導語：如何才能寫好一篇臨空經濟，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：臨空經濟區(qū) 臨空經濟 航空港 空港產業(yè)

后工業(yè)化時代的新型經濟模式—臨空經濟。指的是依托機場（尤其是國際性、樞紐性大機場），利用航空港人流、物流、資金流和信息流資源，以機場為核心，促進周邊地區(qū)經濟發(fā)展。臨空經濟這種新的經濟現(xiàn)象被人們開始關注和研究，是緣于臨空經濟區(qū)這種集聚現(xiàn)象在航空港幅地不斷加強。臨空經濟區(qū)是指由于機場對周邊地區(qū)產生的直接或間接經濟影響，促使在航空港臨近地區(qū)及空港交通走廊沿線可達地區(qū)出現(xiàn)資金、技術和勞動力的聚集，從而產生集聚效應和擴散效應，形成了具有多種性質和功能的經濟區(qū)域。它以空港為核心，發(fā)展與空港產業(yè)相關的產業(yè)集群，大多集中在空港周圍15km范圍內。

據20世紀90年代國際機場協(xié)會（aci）的研究調查數據顯示，每年100萬航空旅客運輸量將產生1.3億美元的經濟收益和增加2500個就業(yè)崗位，機場規(guī)模越大，對地區(qū)經濟的貢獻就越大。因此，國際機場協(xié)會將機場喻為“國家和地區(qū)經濟增長的引擎”，其產生的經濟效益和帶動的就業(yè)崗位是巨大的。因此臨空經濟區(qū)是目前我國工業(yè)化加速時期客觀的經濟發(fā)展需求。

臨空經濟區(qū)產生的動因

歸納起來，臨空經濟區(qū)產生的動因有宏觀、中觀和微觀三個層次的影響。

從宏觀角度講，航空港所在國家和城市經濟在較長一段時間內持續(xù)快速發(fā)展。臨空經濟真正發(fā)展是后工業(yè)化時代。臨空經濟本身的出現(xiàn)，就表明一個國家的經濟已達到較高的水平。只有進入工業(yè)化加速的時期，人民生活擺脫貧困、進入小康的時候才可以談臨空經濟發(fā)展的社會、經濟、文化條件。否則可能有航空現(xiàn)象，但根本談不上臨空經濟。我們目前處于工業(yè)化加速時期，恩格爾系數從1978年60%多到2004年40%略多一點，gdp突破10萬億元，人均已經達到1000美元，處于小康水平。2030年之后整個中國經濟開始明顯體現(xiàn)后工業(yè)化時代的特點。因此，我國臨空經濟發(fā)展大有前途。

從中觀角度講，空港及臨空經濟產業(yè)本身人流、物流、資金流和信息流規(guī)模擴大。機場提供了一種快速安全的交通方式和遍布全球的航空網絡，這種資源是臨空經濟區(qū)所占有的獨特資源，無法在區(qū)域之間流動，其他區(qū)域無法仿制，從而形成臨空經濟產業(yè)存在的獨特性和壟斷性。因此機場的產生和發(fā)展是臨空經濟產生的根本動因，缺少機場作用的經濟模式不能界定為臨空經濟。但并不是所有的機場都存在臨空經濟，中心機場的客流量和貨流量必須達到一定的程度，這個地區(qū)才會形成臨空經濟。2003年，中國民航旅客運輸總量已經達到8759萬人次，貨物運輸總量達到219萬噸，在全世界排名從1978年第33位上升為第5位。根據專家的預測，2015年到2020年，我國將成為民航強國。所以在我國大力發(fā)展臨空經濟是切實可行的，見圖1。

從微觀角度講，單個企業(yè)區(qū)位選擇偏好發(fā)生改變。隨著全球經濟一體化的深入，經濟發(fā)展的模式發(fā)生了很大的變化，使得有些企業(yè)的區(qū)位偏好發(fā)生改變，由原來的運費指向、供給指向、市場指向轉變成時間價值指向，時間價值成為影響企業(yè)區(qū)位選擇的重要因素。隨著大量高附加值、體積較小、重量較輕產品涌現(xiàn)，企業(yè)要求產品的運輸成本較低和對市場的敏感程度高。產品的生命周期較短，只有迅速占領市場，才能獲得高額利潤，因此產品對運輸的要求很高。而航空運輸的快速安全的優(yōu)勢滿足了企業(yè)的需求，于是企業(yè)的區(qū)位決策目標指向機場。這使得區(qū)域生產要素的聚集和擴散行為變得通達而迅捷，加速了區(qū)域能量流與物質流的流動。因此，在新的經濟環(huán)境下產生的企業(yè)區(qū)位需求也是臨空經濟產生的動因之一。

臨空經濟區(qū)的概念和環(huán)狀結構

（一）臨空經濟區(qū)的概念

目前，學者們普遍認為，“臨空經濟區(qū)”的概念包含了三個層次：首先，它是一種新的經濟模式。由于機場對周邊地區(qū)產生的直接或間接的經濟影響，出現(xiàn)資金、技術和勞動力的聚集，從而產生了集聚效應和擴散效應的新經濟現(xiàn)象。其次，它暗含了一系列相關產業(yè)。臨空經濟區(qū)以發(fā)展臨空產業(yè)為核心，包括先導產業(yè)和相關產業(yè)。先導產業(yè)如：運輸業(yè)(客運、貨運)、民航綜合服務業(yè)；相關產業(yè)如：配套服務、傳統(tǒng)的制造業(yè)、物流配送、商務餐飲、住宅開發(fā)和高新技術產業(yè)等。最后，它具體指某一地理位置。臨空經濟區(qū)以機場為地理中心，沿交通沿線向外發(fā)散式擴張，它具體存在于一定的地理范圍內（通常在以機場為中心，以10-15km為半徑的范圍內）。

（二）臨空經濟區(qū)的環(huán)狀結構

依據國際上機場的空間結構模式，可將臨空經濟區(qū)分為四個環(huán)形：中心機場環(huán)、商業(yè)服務環(huán)、制造配送環(huán)和外圍環(huán)，見圖2。

1.中心機場環(huán)：范圍在機場周邊的1km內。包括機場的基礎設施機構和直接與航空運輸業(yè)相關的產業(yè)，如飛機后勤、旅客服務、航空貨運、停車場和航空公司的辦事機構。

2.商業(yè)服務環(huán)：范圍在機場周邊的1km至5km內。主要是商業(yè)服務區(qū)，為空港運營、航空公司職員和旅客提供相關的商業(yè)服務，例如住宅、大型超市、金融機構、生活服務設施等等。

3.制造配送環(huán)：范圍在機場周邊的5km至10km內，或15分鐘車程可達范圍內。主要是利用機場的交通優(yōu)勢和口岸所發(fā)展的高時效性，高附加值的相關產業(yè)，如資金和技術密集性的高新技術產業(yè)，以及用機場的區(qū)位優(yōu)勢所發(fā)展的物流配送。此外，有時還包括旅游博覽、辦公會務等第三產業(yè)。

4.外圍環(huán)：范圍在機場周邊的10km至15km內。隨著與中心機場距離的加大，所受影響力逐漸減弱，直到中心機場對幅地的影響力消失。在此以外的區(qū)域，不受空港的影響。

國內外臨空經濟區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀

隨著經濟的發(fā)展和航空業(yè)的進步，世界各地的大型機場都先后推出臨空經濟區(qū)的建設計劃，并且，在整體規(guī)劃上，呈現(xiàn)多元化、多層次、輻射廣的態(tài)勢。

（一）國外部分

1959年，愛爾蘭成立了香農國際航空港自由貿易區(qū)，它包括緊靠香農國際機場的香農自由工業(yè)區(qū)和香農鎮(zhèn)，自由貿易區(qū)利用國外資金和原材料，大力發(fā)展出口加工業(yè)，這是臨空經濟區(qū)的早期形式。

從20世紀60年代起，日本政府就先后提出了在東京、大阪建設三大國際空港的課題，新東京國際空港（成田）、東京國際空港（羽田）、關西國際空港成為日本最重要的航空港。日本采用了研究—建設—再研究—再建設的方針，使得航空運輸在日本得到了飛速的發(fā)展，形成了建設與發(fā)展的良性循環(huán)。最典型的是日本長崎縣，依托長崎空港，在濱海區(qū)域規(guī)劃興建了一個臨空經濟區(qū)，建設一條商務辦公街，建立系列航空關聯(lián)產業(yè)開發(fā)區(qū)、自由貿易區(qū)、高級文化娛樂區(qū)、高級住宅區(qū)和高精尖端技術產業(yè)區(qū)。

荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場持續(xù)保持在歐洲機場客運量第四，貨運量第三的位置。機場不僅僅作為航空旅客的集散點，而是作為航空城來綜合管理，即構建高效樞紐，由航空、鐵路、公路等多種運輸形式互為補充。從航空港到航空港都市城的發(fā)展，丹史基浦機場將建立和發(fā)展機場城市來為利益相關者創(chuàng)建可持續(xù)發(fā)展價值，作為一個重要的目標。

（二）國內部分

北京順義的臨空經濟現(xiàn)已形成了五大產業(yè)區(qū)，包括高科技產業(yè)區(qū)、現(xiàn)代制造業(yè)產業(yè)區(qū)、飲料產業(yè)區(qū)、現(xiàn)代服務業(yè)產業(yè)區(qū)和現(xiàn)代農業(yè)產業(yè)區(qū)，并且已具有相當規(guī)模，有一些著名的世界五百強的著名企業(yè)也入住此地。2005年，順義經濟70％來自與臨空有關的產業(yè)，它的稅收達到了86％。憑借此條件，首都機場是我國最具實力的臨空經濟區(qū)。

上海虹橋臨空經濟園區(qū)依托虹橋國際機場而發(fā)展，規(guī)劃面積2.8平方公里，集高新技術產業(yè)、都市型工業(yè)等于一體。機場對周圍地區(qū)具有強大的輻射能力，經濟和交通的發(fā)展已帶動了周邊的大片房地產業(yè)的興起，充盈著巨大的商機。尤其是機場周邊的可利用土地資源顯得彌足珍貴。

成都作為西南人流、物流的集散地，已是西南最大的航空港。其吞吐量在全國已經位居第五。預計到2010年，雙流機場旅客吞吐量可達1750萬人次；貨郵吞吐量將達到48萬噸。到2020年，旅客吞吐量可達3500萬人次，貨郵吞吐量將達107萬噸。成都“臨空經濟區(qū)”將以機場為龍頭、以火車南站、公路貨運站和府河成都港（在建）為基礎，使其與高新區(qū)、教育科研商貿區(qū)、城南副中心緊密相連，通過整治機場路、新建臨港路、擴建大件路、延伸川大路等，形成一個空、鐵、水、陸四網合一的大聯(lián)營、大通關格局。從而構成一個“四網合一”的網絡，并培育成西部最大的臨空經濟區(qū)。

此外，天津航空城的規(guī)劃面積有100萬平方米，將建設集機場作業(yè)、航空保稅物流、民航產品生產制造、金融商貿會展和生態(tài)居住旅游服務等功能于一體的臨空產業(yè)區(qū)。廣州花都區(qū)充分利用新白云國際機場的帶動效應，建設航空物流園區(qū)、機場商務區(qū)和高新技術產業(yè)園區(qū)。重慶航空城規(guī)劃面積175平方公里，投資300億元，將以現(xiàn)代服務業(yè)為重點，發(fā)展空港物流，培育國際商務、賓館會展、宜居生態(tài)和高新制造等產業(yè)。

我國發(fā)展臨空經濟區(qū)面臨的問題

隨著我國經濟的發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，民航業(yè)的發(fā)展越來越快，規(guī)模越來越大，對經濟的拉動作用和對區(qū)域經濟的輻射作用越來越強。我國如何更好地利用臨空經濟的各種優(yōu)勢，推動相關區(qū)域經濟的發(fā)展，面臨的主要問題有以下四點：

（一）臨空經濟與區(qū)域經濟協(xié)調發(fā)展

將空港地區(qū)臨空產業(yè)的發(fā)展與全區(qū)區(qū)域經濟的發(fā)展統(tǒng)一規(guī)劃，實現(xiàn)區(qū)域的協(xié)調發(fā)展。臨空產業(yè)在發(fā)展的過程中，如果不重視臨空產業(yè)所依托區(qū)域的協(xié)調發(fā)展，就很容易變成一個孤島型的產業(yè)區(qū)。為解決這個問題，韓國有一個經驗，就是在規(guī)劃中，把每個航空港規(guī)劃成帶動3000-5000平方公里的區(qū)域，把它叫做廣義集群。整個廣義集群通過航空港共同參與國際競爭，通過空港的紐帶使它與國際緊密接軌。

（二）加快空港園區(qū)建設

由于產業(yè)結構的調整，高新技術產業(yè)有了很大的發(fā)展，國內外貿易文化不斷交流，客貨流量加大，機場產生巨大的磁力，應將臨空經濟區(qū)建成一個集工業(yè)、農業(yè)、服務業(yè)全方位立體的經濟區(qū)域。由于臨空經濟區(qū)在地域上呈現(xiàn)不同的分布組合方式，功能分區(qū)逐步在臨空經濟區(qū)內形成，主要建設的形式可以有以下幾種：臨空工業(yè)區(qū)（包括臨空配套工業(yè)區(qū)、高新技術產業(yè)區(qū)）、臨空農業(yè)區(qū)、臨空服務區(qū)、臨空旅游休閑區(qū)及臨空居住區(qū)。

（三）實行點軸式發(fā)展模式

根據增長極理論，航空城的發(fā)展機制應是以航空運輸業(yè)為主導產業(yè)，有側重的發(fā)展臨空型的推動產業(yè)，并最終集聚成有規(guī)模效應的生產綜合體，其產生的規(guī)模效應和擴散效應將使以機場為中心的經濟空間和地域空間得以強化和擴張，從而推動臨空經濟區(qū)的發(fā)展?！包c軸模式”中的“點”是指航空港所形成的增長極，“軸”是指在進出機場交通系統(tǒng)沿線兩側地帶進行開發(fā)而形成的增長軸，除進場道路外還包括規(guī)劃建設的輕軌、地鐵等其他交通方式。他不僅僅是交通軸也是開發(fā)軸。從整個城市經濟的角度來看，應通過“點軸開發(fā)”的模式推動臨空經濟區(qū)的開發(fā)。

（四）大力發(fā)展航空物流

臨空經濟區(qū)的產業(yè)發(fā)展，現(xiàn)代物流無疑是重中之重。在國內外臨空經濟區(qū)的形成和發(fā)展過程中，航空物流的發(fā)展起著引擎作用。機場最主要的資源包括兩個方面：提供快速安全的交通方式，遍布全球的航線網絡。空運是高科技物流的主要手段，那些科技含量高、附加價值高、體積小、重量輕、市場敏感度高、交貨期短的產品將越來越多選擇空運，而航空物流的發(fā)展勢必吸引高科技產業(yè)在機場周邊地區(qū)聚集。因此，發(fā)展航空物流有著巨大的市場需求。大力發(fā)展航空物流，除了加快機場的基礎設施、綜合交通網絡等建設外，還應加快空港物流園區(qū)和物流加工區(qū)的規(guī)劃建設；吸引國內外航空公司和物流巨頭進駐新機場；大力發(fā)展郵政航空物流以及設立空港保稅物流區(qū)。

參考文獻：

1.劉武君.大都會-上海城市交通與空間結構研究[m].上海：上海科學技術出版社，2004

2.王曉川.國際航空港近鄰區(qū)域發(fā)展分析和借鑒[j].城市規(guī)劃匯刊，2003

3.羅克平.城市化的航空港-訪阿姆斯特丹史基浦機場[j]. 環(huán)球民航,2004

篇2

臨空經濟作為以大型機場為依托,通過直接服務于航空運輸業(yè)以及集聚相關產業(yè),在空港及空港周邊實現(xiàn)經濟集聚的一種新興區(qū)域經濟模式,有著及其廣闊的發(fā)展空間,其產生的經濟效益和增加的就業(yè)是巨大的。據20世紀90年代國際機場協(xié)會的研究顯示,每年100萬航空旅客運輸量將產生1.3億美元的經濟收益和增加2500個就業(yè)崗位。

