yàn)收的原則組織施工。對(duì)有特殊要求的管道的施工工序按施工驗(yàn)收規(guī)范執(zhí)行。多工種交叉相碰時(shí)，按照介質(zhì)種類，電讓液體、液體讓風(fēng)、風(fēng)讓排污管的原則操作。

6.1給排水系統(tǒng)施工流程

施工準(zhǔn)備機(jī)械設(shè)備安裝工藝管道安裝管道試壓?jiǎn)螜C(jī)調(diào)試系統(tǒng)調(diào)試竣工驗(yàn)收

6.2消防水系統(tǒng)施工流程

施工準(zhǔn)備消防管道安裝消防設(shè)備安裝管道試壓噴射試驗(yàn)系統(tǒng)聯(lián)調(diào)竣工驗(yàn)收

7.施工組織措施

7.1從組織管理上保證工期

(1)實(shí)行項(xiàng)目法施工，組織充足的精干人員，調(diào)集精良設(shè)備投入到工程項(xiàng)目中，加強(qiáng)施工現(xiàn)場(chǎng)的協(xié)調(diào)和指導(dǎo)。(2)建立以項(xiàng)目為核心的責(zé)權(quán)利體系，定崗、定人、授權(quán)，各負(fù)其責(zé)。(3)堅(jiān)持每天一次生產(chǎn)布置會(huì)，當(dāng)天的問題不留到下一天，并讓每個(gè)生產(chǎn)者清楚下步工作，及時(shí)安排布置，不耽誤每一天。(4)每周定期召開一次由施工隊(duì)和部室負(fù)責(zé)人參加的生產(chǎn)調(diào)度會(huì)，及時(shí)協(xié)調(diào)隊(duì)伍之間的生產(chǎn)關(guān)系，并積極協(xié)調(diào)好施工外部的關(guān)系。(5)每月由項(xiàng)目經(jīng)理或主管生產(chǎn)的副項(xiàng)目經(jīng)理主持生產(chǎn)總調(diào)度會(huì)，總結(jié)上個(gè)月的施工進(jìn)度，安排下個(gè)月的施工生產(chǎn)；并對(duì)資金進(jìn)行合理分配，保證施工進(jìn)度。

7.2從計(jì)劃安排上保證工期

(1)開工前，嚴(yán)格按照《工程施工承包合同》部署工程施工總進(jìn)度計(jì)劃，并進(jìn)行認(rèn)真審查。(2)在施工總進(jìn)度計(jì)劃的控制下，逐月（周）編制出具體的施工計(jì)劃和工作安排。(3)制定周密的施工進(jìn)度計(jì)劃，抓住關(guān)鍵工序，對(duì)影響到總工期的工序和作業(yè)環(huán)節(jié)給予人力、物力的充分保證，確保總進(jìn)度計(jì)劃的順利完成。(4)對(duì)生產(chǎn)要素進(jìn)行優(yōu)化組合、動(dòng)態(tài)管理。靈活機(jī)動(dòng)地對(duì)人員、設(shè)備、物資進(jìn)行調(diào)度安排，保障后勤供應(yīng)，保證連續(xù)施工作業(yè)。(5)縮短進(jìn)場(chǎng)后的籌備時(shí)間，邊籌備，邊施工；全面施工，多頭并進(jìn)。(6)計(jì)劃執(zhí)行過程中，發(fā)現(xiàn)未能按期完成計(jì)劃時(shí)，及時(shí)分析原因，立即采取有效的措施，調(diào)整下步工作計(jì)劃，將延誤的工期趕回來，確保總工程進(jìn)度計(jì)劃的實(shí)現(xiàn)。

7.3從資源上保證工期

(1)該工程是天津市的一個(gè)窗口工程，所需的機(jī)械、設(shè)備、技術(shù)人員、勞動(dòng)力、材料、資金等資源給予優(yōu)先保證。成立一個(gè)經(jīng)驗(yàn)豐富、組織管理能力強(qiáng)，結(jié)構(gòu)形式合理的項(xiàng)目領(lǐng)導(dǎo)班子，配備一批優(yōu)秀的技術(shù)骨干，生產(chǎn)骨干和性能、狀況良好的施工機(jī)械，組成一個(gè)高素質(zhì)、高效率的施工隊(duì)伍。(2)對(duì)施工機(jī)械將做到統(tǒng)籌安排、統(tǒng)一調(diào)配、合理使用。盡可能組織機(jī)械化流水作業(yè)，充分利用施工機(jī)械高效生產(chǎn)力。做好施工機(jī)械的維修、保養(yǎng)工作，施工現(xiàn)場(chǎng)設(shè)置修理場(chǎng)，保證施工機(jī)械的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。對(duì)重要的、常用的施工機(jī)械和機(jī)具留有備用設(shè)備，以防萬一。(3)制定嚴(yán)格的材料供應(yīng)計(jì)劃，根據(jù)施工進(jìn)度保證各施工段材料的及時(shí)供應(yīng)，杜絕停工待料，耽誤工期。

7.4從技術(shù)上保證工期

(1)由總工程師全面負(fù)責(zé)該項(xiàng)目的施工技術(shù)管理，設(shè)置工程管理部，負(fù)責(zé)制定施工方案，編制施工工藝，及時(shí)解決施工中出現(xiàn)的問題，以方案指導(dǎo)施工，防止出現(xiàn)返工現(xiàn)象而影響工期。(2)實(shí)行圖紙會(huì)審制度，在工程開工前由總工程師組織有關(guān)技術(shù)人員進(jìn)行圖紙會(huì)審，及時(shí)向業(yè)主和監(jiān)理工程師提出施工圖紙的錯(cuò)誤和不足之處，使工程順利進(jìn)行。(3)采用新技術(shù)、新工藝，盡量壓縮工序時(shí)間，安排好工序銜接，統(tǒng)一調(diào)度指揮，平衡遠(yuǎn)期和近期所發(fā)生或?qū)l(fā)生的各類矛盾，使工程有節(jié)奏地進(jìn)行。(4)實(shí)行技術(shù)交底制度，技術(shù)人員應(yīng)在施工前向班組做好詳盡的技術(shù)交底，勤到施工現(xiàn)場(chǎng)，對(duì)施工過程做好技術(shù)跟蹤，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)就地解決，防止工序檢驗(yàn)不合格而進(jìn)行返工，延誤工期。(5)制定冬雨季施工措施，加強(qiáng)防雨、防凍物資準(zhǔn)備，確保冬雨季不影響工期。