近年來我國臨空經濟獲得蓬勃發(fā)展

經過20多年尤其是近10年的快速發(fā)展,我國臨空經濟初具規(guī)模,在一些核心城市初步形成了臨空經濟集聚區(qū),成為當地經濟新的增長點。

北京順義區(qū)是我國臨空經濟的先發(fā)地區(qū)。目前已形成以航空產業(yè)、高新技術產業(yè)、現(xiàn)代物流業(yè)等為代表的臨空產業(yè)群,集聚了松下、空中客車等30余家世界500強企業(yè)和80余家跨國企業(yè),其中航空相關企業(yè)達到170余家,64家重點航空企業(yè)上繳稅收38.8億元。近5年來,順義臨空經濟區(qū)增加值年均增長25%左右,稅收年均增長35%左右,均高于北京市平均水平。2008年,順義臨空經濟區(qū)實現(xiàn)增加值約350億元,占全市經濟總量3.4%;預計到2020年,臨空經濟區(qū)經濟總量將占全市經濟總量10%。

上海浦東臨空經濟區(qū)包括航空工業(yè)服務帶、城市型高科技產業(yè)區(qū)、農業(yè)生態(tài)平衡帶、中高檔居住區(qū)、航空城中心區(qū)和旅游觀光區(qū)六大板塊,具備了產業(yè)功能、商貿功能、旅游功能、辦公、科研和會展功能。

廣州市花都區(qū)圍繞新白云國際機場,規(guī)劃了華南地區(qū)最大的航空物流中心、機場高新技術產業(yè)園區(qū)和機場西南部7-8平方公里的機場商務區(qū),美國聯(lián)邦快遞公司已將新的亞太快件轉運中心設在新白云國際機場。

深圳的臨空經濟區(qū)以航空物流業(yè)為主要特色,深圳機場物流園區(qū)總用地面積達150多萬平方米,其定位是建成面向全國的高科技新產品開發(fā)、生產的配送中心,形成依托華南、連接東亞、歐美等國家和地區(qū),輻射內地的國際、國內航空物流網絡,使深圳機場成為中國四大航空貨運中心之一、區(qū)域性航空貨運樞紐港及航空物流園區(qū)示范基地。

此外,重慶市渝北區(qū)做出了建設航空城的規(guī)劃;成都雙流縣依托雙流國際機場實現(xiàn)了迅速發(fā)展;天津濱海新區(qū)雄心勃勃地提出了打造“海陸空”一體化的物流和產業(yè)發(fā)展方向;鄭州、武漢、西安、沈陽等區(qū)域性中心城市也都有依托機場,帶動區(qū)域經濟發(fā)展的計劃。可以預見,圍繞大中型機場發(fā)展起來的臨空經濟將成為我國城市經濟中一道亮麗的風景。

我國臨空經濟將進入快速發(fā)展期

第一,民航業(yè)的快速發(fā)展為臨空經濟增長注入強勁動力。改革開放以來,民航業(yè)始終保持著持續(xù)、強勁、快速的發(fā)展態(tài)勢,民航客運量年均增長速度達到20%,這在世界民航史上都是罕見的。截至2008年,中國民航業(yè)擁有1235條國內航線和297條國際航線,運輸飛機1259架,航班運輸機場150多個,實現(xiàn)了運輸總周轉量376.8億噸公里,位列國際民航組織所有締約國的第二名。預計未來10年,我國民航業(yè)仍將保持在10%以上的年均增長速度,到2020年實現(xiàn)由航空大國向航空強國的轉變。

第二,宏觀經濟的快速增長為臨空經濟提供廣闊的發(fā)展空間。臨空經濟是一種需要經濟縱深和經濟腹地的經濟模式,它的產業(yè)驅動力來自兩條鏈條的合力,一個是機場產業(yè)鏈,一個是區(qū)域經濟鏈。缺少了機場資源的產業(yè)開發(fā),就難以形成臨空經濟的內核;而少了經濟腹地的產業(yè)支持和布局,所謂的航空經濟就很容易成為一座“經濟孤島”,發(fā)展舉步維艱。在這種“果核型”的模式下,經濟規(guī)模的深度和廣度,決定了發(fā)展的持久力和突破力。我國連續(xù)30年保持10%左右的高速增長,有著巨大的經濟總量和發(fā)展?jié)摿?這必將讓臨空經歷的發(fā)展一起步就站在巨人的肩膀上,為臨空經濟包裹了一個堅實、厚重的“外殼”;另外,我國作為世界制造工廠,有著系統(tǒng)的產業(yè)體系和雄厚的產業(yè)基礎,這必將讓臨空經濟區(qū)域的產業(yè)發(fā)展根基扎實,跳出經濟孤島的惡性怪圈。

第三,臨空經濟與科學發(fā)展理念相契合,有著先天的政策優(yōu)勢。臨空經濟的發(fā)展要求在區(qū)域和產業(yè)上推行兩個轉移,也就是在空間上由城區(qū)向遠郊區(qū)縣的轉移;在產業(yè)發(fā)展方向上,向高端、高效、高輻射力的“三高”產業(yè)轉移。這與科學發(fā)展觀中“統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展、統(tǒng)籌區(qū)域發(fā)展”理念以及新型工業(yè)化道路中“優(yōu)化經濟結構、提高經濟增長的質量和效益,切實改變高投入、高消耗、高污染、低效率的增長方式,努力走出一條科技含量高、經濟效益好、資源消耗低、環(huán)境污染少、人力資源優(yōu)勢得到充分發(fā)揮的新路子”思想不謀而合。因此,大力發(fā)展臨空經濟,不僅有利于產業(yè)結構的升級調整,還有助于實現(xiàn)城鄉(xiāng)、區(qū)域的協(xié)調發(fā)展,是落實科學發(fā)展觀的生動實踐,具有先天的政策優(yōu)勢。

推進臨空經濟又好又快發(fā)展

當前我國臨空經濟正處于一個快速發(fā)展期,面臨著許多機遇和挑戰(zhàn)。如何在現(xiàn)有的基礎上繼續(xù)推進我國臨空經濟又好又快發(fā)展,筆者以為宏觀層面上需要做好以下五點:

第一,規(guī)劃先行,注重特色和差異。臨空經濟對我國來說還是一個新生事物,其發(fā)展不過短短20年,發(fā)展規(guī)律和特點還未被完全認識。因此,為了保證臨空經濟的持續(xù)健康發(fā)展,在發(fā)展前期,應做到規(guī)劃先行。同時,每個區(qū)域的產業(yè)和經濟結構不一樣,每個機場的定位和發(fā)展模式也不盡相同,規(guī)劃一定要廣泛借鑒國內外發(fā)展臨空經濟的成功經驗,結合當地和機場實際,因地制宜,因場施策,突出地方特點和差異,避免“千區(qū)一面”。

第二,形成布局合理、產業(yè)特色突出的產業(yè)集群。發(fā)展臨空經濟必須在當地整體發(fā)展目標和產業(yè)方針下形成布局科學合理、產業(yè)特色突出、集約節(jié)約發(fā)展的產業(yè)集群,這是判斷發(fā)展臨空經濟成功與否之關鍵。一是要鞏固發(fā)展航空服務業(yè)和相關產業(yè),把這些產業(yè)做大做強,特別要形成產業(yè)集聚,擴大輻射效應;二是要培育臨空經濟新產業(yè)。特別注重發(fā)展電子信息、生物科技等有利于發(fā)揮航空運輸的優(yōu)勢和區(qū)域整體優(yōu)勢的高科技產業(yè),發(fā)展深加工、高附加價值的產品。三是提升現(xiàn)代物流產業(yè),擴大物流產業(yè)規(guī)模,延伸產業(yè)鏈條,增加技術含量,提高物流服務業(yè)的支撐帶動能力。

第三,臨空經濟園區(qū)建設要量力而行、適當超前。在臨空經濟增長的不同階段中,不同的機場規(guī)模會產生不同的影響效應,其周邊的臨空經濟的需求結構特點也會發(fā)生變化。如果臨空經濟太超前,會造成投資超前,設施利用率太低,增加現(xiàn)階段成本,降低收益;如果臨空經濟發(fā)展遲緩,則容易造成基礎設施滿足不了機場日益增長的需求,因此,臨空經濟區(qū)建設要詳細研究機場的發(fā)展階段與規(guī)模,做到量力而行,避免脫離實際,不考慮當地的經濟發(fā)展水平和承受能力,為規(guī)劃而規(guī)劃,搞一些不切實際的大拆大建和盲目攀比,造成“建一片,荒一片”的問題。但考慮到未來一段時期我國國民經濟和民航業(yè)仍會保持快速增長,臨空經濟區(qū)建設應在量力而行的前提下,做到適度超前。

第四,加強臨空經濟園區(qū)的軟硬件建設。加強區(qū)內基礎設施建設,提升配套能力。特別重要的是提升政府服務能力,服務水平。真正建立起公平、競爭、透明和可預見的市場環(huán)境,為各類企業(yè)提供優(yōu)質服務,增強臨空經濟區(qū)的投資吸引力和競爭力。

篇3

【關鍵詞】天津；東麗臨空經濟區(qū)；發(fā)展機制

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A

1.緒論

中國進入WTO以來，航空運輸作為世界貿易、交流最方便、快捷的交通載體，正得到國家越來越多的重視。根據國際航空權威人士分析，中國未來15年內，將成為世界第二大民用航空市場。在經濟全球化飛速發(fā)展的時代，航空運輸以其獨特的快速、準確、高效等特點，已逐漸代替公路、鐵路、海運，成為現(xiàn)代經濟發(fā)展的核心紐帶。

為了適應復雜的經濟環(huán)境以及經濟的高速發(fā)展，本文通過深入探討普適臨空經濟的內涵以及臨空經濟區(qū)發(fā)展的過程，從而針對天津東麗臨空經濟區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀和機制進行分析和闡述，最終為臨空經濟區(qū)產業(yè)、發(fā)展提供有力的理論支持和案例借鑒。

2.天津市東麗臨空經濟區(qū)形成機制初探

著力以曹允春教授關于臨空經濟演進機制中：基礎動力、外源動力和內生動力的研究為基礎，針對天津市東麗臨空經濟區(qū)自身條件展開探討。分析三力對其當前發(fā)展影響的強弱。從而歸納總結天津東麗臨空經濟區(qū)發(fā)展機制。

2.1 東麗臨空經濟區(qū)基礎性動力分析

根據曹允春教授對臨空經濟區(qū)基礎動力的定義——主要指機場設施資源對臨空經濟區(qū)發(fā)展的推動力。依據國外學者Testa、Erie、Button等人的研究，機場對產業(yè)的集聚能力主要由機場快捷的運力所決定。

天津濱海國際機場航班覆蓋中國國內各個省市區(qū)，以及亞太等地。擁有航站樓11.6萬平米，貨庫8.9萬平米?，F(xiàn)有起飛跑道兩條，運營跑道一條、級別4E——滿足各類大型飛機全載起降。但相比同級別城市機場其規(guī)模都相對較小。

同時天津濱海國際機場2011年旅客吞吐量1000萬人次，相比北京首都國際機場而言只有其八分之一，上海浦東國際機場的四分之一，在全國僅排名20左右。

通過以上分析數據我們可以根據美國航空專家Mckinley Conway對空港分級，定義天津濱海國際機場只能支撐三星級航空城，天津東麗臨空經濟區(qū)正處于發(fā)展初期階段。由于其基礎設施、客貨吞吐量不足，導致其基礎性動力不足。

2.2東麗臨空經濟區(qū)外源動力分析

根據曹允春教授對外源性動力的定義——主要指來源于政府與外部環(huán)境有意識地對臨空經濟發(fā)展進行的規(guī)劃、調控行為力量，包括政府行為和競爭環(huán)境兩個方面。以下主要從兩個方面進行分析：周邊資源稟賦以及政策推動。

2.2.1 周邊資源稟賦

天津市東麗臨空經濟區(qū)交通區(qū)位優(yōu)勢明顯，并且擁有獨特的“雙港、雙城”——空港、海港；中心城、濱海新區(qū)——四核聯(lián)動區(qū)位條件，為其發(fā)展創(chuàng)造良好的地理環(huán)境。

（1） 港口要素

天津港作為天津市乃至整個北方重要的對外開放口岸，擁有各類泊位140余個，公共泊位岸線總長21.5公里。2010年貨物吞吐總量突破4億噸。2011年吞吐量達到4.3億噸。穩(wěn)居全國港口第二名。其巨大的貨物吞吐量可以很好地彌補天津濱海國際機場吞吐量的不足?；诤８鄣倪\力優(yōu)勢，發(fā)展空港物流加工業(yè)，反之推動天津濱海國際機場的建設發(fā)展。形成良性循環(huán)效應。

（2）濱海新區(qū)要素

作為東麗臨空經濟區(qū)的母體新城，天津濱海新區(qū)擁有完善的配套功能和完整的產業(yè)、服務鏈條，為東麗臨空經濟區(qū)發(fā)展提供了良好的發(fā)展溫床。有助于吸引相關企業(yè)入駐，是臨空經濟區(qū)依托的一大優(yōu)勢所在。

（3）中心城區(qū)要素

中心城區(qū)的推動作用主要體現(xiàn)在其豐富的人才資源稟賦。天津市現(xiàn)有16所高等院校，另外值得一提的是中國民航大學緊靠天津濱海國際機場，是全國唯一一所民航學科齊全、將交通運輸與航空學科技術兩大學科交叉融合的綜合性高等院校。這為發(fā)展臨空經濟區(qū)高新產業(yè)提供了雄厚的人才支持。

2.2.2政策推動

（1） 區(qū)域政策要素

根據“十一五規(guī)劃綱要”，天津市定位是現(xiàn)代化國際港口大都市和中國北方重要的經濟中心。京津冀都市圈發(fā)展面臨的首要任務是對產業(yè)布局進行重新規(guī)劃，進行區(qū)域間合理分工；天津恢復北方經濟中心，加快推進濱海新區(qū)開發(fā)開放；利用原料優(yōu)勢，依托曹妃甸，大力發(fā)展新型工業(yè)。

（2）天津政策要素

在“天津市‘十一五’規(guī)劃綱要”中，把天津濱海新區(qū)提到一個很重要的地位?；敬_立北方國際航運中心和國際物流中心地位。發(fā)揮海港、空港和海關特殊監(jiān)管區(qū)域綜合優(yōu)勢，整合港口資源，顯著提升航運物流服務功能。濱海國際機場完成二期擴建工程。培育大宗商品交易市場。建設海港、空港、開發(fā)區(qū)等8個物流園區(qū)，完善物流配送體系。發(fā)展適合新區(qū)特點的金融、航運、物流、總部經濟、服務外包等現(xiàn)代服務業(yè)。

（3）領空政策影響效果

政策影響對于臨空經濟區(qū)的發(fā)展起到了重要作用。作為東麗臨空經濟區(qū)現(xiàn)有產業(yè)的核心項目——空客A320總裝線項目在起初選址階段，確定天津市，是因為考慮的因素不單單是經濟因素，而更多的是戰(zhàn)略因素。

2.3 東麗臨空經濟區(qū)內生動力分析

根據曹允春教授對內生動力的定義——臨空經濟發(fā)展過程中一種自發(fā)性的內在力，直接作用于臨空經濟發(fā)展過程，表現(xiàn)為分工互補、交易費用降低、知識共享、外部經濟、規(guī)模經濟、網絡創(chuàng)新等。

航空產業(yè)作為臨空經濟區(qū)的基礎產業(yè)其具有很強的帶動性，直接表現(xiàn)在其具有很長的產業(yè)鏈條。據研究表明，航空產業(yè)的投入產出比約為1:2，其相關產業(yè)帶動輻射則可達1:8至1:12。A320總裝線落戶天津東麗臨空經濟區(qū)之后，已有上百家企業(yè)簽約經濟區(qū)，并截止目前已有50余家企業(yè)在建和竣工投產。由此可見，基于經濟區(qū)內部產業(yè)間內生性動力是目前東麗臨空經濟區(qū)發(fā)展的主要推動力。

3.小結

綜合以上分析，天津市東麗臨空經濟區(qū)的發(fā)展首先依賴政策需求的推動與支持。加之海港等優(yōu)勢突出，在天津國際機場規(guī)模尚未達到的現(xiàn)狀條件下，以政府政策為主導，實施的跨越性發(fā)展。利用政策以及周圍區(qū)域經濟、資源稟賦為主要動因，從而發(fā)展反哺天津國際機場的“自上而下”的模式。

參考文獻

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[3]，李青，李軍培．濱海新區(qū)的優(yōu)勢地位與促進開發(fā)開放的對策建議[J]．中國發(fā)展觀察，2006，（7）：33-36．

[4]文達，渤海區(qū)域經濟發(fā)展戰(zhàn)略初探[J]．學習與探索，2005，158（3）：192-196．

篇4

關鍵詞：臨空經濟；經濟轉型；產業(yè)結構；區(qū)域合作

0 引言

經濟的發(fā)展，全球化程度的提高，生產要素流動速度的加快，以空間換時間理念的出現(xiàn)，催生了物流行業(yè)的發(fā)展。航空運輸與公路、水運等傳統(tǒng)的運輸方式相比，時間更短、效率更高，以IT企業(yè)為代表的高新企業(yè)，利用航空運輸這一優(yōu)勢推出“零庫存”、企業(yè)工廠屬地化等策略，這進一步促進了物流行業(yè)的發(fā)展。而運輸方式的變革，對生產力和經濟的發(fā)展有更強的促進作用。隨著機場功能的不斷擴大，機場及周邊區(qū)域產生的特殊經濟活動區(qū)出現(xiàn)并日漸繁榮。這直接導致了以機場為核心，航空物流業(yè)、航空服務業(yè)、航空制造業(yè)、高新技術產業(yè)向其周圍聚集的一種新型的經濟形態(tài)——臨空經濟的誕生，并且正逐漸演化為區(qū)域經濟增長極。臨空經濟區(qū)充分利用了機場資源優(yōu)勢的同時，對城市制造業(yè)和生產服務業(yè)影響巨大，僅就就業(yè)一項來計，都市空港的旅客吞吐量每增加10%就會使區(qū)內服務業(yè)增長1%。[1]目前，國內除早期發(fā)展的北京順義臨空經濟區(qū)、上海虹橋及浦東、廣州白云等臨空經濟區(qū)外，雙流機場、武漢等地也開始陸續(xù)打造臨空經濟區(qū)，長沙等省會城市紛紛進行臨空經濟發(fā)展規(guī)劃。

應該說，大力發(fā)展臨空經濟，并且充分依托其積聚作用將對所在區(qū)域經濟起到重要的拉動作用，對區(qū)域工業(yè)園的形成、產業(yè)結構的調整和人均GDP的增長都有顯著作用。目前臨空經濟發(fā)展有很大潛力，但政府面對臨空經濟區(qū)產業(yè)發(fā)揮的作用卻顯得不足。

1 目前政府在臨空經濟發(fā)展過程中的作用不足

1.1 產業(yè)布局缺乏科學規(guī)劃，粗放經營使得規(guī)模效應不明顯

目前各地臨空經濟所在區(qū)域，普遍存在三大產業(yè)結構不合理的情況。以成都雙流為例：2011年雙流縣第一產業(yè)在國民經濟中所占比重為5.4%，第二產業(yè)為53.30，第三產業(yè)為41.3%[2]，顯現(xiàn)出第一產業(yè)比重低，第二產業(yè)畸高、第三產業(yè)不高的局面，即便是較為成熟的順義，2011年第一產業(yè)在國民經濟中所占比重為2.4%，第二產業(yè)為43.50，第三產業(yè)為54.1%[3]，第三產業(yè)比重較低的情況還是沒有根本解決。臨空經濟聚集了航空物流業(yè)、航空服務業(yè)、高新技術產業(yè)等第三產業(yè)，第三產業(yè)的比重應該遠高于第一、第二產業(yè)，這說明了我國臨空經濟發(fā)展的層級還不是很高，還有很大提升的空間。

另外，臨空經濟內部結構不合理的情況也嚴重制約了臨空經濟區(qū)的發(fā)展。產業(yè)之間關聯(lián)性不夠，沒有打造出特色產業(yè)，也沒有形成特色產業(yè)鏈。比如，順義臨空經濟區(qū)打造了汽車產業(yè)鏈，但僅引進了零部件，成都雖然引進了INTEL、富士康等企業(yè)，整個產業(yè)鏈的構建已經取得階段性成果。但是，諸如產品設計、售后服務、研發(fā)等產業(yè)鏈的高端部分還較為欠缺；同時空港經濟開發(fā)區(qū)、物流園區(qū)、保稅區(qū)、出口加工區(qū)等板塊之間缺乏分工與協(xié)作機制，產業(yè)間也缺乏協(xié)作機制，各個經濟區(qū)成為一個孤島。臨空經濟區(qū)缺乏主導產業(yè)，一般都是“機場+航空公司+物流企業(yè)”的產業(yè)模式，物流成為臨空經濟區(qū)的主要產業(yè)，但高新技術、電子產業(yè)等特色產業(yè)較少，產業(yè)示范作用不明顯。

1.2 高端人才不足

目前各省均制定了相應了人才政策計劃：如對高學歷人才給予安家費，由政府發(fā)放生活津貼，為優(yōu)秀人才以較低的價格或補貼的方式提供周轉用房，對本人、配偶及未成年子女準予落戶，其子女入學、就業(yè)優(yōu)先安排等政策。但此政策往往具有廣泛性，缺乏針對臨空經濟區(qū)制定專門的人才政策。再加上臨空經濟產業(yè)布局不夠合理，沒有引進產品設計、售后服務、研發(fā)、金融等其他領域，這使得人才也比較集中于航空、物流等人才，而難以吸引其他領域高端人才。

以雙流臨空為例，雙流臨空經濟發(fā)展多年，企業(yè)仍以機場和航空公司為主，人才也主要為航空人才和物流人才，金融、研發(fā)、高端制造、咨詢服務業(yè)等各類高端人才相對缺乏，這一方面由于航空企業(yè)缺乏轉型的動力，另一方面，政府缺乏相應的政策促進人才的引進。

1.3 企業(yè)自主創(chuàng)新能力不足，吸納高端產業(yè)的能力較弱

縱觀國內各臨空經濟區(qū)，均以航空運輸、組裝、加工、物流企業(yè)居多，而研發(fā)中心、總部卻很少在臨空經濟區(qū)內，這使得臨空經濟區(qū)內產品附加值低、研發(fā)能力匱乏，加工制造業(yè)微薄的利潤率難以使企業(yè)有資金提高研發(fā)能力和技術水平，這使企業(yè)發(fā)展滯后，形成惡性循環(huán)。另外，加工、組裝、物流服務為主的園區(qū)運營模式，也造成了即使存在高科技產業(yè)，其關聯(lián)效應也不強，不利于形成臨空產業(yè)集群。

1.4 臨空經濟區(qū)的選擇與布局存在一定的盲目性，各級政府、政府各部門缺乏協(xié)調機制

各省市地區(qū)在規(guī)劃臨空經濟區(qū)初始，均以機場為中心，形成一定的區(qū)域，進行物流、加工制造等產業(yè)布局，在園區(qū)內的設置較為合理。但臨空經濟的發(fā)展不止涉及到所在區(qū)縣，與所在省市的發(fā)展有極大的關聯(lián)度。目前各大機場一般均歸?。ㄖ陛犑校┲苯庸茌牐瑱C場周邊區(qū)域又隸屬市、縣、鎮(zhèn)，這使得臨空經濟發(fā)展缺乏統(tǒng)一的管理機構，或者有臨時性的管理型機構（如四川省物流辦），但也為臨時性機構，缺乏對臨空經濟發(fā)展和臨空經濟區(qū)內外功能進行統(tǒng)一、詳細的規(guī)劃。這使得園區(qū)內部與園區(qū)外部產業(yè)之間的聯(lián)動缺乏分工與協(xié)作，對周邊地區(qū)的產業(yè)發(fā)展帶動作用不明顯。比如，雙流臨空經濟區(qū)也為天府新區(qū)的一部分，緊鄰成都金融城和出口加工區(qū)，但園區(qū)企業(yè)和相關區(qū)域企業(yè)并沒有利用各自的優(yōu)質，進行資源共享。政府在進行相關規(guī)劃時也并沒有完全考慮各產業(yè)區(qū)域的連動問題，造成了基礎設施建設的重復性、園區(qū)功能的趨同性，影響了臨空經濟區(qū)做大做強。

2 發(fā)揮政府主導作用，建設特色臨空經濟區(qū)

政府在臨空經濟的發(fā)展過程可起到非常重要的作用，自由貿易區(qū)政策、低關稅政策、環(huán)境保護政策等均需要政府通過制定政策的方式實施。從國外的經驗可見，政府公共管理職能發(fā)揮得越好，臨空經濟發(fā)展得越快。政府通過發(fā)揮統(tǒng)籌協(xié)調能力，以地區(qū)經濟社會發(fā)展全局著眼，優(yōu)化產業(yè)結構，打造產業(yè)集群，引進人才，可促進臨空經濟的發(fā)展，實現(xiàn)臨空經濟與地方經濟的有效融合。

2.1 明確臨空經濟發(fā)展目標，優(yōu)化臨空經濟區(qū)產業(yè)結構

臨空經濟所在地區(qū)政府要按照國家、省、市“十二五”發(fā)展規(guī)劃的內容，調整臨空經濟的產業(yè)布局，力求產業(yè)結構更加合理。按照國際慣例，打造城市化水平高、就業(yè)率高的臨空經濟，優(yōu)化第一產業(yè)，做強第二產業(yè)，做大第三產業(yè)。以機場為核心，利用機場打造區(qū)域產業(yè)平臺，打造臨空經濟區(qū)域。

在做好發(fā)展規(guī)劃，確定區(qū)的產業(yè)政策和優(yōu)勢產業(yè)的前提下，做到有主有次，在項目引進、人才引進上有所側重，做到以產業(yè)鏈為主導，培育產業(yè)集群，打造高端產業(yè)，重點發(fā)展航空研發(fā)、設計、制造、現(xiàn)代服務業(yè)和臨空型高技術產業(yè)，共同支撐臨空經濟快速發(fā)展。通過制定城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、就業(yè)政策，進行教育培訓等方式，促使臨空經濟產業(yè)的轉型，提高技術含量，提高自發(fā)技術創(chuàng)新的動力和積極性。

2.2 打造航空運輸產業(yè)為主導的產業(yè)集群

航空產業(yè)為臨空經濟的核心產業(yè)，航空運輸產業(yè)的發(fā)展，對臨空經濟布局結構的形成，經濟國際化目標的實現(xiàn)都具有非常重要。而航空產業(yè)屬于“高投入、公益性”的產業(yè)，對拉動地區(qū)經濟的發(fā)展，提高城市形象，完善地面、空中立體交通具有非常重要的意義，同時航空運輸可滿足旅客出行，具有社會公益性，而航空產業(yè)對資金、政策、技術、人才的要求非常嚴格，航空公司的運作需要政府在資產、運行、土地、稅收、人才等方面提供全方位的支持。

政府通過貼息、融資支持等方式，對航空產業(yè)、配套產業(yè)對購買飛機、設備以貼息補助。另外，由于銀根緊縮和航空產業(yè)資金投入較大，航空企業(yè)的資金鏈相對脆弱，需要政府提供較為寬松的信貸環(huán)境，如安排國家政策性銀行給予信貸支持，優(yōu)先提供買方信貸和技術援助貸款等長期低息貸款。

在發(fā)展核心產業(yè)的同時，政府以航空產業(yè)為主導，以注資、參股等形式，向公司投入相關產業(yè)的優(yōu)質股權，將旅游、維修、物流等企業(yè)的股權注入公司，豐富園區(qū)產業(yè)結構，降低外部成本；或其他有發(fā)展?jié)摿Φ募虅?、餐飲于一身的綜合性寫字樓以形成航空商務圈，促進地區(qū)經濟的發(fā)展。最終通過資源支持的方式，形成空地互補的產業(yè)鏈條。

2.3 人才引進支持政策

人力資源作為二十一世紀的資源，日益受到各國家和地區(qū)的的重視。在地區(qū)制定高端人才引進政策的基礎上，按照地區(qū)人才發(fā)展綱要的相關內容，重點做好海內外創(chuàng)業(yè)人才、高層次人才、研究團隊的引進工作，鼓勵技術創(chuàng)新和管理創(chuàng)新。專業(yè)研發(fā)人員、高科技技術人員、特殊技能人員等專業(yè)人員是各公司的重要資源，也是打造、提升競爭力的關鍵，為人才解決包括家庭戶口問題、子女上學、就業(yè)問題，將其納入經濟適用房的范圍之內，對其個人所得稅進行減免等。

在政府直接制定政策給予專業(yè)人員的同時，對引進人才的各公司給予營業(yè)稅等稅種特別優(yōu)惠。對有創(chuàng)新成果的企業(yè)給予知識產權保護，并給予獎勵，爭取通過集聚高端人才打造核心技術，提升區(qū)域的核心競爭力，

2.4 建立健全地區(qū)間合作機制

在現(xiàn)有政府職能部門的基礎上，設立專門的機構對臨空經濟區(qū)進行專管，負責協(xié)調地區(qū)間政策的銜接，打造合理有序的競爭秩序，通過科學、合理的政策吸引人、財、物的聚集，形成地區(qū)間產業(yè)可以互補，區(qū)域空間能夠融合的臨空經濟，從而促進地區(qū)經濟增長。在區(qū)域內部協(xié)調海關、檢驗檢疫、民航管理局以及臨空經濟所在區(qū)域各鎮(zhèn)的政策銜接，加強政府各部門與機場、航空公司、物流的工作銜接。轉換政府職能，做服務型政府，形成發(fā)展合力，加快處理問題的能力和速度，適應臨空經濟信息化、高效化的要求，促進臨空經濟的發(fā)展。

參考文獻：

[1]　王勇，劉毅.都市航空港區(qū)域經濟效應分析[J].經濟問題，2011（6）：127.

[2]　成都市雙流縣2011年國民經濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報.