8.結(jié)束語

篇7

近年來，隨著我國城市人口的膨脹、國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和環(huán)保節(jié)能理念的推進(jìn)，軌道交通升溫已成為不爭(zhēng)的事實(shí)。軌道車輛按照其供給電壓有DC750V、DC1500V、AC25000V等等。在電力電子技術(shù)和微電子技術(shù)的強(qiáng)力支持下，交流傳動(dòng)系統(tǒng)以其固有的優(yōu)越性，在軌道牽引領(lǐng)域、尤其是在地鐵等原來由直流電網(wǎng)供電的電動(dòng)車組中的應(yīng)用得到迅猛發(fā)展。本文以阿爾斯通公司的車輛為例，介紹用于地鐵、輕軌等的DC1500V供電的中壓牽引變頻器。

2系統(tǒng)構(gòu)成

阿爾斯通ONIXTM驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是一種標(biāo)準(zhǔn)化的驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品，主要包括ONIXTMIGBT變頻器、AGATE控制電子裝置和ONIXTM牽引電動(dòng)機(jī)。如運(yùn)行于上海明珠線的是阿爾斯通MetropolisTM列車。列車采用4動(dòng)2拖編組方式，每輛動(dòng)車裝備一套牽引變頻器。包括ONIXTM1500逆變器模塊、ONIXTM交流電機(jī)和AGATE控制電子裝置。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。

高壓供電開關(guān)(HVSS):

三檔位置:位置P—牽引變頻器由接觸網(wǎng)供電;

位置E—牽引變頻器完全接地;

位置W—輔助變流器由車間電源供電。

高速斷路器(HSCB):故障情況下，將牽引變頻器與供電電源快速隔離。斷開速度約15ms。斷開可以由控制回路控制或當(dāng)電流超過設(shè)定值時(shí)自動(dòng)跳閘。當(dāng)AGATEControl檢測(cè)到HSCB斷開時(shí)，它將斷開LC和CCC，并且觸發(fā)撬棒回路使濾波器放電。

進(jìn)線電抗器(LFL):與充電電容器組成一個(gè)低通濾波器，減少電流諧波，減小供電電壓波動(dòng)對(duì)變頻器的影響。

電容充電接觸器(CCC):對(duì)濾波電容軟充電，防止大電流沖擊;當(dāng)濾波電壓達(dá)到950V時(shí)，LC閉合，CCC斷開。

電容充電電阻(CCZ):對(duì)濾波電容軟充電，防止大電流沖擊;當(dāng)HVSS置于接地位置時(shí)，用于對(duì)電容器放電。

進(jìn)線接觸器(LC):對(duì)濾波電容軟充電，防止大電流沖擊;當(dāng)濾波電壓達(dá)到950V時(shí)，LC閉合;當(dāng)牽引變頻器故障時(shí)斷開。

硬撬棒回路晶閘管(TH1):對(duì)電容器快速放電;瞬間過壓時(shí)對(duì)IGBT和濾波電容提供保護(hù);當(dāng)濾波電壓超過2500V時(shí)，導(dǎo)通保護(hù)。

高頻濾波電容(HFK):減少高頻電磁干擾;為高頻交流電流提供一個(gè)低阻抗回路。

2.1ONIXTM牽引變頻器的優(yōu)點(diǎn)

較高的開關(guān)頻率。使交流波形平滑，降低諧波電流，減少體積及重量;更好的電機(jī)波形;降低電機(jī)損耗;更易于與信號(hào)系統(tǒng)兼容。

簡(jiǎn)化了功率電路。減少了器件數(shù)量，降低了成本;增加了可靠性;易于維護(hù)。

簡(jiǎn)化了驅(qū)動(dòng)電路，易于控制。

無需吸收回路。

易于安裝在散熱器上。IGBT器件包含內(nèi)部絕緣介質(zhì);散熱器直接接地，對(duì)冷卻空氣無過濾要求;每一個(gè)IGBT器件直接安裝于散熱器上;器件易于替換，無需特殊工具和方法。

節(jié)約能量。ONIX牽引所產(chǎn)生的近乎完美的正弦波電流輸出減少了電機(jī)熱量，通過改進(jìn)的疊片封裝提供了優(yōu)良的磁性能，降低了渦流損耗。

2.2驅(qū)動(dòng)控制裝置—AGATEControl

AGATEControl是一種先進(jìn)的電子控制裝置，專門用于控制四象限變流器及電壓源變頻器。大規(guī)模集成電路和雙32位微處理器的使用使ALSTOM牽引變頻器在可靠性及性能方面獲得改進(jìn)。處理器提供信號(hào)處理、快速計(jì)算和功率監(jiān)視功能。其中，Inteli960CA微處理器用于總體監(jiān)控，TexasIMS320C31信號(hào)處理器用于快速計(jì)算和精確的功率控制。如圖2所示。

主要控制功能:異步電機(jī)的實(shí)施牽引及制動(dòng)控制，采用了專利的矢量控制算法;先進(jìn)的防空轉(zhuǎn)、防滑行控制;用于電力電子控制的信號(hào)監(jiān)測(cè)。