篇5

關鍵詞：臨空經濟 SWOT分析 貴陽 發(fā)展策略

一、引言

隨著經濟全球化的快速發(fā)展，交通運輸和時間價值對企業(yè)區(qū)位選擇的影響越來越重要。不斷發(fā)展起來的航空運輸是目前所有實體運輸中的最快捷方式，它在時間的競爭中扮演著舉足輕重的地位。21世紀的航空港就如同18世紀的港口、19世紀的鐵路和20世紀的高速公路，它對一個城市的產業(yè)布局和區(qū)域經濟發(fā)展起著重大的影響作用。

為此，一種新型獨特的經濟發(fā)展模式臨空經濟也因此應運而生。臨空經濟是指以航空運輸（人流、物流）為指向，在經濟發(fā)展中將形成具有自我增強機制的聚集效應，不斷引致周邊產業(yè)的調整與趨同，形成以臨空指向產業(yè)為主導、多種產業(yè)有機關聯(lián)的獨特經濟發(fā)展模式的產業(yè)。臨空經濟將成為一個區(qū)域發(fā)展的新增長極和未來經濟發(fā)展的重要模式之一。

我國臨空經濟的發(fā)展雖然起步較晚，但某些發(fā)展較好的機場已建立起臨空經濟區(qū)并進入發(fā)展階段。如首都國際機場所在的北京順義臨空經濟區(qū)已形成了相當規(guī)模的五大產業(yè)區(qū)，即高科技產業(yè)區(qū)、現(xiàn)代制造業(yè)產業(yè)區(qū)、飲料產業(yè)區(qū)、現(xiàn)代服務業(yè)產業(yè)區(qū)和現(xiàn)代農業(yè)產業(yè)區(qū)；上海已形成由面向國際為核心的浦東機場和面向國內為核心的虹橋機場的“一市兩場”格局，一體兩翼共同促進上海臨空經濟的發(fā)展；成都“臨空經濟區(qū)”將形成空、鐵、水、網合一的大通關格局，致力形成西部地區(qū)最大的臨空經濟區(qū)；新白云機場將對廣州經濟發(fā)展起帶動作用，并在所屬的臨空經濟區(qū)內建設航空物流園區(qū)、機場商務區(qū)和高新技術產業(yè)園區(qū)。

二、發(fā)展臨空經濟將成為拉動貴陽經濟發(fā)展的新引擎

1.貴陽發(fā)展臨空經濟的背景和現(xiàn)狀

目前，貴州經濟總體上雖然處于工業(yè)化初期，但一直保持著較高速度的穩(wěn)定增長，經濟結構已得到一定程度的調整，經濟發(fā)展水平和發(fā)展能力也有了較高幅度的提高?！笆濉逼陂g內，貴州發(fā)展的主基調是“加強發(fā)展，加快轉型，推動跨越”，正在實施的工業(yè)強省戰(zhàn)略和城鎮(zhèn)化帶動戰(zhàn)略勢必將進一步加大對外招商力度，進而加強全省的經濟實力。在深化區(qū)域合作，參與國際分工，承接東部地區(qū)或者國際性產業(yè)轉移中，都需要改善貴州省當前的投資環(huán)境，而其中最先完善的便是交通條件。貴州省位于中國西南部，不臨邊、不靠海，貴州地貌屬于中國西部高原山地，南方喀斯特地貌也尤為顯著，因而貴州省是典型的內陸山區(qū)省份。也正是由于這樣的自然地理條件使貴州地面運輸基礎設施造價格外高昂，所以相較于其它交通運輸方式，貴州發(fā)展民航運輸具有巨大潛力。

貴陽市作為貴州省的政治、經濟、文化中心，同時也是西南地區(qū)重要的交通樞紐、工業(yè)基地及商貿旅游服務中心。現(xiàn)階段貴州正處于經濟發(fā)展的快車道上，貴陽位于火車頭的位置，發(fā)展臨空經濟能有效拉動像貴陽這樣的區(qū)域中心城市的快速崛起。目前，貴州省正在逐步形成覆蓋全省9個市（州）的“一干十三支”的民用機場體系?！笆晃濉逼陂g，貴州省機場集團旅客吞吐量從320萬人次增至637萬人次，貨郵吞吐量從3.4 萬噸增至6.2萬噸，起降架次從3.7萬架次增至6.4萬架次，其中貴陽龍洞堡機場旅客吞吐量 、貨郵吞吐量、起降架次年均增幅分別為15%、11%和12%。貴陽龍洞堡國際機場位于貴陽市東郊的11KM的龍洞堡地區(qū)，距貴陽市公路距離約14KM。目前機場屬于中型機場、省會干線機場，機場現(xiàn)有運營航空公司23家，基地航空公司等共計3家，通航城市共計57個。國內始發(fā)航線59條，經停航線13條，地區(qū)航線2條，國際航線4條。

2.貴陽發(fā)展臨空經濟的意義和作用

（1）助推發(fā)展，加快全省對外開放的步伐和進程。國際樞紐機場、國際航空運輸公司、國際航空制造業(yè)巨頭以及外向型的高科技公司是構成臨空經濟的重要組成部分，這些國際性組織機構要按照國際準則或國際慣例來運作，它們的市場和客戶也都要面向全球[3]；同時，發(fā)展臨空經濟，建立臨空經濟區(qū)，區(qū)內通過吸引跨國公司、外資企業(yè)建立區(qū)域總部或其下屬機構來增加一個城市的對外交流程度，所以在貴陽機場及周邊發(fā)展臨空經濟勢必可以吸引更多的外資注入，從而使龍洞堡臨空經濟區(qū)成為開放程度及國際化水平高的區(qū)域，也為促進貴州全省經濟的發(fā)展和提高對外開放程度起宣傳和助推作用。

（2）加速轉型，優(yōu)化貴陽市當前的產業(yè)結構。目前，貴陽市的產業(yè)結構雖然是以第三產業(yè)為主，但現(xiàn)代服務業(yè)和新興產業(yè)發(fā)展仍是不足，多數產業(yè)仍以資源加工型、勞動密集型為主，資源、勞動投入大而利潤回報相對較少。臨空產業(yè)屬技術密集型產業(yè)，其具有高端、高輻射力、產品附加值高等特點，它以發(fā)展航空物流業(yè)、臨空旅游業(yè)、臨空高新技術業(yè)、臨空會議業(yè)等為主。發(fā)展臨空經濟。能加快貴陽市的整體產業(yè)向高級化、國際化轉型，使貴陽市的整體產業(yè)結構加速升級。

（3）服務民航，協(xié)同當地航空運輸業(yè)和旅游業(yè)的發(fā)展。貴陽機場自建成在通航的14年里，年旅客吞吐量增長了4.61倍，平均年增長15.5%；年貨郵吞吐量增長了2.55倍，平均年增長12.1%。近年來，隨著貴州省對外相繼打造“爽爽的貴陽”、“多彩貴州”等特色品牌旅游項目，并且貴州作為東西部地區(qū)一個重要銜接區(qū)域，從東部往西部的眾多游客也必將選擇貴州作經停中轉站，因此民航客、貨源必將有大幅上漲趨勢。完備的交通條件是旅游業(yè)發(fā)展的前提，旅游業(yè)的發(fā)展也會同時促進航空運輸業(yè)的發(fā)展。發(fā)展臨空經濟，使得兩者之間協(xié)同發(fā)展。

三、運用SWOT模型對貴陽發(fā)展臨空經濟的可行性分析

SWOT分析方法最先是美國舊金山大學的H.Weihrich 教授在20世紀80年代初提出，在調查研究的基礎上，列舉其優(yōu)勢（strengths），劣勢（weaknesses），機遇（opportunities）和威脅（threats），并按照一定的次序用矩陣形式排列，再運用系統(tǒng)分析的思想，把各種因素加以比較分析，并在此基礎上提出一系列能夠發(fā)揮優(yōu)勢，把握機遇，彌補劣勢和應對威脅的戰(zhàn)略方案。發(fā)展臨空經濟是否有利于貴陽經濟社會發(fā)展，下文利用SWOT模型對其進行分析、探討。

1.貴陽發(fā)展臨空經濟的優(yōu)勢

（1）貴陽市近年來國民經濟的快速發(fā)展。作為貴州省的省會城市貴陽，它不但是貴州的經濟社會中心，也是我國西南地區(qū)重要的經濟發(fā)展中心、經濟增長極之一。據相關數據統(tǒng)計，貴陽市2000年至2010年GDP從269.12億元提高到1121.82億元，年均增長率為15.3%，高于全國和全省平均增速。而民航運輸的發(fā)展離不開國民經濟的發(fā)展，同期民航業(yè)務量增長也達到了年均17.5%，約為同期GDP增速的1.1倍。隨著貴陽國民經濟的穩(wěn)步增長，貴陽機場的民航業(yè)務量也將隨之不斷攀升。

（2）貴陽機場周邊已形成的工業(yè)園區(qū)為發(fā)展臨空經濟奠定基礎。目前在貴陽機場周邊已形成的產業(yè)園區(qū)中的項目主要有食品工業(yè)園、多彩貴州城、航空物流園、龍里茶郡、中鐵國際生態(tài)城、龍里省級工業(yè)園、航空物流園等。這些具有特色優(yōu)勢的產業(yè)為發(fā)展臨空經濟奠定了強有力的基礎。據有關專家估計，在貴陽臨空經濟區(qū)的發(fā)展近期，區(qū)內生產總值將達到300億元，年均增速達到30%以上。

（3）貴州整體民航體系的形成。貴州省目前已建成的通航民用機場布局為“一干六支”，即貴陽龍洞堡國際機場（干線機場），銅仁鳳凰、興義、黎平、荔波、安順、遵義等六個支線機場；在建支線機場為六盤水、畢節(jié)、黃平等三個；規(guī)劃建設支線機場有仁懷、威寧、羅甸、黔北等四個，最終貴州省將形成以貴陽機場為中心的中樞輪輻式，覆蓋全省9個市（州）的“一干十三支”民用機場布局。

（4）機場交通便利，區(qū)位優(yōu)勢顯著。貴陽機場位于貴陽市東郊的11km的龍洞堡地區(qū)，距離貴陽市公路約為14km。現(xiàn)有貴陽市東出口線快速路、貴陽市外環(huán)線西南段和湘黔公路該線段從機場南側通過。目前機場路的使用緩解了機場與中心城區(qū)的交通瓶頸，并將貴陽機場、火車貨運站和二戈寨貨運中心連為一體。貴州同時也是南方典型的喀斯特地貌，在這里修建1公里的高速公路所耗費的成本是平原地區(qū)的4倍以上，所以相比其他交通方式，發(fā)展民航具有巨大潛力。

2.貴陽發(fā)展臨空經濟的劣勢

（1）機場現(xiàn)有的配套設施和服務尚不能完全滿足臨空經濟發(fā)展的需要。貴陽機場目前規(guī)模仍只是個中型機場、省會干線機場。據有關專家 研究表明，當機場旅客吞吐量突破一千萬人次，臨空經濟進入形成階段。2012年貴陽機場的旅客吞吐量為896.9萬人次，同比增長20.1%（見圖）。預計到2015年貴陽機場實現(xiàn)旅客吞吐量達1300萬人次。就現(xiàn)有機場設施和航線安排仍無法滿足目前快速增長的航空業(yè)務量的需求。

（2）當前的行政管理體系限制臨空經濟發(fā)展。貴陽龍洞堡臨空經濟區(qū)的范圍涵蓋機場西部的龍洞堡片區(qū)和龍里縣大部分區(qū)域，這兩個片區(qū)屬于不同的行政部門分管，容易產生同質化競爭。

3.貴陽發(fā)展臨空經濟的機會

（1）國家扶持政策助貴陽臨空經濟“起飛”。國家相繼推出西部大開發(fā)戰(zhàn)略，在貴州建立黔中經濟區(qū)的政策，加大力度扶持貴州經濟社會又好又快發(fā)展，2012年國務院出臺的《國務院關于進一步促進貴州經濟社會又好又快發(fā)展的若干意見》中提到“推進貴陽龍洞堡西部地區(qū)重要樞紐機場建立，發(fā)展臨空經濟，適時建設三期擴建工程”。

（2）貴陽機場日益上漲的客、貨量。貴州省旅游資源富集，有神奇的自然景觀、濃郁的民族風光、深厚的人文景觀和宜人的氣候環(huán)境。吸引來自國內各地游客和境外游客來貴州旅游。貴陽機場自建成在通航的14年里，年旅客吞吐量增長了4.61倍，平均年增長15.5%；年貨郵吞吐量增長了2.55倍，平均年增長12.1%。近年來，隨著貴州省對外相繼打造“爽爽的貴陽”、“多彩貴州”等特色品牌旅游項目，并且貴州作為東西部地區(qū)一個重要銜接區(qū)域，從東部往西部的眾多游客也必將選擇貴州作經停中轉站，因此民航客、貨源必將有大幅上漲趨勢。

（3）貴陽綜合保稅區(qū)的建立。綜合保稅港區(qū)是將此前在海港實行綜合保稅港區(qū)的優(yōu)惠政策應用到空港，在空港的保稅物流區(qū)和臨港工業(yè)區(qū)實行境外貨物入港區(qū)保稅，國內貨物入港區(qū)視同出口實行退稅，港區(qū)內企業(yè)之間的貨物交易不征收增值稅和消費稅。貴陽綜合保稅區(qū)設在該市白云區(qū)都拉鄉(xiāng)，區(qū)內具有保稅加工、保稅物流、保稅服務三大核心功能，并且享受相關的稅收和外匯管理政策。貴陽綜合保稅區(qū)可以依靠自身特色采取“一區(qū)兩港”模式，“一區(qū)”即一個綜合保稅區(qū)，“兩港”即鐵路港和航空港。依托貴陽貨運火車站和貴陽機場建設無水港，在無水港內建立保稅物流中心，充分發(fā)揮其交通樞紐作用，從而最大限度發(fā)揮其臨空經濟的潛力和帶動作用。

（4）周邊樞紐機場時刻資源日漸飽和。隨著近幾年高鐵的快速發(fā)展，短途航線的市場每況愈下，大多數航空公司因此將更多的資源投入到具有比較優(yōu)勢的遠程航線上，由此就會產生大量航班中轉經停的需要。目前西部發(fā)展成熟的成都機場、重慶機場的時刻資源日漸飽和，中轉經停的航班選擇貴陽機場將是個必然選擇。

4.貴陽發(fā)展臨空經濟的威脅

發(fā)展臨空經濟儼然成為多數大、中型機場今后的主要發(fā)展趨勢之一。在西部，重慶江北機場、成都雙流機場等在發(fā)展臨空經濟和建設臨空經濟區(qū)中取得巨大進步，并形成一定的規(guī)模效應，這對貴陽機場在發(fā)展臨空經濟形成很大威脅。

四、貴陽發(fā)展臨空經濟的策略探討

通過比較上文列舉貴陽發(fā)展臨空經濟的內部優(yōu)勢與劣勢、外部機會與威脅，可以得出其優(yōu)勢大于劣勢，機遇大于困境，故而可以采取SO戰(zhàn)略（見下表）。

依靠自身的優(yōu)越性，搶抓現(xiàn)有機會，改善自身的弱勢條件，避開現(xiàn)有的威脅，筆者認為在發(fā)展臨空經濟時可借鑒如下策略：

1.統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)籌管理

建議采取政府主導、多家主體共同參與的模式推進貴陽臨空經濟區(qū)建設，區(qū)內可以組建“政府主導、多方合作、市場運營、利益共享”模式的貴陽臨空經濟區(qū)開發(fā)建設公司，將貴陽市臨空經濟發(fā)展上升為省級規(guī)劃，機場集團統(tǒng)一負責并展開具體工作，規(guī)避區(qū)內涉及的兩個行政區(qū)的同質化競爭。依靠已發(fā)展起來的優(yōu)勢特色產業(yè)，發(fā)展臨空指向性強的高新產業(yè)，加快區(qū)內產業(yè)結構的優(yōu)化和升級。

2.強化資本投入，搶抓國家機遇

投資不足一直是貴州經濟發(fā)展相對緩慢的重要原因之一，而隨著臨空經濟在貴陽的興起和臨空經濟區(qū)在貴陽機場附近的建立，區(qū)內基礎設施的建設和區(qū)內臨空產業(yè)的發(fā)展，必將吸引大量外部資本的投入。同時搶抓國家政策傾斜的機遇，強化政府的政策支撐。貴州省政府繼續(xù)加強與國家各相關直屬部門的工作對接力度和溝通協(xié)調，加大對建設臨空經濟的宣揚，為目前正在編制的貴陽臨空經濟規(guī)劃尋求更大的政策空間和扶持力度。

3.加快配套建設，提供優(yōu)質服務

推進機場建設，提升機場綜合服務水平。隨著貴陽機場2號新航站樓在今年四月的投入使用，機場的基礎設施已得到較大程度的提高。但由于新航站樓目前仍有許多相應的配套設施未得到開發(fā)，且隨著年航空業(yè)務量不斷攀升，就目前機場設施仍無法有效滿足現(xiàn)有需求。加快基礎配套設施建設和推進機場三期擴建項目是發(fā)展臨空經濟的必然要求。