通訊功能:通過與Windows相兼容軟件實(shí)現(xiàn)友好的用戶界面;通過用于增強(qiáng)監(jiān)視能力的各種網(wǎng)絡(luò)與所有的AGATE產(chǎn)品通訊;在同功率車輛之間或不同功率車輛之間進(jìn)行通訊。

維護(hù)功能:用于診斷和參數(shù)設(shè)置的人機(jī)界面;高等級(jí)的自測(cè)能力;使用微機(jī)與之通訊，下載事件及錯(cuò)誤記錄及以前的維護(hù)數(shù)據(jù)。

2.3牽引系統(tǒng)控制策略

由電壓源變頻器供電電機(jī)運(yùn)行在脈寬調(diào)制模式(PWM)，PWM使它可能施加一個(gè)平衡的三相電壓給電機(jī)，其幅值和頻率可調(diào)。如圖3所示。

使用專利技術(shù)的矢量控制策略，輸出力矩常接近力矩指令，且改進(jìn)了低速運(yùn)行性能。速度在10公里/小時(shí)以上力矩精度為±5%。在10公里/小時(shí)以下力矩精度為±10%。這些精度是假設(shè)所有相互之間輪徑差在1%(即8mm)以內(nèi)。

帶有電機(jī)電流最佳控制的矢量控制給出了快速磁通和力矩響應(yīng)(對(duì)非激勵(lì)電機(jī)<1秒)，矢量控制使力能能夠跟隨逆變器短時(shí)關(guān)斷時(shí)重新建立。無需等待電機(jī)磁通消失，這是因?yàn)槟孀兤魇前措姍C(jī)反電勢(shì)調(diào)節(jié)輸出電壓的。力矩控制用寬通帶(0至36Hz)調(diào)節(jié)器完成磁通建立，而不管電機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度。力矩由電流環(huán)控制，減少當(dāng)電源系統(tǒng)不規(guī)則時(shí)用常規(guī)控制技術(shù)可能發(fā)生的過流可能性。矢量控制原理如圖4所示。

2.4控制參數(shù)的測(cè)量

電機(jī)并聯(lián)連接的策略基于:

在逆變器輸出端公用的電流和電壓測(cè)量取代電機(jī)各自的測(cè)量;對(duì)每個(gè)電機(jī)單獨(dú)進(jìn)行速度測(cè)量;在說明的容差范圍內(nèi)，總的力矩調(diào)節(jié)與輪徑差無關(guān);設(shè)計(jì)電機(jī)參數(shù)時(shí)，允許1%輪徑差，通過對(duì)所引起的電機(jī)電流差等補(bǔ)償來實(shí)現(xiàn)的。

矢量控制在測(cè)量方面對(duì)電機(jī)而言本質(zhì)上是外部的，它不要求測(cè)量電機(jī)內(nèi)部，如電機(jī)定子和轉(zhuǎn)子的溫度測(cè)量、電機(jī)內(nèi)部的磁通測(cè)量。

關(guān)于加速度變化率/負(fù)載補(bǔ)償:主令控制器產(chǎn)生的牽引力(或制動(dòng)力)指令連接到AGATE單元并由其分析。為了控制車輛加速度，按照車輛重量作出校正。車輛載重量是由控制單元使用來自轉(zhuǎn)向架上的傳感器上的信號(hào)進(jìn)行計(jì)算的。在電動(dòng)或制動(dòng)時(shí)，產(chǎn)生一個(gè)加/減速度變化率限止指令，內(nèi)部保證車輛的平滑行駛。

2.5ONIX交流牽引電機(jī)

ALSTOM研制的獨(dú)特的輕質(zhì)、緊湊的、型號(hào)為4LCA2138的交流牽引電機(jī)為全封閉結(jié)構(gòu)，其特點(diǎn)是:

高可靠性。200級(jí)絕緣系統(tǒng)及真空加壓浸漬技術(shù)為定子繞組提供了高等級(jí)溫升裕量，這意味著功率的提高及體積和重量的降低。

低維護(hù)性。轉(zhuǎn)子和定子繞組與外部完全隔離，無需定期拆卸清潔。

低噪音。特別設(shè)計(jì)的冷卻風(fēng)扇使噪音降低至IEC60349-2標(biāo)準(zhǔn)。

3主要性能

3.1變頻器的額定參數(shù)

額定工作電壓:1500V

最大工作電壓:1800V

最小工作電壓:1000V

持續(xù)有效輸出功率:800kW

峰值輸出視在功率:1850kVA

持續(xù)線電流有效值:520A

IGBT開關(guān)頻率:600Hz(最大值)

逆變器輸出頻率:106Hz(額定值)

逆變器IGBT器件額定值:3300V，1200A

3.2列車性能

上海明珠線地鐵車輛采用四動(dòng)兩拖六節(jié)編組，每個(gè)動(dòng)車裝配一個(gè)ONIX1500牽引變頻器，驅(qū)動(dòng)四個(gè)并聯(lián)的ONIX交流牽引電機(jī)，變頻器強(qiáng)迫風(fēng)冷，采用再生和電阻混合制動(dòng)方式，當(dāng)架空電網(wǎng)不能接受再生能量時(shí)，進(jìn)行全功率電阻制動(dòng)。列車主要數(shù)據(jù)如下:

最大運(yùn)營(yíng)速度:80km/h

最大設(shè)計(jì)速度:90km/h

最大瞬間加速度:0.9m/s2

最大運(yùn)營(yíng)減速度:1.0m/s2

沖擊限制:0.7-1.0m/s3

額定工作電壓:1500V

最大牽引力:21.3kN/電機(jī)

牽引轉(zhuǎn)矩:1273Nm/電機(jī)

最大制動(dòng)力:23.5kN/電機(jī)

制動(dòng)轉(zhuǎn)矩:1322kN/電機(jī)

采用矢量控制的IGBT的變頻器和交流異步牽引電動(dòng)機(jī)，配以完善的監(jiān)控和自診斷系統(tǒng)，是我國地鐵、輕軌等車輛開發(fā)、制造和使用交流傳動(dòng)系統(tǒng)的正確方向。發(fā)達(dá)國家在電動(dòng)機(jī)車組中應(yīng)用交流傳動(dòng)技術(shù)已進(jìn)入實(shí)用化階段。這是軌道牽引技術(shù)的革命，它結(jié)束了直流傳動(dòng)的統(tǒng)治，具有劃時(shí)代的意義。

4參考文獻(xiàn)

篇8

作者：高秋菊 周云 徐冬梅

培訓(xùn)時(shí)由一名教員演示操作室控制面板、一名教員演示裝備室噴槍噴灑操作，注意事項(xiàng)：側(cè)面控制面板將小調(diào)節(jié)手柄調(diào)至噴槍處、單（雙）噴槍操作時(shí)控制面板的流量調(diào)節(jié)鈕調(diào)至噴槍處，否則不能噴灑。車載儀器重要參數(shù)培訓(xùn)展開與撤收時(shí)間≤5min，一次裝藥后消毒面積不小于500m2，殺蟲面積不小于10萬m2／h，柴油發(fā)電機(jī)功率380V，噴霧機(jī)水平射程≥15m，噴槍水平射程≥10m，噴槍垂直射程≥8m，風(fēng)機(jī)上升角度+60°、水平旋轉(zhuǎn)角度±60°，所需時(shí)間為30s。小藥液箱容積約110L，大藥液箱容積400L。評(píng)估方法培訓(xùn)結(jié)束后于2008年4月11、12日，兩名學(xué)員一組對(duì)培訓(xùn)重點(diǎn)內(nèi)容進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)回答和操作考核，教員現(xiàn)場(chǎng)記錄學(xué)員成績(jī)。統(tǒng)計(jì)學(xué)分析將考核結(jié)果賦值后統(tǒng)一錄入計(jì)算機(jī)，用SPSS11.5進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。車輛展開與撤收培訓(xùn)效果在參訓(xùn)學(xué)員中，車輛展開與撤收流程均很熟練，展開與撤收時(shí)間均≤5min，100%（419／419）考核合格。車載儀器使用準(zhǔn)備工作培訓(xùn)效果在參訓(xùn)學(xué)員中，對(duì)柴油發(fā)電機(jī)的柴、機(jī)油液面、水泵機(jī)油液面檢查合格率為85.06%（356／419）；藥液正確配制流程合格率為75.42%（316／419）；車廂側(cè)面控制面板的正確使用率90.45%（379／419）。車載儀器正確使用培訓(xùn)效果在參訓(xùn)學(xué)員中，對(duì)超低容量噴霧機(jī)操作正確率為91.65%（384／419）；常量噴霧機(jī)操作正確率為93.08%（390／419）。培訓(xùn)中存在的主要問題培訓(xùn)中存在的主要問題有：①柴油發(fā)電機(jī)機(jī)油液面檢查手法不夠準(zhǔn)確；②藥液配制時(shí)學(xué)員不會(huì)估算藥液箱內(nèi)的水量，不知道根據(jù)藥液箱內(nèi)水的體積乘以藥液工作濃度，即得需加藥液原液量；③對(duì)于控制車載儀器正確操作的側(cè)面控制面板，學(xué)員容易忘記風(fēng)機(jī)和噴槍間的及時(shí)轉(zhuǎn)換；④超低容量噴霧時(shí)學(xué)員容易忘記風(fēng)機(jī)復(fù)位和風(fēng)機(jī)噴霧量大小調(diào)節(jié)；⑤常量噴霧時(shí)容易忘記在風(fēng)機(jī)操作中控制流量大小調(diào)節(jié)的按鈕在噴槍操作時(shí)要旋至單噴槍處。

為使學(xué)員能正確使用衛(wèi)生防疫車輛有效地進(jìn)行消毒和殺蟲工作，以應(yīng)對(duì)突發(fā)公共衛(wèi)生事件，在衛(wèi)生防疫車輛培訓(xùn)中主要圍繞以上關(guān)鍵問題進(jìn)行，經(jīng)過理論講解、演示、練習(xí)等過程的培訓(xùn)，對(duì)學(xué)員進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)考核。對(duì)考核成績(jī)分析發(fā)現(xiàn)，所有參訓(xùn)學(xué)員車輛展開與撤收流程均很熟練，展開與撤收時(shí)間均≤5min，100%考核合格，盡管如此，但在培訓(xùn)中應(yīng)特別注意篷布鈕扣要徹底展開到位，否則推展篷桿時(shí)易撕裂篷布。在車載儀器使用準(zhǔn)備工作中，柴油發(fā)電機(jī)柴油、機(jī)油液面和水泵機(jī)油液面檢查非常重要，因?yàn)椴裼汀C(jī)油決定著車載柴油發(fā)電機(jī)、水泵能否正常運(yùn)轉(zhuǎn)、的重要功能，缺少燃油特別是油時(shí)有可能燒毀柴油發(fā)電機(jī)和水泵，導(dǎo)致車輛不能正常工作，在考核中發(fā)現(xiàn)有一部分學(xué)員對(duì)機(jī)油檢查掌握欠佳，可能是有些學(xué)員對(duì)機(jī)器設(shè)備不太感興趣的原因，在以后的培訓(xùn)中應(yīng)加強(qiáng)此方面的培訓(xùn)。藥液的正確配制是車載儀器正確使用和防疫車順利、有效消毒、殺蟲作業(yè)的重要前提，不會(huì)正確配制藥液，就像上戰(zhàn)場(chǎng)槍支沒有裝上彈藥一樣，無法正常工作，授課時(shí)發(fā)現(xiàn)學(xué)員對(duì)藥液配制流程掌握率最低，僅為75.42%，主要問題在于學(xué)員不會(huì)估算藥液箱內(nèi)的水量，不會(huì)根據(jù)藥液箱內(nèi)水的體積乘以藥液工作濃度，即得需加藥液原液量。在培訓(xùn)中應(yīng)強(qiáng)調(diào)學(xué)員掌握大、小藥液箱的體積這一對(duì)重要參數(shù)，以便正確估算藥液箱內(nèi)現(xiàn)有水量，為正確配制藥液奠定基礎(chǔ)。