4.增加航班運力，拓寬航線網絡

加密航班時刻，分流類似區(qū)位條件機場的中轉客流。與區(qū)位條件相類似的機場（如成都雙流機場、重慶江北機場）相比，隨著它們的時刻日漸飽和的情況下，貴陽機場的多條航線擁有較高的運量和增長率，全部始發(fā)航線中的多條航線客座率高于全行業(yè)平均水平。并具有繞航系數小，機場時刻資源相對寬松的優(yōu)勢。拓寬航線覆蓋率、加密航班時刻，推動貴陽機場樞紐地位的提升。

參考文獻：

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[7]殷杰蘭.鄭州臨空經濟發(fā)展問題探討[J].黃河科技大學學報，2009，（2）

篇6

關鍵詞：臨空經濟區(qū)；海南；條件

中圖分類號：F562.8 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）010-00-01

當前世界經濟全球化和區(qū)域合作化的進一步深入推動了人、財、物、信息、技術等資源的國際間的快速流動。機場，作為綜合交通運輸體系中的高速、快捷、安全的重要交通方式，在促進經濟社會發(fā)展中扮演著越來越重要的角色。世界上越來越多的國家大力研究和發(fā)展以機場為依托的臨空經濟區(qū)，以此更好地發(fā)揮機場經濟推動力的作用。隨著我國經濟的發(fā)展和民用航空業(yè)實力的不斷增強，臨空經濟區(qū)在我國受到高度重視，一些臨空經濟區(qū)已經建成，一些臨空經濟區(qū)正在組織建設。

海南島由于其自身的特殊特性，發(fā)展以海口美蘭機場、三亞鳳凰機場為雙核心的臨空經濟區(qū)，實現(xiàn)“一島兩場”協(xié)調發(fā)展的臨空經濟區(qū)運營模式，臨空經濟區(qū)將進一步促進海南國際旅游島的建設，推動現(xiàn)代物流業(yè)和服務業(yè)發(fā)展，發(fā)揮民航在海南區(qū)域經濟的拉動作用。

作為發(fā)展臨空經濟區(qū)的海南省，其機場旅客運輸規(guī)模、經濟發(fā)展水平、產業(yè)基礎、綜合交通體系等將對經濟臨空區(qū)的建設產生影響。

一、機場旅客運輸規(guī)模

臨空經濟區(qū)以機場為依托，發(fā)展以機場運輸業(yè)為核心的直接相關或間接關聯(lián)的產業(yè)，從而形成的新型經濟區(qū)域。因此，臨空經濟區(qū)的建設要求機場的運輸周轉量達到較大規(guī)模，對周邊有較強的輻射力，一般為大中型機場，尤其是國際樞紐機場。

在我國，機場旅客運輸量至少達到1000萬人次以上是建設臨空經濟區(qū)的必要條件。海南省于2010年國家正式建設海南省國際旅游島，各項政策和資金加大了對海南省航空運輸業(yè)和旅游業(yè)的扶持力度，?？诿捞m國際機場和三亞鳳凰國際機場是海南省南北兩大國際機場，在良好形勢下，開發(fā)國內國際航線，增加航班。2011年，?？诿捞m機場和三亞鳳凰機場年旅客吞吐量首次突破1000萬，兩家機場正式邁入千萬級客運機場行列，躋身國內大型客運機場行列。此后，兩家機場一直保持千萬級運輸量，并持續(xù)增長。這兩家機場的航空運輸效益能夠產生人流、物流、信息流、資金流等的聚集效應，帶動臨空經濟區(qū)產業(yè)發(fā)展。同時，海南島相比國內其他省份陸地面積小，高鐵、高速公路為來往海口美蘭機場和三亞鳳凰機場提供了快捷的交通方式，同時也為發(fā)展以?？诿捞m機場、三亞鳳凰機場為雙核心的臨空經濟區(qū)打下一定基礎。

二、海南省經濟發(fā)展水平及產業(yè)基礎

海南省經濟發(fā)展水平直接影響臨空經濟區(qū)的建設的可能性。人均地區(qū)生產總值（人均GDP）是與航空運輸需求密切相關的經濟指標，國際上研究認為人均GDP每增長1%，航空運輸需求一般會增長2%。海南省國際旅游島的定位、海南省經濟的增長以及對外貿易的頻繁，能夠產生對航空運輸的巨大需求，帶動與航空運輸相關的產業(yè)的發(fā)展，例如，客貨運輸、旅游休閑、倉儲加工、綜合貿易、商業(yè)服務、生活居住、高新技術等，從而推動臨空經濟區(qū)的建設。2013年，海南省人均GDP為5780.29美元，?？谑腥司鵊DP為6821.55美元，三亞市人均GDP為8352.70美元，為建設以?？诿捞m機場、三亞鳳凰機場為雙核心的海南省臨空經濟區(qū)創(chuàng)造了良好的經濟基礎。

臨空經濟區(qū)的產業(yè)發(fā)展是整個區(qū)域經濟發(fā)展的一個有機組成部分，其產業(yè)機構的發(fā)展定位受區(qū)域產業(yè)發(fā)展總體框架的制約和影響[1]。臨空經濟區(qū)的產業(yè)選擇應該因地制宜。海南省國際旅游島的建設立足于發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)為經濟支撐，免簽入境、離境退稅、離島免稅、郵輪游艇、低空飛行、航空補貼、航空獎勵等利好政策的紛紛出臺促進海南省航空旅游業(yè)保持發(fā)展的良好勢頭，進而促進服務業(yè)繁榮。從國家發(fā)展海南省的戰(zhàn)略高度來看，以海口美蘭機場、三亞鳳凰機場為雙核心的海南省臨空經濟區(qū)可以重點發(fā)展6大功能產業(yè)：空港物流業(yè)、熱帶現(xiàn)代農業(yè)、酒店會展業(yè)、國際商務業(yè)、高新技術產業(yè)、生態(tài)居住。

三、綜合交通體系

由于海南省的特殊地理位置和陸地面積小，海口美蘭國際機場能夠與三亞鳳凰國際機場構成雙核心的臨空經濟區(qū)，形成“一島兩場”協(xié)調發(fā)展的臨空經濟區(qū)模式，滿足海南省未來航空運輸業(yè)和經濟發(fā)展需求，為國內和國際提供商業(yè)服務。

?？诿捞m機場和三亞鳳凰機場規(guī)劃可以統(tǒng)籌規(guī)劃機場周邊交通聯(lián)系，建設機場與周邊城市、市區(qū)以及周邊城鎮(zhèn)、村的主要快速交通網絡，完善海南省航空網絡體系，加強區(qū)域間協(xié)作，提升海南省的國際影響力，增強海南省地區(qū)對國內外資本的吸引力。此外，這兩家機場可以打造航空運輸與鐵路、公路、水路等―體化交通體系，實現(xiàn)航空、鐵路、公路、水路等不同交通方式之間的便捷換乘、無縫隙銜接，塑造海南省航空運輸服務明星形象。

四、結語

臨空經濟區(qū)的建設要考慮其所在城市或地區(qū)的自身特點和條件，對空城市或地區(qū)的條件進行研究，可以確定該臨空經濟區(qū)可以發(fā)展的臨空產業(yè)，形成特色臨空經濟必然。本文主要從機場旅客運輸規(guī)模、經濟發(fā)展水平以及產業(yè)基礎、綜合交通體系三個方面，分析了海南發(fā)展“一島雙核”臨空經濟區(qū)條件。在這三個方面中涉及的具體要素有待進一步討論。

參考文獻：

[1]曹江濤.臨空經濟區(qū)與區(qū)域經濟發(fā)展的互動關系研究[D].南京：南京航空航天大學碩士學位論文，2007：22-28.

篇7

【關鍵詞】 臨空經濟區(qū)、世界城市、先機

自從1903年12月17日，萊特兄弟發(fā)明了世界上第一架飛機以來，空運已經成為了當今世界上最為高效的運輸方式。隨著人類文明的進步、科技的發(fā)展、全球經濟一體化的趨勢加快，在信息化時代的今天，空港已經作為了一種獨特的資源，吸引了大量與航空運輸及旅客服務的相關企業(yè)聚集，從而形成了一種獨特的經濟特區(qū)——臨空經濟區(qū)。1959年，愛爾蘭成立了香農國際航空港自由貿易區(qū)，這是世界上首個形成規(guī)模與系統(tǒng)的臨空經濟區(qū)雛形。經過50多年的發(fā)展，關于臨空經濟區(qū)發(fā)展的一系列理論日趨成熟，以空港為中心，組織相關經濟業(yè)態(tài)的結構已經成為共識。在此基礎上建立的 “臨空經濟區(qū)產業(yè)環(huán)狀分布模型”得到了廣泛的認同。然而這一模型強調的是空港產業(yè)分布的共性，對于局部地區(qū)來說，受到地理環(huán)境、行政干預、城市性質、主導產業(yè)等多方面因素的影響，這一圈層理論在應用到具體某個空港的臨空經濟區(qū)時會出現(xiàn)不同的變化，而這些變化往往被規(guī)劃工作者與政府決策層所忽視，臨空經濟區(qū)的建設盲目照搬與套用模型，導致臨空經濟區(qū)雷同項目激增，地區(qū)間競爭壓力加大，發(fā)展受限。然而圈層產業(yè)分布的變化具有一定的潛在規(guī)律性，通過對機場周邊相關要素的綜合分析，可以得出未來臨空經濟區(qū)產業(yè)分布的特征與趨勢。為此本文以河北省廊坊市固安縣臨空經濟區(qū)總體規(guī)劃為例，闡述一種分析方式與方法，與廣大城市規(guī)劃工作者及政府相關職能部門共同探討研究。

固安縣位于河北省廊坊市西部，縣城北距北京中心城區(qū)50公里，距天津110公里，身處環(huán)渤海經濟圈的腹地，直接受到北京——天津大都市經濟帶的輻射。隨著首都第二機場選址大興，固安迎來了前所未有的發(fā)展機遇，固安縣政府積極把握時機，在固安縣城以東規(guī)劃了固安臨空經濟區(qū)，規(guī)劃總面積約80平方公里，與首都第二機場僅一河之隔（永定河）不足3公里，驅車5分鐘可達。

要做好固安的臨空經濟區(qū)，首先必須要了解什么是臨空經濟，以及它的產業(yè)及產業(yè)分布特點是什么。“臨空經濟”通常被稱為 “臨空產業(yè)”，也稱“空港產業(yè)”、“臨空經濟”等，國內外學者對其概念并沒有統(tǒng)一的定義和嚴格的界定，一般來說是指由于機場的影響而產生的產業(yè)，它主要布置在以機場為核心、以機場的影響范圍為界限的臨空經濟區(qū)范圍內，這種產業(yè)不同于一般的產業(yè)，具有科技含量高、附加值高、時效性強、體積小和重量輕等特性。

簡而言之，臨空產業(yè)的產業(yè)類型可以理解為兩大類，一類是依托航空運輸而發(fā)展的生產業(yè)，其中主要為臨空農業(yè)如鮮花、水產等，以及科技含量較高的制造業(yè)，如航空制造、飛機零部件生產、航材制造、電子信息、珠寶加工、醫(yī)藥器械、芯片儀器等。另一類則是基于航空運輸帶來人流和物流而發(fā)展的服務業(yè)。其中又分為兩類，其一是針對臨空制造、航空物流、飛機及飛機運行的生產業(yè)，如金融、中介、法律、物流、倉儲、飛機維修、養(yǎng)護、航空公司總部基地、航空公司聯(lián)盟等。其二是為機場旅客、機場工作人員提供的生活業(yè)，如購物、娛樂、餐飲、休閑、旅游等行業(yè)。

臨空經濟區(qū)的產業(yè)發(fā)展離不開其所在城市主導產業(yè)對其的支撐和影響，因此盡管臨空產業(yè)的門類繁多，但并不全都適合某一地區(qū)，各地區(qū)的產業(yè)將會根據自身城市的產業(yè)特性與地域特征的不同而發(fā)展的重點不同。所以，在確定固安臨空經濟區(qū)的產業(yè)發(fā)展重點時，應當首先對首都第二機場的特質進行全面而綜合的分析。

在2009年12月底，北京提出了建設“世界城市”的宏偉目標。這一概念的提出，預示著北京將建設成為社會、經濟、文化或政治層面直接影響全球事務的城市。為分析北京機場發(fā)展的客觀規(guī)律，不妨從當今公認的世界城市——紐約、倫敦、東京、巴黎的機場發(fā)展情況來進行判斷。

2010年世界城市的機場的客、貨運吞吐量的全球排名中，世界城市的客運量排名均高出其貨運量排名。這樣就不難看出世界城市的機場均有客運為主，貨運為輔的共性。

貨運的核心是距離，因此貨運中心的選址往往位于區(qū)域中心的位置。北京地處全球緯度較高的地區(qū)，從地理位置來看也不如上海及香港地區(qū)更具有成為全球航空貨運中心的區(qū)位優(yōu)勢。因此在2010年全球城市機場客、貨吞吐量排名中北京的貨運量排名均遠落后于上海和香港。

由此可見以世界城市為發(fā)展目標的北京，城市整體功能將以現(xiàn)代服務業(yè)為主，其機場客運能力要強于貨運能力，其臨空經濟區(qū)服務業(yè)比例也將大于制造業(yè)比例。

通過上述分析，雖然分析出首都第二機場臨空經濟區(qū)的產業(yè)傾向，但其周邊的具體產業(yè)分布情況仍不清晰，需要進一步深入的進行論證，為此應當引入一個業(yè)內公認的臨空經濟區(qū)產業(yè)分布模型，即臨空經濟區(qū)-環(huán)狀結構模型。依據國際上機場的空間結構模式，可將臨空經濟區(qū)分為四個環(huán)形：中心機場環(huán)、商業(yè)服務環(huán)、制造配送環(huán)和環(huán)。

這是一個傳統(tǒng)的臨空經濟分布通用模型，然而由于受到區(qū)域內各類因素的影響，這個圈層將在首都第二機場周邊發(fā)生微妙的變化。

首都第二機場占地總面積約為90平方公里，位于北京城區(qū)以南，機場大部分位于北京大興區(qū)內，少部分位于廊坊市廣陽區(qū)境內，南部緊鄰永定河，與固安縣一河之隔。

從前段的分析得出了首都第二機場將以客運為主，大量的客流將促進機場周邊服務業(yè)的發(fā)展，這些服務產業(yè)將隨著人流的流動方向而分布。首都第二機場的客流的主要流動方向將是北京城區(qū)，因此相應的為旅客服務的產業(yè)也將在機場的北部聚集，從而形成機場北部的旅客服務產業(yè)區(qū)，在這個區(qū)域內制造業(yè)將被服務業(yè)取代，臨空產業(yè)的圈層結構將發(fā)生本質上的變化。

縱觀機場東部的廣陽區(qū)和西部的大興區(qū)這兩個區(qū)域，緊鄰機場，且無山川、河流等地理因素的影響，又由于其不是客流的主要流動方向，因此其緊鄰機場的區(qū)域更適合發(fā)展為航空運營提供服務的服務業(yè)，稍遠的區(qū)域則適合發(fā)展臨空制造業(yè)。

固安臨空經濟區(qū)位于機場的南部區(qū)域，雖毗鄰機場卻有永定河相隔，與機場聯(lián)系的緊密度遠不如機場的東部和西部，同時南部更不是客流的主要流動方向，因此這里更適合發(fā)展臨空制造業(yè)，以及發(fā)展為臨空制造提供生產的相關產業(yè)，如倉儲、物流業(yè)等。

由此可見由于地理原因——永定河的存在，以及城市的主導因素——客流向北，使得首都第二機場的臨空經濟圈的產業(yè)分布出現(xiàn)了不同于其他地區(qū)的特性。通過上述的分析既可為固安臨空經濟區(qū)的規(guī)劃提供更為準確的產業(yè)發(fā)展定位，合理的組織用地布局，又避免出現(xiàn)地區(qū)間的發(fā)展同類產業(yè)而導致惡性競爭，從而幫助固安在首都第二機場的臨空經濟布局中搶得先機。

要在看得活絡，無所拘泥，則無不通耳——《朱子全書·易》。

古有云：事無常理，豈可拘泥。規(guī)劃工作切不可盲目抄襲與模仿，地區(qū)間的諸多要素如不加以考慮，將使得地區(qū)的發(fā)展輸在規(guī)劃的起跑線上。因此必須客觀地對事實情況進行分析，從而更為有力的利用規(guī)劃來推動社會的發(fā)展和進步，更好的詮釋規(guī)劃為發(fā)展服務的規(guī)劃工作核心宗旨。

參考文獻

[1] 曹允春.臨空經濟：速度經濟時代的增長空間[M].經濟科學出版社， 2009

篇8

[關鍵詞]首都新機場；臨空經濟；區(qū)域經濟影響

[中圖分類號]F121[文獻標識碼]A[文章編號]1005-6432（2014）51-0010-02

1臨空經濟與區(qū)域經濟發(fā)展相互作用機理

國內外研究臨空經濟與區(qū)域經濟的相互作用機理，主要從臨空經濟對區(qū)域經濟的發(fā)展階段、對區(qū)域經濟增長極的作用以及對區(qū)域空間重構三個方面來考量。

1.1臨空經濟與區(qū)域經濟階段互動關系

區(qū)域經濟直接影響臨空經濟產業(yè)的發(fā)展階段、產業(yè)類型、產業(yè)效率等等。從機場與區(qū)域的關系的演變過程來看，在臨空經濟發(fā)展的初始階段，機場與區(qū)域是兩個獨立發(fā)展的個體，二者在經濟方面的互動比較弱，這個階段的臨空產業(yè)主要是航空指向的產業(yè)；隨著航空網絡的不斷擴大，臨空經濟進入快速發(fā)展階段，高科技產業(yè)、高附加值的制造業(yè)迅猛發(fā)展，臨空經濟與區(qū)域經濟之間的相互作用不斷加強；臨空經濟發(fā)展到成熟階段，以國際會展和商務服務為代表的現(xiàn)代服務業(yè)、文化創(chuàng)意產業(yè)成為臨空經濟的支柱產業(yè)，有力促進區(qū)域經濟發(fā)展和競爭力的提升。

1.2臨空經濟對區(qū)域經濟增長極的作用

臨空經濟區(qū)的經濟增長率遠高于區(qū)域內平均水平。臨空經濟通過“增長極”的極化和擴散效應帶動區(qū)域經濟的發(fā)展。臨空經濟區(qū)的產業(yè)在技術、服務等方面具有先進性，能夠通過吸引周邊地區(qū)的資金、技術、人才等要素形成增長極，支配周邊地區(qū)經濟發(fā)展。臨空產業(yè)自我增強后通過擴散效應，將技術、知識、信息等以乘數加速向區(qū)域擴散，進而帶動區(qū)域經濟持續(xù)增長。

1.3臨空經濟對區(qū)域空間重構效應

機場在空間結構中表現(xiàn)為“點”模式，航空樞紐+周邊的交通干線構成“軸帶”模式。在“點-軸帶”的空間結構中，臨空經濟產業(yè)沿著交通干線組織或擴散，一方面人口和產業(yè)向交通干線附近集聚，有利于降低運輸成本，促使軸帶區(qū)域形成區(qū)位、投資的優(yōu)勢；另一方面，沿著交通干線布局產業(yè)，可以使航空樞紐所在的區(qū)域與軸帶區(qū)域保持緊密的聯(lián)系?！包c-軸帶”的發(fā)展模式，改變了區(qū)域空間發(fā)展的模式，重塑了區(qū)域空間的結構。

2北京城市經濟發(fā)展現(xiàn)狀

2.1北京步入創(chuàng)新驅動的發(fā)展階段，但區(qū)域發(fā)展不均衡

2013年，北京人均GDP為9.2萬元，折合1.48萬美元，已經達到中等發(fā)達國家的水平。北京城市產業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)“服務主導、科技主導”的高端化趨勢。北京是全國唯一一個第三產業(yè)增加值超過地區(qū)生產總值70%的城市，這標志著北京已經步入以服務經濟為主導的新階段。在科技進步和信息化的推動下，適合首都功能和資源特點的現(xiàn)代制造業(yè)迅速發(fā)展，以高新技術為主導的新型工業(yè)結構正在形成，汽車、電子信息、光機電、醫(yī)藥等新的支柱產業(yè)逐步確立，傳統(tǒng)高消耗、污染型的重化工業(yè)正在逐步轉移，高端制造和現(xiàn)代服務業(yè)共同構成支撐北京經濟發(fā)展的主導力量。經濟實力、產業(yè)發(fā)展特征都表明北京已經跨越投資驅動的發(fā)展階段，步入創(chuàng)新驅動的發(fā)展階段。

北京區(qū)域發(fā)展不均衡，南北差異顯著。由于自然因素、歷史文化等原因，北京南部的發(fā)展一直相對滯后。2013年，北京城南的人均GDP僅為北部的1/3，而地均GDP總量更低，約為城北的1/6。南城不僅經濟實力落后于北部地區(qū)，而且在基礎設施、公共服務、產業(yè)功能等方面也滯后城北，南北之間發(fā)展不均衡。

2.2北京產業(yè)呈現(xiàn)“兩城兩帶、六高四新”格局

《北京市國民經濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》明確提出，北京市將提升高端產業(yè)功能區(qū)輻射力，積極培育高端產業(yè)功能新區(qū)，構建“兩城兩帶、六高四新”的創(chuàng)新和產業(yè)發(fā)展空間格局，成為全市高端產業(yè)發(fā)展的重要載體。“兩城兩帶”，是指中關村科學城、未來科技城、北部研發(fā)服務和高新技術產業(yè)發(fā)展帶、南部高技術制造業(yè)和戰(zhàn)略性新興產業(yè)發(fā)展帶。“六高”是指中關村、亦莊、CBD、金融街、奧林匹克中心區(qū)、臨空經濟區(qū)等6大高端產業(yè)功能區(qū)。“四新”，則是指通州高端商務服務區(qū)、麗澤金融商務區(qū)、新首鋼高端產業(yè)綜合服務區(qū)、懷柔文化科技高端產業(yè)新區(qū)。這些高端產業(yè)功能新區(qū)，是帶動北京產業(yè)經濟發(fā)展的重要增長極。

2.3北京城市“兩軸―兩帶―多中心”的空間結構正在形成

北京城市總體規(guī)劃（2004―2020）規(guī)劃北京將形成“兩軸―兩帶―多中心”的城市空間格局。“兩軸”是指沿長安街的東西軸和傳統(tǒng)中軸線的南北軸。這兩條軸線凸顯出北京城市的“十字空間構架”?！皟蓭А笔侵赴ㄍㄖ?、順義、亦莊、懷柔、密云、平谷的“東部發(fā)展帶”和包括大興、房山、昌平、延慶、門頭溝的“西部發(fā)展帶”?！岸嘀行摹笔侵冈谑杏蚍秶鷥冉ㄔO多個服務全國、面向世界的城市職能中心，提高城市的核心功能和綜合競爭力，包括中關村科技園區(qū)核心區(qū)、奧林匹克中心區(qū)、中央商務區(qū)（CBD）、海淀山后地區(qū)科技創(chuàng)新中心、順義現(xiàn)代制造業(yè)基地、通州綜合服務中心、亦莊高新技術產業(yè)發(fā)展中心和石景山綜合服務中心等。目前，北京城市發(fā)展正在擺脫單中心集聚發(fā)展，形成新的城市空間格局。

3首都新機場臨空經濟對北京城市的影響

3.1推動首都產業(yè)結構升級，強化北京世界城市功能

根據國內外世界城市樞紐機場發(fā)展的案例，機場的建設往往形成臨空產業(yè)。屬于臨空產業(yè)的航空產業(yè)、現(xiàn)代物流產業(yè)、臨空高技術產業(yè)、科技研發(fā)服務、國際商務服務、國際創(chuàng)意設計、國際文化休閑等產業(yè)附加值較高，推動首都經濟產業(yè)高端化、集群化、高值化發(fā)展。北京首都國際機場、新機場兩個機場的樞紐門戶功能，機場形成的臨空產業(yè)發(fā)展帶，沿著交通軸線進行產業(yè)拓展，共同推動首都產業(yè)結構升級。新機場與北京中心城區(qū)的交通聯(lián)系，強化了世界城市的門戶功能，通過南中軸，傳承并傳播世界城市的文化功能、金融功能等相關功能。

3.2構建城南經濟增長極，帶動南部地區(qū)空間價值提升

從北京城市的區(qū)域差異來看，城南的經濟發(fā)展落后于城北的發(fā)展。不僅表現(xiàn)在基礎設施方面，主要是經濟實力。從北京的空間結構來看，首都第二機場將會成為北京“兩軸兩帶多中心”中，南北發(fā)展軸的一個新的增長點。隨著北京南城開發(fā)計劃的推進，亦莊（北京經濟技術開發(fā)區(qū)）與大興區(qū)行政資源整合，北京南部地區(qū)的發(fā)展迎來了良好的政策機遇。首都第二機場的建設，為北京指出新的戰(zhàn)略發(fā)展空間，直接帶動南部地區(qū)空間價值的整體提升。同時，為大興-亦莊提供了構建區(qū)域型中心，引領地區(qū)發(fā)展的有利條件。在北京市“十二五”期間構筑“兩城兩帶、六高四新”的產業(yè)戰(zhàn)略中，加之首都第二機場的建設，北京南部大興-亦莊區(qū)域已經由過去的城市邊緣演變?yōu)楸本﹨⑴c區(qū)域競爭合作的前沿陣地。

3.3扭轉城市“北重南輕”的空間布局，優(yōu)化產業(yè)空間

隨著北京新機場的啟動，以及南城第二階段行動計劃的開始，北京新發(fā)展的亮點逐步向南轉移。北京北部、東部、西部新的發(fā)展空間有限，而南城包括豐臺、大興、亦莊等區(qū)域發(fā)展空間巨大。機場的發(fā)展與北京城市發(fā)展密不可分，二者相互促進。新機場是區(qū)域經濟發(fā)展的新引擎，布置臨空經濟區(qū)，不僅促進北京南城航空物流、旅游業(yè)、進出口等方面迅速發(fā)展，而且高新技術產業(yè)、生產服務業(yè)等方面也會產生巨大的帶動效應，將會增強北京南部地區(qū)經濟發(fā)展實力，優(yōu)化北京整體產業(yè)布局，縮小“南北差距”。此外，新機場的建設不僅能夠促進北京南部地區(qū)基礎設施建設，城市規(guī)劃，而且將會優(yōu)化南城空間格局，扭轉北京城市空間格局“北重南輕”的局面。北京“十二五”期間構筑“兩城兩帶、六高四新”的產業(yè)格局，隨著機場建設及其發(fā)展，“十三五”期間新機場將建設完成，并形成一定規(guī)模的臨空經濟區(qū)，這將為北京增加一個臨空經濟區(qū)高端產業(yè)功能區(qū)，夯實北京南部高技術制造業(yè)和戰(zhàn)略新興產業(yè)發(fā)展帶。

3.4增加就業(yè)機會，疏解中心城區(qū)人口與產業(yè)

新機場建設帶來的一個直接影響就是就業(yè)機會的增加。臨空產業(yè)發(fā)展帶來的現(xiàn)代制造業(yè)和現(xiàn)代服務業(yè)，以及由此形成的產業(yè)集群，增加了對不同層次的人才的需求，進而增加了機場區(qū)域的就業(yè)機會。從北京城市的發(fā)展來看，中心城區(qū)承擔了世界城市的很多功能，集聚了太多的業(yè)態(tài)、人口。過多的城市人口給城市的交通、環(huán)境、居住帶來不良的影響，城市功能集中加重了人口集聚。新機場以及新航城的建設，相當于在北京南部城市區(qū)域建設了一個新城，具有相對完善的產業(yè)體系、完善的公共服務設施，將會吸引中心城區(qū)、河北及其他省市的人員來此就業(yè)。從某種程度上說，新機場新航城的建設，形成了與北京中心城區(qū)的反磁力中心，截留了外省市直接進入中心城區(qū)的人口，疏解中心城區(qū)的人口與產業(yè)。

3.5縮短“空港-城市”磨合階段，加快港城一體化進程根據首都國際機場與北京城市發(fā)展互動的階段研究，空港-城市之間的關系經歷了“空立發(fā)展――港城融合”發(fā)展過程。同樣，首都新機場也會經歷類似的發(fā)展階段。新機場從規(guī)劃、建設時起就朝著一個多功能的方向發(fā)展，新航城是作為北京區(qū)域經濟增長點來建設的。北京目前已經邁入世界城市的行列，并且積累了雄厚的經濟實力，對新機場發(fā)展有著清晰的目標。而且新機場新航城的定位中就已經體現(xiàn)空港-城市之間的產業(yè)、交通的互動，而不是孤立的發(fā)展。這樣將會縮短“空港-城市”孤立發(fā)展的磨合階段。城市為機場的發(fā)展提供資金、技術、人才、產業(yè)、政策方面的支持，而機場為城市的產業(yè)結構轉變、交通基礎設施升級、增加城市就業(yè)等方面做出重要的貢獻。機場與城市之間產業(yè)、交通、人才等方面的互動，有力地促進機場融入城市發(fā)展中，促進港城一體化，形成雙贏局面，形成良性循環(huán)，提升空港、城市的競爭力。

參考文獻：

[1]趙文.臨空經濟與區(qū)域經濟發(fā)展的耦合作用機理――以首都第二國際機場興建為例[J].經濟社會體制比較，2011（6）：120-125.

[2]曹允春.臨空經濟―速度經濟時代的增長空間[M].北京：經濟科學出版社，2009.