因此車載超低容量噴霧、常量噴霧的正確操作流程亦十分重要，練習(xí)和考核中發(fā)現(xiàn)學(xué)員均較認(rèn)真，正確掌握率達(dá)90%以上，效果不錯(cuò)，但對(duì)其細(xì)節(jié)問題如風(fēng)機(jī)超低容量噴灑作業(yè)中的流量調(diào)節(jié)、噴槍操作中流量調(diào)節(jié)鈕一定要旋至單或雙噴槍處等知識(shí)培訓(xùn)有待加強(qiáng)強(qiáng)調(diào)以便讓學(xué)員掌握。綜上所述，通過對(duì)培訓(xùn)效果評(píng)估顯示，其培訓(xùn)方式和培訓(xùn)內(nèi)容安排均較合理；從考核效果分析明確總結(jié)了培訓(xùn)重點(diǎn)，找出了培訓(xùn)弱點(diǎn)，為進(jìn)一步合理、高效地進(jìn)行衛(wèi)生防疫技能培訓(xùn)提出了重要的參考依據(jù)。

篇9

管路基本工藝特性

汽車管路種類繁多，材料特性各異，形狀也隨布置和功能要求不同而各異，虛擬布置時(shí)需要考慮管路的基本特性要求和工藝要求，并根據(jù)管路類型選擇準(zhǔn)確的設(shè)計(jì)和分析方法。按照工藝類型分為兩類：一類為非成型管，如非成型膠管、拉索和線束。其長(zhǎng)度一定，安裝后具有一定形狀，而材料特性各異，在數(shù)模布置時(shí)很難反映實(shí)際安裝狀態(tài)，容易引起管路干涉、磨損等問題，但非成型管具備工藝簡(jiǎn)單，加工方便等優(yōu)點(diǎn)；另一類為成型管，如成型膠管、塑料管或尼龍管。成型管是通過模具成型，在管路布置中，成型管布置容易，但由于模具和工藝復(fù)雜，開發(fā)生產(chǎn)成本有一定增加。按照汽車系統(tǒng)功能可以分為線束、冷卻水管、空調(diào)管（軟管和硬管）、燃油管（軟管和硬管）、轉(zhuǎn)向管（硬管、低壓軟管和高壓軟管）、制動(dòng)管（軟管和硬管）、拉索（離合器拉索、油門拉索、變速器選換擋拉索、駐車制動(dòng)拉索）等。