篇9

國家自然科學基金(70773024)

作者簡介：

楊友孝(1960-)，湖南漢壽人，廣東外語外貿大學國際工商管理學院教授、博士，主要從事資源管理與區(qū)域開發(fā)研究。

摘要：文章通過對愛爾蘭香農、美國丹佛、香港赤臘角、荷蘭史基浦等國際大型空港及其周邊臨空經濟發(fā)展的成功案例分析，提出臨空經濟發(fā)展具有漸進式、跳躍式、更新式和大型航空城等四種發(fā)展模式以及臨空經濟發(fā)展經歷的準備、成長、成熟、瓶頸和航空城開發(fā)等五個階段及其特征；劃分了我國大陸地區(qū)空港和臨空經濟的三種發(fā)展類型；并提出了不同階段政府應采取的政策措施。

關鍵詞：空港；臨空經濟；航空城：政府政策

中圖分類號：F506

文獻標識碼：A　文章編號：1002-0594(2008)10-0069-05　收稿日期：2008-08-21

伴隨著全球化程度不斷加深，航空運輸業(yè)迅猛發(fā)展。國際民航組織公布：其190個成員的航空公司2006年總體運營收入達到4524億美元，全球航空公司的運力增幅為4％，客座率達到76％，旅客運輸量提高了5％，為21.3億人次，特別是歐洲和亞洲地區(qū)表現(xiàn)更為明顯。大型樞紐空港作為人流、物流和信息流交匯的增長極趨勢日益明顯，促使了臨空經濟的出現(xiàn)。臨空經濟是托于大型樞紐空港，以發(fā)展飛機的修理與保養(yǎng)、航空食品加工、航空供給、航空貨代物流企業(yè)以及機場建筑內部專門為旅客提供服務的產業(yè)等航空指向性產業(yè)為基礎，通過人力、信息、技術和資本等資源的聚集，對空港周邊地區(qū)的產業(yè)結構、就業(yè)結構、資源配置和經濟發(fā)展起到調節(jié)和帶動作用的一種新型經濟形態(tài)(李健，2005)。大型空港與周邊的臨空經濟區(qū)，包括空港區(qū)、近鄰空港區(qū)、空港相鄰地區(qū)、輻射區(qū)等四個地帶是臨空經濟的空間載體。國外相關研究理論出現(xiàn)較早，近些年比較成熟的有卡賽德(John D.Kasarda,2000)的航空城理論等；我國對臨空經濟的研究起步較晚，主要有中國民航大學的曹允春教授研究的相關理論，涉及臨空經濟的形成機理、增長模式和空間結構等方面。

一、國內外著名空港臨空經濟發(fā)展模式及其階段性特征

(一)國際著名空港臨空經濟發(fā)展模式發(fā)達國家和地區(qū)臨空經濟出現(xiàn)較早，成熟空港很多。比如，北美地區(qū)的丹佛和亞特蘭大國際機場，亞太地區(qū)的日本東京成田國際機場和韓國仁川國際機場，歐洲的愛爾蘭香農和荷蘭史基浦國際機場等，其發(fā)展模式各具特色。在此，我們通過對其中四個代表性空港，即愛爾蘭香濃機場、美國丹佛機場、香港赤臘角機場、荷蘭史基浦機場的發(fā)展歷程進行研究，發(fā)現(xiàn)他們分別代表著空港周邊臨空經濟發(fā)展的不同模式。

1　愛爾蘭香農國際機場：規(guī)模從小到大，漸進式發(fā)展模式。愛爾蘭香農機場是臨空經濟階段性特征最明顯的機場。香農機場由于地理位置十分特殊及其良好的避風性，1942年建成伊始即成為重要的航空中轉站，并于1947年開設了世界首家機場免稅商店，陸續(xù)吸引了大量航空公司將其作為培訓基地，使香農鎮(zhèn)發(fā)展成愛爾蘭二戰(zhàn)后唯一的新興城市。在政府的策劃下1960年和1968年香農自由貿易區(qū)、香農開發(fā)區(qū)相繼建立，表明香農機場步入利用機場發(fā)展貿易、吸引外資階段。其帶動效應影響至今，目前香農自由貿易區(qū)內外商投資的制造業(yè)企業(yè)、航空服務企業(yè)、國際金融及財務服務性企業(yè)超過100家，吸收了大量人員就業(yè)并成為愛爾蘭外貿窗口之一，年出口額約25億歐元。建立高科技研發(fā)機構、實現(xiàn)技術密集型產業(yè)發(fā)展是香農機場發(fā)展的第二三階段。根據臨空經濟的發(fā)展趨勢，政府要求開發(fā)區(qū)重點發(fā)展科技型工業(yè)，加大吸引外資力度，并于1972年建立利默里克大學，使開發(fā)區(qū)擁有了自己的教育和科技研發(fā)機構，促進了開發(fā)區(qū)進一步發(fā)展；1984年，香農開發(fā)公司建立了利默里克國家技術園，借助高新技術很快實現(xiàn)了向技術密集型工業(yè)的轉變。隨著高新技術產業(yè)的發(fā)展，香農開發(fā)公司在政府的引導下逐步轉向以發(fā)展服務業(yè)和知識經濟型產業(yè)為主、全面規(guī)劃和綜合開發(fā)階段，并建立了凱里和提珀雷里兩個技術園、恩尼斯信息時代園和博爾技術中心。香農機場臨空經濟的發(fā)展模式是由小規(guī)模的中轉站，通過發(fā)展機場服務和航空公司的介入初步打造自身品牌，在政府的規(guī)劃下合理吸引、利用外資，關注高新技術產業(yè)的發(fā)展，最終成為國際臨空經濟發(fā)展的經典案例之一。

2　美國丹佛國際機場：政府統(tǒng)一規(guī)劃，跳躍式發(fā)展模式。丹佛國際機場發(fā)展模式是政府規(guī)劃最明顯的案例之一。美國早年在建造機場時理念比較保守，單純從機場設施的現(xiàn)代化、人性化人手設計機場主體建筑和規(guī)劃地理位置，但對臨空經濟的發(fā)展缺乏長遠眼光，不能充分發(fā)揮機場的帶動作用，且類似情況在美國早期的機場開發(fā)中非常普遍。丹佛政府從機場建造伊始即按照帶動周邊發(fā)展的增長極理念設計。打破傳統(tǒng)建設理念的同時丹佛政府也承受了巨大的壓力，當時人們關注的是“這座機場什么時候倒閉”。但是經過多年的發(fā)展，機場的帶動作用日益明顯。日前丹佛市每年經濟增長的25％發(fā)生在機場附近區(qū)域，吸引了大量的就業(yè)人口；房地產商不斷介入使得中高檔房屋價格迅速上漲(王旭，2006)。在機場的選址方面政府同樣規(guī)劃到位，機場附近有70號州際高速公路可連接北美各主要城市，其他基礎設施同樣十分完善。并且合理開發(fā)了長年受雨水影響的大面積麥田區(qū)域，達到充分利用土地資源的目的。機場投入使用后政府采用了先進的經營理念。為了使其成為適于永久居住的地方，政府從“空港營銷”的理念人手，將機場周邊打造成一個高檔的現(xiàn)代化商業(yè)區(qū)，不斷完善辦公地點的基礎設施，成功吸引了大量資金和人力資本的進入?？梢钥吹剑し饳C場從規(guī)劃設計到成為區(qū)域增長極，政府的不斷努力是其臨空經濟發(fā)展的最重要保證。

3　香港國際機場：空港自我完善，更新式發(fā)展模式。我國香港特別行政區(qū)的赤臘角新機場因為其特殊的地理位置、政治因素、運費和貨運方式等便利條件，使其在國際航運競爭中優(yōu)勢巨大，樞紐地位十分突出。由于老機場基礎設施比較陳舊并靠近居民區(qū)，加之航線和航班數量有限，逐漸不適應新時期香港的發(fā)展。特別行政區(qū)政府和新機場管理層便在已有問題和優(yōu)勢的基礎上總結經驗、不斷創(chuàng)新，從更新?lián)Q代的角度出發(fā)對新機場實行整體開發(fā)和規(guī)劃，既體現(xiàn)了老機場的優(yōu)秀傳統(tǒng)又體現(xiàn)了當代創(chuàng)新理念(Yonghwa Park，2003)，并依托其航運樞紐地位大力促進周邊臨空產業(yè)發(fā)展最終成為整個香港的增長極之一。香港國際機場非航空設施十分豐富，空港周邊多功能化、社區(qū)化和城市化特征非常明顯，包括購物、餐飲、娛樂中心、可租賃辦公設施、多功能會議展覽館、室內體育館、標準。洞高爾夫球場和傍海修建的五星級酒店。香港國際機場及其臨空經濟發(fā)展模式最鮮明特點是在老機場已經確立國際航運地位，通過政府統(tǒng)籌規(guī)劃和機場管理層不斷創(chuàng)新逐步更新完成的。

4　荷蘭史基浦國際機場：大型航空城發(fā)展模式，

阿姆斯特丹城西南部的史基浦機場年旅客吞吐量居全球第四，貨運吞吐能力列歐洲第三，具備很高的運營效率和整體服務水平。荷蘭阿姆斯特丹機場商務區(qū)(Amsterdam Airport Area，AAA)被譽為“歐洲商業(yè)界的神經中樞”(Nerve center of The EuropeanBusiness World)，主要由阿姆斯特丹機場、部分阿姆斯特丹城區(qū)及其周圍地區(qū)三大部分構成(曹允春等，2007)。近年來，阿姆斯特丹機場商務區(qū)已經完全擺脫臨空經濟發(fā)展的瓶頸階段，成功吸引超過300家大型企業(yè)和公司的進駐。成為區(qū)域發(fā)展的增長極的同時航空城區(qū)域大、功能全的特點也日益顯現(xiàn)：第一，是一個集商務運營、產品開發(fā)、高新技術研發(fā)、信息與人才共享、企業(yè)合作等橫向關聯(lián)度極高的園區(qū)：第二，是一個從電子開發(fā)和電子制造業(yè)等核心產業(yè)出發(fā)，發(fā)展產品銷售、運輸和現(xiàn)代物流產業(yè)，擁有完善的商務環(huán)境的縱向產業(yè)鏈關聯(lián)度極高的園區(qū)；第三，周邊地區(qū)諸如購物、休閑、餐飲和住宿等服務產業(yè)的飛速發(fā)展的同時，空間擴散現(xiàn)象也愈發(fā)明顯，其中包括5平方公里的物流園區(qū)建立、與海港的密切聯(lián)系，發(fā)達的交通網，都促使阿姆斯特丹機場商務區(qū)發(fā)展成為一個系統(tǒng)完備的航空城。這樣的“機場城市”與城市互相促進，成為“雙核”增長極，最大限度地發(fā)揮了臨空經濟對地區(qū)的巨大帶動作用。

(二)臨空經濟發(fā)展的五個階段劃分與特征分析通過對上述成功空港及其周邊臨空經濟發(fā)展模式的總結和城市化相關理論的引入，分析得到臨空經濟發(fā)展需要經歷的準備、成長、成熟、瓶頸和航空城開發(fā)等五個階段和各個階段的發(fā)展特征。

1　臨空經濟準備階段：空港建設的評估和規(guī)劃時期。準備階段不存在臨空經濟，但擁有比較突出的優(yōu)勢產業(yè)。區(qū)域產業(yè)結構合理，三次產業(yè)就業(yè)人數應該基本滿足“二、三、一”結構。經濟基礎比較穩(wěn)固，總體發(fā)展良好，經濟的快速發(fā)展要求與其他地區(qū)和國家聯(lián)系日益緊密：工業(yè)化的快速發(fā)展對商品和原材料的進出、人才和信息的交流要求突出；城市化進程速度較快。依托的城市已經有能力成為地區(qū)城市群的輸出、中轉和接受終端，具備成為本地區(qū)城市群中發(fā)展極的條件或已經成為發(fā)展極。這一時期政府需要對城市和腹地的經濟水平進行評估、測算是否具備對大型空港的承載能力。

2　臨空經濟成長階段：臨空指向性產業(yè)迅速發(fā)展，初步實現(xiàn)產業(yè)集群。基于臨空指向性產業(yè)本身固有的特點，在本階段臨空指向性產業(yè)發(fā)展迅速并自發(fā)的聚集在緊鄰空港區(qū)內(李曉江，200I)。因為距離機場較之以前更近，使其原料和產品運輸的時間成本、運費都有較大幅度下降，增加了企業(yè)的利潤，促使臨空指向性產業(yè)快速發(fā)展和聚集。由于臨空指向性產業(yè)聚集程度和數量都比較有限，無法實現(xiàn)極化效應和溢出效應，對周邊影響較小，與上下游產業(yè)聯(lián)系較少，產業(yè)鏈不穩(wěn)定。本階段空間分布特點是空港建設完成，由于企業(yè)數量快速增加促使空間擴散速度很快，但是周邊沒有完備的臨空經濟園區(qū)，需要統(tǒng)一規(guī)劃。

3　臨空經濟成熟階段：產業(yè)結構不斷優(yōu)化，企業(yè)種類多樣化，集群效應實現(xiàn)。由于交通擁擠、環(huán)境破環(huán)、惡性競爭等大城市病問題日益嚴重，不斷加劇的擠出效應造成城市內部產業(yè)結構發(fā)生變化，并導致部分企業(yè)轉移出市區(qū)。擁有較強區(qū)位優(yōu)勢的空港周邊地區(qū)對轉移出的企業(yè)具有很強的吸引力。企業(yè)大量聚集于臨空經濟園區(qū)促使產業(yè)結構不斷優(yōu)化，產業(yè)鏈加速拓展；由于高科技產業(yè)的生命周期短、市場變化快、產品體積小、附加值高等特點，以及政府優(yōu)惠政策，促進了高新技術產業(yè)的聚集和研發(fā)機構的建立(夏占義等，2006)。柔性生產方式得以實現(xiàn)，促進這一階段產業(yè)鏈更加穩(wěn)固、輔助產業(yè)多樣化。由于核心產業(yè)不斷聚集，對商務環(huán)境和輔助產業(yè)提出更高要求并吸引部分市區(qū)中相關企業(yè)的進駐，甚至引來大型跨國公司的進駐以及總部經濟出現(xiàn)?？偛拷洕鷰頂盗烤薮蟮纳舷掠萎a業(yè)，加強經濟腹地的發(fā)展同時為臨空經濟的進一步壯大提供了有力的支撐，并最終形成了一個集研發(fā)機構、高科技制造業(yè)、現(xiàn)代物流產業(yè)、臨空指向性產業(yè)和現(xiàn)代商務業(yè)共同發(fā)展的完備系統(tǒng)。

43臨空經濟瓶頸階段：部分企業(yè)轉移。經濟發(fā)展速度減緩。隨著臨空經濟的不斷發(fā)展，區(qū)內土地價格上漲迅速、空間擁擠、無序競爭，生產、生活質量下降等類似于城市病的問題出現(xiàn)，對所有企業(yè)均產生了強大的擠出效應。跨國公司總部或其生產基地普遍實力很強，在空港周邊從事生產活動帶來的正效應，如信息、技術的頻繁交流，創(chuàng)新能力提高，新技術的傳播，遠遠大于擠出效應造成的負面影響，外遷可能性不大；對于其他輔助產業(yè)來說，比如餐飲、娛樂、購物等服務業(yè)，本身企業(yè)實力不強，加之大量聚集在一起造成的激烈競爭，擠出效應造成的成本上漲已經超過了由于聚集獲得的正效應，所以部分企業(yè)開始外遷，并最終引起大量企業(yè)外遷。由于大量企業(yè)外遷，造成稅收的減少和人力資本的流失，降低了經濟發(fā)展速度以及影響了空港競爭力，導致經濟發(fā)展出現(xiàn)瓶頸。盡管企業(yè)外遷屬于市場自身調節(jié)的正常現(xiàn)象。但是不利于區(qū)域長期發(fā)展，就急需政府統(tǒng)一規(guī)劃，結束政府“守夜人”角色并通過積極的政策安排發(fā)揮調控作用。 ，

5　航空城開發(fā)階段(Trisha Riggs，2004)：空間上極度膨脹，功能上完備齊全。這一時期內空間結構和產業(yè)布局均有很大變化，伴隨空間布局產業(yè)呈梯度擴散。由于服務對象、運輸方式、成本指向等特點，決定了航空指向性產業(yè)緊鄰空港布局的特點。加工制造業(yè)和科研機構與航空指向性產業(yè)聯(lián)系緊密，但航空指向性不強，分布距離較遠。輔助產業(yè)分布在最，主要包括以通信、金融、物流、會展、貿易、電子商務以及法律咨詢等為主現(xiàn)代服務業(yè)；以社區(qū)、餐飲、休閑、旅游、房地產、商品零售為主的個人消費服務業(yè)；以政府公共管理、基礎教育、醫(yī)療保健等為主的公益業(yè)。從而形成了同時擁有基礎產業(yè)、主導產業(yè)和配套產業(yè)的功能完備、空間布局合理的大型航空城，并成為最有利于發(fā)揮增長極帶動作用的發(fā)展階段。

二、國內大陸地區(qū)空港臨空經濟發(fā)展的現(xiàn)狀類型

根據對國際上空港發(fā)展模式的分析和階段特征的總結，聯(lián)系我國大陸地區(qū)空港發(fā)展的現(xiàn)狀，即影響力還不突出(曹允春等，2007)，臨空經濟發(fā)展速度較慢，郁未達到成熟階段，可以簡潔地將我國大陸地區(qū)空港分為三類：全國性樞紐型空港，臨空經濟處于成長階段后期；地區(qū)性樞紐型空港，臨空經濟處于成長階段前期：輔助型機場，臨空經濟處于準備階段。