管路布置方法

發(fā)動(dòng)機(jī)艙和底盤運(yùn)動(dòng)非常復(fù)雜，存在完全相對(duì)運(yùn)動(dòng)和不完全相對(duì)運(yùn)動(dòng)，見圖3，并且運(yùn)動(dòng)特性和運(yùn)動(dòng)量各不一致，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)在工作時(shí)產(chǎn)生巨大熱量，極限情況下排氣歧管溫度可達(dá)700～800°C，有些管路過長(zhǎng)，為約束管路的位置需要考慮增加固定點(diǎn)，管路長(zhǎng)度對(duì)空間走向起著決定影響。動(dòng)、靜態(tài)間隙確保各種管路在運(yùn)動(dòng)和振動(dòng)中不發(fā)生干涉和磨損，必須保證管路設(shè)計(jì)間隙滿足管路各種極限工況下的運(yùn)動(dòng)量以及尺寸極限偏差。結(jié)合具體案例對(duì)動(dòng)、靜態(tài)間隙作深入分析。如圖4所示，A段在靜止情況下與空濾的間隙為靜態(tài)間隙，此處用CS表示；A段隨著動(dòng)力總成一起運(yùn)動(dòng)，當(dāng)運(yùn)動(dòng)到各種工況下的極限情況時(shí)，A段與空濾的間隙為動(dòng)態(tài)間隙，此處用CD表示。A段的運(yùn)動(dòng)量用AD表示，其中AD=CS-CD。管路的制造公差和偏差相對(duì)于其他零件會(huì)更大，此處用CT表示尺寸極限偏差。通過工況和尺寸分析可以得知，只有靜態(tài)間隙大于運(yùn)動(dòng)量（AD）和尺寸極限偏差（CT）之和，即靜態(tài)間隙CS>AD+CT，在各種工況下管路才可以確保安全。對(duì)于完全相對(duì)運(yùn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)量，AD可以通過動(dòng)力總成懸置特性計(jì)算得到，對(duì)于不完全相對(duì)運(yùn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)量BD可以通過仿真CAE軟件根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的極限運(yùn)動(dòng)求得，即把不完全相對(duì)運(yùn)動(dòng)BD轉(zhuǎn)化為完全相對(duì)運(yùn)動(dòng)AD。熱間隙傳統(tǒng)能源汽車排氣歧管表面溫度在極限情況下會(huì)達(dá)到700～800°C，排氣管和消音器表面溫度也可達(dá)200～500°C。對(duì)于在熱源周圍分布的各種管路，要確保不被熱源損壞，必須根據(jù)熱場(chǎng)分析保證足夠間隙。各個(gè)熱源的發(fā)熱量不相同，同時(shí)熱敏感零件的材料和特性各異，整車管路布置時(shí)需要根據(jù)熱敏感零件的性能預(yù)留足夠的熱輻射間隙。如果預(yù)留間隙不能滿足要求，首先需要對(duì)各個(gè)工況下的熱負(fù)荷狀態(tài)進(jìn)行虛擬分析計(jì)算，為熱間隙過小的問題提供方案選擇和參考。一般可供選擇的方案有：在熱源側(cè)增加單層或者多層隔熱罩，或者提升熱敏感零件的耐熱等級(jí)，同時(shí)需要平衡各方案的成本，見圖5。重力和內(nèi)、外部液體溫度的影響在管路虛擬布置時(shí)通常只考慮管路外形，而管路自身和內(nèi)部液體的重力因素引起的管路變化通常很難考量，發(fā)動(dòng)機(jī)艙環(huán)境溫度和管路內(nèi)部的液體溫度會(huì)進(jìn)一步加速管路下沉。以發(fā)動(dòng)機(jī)水管布置為例探討如何在布置管路時(shí)充分考慮重力和內(nèi)、外溫度的影響。發(fā)動(dòng)機(jī)水管外徑一般在20～50mm之間，內(nèi)部高溫的冷卻液溫度一般達(dá)110°C左右。圖6是外徑為40mm、長(zhǎng)750mm的暖風(fēng)水管原始設(shè)計(jì)與考慮重力和溫度后的對(duì)比，如果中間沒有約束固定點(diǎn)，通過CAE分析重力、溫度對(duì)水管的影響，水管會(huì)下沉50mm。約束系統(tǒng)-固定點(diǎn)每個(gè)系統(tǒng)管路通常連接兩部分零件，例如燃油管需要經(jīng)過燃油泵、燃油濾清器到發(fā)動(dòng)機(jī)油軌，由于回路過長(zhǎng)，中間必須在合理位置增加固定點(diǎn)以保證管路的設(shè)計(jì)狀態(tài)。對(duì)于硬管，一般400～600mm安裝一個(gè)固定點(diǎn)；對(duì)于軟管，一般200～300mm安裝一個(gè)固定點(diǎn)，但也需要根據(jù)實(shí)際工況合理布置。固定點(diǎn)的設(shè)計(jì)需要有效可靠，起到約束限位作用，防止固定點(diǎn)偏移、旋轉(zhuǎn)、下沉或左右竄動(dòng)。固定點(diǎn)在某一方向的變化，如果管路較長(zhǎng)，會(huì)導(dǎo)致遠(yuǎn)端管路位置偏差放大，引起管路干涉、磨損或其他問題。例如某動(dòng)力轉(zhuǎn)向油管固定點(diǎn)設(shè)計(jì)對(duì)管路的限位欠佳，造成管路在裝配之后會(huì)向上和向下旋轉(zhuǎn)達(dá)10°之多，與固定點(diǎn)130mm之處造成管路彎角處偏差達(dá)24mm，對(duì)周圍零件間隙造成很大影響，見圖7。通過在彎角后面增加1個(gè)防止上下移動(dòng)的固定點(diǎn)，很好地起到約束管路的作用。固定點(diǎn)的選擇，包括固定方式、限位效果、失效模式分析等在設(shè)計(jì)階段都要進(jìn)行全面評(píng)估，確保限位起到預(yù)期效果，見圖8。長(zhǎng)度對(duì)間隙的影響管路長(zhǎng)度的布置和設(shè)計(jì)一般考慮正偏差，即為了滿足安裝和制造要求，管路一般會(huì)比名義值偏大。管路一般是在二維平面內(nèi)走向，但如果管路過長(zhǎng)，由于管路長(zhǎng)度引起的間隙減小會(huì)非常明顯。以圖9所示管路1為例，即兩端固定，分析固定點(diǎn)中間的長(zhǎng)度變長(zhǎng)對(duì)管路1與管路2間隙C1的影響。圖9中，當(dāng)管路1的長(zhǎng)度由A增加了Δ，即管路1的長(zhǎng)度為A+Δ，兩個(gè)固定點(diǎn)不變，管路拱出ΔX，簡(jiǎn)化A+Δ為一段圓弧，且0<ΔX<A/2，見圖10模型1，則根據(jù)數(shù)理推斷可求解通過分析模型1和模型2，對(duì)長(zhǎng)度變化量Δ/A與偏移量ΔX進(jìn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，具體參見圖12的曲線，由此可知長(zhǎng)度增加得越多，偏移量也越大。在緊湊型的整車布置中，對(duì)管路進(jìn)行布置和設(shè)計(jì)時(shí)，有效控制管路名義長(zhǎng)度非常關(guān)鍵，否則很可能會(huì)引起管路的干涉磨損等問題。