(一)全國性樞紐型空港，其臨空經濟處于成長階段后期集中了國內競爭力最強的四大空港即北京首都國際機場，上海虹橋、浦東國際機場和廣州白云國際機場。此類空港三方面的特點比較突出：第一，所依托的城市競爭力很強，都是比較有影響力的國際化都市，與國內外其他城市、地區(qū)聯(lián)系緊密，對航運服務要求很高，因此機場建設起步較早；第二，

當地政府很早就開始關注空港臨空經濟的發(fā)展，臨空經濟園區(qū)初具規(guī)模，已經成為區(qū)域性增長極，對于周邊地區(qū)的帶動能力和經濟貢獻比較突出；第三，同國外大型空港周圍的臨空經濟相比，存在諸如缺少對跨國公司的吸引力和基地公司的有力支持，產業(yè)種類單一等缺點。

(二)地區(qū)性樞紐型空港，臨空經濟處于成長階段前期包括大連周水子國際機場、深圳寶安國際機場、成都雙流國際機場、重慶江北國際機場、南京國際機場，以及烏魯術齊、西安、武漢和鄭州等交通樞紐城市的附屬機場。主要特點有兩個方面：第一，競爭非常強烈，郁希望成為區(qū)域內機場發(fā)展的龍頭，以便更多地得到政府支持和稀缺資源來發(fā)展機場周邊的臨空經濟，增強城市競爭力。第二，優(yōu)勢在于地理位置，比如大連機場是面對日本、韓國和朝鮮的門戶機場，到大連投資的日以及烏魯木齊、西安、武漢和資、韓資企業(yè)比重很大；烏魯木齊是中國和西亞、中亞的銜接點，不論是作為產品或原材料的中轉站，還是吸引這些國家的直接投資都有較大優(yōu)勢。

(三)輔助型空港，臨空經濟處于準備階段石家莊、南寧、蘭州等交通樞紐城市的附屬機場屬于輔助型空港。這些空港由于經濟腹地和依附的城市競爭力較弱，空港服務條件有限，且在激烈的競爭環(huán)境中沒有特殊的優(yōu)惠政策，發(fā)展臨空經濟的條件還不成熟，機場大多作為單純的交通樞紐進行運營，對周邊的帶動作用很不明顯。

三、臨空經濟各階段政府的政策安排與導向

從國際上成功空港及其周邊臨空經濟的發(fā)展歷程來看，臨空經濟形成和發(fā)展需要具備兩個條件(祝平衡等，2007)：產業(yè)聚集造成的極化效應和擠出效應是充分條件，主要通過市場自身調節(jié)實現(xiàn)；機場、臨空經濟園區(qū)等基礎設施以及合理的空間布局，對投資環(huán)境的營造等優(yōu)惠政策是必要條件，主要通過政府調控完成。針對臨空經濟發(fā)展的五個階段并結合我國臨空經濟發(fā)展的特點，分析得出政府的政策安排與導向。

(一)評估機場建設的可行性，合理布局并營造良好的融資、投資環(huán)境臨空經濟準備階段中政府需要從較宏觀角度出發(fā)測算經濟腹地和城市的競爭力，評估機場建設的可行性。如果具備建設機場的條件，需要統(tǒng)一規(guī)劃機場地理位置、占地面積、交通水電和噪聲污染處理等設施?；驹瓌t是機場內部設施具備人性化、現(xiàn)代化，外部主體建筑堅持不以破壞環(huán)境為代價，注重循環(huán)使用的環(huán)保理念，增強土地利用和保護機制(劉盛和等，2001)。在建造機場時政府可以通過“杠桿原理”采用多渠道融資方案，引進市場機制以降低政府風險，并繼續(xù)發(fā)展本地區(qū)主導產業(yè)，推行適合本地主導產業(yè)發(fā)展的優(yōu)惠政策，使本區(qū)域經濟基礎更加堅實。

(二)完善空港服務體系，鼓勵企業(yè)進駐，出臺適合航空指向性產業(yè)發(fā)展的優(yōu)惠政策 由于臨空指向性產業(yè)發(fā)展迅猛，臨空經濟成長階段中政府應加大對其支持力度。通過稅收優(yōu)惠和財政補貼等手段營造良好的投資環(huán)境，做好核心產業(yè)的同時鼓勵高新技術產業(yè)的發(fā)展和科研機構的建立，不斷吸收跨國公司的進駐和基地公司的建立，增強區(qū)域競爭力和實現(xiàn)品牌效應。政府還應從橫向、縱向兩個方而發(fā)展產業(yè)鏈、豐富企業(yè)數量，促進上下游產業(yè)間的聯(lián)系：注重空間上合理布局，根據產業(yè)的不同類型初步劃分臨空經濟園區(qū)，實現(xiàn)土地利用最大化避免浪費。

(三)促進產業(yè)全面發(fā)展的同時突出發(fā)展主導產業(yè)，扶持創(chuàng)新型產業(yè)和現(xiàn)代服務業(yè) 引入市場機制以促進產業(yè)升級是臨空經濟成熟階段中的重要特征。產業(yè)集群和規(guī)模經濟的相繼出現(xiàn)，預示政府對投資和跨國公司的吸引工作基本完成，空間分布、產業(yè)結構逐步趨于合理都促使政府適當放開并積極利用市場機制完善資源配置。引入市場機制的同時政府應把管理的重點集中在控制惡性競爭方面，在把臨空經濟這塊“蛋糕”做大做強的理念下，協(xié)調各利益主體的關系以形成合力共同發(fā)展。充分發(fā)揮臨空經濟對周邊地區(qū)的帶動作用是最需要政府關注的。比如政府可以加強對本地區(qū)原材料供應企業(yè)的支持力度，解決剩余勞動力的就業(yè)問題：支持服務業(yè)和創(chuàng)新型產業(yè)發(fā)展，完善周邊地區(qū)產業(yè)結構促使就業(yè)結構合理轉變等。

(四)支持核心產業(yè)，充分發(fā)揮市場機制合理安置外遷企業(yè)，防止產業(yè)鏈出現(xiàn)斷裂臨空經濟瓶頸階段是政府最需要政府關注的關鍵時期。首先政府應該保護效益好、關聯(lián)性強、可持續(xù)發(fā)展的核心產業(yè)。沒有航空指向性產業(yè)的發(fā)展就不存在臨空經濟，更沒有后面產業(yè)鏈的延伸，所以政府在各企業(yè)激烈競爭時應利用市場機制淘汰部分缺乏生命力的企業(yè)并保護核心產業(yè)。其次需要區(qū)分外遷企業(yè)，有選擇性地安置和扶持。尤其是與核心產業(yè)聯(lián)系緊密的配套產業(yè)，以及能夠帶來大量稅收和解決就業(yè)的產業(yè)，使其繼續(xù)發(fā)揮帶動地區(qū)經濟的作用。部分企業(yè)由于市場機制外遷。政府應該引入合適企業(yè)以填補空間上、經濟上的空缺，維護產業(yè)鏈的穩(wěn)定，防止產業(yè)鏈出現(xiàn)斷裂。比如建立盈利性高新技術研發(fā)機構，既可以促使臨空經濟園區(qū)向高端產業(yè)發(fā)展，又可彌補稅收財政上的空白。最后應避免忽視合理規(guī)劃和利用土地資源問題的出現(xiàn)(姚士謀，2006)。

篇10

關鍵詞：空港經濟區(qū)；圈層理論；地理環(huán)境；規(guī)劃重點

一.空港經濟理論概述

空港經濟是后工業(yè)時代全球自由貿易潮流的最新表現(xiàn)，也是世界發(fā)達國家經濟發(fā)展的最新成果，我國政府也予高度關注。國內外眾多成功經驗表明，將現(xiàn)代工業(yè)與現(xiàn)代服務業(yè)有機結合的空港經濟是未來的區(qū)域競爭焦點?？崭劢洕乾F(xiàn)代高科技化的產業(yè)經濟，不是傳統(tǒng)工業(yè)、農業(yè)或者服務業(yè)的簡單重復，發(fā)展空港經濟要注重技術、管理和融資水平的提升。另一方面，發(fā)達的空港經濟區(qū)是大型樞紐機場、雄厚的區(qū)域經濟背景、良好的基礎設施和有效政府管理以及大型物流中心等方面有機結合的結果，發(fā)展好空港經濟并不僅僅指建設機場。空港經濟區(qū)是指依托大型樞紐機場的綜合優(yōu)勢，發(fā)展具有明顯的航空樞紐指向性的產業(yè)集群而在空港周邊所形成的經濟區(qū)，其核心特征表現(xiàn)為傳統(tǒng)港區(qū)與經濟開發(fā)區(qū)雙重功能的統(tǒng)一。一方面，空港經濟區(qū)仍以機場業(yè)務為核心，發(fā)展航空客運、貨運、物流、機場購物、休閑度假、商務旅游等傳統(tǒng)港區(qū)產業(yè)；另一方面，空港經濟區(qū)作為開發(fā)區(qū)，依托中樞機場的區(qū)位優(yōu)勢，發(fā)展具有臨空經濟特色的產業(yè)集群，起到區(qū)域經濟“發(fā)動機”的作用。空港經濟區(qū)兩重功能相互支撐、相互促進、高度統(tǒng)一。

1993年在PTRC國際運輸會議上，Glen E.Weisbrod，JohnS.Reed和Roanne M.Neuwirth對國際上發(fā)達國家的空港進行深入研究以后，提出了空港經濟的圈層影響模式，成為空港經濟區(qū)規(guī)劃研究的重要理論。根據不同經濟單元與空港聯(lián)系緊密程度的差異，可將空港經濟區(qū)劃分為4個圈層區(qū)。為空港經濟區(qū)的規(guī)劃、功能布局提供了理論依據。1）空港區(qū)：機場所在地區(qū)，包括機場的基礎設施和與機場運營相關的設施，以旅客服務、物流和航空附屬產業(yè)為主導。2）空港緊鄰區(qū)：機場周邊5km范圍內，或5min～0 min車程范圍內。該區(qū)發(fā)展受機場的帶動最為直接和明顯，其產業(yè)以物流業(yè)和高新技術制造業(yè)為主導，也具有發(fā)展總部經濟、商務服務等現(xiàn)代服務業(yè)的明顯優(yōu)勢。3）空港相鄰區(qū)： 機場周邊5km～10km范圍內，或15min車程范圍內。該區(qū)發(fā)展主要受機場間接帶動，是空港經濟的延伸，其產業(yè)以高新技術制造業(yè)為主導，臨空指向性（即產業(yè)對航空樞紐的依賴程度）有減弱趨勢。4）輻射區(qū)：機場周邊15min車程以外的范圍。該區(qū)發(fā)展受機場和城市中心的復合帶動，產業(yè)類型多元，包括更多的城市經濟活動。機場對該區(qū)發(fā)展的影響并不確定，主要體現(xiàn)在偶發(fā)和宏觀層面，影響程度取決于地區(qū)交通、用地、政策等條件的優(yōu)劣。

二.設立空港經濟區(qū)的必要性、趨勢

空港經濟區(qū)并不是一個全新的概念。早在1959年，愛爾蘭的香農機場便開始嘗試。作為飛機橫跨大西洋的中轉站，香農機場依托機場的便利運輸條件和巨大的人流、物流，成立了香農國際航空港自由貿易區(qū)，吸引了大量國內外資金和原料，發(fā)展起了加工出口工業(yè)，直接帶動了當地經濟與社會的巨大發(fā)展。隨著經濟的發(fā)展和航空業(yè)的進步，類似的空港經濟區(qū)和航空城便在各主要國際機場周圍蓬勃發(fā)展起來，如日本關西國際機場、荷蘭阿姆斯特丹史希斯浦爾機場、中國香港新機場等等。

三.臨汾市機場建設契機和地理環(huán)境

隨著臨汾機場復航改造工程的進一步落實，新一輪臨汾市總體規(guī)劃提出，將臨汾市建設成為晉南第一大航運中心，臨汾機場的復航擴建為臨汾市的經濟發(fā)展帶來了巨大的契機，圍繞機場將形成區(qū)域新的產業(yè)、金融核心。臨汾機場是山西省內第二個4c級民航機場，位于臨汾市堯都區(qū)喬李鎮(zhèn)，距市區(qū)15公里，距太原機場199公里，長治機場160公里，運城機場150公里。西有霍侯一級公路與各縣市相連，交通便利。新機場區(qū)域現(xiàn)狀多為耕地，地形平坦。周邊多為自然村，無較大障礙遮擋，為新建機場提供了優(yōu)良的基礎環(huán)境。

四.臨汾空港經濟區(qū)規(guī)劃重點

通過對空港經濟區(qū)理論、機場選址的區(qū)位與自然環(huán)境的研究，并考慮到機場飛行噪聲、航空限高和生態(tài)保護等限制條件，對未來臨汾空港經濟區(qū)進行規(guī)劃布局研究，應重點考慮以下幾個方面：（一）綜合考慮空港經濟區(qū)在區(qū)域總體經濟格局下的地位、作用。臨汾在晉南經濟帶處于核心地位，在臨汾市打造晉南第一大航運中心的大背景下，臨汾空港經濟區(qū)將依托臨汾市主導產業(yè)，帶動周邊區(qū)域經濟發(fā)展。同時，應考慮周邊區(qū)域的潛力經濟，為臨汾空港經濟區(qū)的可持續(xù)健康發(fā)展提供指引。（二）總體功能布局在考慮空港經濟區(qū)圈層理論的同時，注重與城市總體功能及周邊區(qū)域的協(xié)調、互補。新機場周邊分布有喬李鎮(zhèn)煤焦化工業(yè)區(qū)、汽車商貿服務區(qū)、中轉物流區(qū)、休閑旅游區(qū)等，在功能上涵蓋了居住、辦公、會議會展、商業(yè)金融、文化娛樂、運動休閑、裝備制造、研發(fā)孵化、教育科研等，整個區(qū)域將形成未來臨汾的空港都市區(qū)，應基于圈層理論合理劃分各區(qū)承擔的公共職能，在功能上應形成良性互補，相互協(xié)作，充分發(fā)揮各自在地域、經濟上的特色與優(yōu)勢，大區(qū)域形成一個具有山西南部特色，能夠引領晉南經濟帶快速、良性發(fā)展的空港都市區(qū)?？崭劢洕鷧^(qū)將更加注重空港物流功能，充分發(fā)揮其區(qū)位、交通上的優(yōu)勢，打造一個晉南地區(qū)甚至山西省的核心空港經濟區(qū)。（三）交通系統(tǒng)應根據各圈層、各區(qū)域的職能特色，在合理解決各功能區(qū)內部交通聯(lián)系的基礎上，構建完善的圈層間交通體系，與周邊的大運高速公路、108國道有良好的交通聯(lián)系。同時，由于空港在空港經濟區(qū)處于核心地位，其交通流向具有“由內至外、由外至內”的穿越特性，所以在構建交通系統(tǒng)、路網骨架的時候，應避免穿越行車流對中間圈層的干擾。同時，應與臨汾市發(fā)達的鐵路運輸系統(tǒng)形成功能與交通上的快速協(xié)作關系，以提高臨汾作為山西省晉南地區(qū)重要的交通樞紐在區(qū)域中的核心職能地位。

五.結語

未來空港經濟區(qū)對臨汾未來的經濟發(fā)展具有重大的戰(zhàn)略意義，是臨汾增強其在山西省重要地位的重要動因。未來新機場建設的位置規(guī)模及周邊區(qū)域涉及主要行政區(qū)，且都各自編有規(guī)劃；空港經濟區(qū)具 有較強的空間、職能的協(xié)作特性，因此，在以后的規(guī)劃建設中，可能會出現(xiàn)行政區(qū)、公共職能、基礎設施配套等諸多方面的重疊或缺失。怎樣避免這些問題出現(xiàn)，更好地塑造臨汾這個晉南第一交通樞紐城市，將在未來空港建設中給予更多關注。

參考文獻：

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