CAE管路分析

項(xiàng)目前期開發(fā)時(shí)，業(yè)內(nèi)常用方法是根據(jù)經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)管路走向，然后根據(jù)實(shí)車制造進(jìn)行調(diào)整，往往會(huì)對(duì)項(xiàng)目開發(fā)時(shí)間和費(fèi)用造成很大影響，探索性地提出對(duì)關(guān)鍵零件和管路CAE虛擬模擬，找出最佳布置方案，得到整車設(shè)計(jì)狀態(tài)下的數(shù)模，以提高布置質(zhì)量的穩(wěn)健性，有效降低開發(fā)成本。進(jìn)行CAE分析時(shí)務(wù)必充分考慮材料特性，管路內(nèi)、外環(huán)境溫度，重力，典型和極限加速度，管路約束系統(tǒng)固定限位和內(nèi)部工作壓力對(duì)管路外形的各種影響。針對(duì)不同類型的管路，采用不同的運(yùn)算分析方法，殼單元分析方法一般適用于成型管如水管、燃油管等。例如某水管一端固定在防火墻，另一端固定在發(fā)動(dòng)機(jī)，水管相對(duì)于防火墻具有不完全相對(duì)運(yùn)動(dòng)，在Z方向±6g加速度情況下，水管上下運(yùn)動(dòng)12mm；在X方向±11g加速度情況下，通過CAE按水管材料特性加載，得出水管前后運(yùn)動(dòng)達(dá)15mm。具體案例見圖13。梁?jiǎn)卧治龇椒ㄒ话氵m用于非成型管，如拉索、制動(dòng)軟管、電器線束等。例如ABS制動(dòng)軟管與制動(dòng)卡鉗相連，制動(dòng)卡鉗隨懸架做全轉(zhuǎn)向、全跳動(dòng)等極限運(yùn)動(dòng)。根據(jù)整車動(dòng)態(tài)定義，輪胎最大上跳一般在70～120mm，下跳一般在80～100mm，ABS軟管布置必須克服制動(dòng)卡鉗的極限運(yùn)動(dòng)且保證不干涉和磨損，且經(jīng)受住拉伸和壓縮的頻繁工況，具體案例見圖14。

管路外觀質(zhì)量

顧客在購買汽車時(shí)，不僅關(guān)注汽車的性能和價(jià)格，外觀質(zhì)量也是一重要考量項(xiàng)。高質(zhì)量的汽車外觀不僅提升整車品質(zhì)，還可提升顧客對(duì)品牌的忠誠度，進(jìn)而提升品牌價(jià)值。整車管路外觀質(zhì)量的高低，將直接影響發(fā)動(dòng)機(jī)艙外觀質(zhì)量。發(fā)動(dòng)機(jī)艙管路布置過程中，在確保各個(gè)管路系統(tǒng)功能的前提下，需要從整體一致性，管路和線束的整齊度，顏色和皮紋的整體協(xié)調(diào)性，零部件和周邊鈑金的集成性等內(nèi)容對(duì)管路進(jìn)行優(yōu)化和改善。

管路布置質(zhì)量驗(yàn)證

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1.1學(xué)生主體地位不突顯，實(shí)踐教學(xué)開展不深入

汽車維修專業(yè)強(qiáng)調(diào)理論與實(shí)踐并重的教學(xué)模式。在實(shí)際的教學(xué)中，以教師為教學(xué)主體的現(xiàn)象比較明顯，無論是在課堂理論教學(xué)，還是在實(shí)訓(xùn)練習(xí)之中，教師牽引學(xué)生如何學(xué)、如何做，缺乏學(xué)生主體地位下的自主學(xué)習(xí)與實(shí)踐。與此同時(shí)，理論與實(shí)踐并重的教學(xué)形態(tài)不平衡，出現(xiàn)理論與實(shí)踐相脫節(jié)的問題，往往出現(xiàn)理論與技能訓(xùn)練不同步，技能訓(xùn)練明顯滯后。這樣一來，出現(xiàn)了“學(xué)生理論沒學(xué)好，實(shí)踐技能沒鍛煉”的教學(xué)現(xiàn)狀，讓中職汽車維修專業(yè)教學(xué)質(zhì)量堪憂。

1.2教學(xué)方式單一，難以激發(fā)學(xué)生興趣

中職汽車維修專業(yè)人才培養(yǎng)，以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，強(qiáng)調(diào)學(xué)生就業(yè)能力的培養(yǎng)。當(dāng)前，中職學(xué)校在汽車維修專業(yè)的教學(xué)中，雖然廣泛應(yīng)用了多媒體教學(xué)，但單一的教學(xué)現(xiàn)狀仍未改變。教師教得累、學(xué)生學(xué)得枯燥的教學(xué)尷尬比較突出。多媒體成為教師教學(xué)的萬能教學(xué)工具，單向的教學(xué)輸出，逐漸弱化了學(xué)生學(xué)習(xí)的興趣，在學(xué)習(xí)中出現(xiàn)疲憊感與厭倦感，在學(xué)習(xí)上缺乏積極主動(dòng)性。

1.3教學(xué)一體化欠缺，實(shí)際教學(xué)效果不理想

一體化教學(xué)模式是當(dāng)前中職汽車維修專業(yè)教育教學(xué)改革的重要方向。當(dāng)前，汽車維修專業(yè)一體化教學(xué)模式強(qiáng)調(diào)依托現(xiàn)代教育技術(shù)，實(shí)現(xiàn)理論與實(shí)訓(xùn)教學(xué)的一體化。而從實(shí)際情況來看，中職學(xué)校由于教學(xué)資源有限、辦學(xué)條件限制等諸多因素的影響，在一體化教學(xué)模式的構(gòu)建上比較欠缺。一方面，教師專業(yè)水平欠缺，在理論與實(shí)踐教學(xué)中存在較大的不適應(yīng)性；另一方面，中職教育存在短板，一體化教學(xué)模式的實(shí)現(xiàn)仍需時(shí)間，是一個(gè)教學(xué)改革發(fā)展的過程，需要人力、物力各方資源的積極投入。

2新時(shí)期優(yōu)化汽車維修專業(yè)教學(xué)質(zhì)量的策略

隨著中職教育教學(xué)改革的不斷深入，新時(shí)期的汽車維修專業(yè)教學(xué)，更加強(qiáng)調(diào)以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，培育綜合型應(yīng)用人才的重要性。當(dāng)前，中職汽車維修專業(yè)教學(xué)質(zhì)量欠佳，實(shí)現(xiàn)教學(xué)的優(yōu)化與調(diào)整，關(guān)鍵在于人才培養(yǎng)模式的創(chuàng)新，并在此基礎(chǔ)之上，加強(qiáng)教師隊(duì)伍建設(shè)，以及優(yōu)化課程設(shè)置與實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的模塊訓(xùn)練，推動(dòng)教育教學(xué)的改革發(fā)展。一方面，在汽車維修專業(yè)的教學(xué)中，一定要針對(duì)市場(chǎng)的需求，制定完善的教學(xué)目標(biāo)、內(nèi)容及方法，并不斷地優(yōu)化學(xué)生學(xué)習(xí)的環(huán)境；另一方面，要深化改革的力度，對(duì)于傳統(tǒng)教學(xué)模式，要逐一擊破，轉(zhuǎn)而以創(chuàng)新的教學(xué)形態(tài)，實(shí)現(xiàn)教學(xué)質(zhì)量的有效提升。那么，具體而言，新時(shí)期優(yōu)化汽車維修專業(yè)教學(xué)質(zhì)量的策略，主要在于落實(shí)以下幾點(diǎn)工作：

2.1以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式

中職教育以培養(yǎng)應(yīng)用型人才為主，以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向的人才培養(yǎng)模式，更加強(qiáng)調(diào)實(shí)踐教學(xué)的重要性。一方面，中職學(xué)校要依據(jù)市場(chǎng)需求、立足專業(yè)優(yōu)勢(shì)，確定汽車維修專業(yè)人才的培養(yǎng)目標(biāo)，以便于教學(xué)的全面開展；另一方面，以就業(yè)為主軸，提高學(xué)生的就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。對(duì)此，中職學(xué)校要圍繞市場(chǎng)需求的導(dǎo)向性和就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的主導(dǎo)性，制定合理的人才培養(yǎng)計(jì)劃，培育綜合性應(yīng)用人才。那么，首先，中職學(xué)校要強(qiáng)化校企合作，通過聯(lián)合辦學(xué)、頂崗實(shí)習(xí)的方式，確保人才培養(yǎng)模式“落地”，如圖1所示，是基于校企合作下的人才培養(yǎng)升級(jí)，突出理論與實(shí)踐并重、同步的教學(xué)形態(tài)；其次，中職學(xué)校要注重學(xué)生專業(yè)素養(yǎng)、專業(yè)能力的培養(yǎng)，學(xué)生不僅熟練地掌握汽車維修技能，而且具備良好的職業(yè)道德，愛崗敬業(yè)、勤勤懇懇，這些品質(zhì)都是就業(yè)中的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

2.2強(qiáng)化教師隊(duì)伍建設(shè)，推動(dòng)教學(xué)一體化進(jìn)程

教師隊(duì)伍建設(shè)，是優(yōu)化中職汽車維修專業(yè)教學(xué)質(zhì)量的重要基礎(chǔ)。首先，中職學(xué)校要狠抓骨干教師培養(yǎng)，強(qiáng)化對(duì)專業(yè)教師的培養(yǎng)與選拔。通過安排教師繼續(xù)深造或參加省級(jí)培訓(xùn)等方式，逐漸強(qiáng)化其專業(yè)水平。并且鼓勵(lì)教師到企業(yè)中去，通過掛職頂崗的方式，提高實(shí)踐水平。其次，落實(shí)好“雙師型”教師隊(duì)伍建設(shè)，從本質(zhì)上推動(dòng)教學(xué)一體化進(jìn)程。落實(shí)好“雙師型”教師隊(duì)伍建設(shè)，有助于提高中職學(xué)校汽車維修專業(yè)的教學(xué)質(zhì)量，推動(dòng)教育教學(xué)的改革發(fā)展。再次，注重人才的引進(jìn)與培養(yǎng)，通過聘請(qǐng)專業(yè)技術(shù)、專業(yè)經(jīng)驗(yàn)以及專業(yè)理論過硬的人才，作為專業(yè)教師。并且切實(shí)做好專業(yè)帶頭人的遴選工作，依托帶頭人的專業(yè)素養(yǎng)和學(xué)術(shù)影響力，推動(dòng)汽車維修專業(yè)的建設(shè)與發(fā)展。3.3優(yōu)化已有課程設(shè)置，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的模塊訓(xùn)練實(shí)踐性是汽車維修專業(yè)的特點(diǎn)，也是契合人才培養(yǎng)的重要基礎(chǔ)。當(dāng)前，為優(yōu)化中職汽車維修專業(yè)教學(xué)質(zhì)量，應(yīng)注重實(shí)踐教學(xué)的開展，進(jìn)一步優(yōu)化已有課程，為學(xué)生構(gòu)建系統(tǒng)的模塊訓(xùn)練。是相應(yīng)實(shí)驗(yàn)室或?qū)嵱?xùn)室下，學(xué)生綜合實(shí)踐能力的培養(yǎng)。從表1可知，汽車維修專業(yè)教學(xué)強(qiáng)調(diào)學(xué)生綜合實(shí)踐能力的培養(yǎng)，不僅需要學(xué)生熟練操作技術(shù)，而且需要學(xué)生了解汽車結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)有效教學(xué)。

3結(jié)語

綜上所述，在新的歷史時(shí)期，中職教育迎來了改革發(fā)展的新機(jī)遇，但同時(shí)也面臨發(fā)展的新挑戰(zhàn)。中職汽車維修專業(yè)教學(xué)存在諸多問題，這些問題的出現(xiàn)，一方面是教育改革推動(dòng)下的必然顯現(xiàn)；另一方面，說明中職汽車維修專業(yè)教學(xué)在教學(xué)理念、教學(xué)方法等方面仍存在不足。對(duì)此，在中職教育教學(xué)改革發(fā)展的新時(shí)期，優(yōu)化汽車維修專業(yè)教學(xué)質(zhì)量，應(yīng)切實(shí)做到：

（1）以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式；

（2）強(qiáng)化教師隊(duì)伍建設(shè)，推動(dòng)教學(xué)一體化進(jìn)程；