導(dǎo)語：如何才能寫好一篇地鐵工程施工方法，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：城市地鐵；測量；技術(shù)

1城市地鐵施工測量的特點

地鐵工程的施工測量有他自己的一些特點，可其他建筑工程的施工測量的特點不一樣。主要表現(xiàn)在以下幾點:首先我們要實現(xiàn)全面性的設(shè)計解析。城市地鐵施工一般是在建筑工程以及地下官網(wǎng)都比較密集的地方，所以在其施工測量工作中要應(yīng)用大比例尺的地形圖以及對實測控制點三維坐標的建立，并且具體施工測量放樣工作要嚴格按照施工過程中所提供的資料進行對三維坐標的建立。其次，我國城市地鐵工程的施工要有專們的施工控制網(wǎng)。而城市地鐵工程師在城市的控制網(wǎng)之上進行建立的，所以在具體測量工作中會用到專門的高程控制圖以及平面圖，并且實際測量工作中，對其精度的要求是非常高的，所以要保證各個施工工序之間的有效銜接，有效避免城市地鐵工程施工放樣工作和有關(guān)城市的數(shù)據(jù)資料之間發(fā)生矛盾。再者，我們要實現(xiàn)對城市地鐵工程的全局性規(guī)劃設(shè)計，并實現(xiàn)分期性的施工建設(shè)。由于在城市地鐵工程呢施工建設(shè)中的測量工作量比較大，并且要投入很大的資金成本，測量施工周期也非常長，所以在城市地鐵的施工測量工作中，我們要始終堅持對城市地鐵工程實現(xiàn)總體規(guī)劃設(shè)計以及分期施工建設(shè)的主要原則，處理好城市地鐵工程施工局部以及整體、近期利益與長遠利益的有效關(guān)系，實現(xiàn)對施工測量控制網(wǎng)的科學合理布置，最終實現(xiàn)對施工路線的準確銜接。

2城市地鐵地面控制測量

在城市地鐵工程的施工測量工作中，地面的測量工作是為后期地鐵工程施工建設(shè)做準備的，所以一定要控制好，以此保證城市地鐵工程分段施工的有效性。而在此項工作中最為核心的是建立健全城市地鐵工程施工測量系統(tǒng)，并且保證地面控制點三維坐標建立的精確度，以此為后期城市地鐵工程地下施工測量工作打好基礎(chǔ)。針對地面測量工作主要包括有對地面高程的測量以及平面的測量。具體分析如下:1）針對于平面的控制測量。要在實際工作中嚴格按照地鐵工程施工規(guī)劃網(wǎng)中各個線路施工建設(shè)的先后順序，嚴格的按照施工線路的延伸，以及和其他線路的交叉情況，在線路的交叉或者延伸的地方，必須要保證兩個以上施工控制點相重合。平面控制網(wǎng)通常情況下是由兩個等級組成的。這兩個等級中首級控制網(wǎng)是衛(wèi)星定位控制網(wǎng)，而次級網(wǎng)是精密導(dǎo)線網(wǎng)。塔們的主要技術(shù)指標如下表1、表2所示。2）而針對于高程控制測量。在城市地鐵工程的施工測量工作中，對其高程控制網(wǎng)的施工布置為水準網(wǎng)，通常情況下分為一等和二等兩個等級，其中水準網(wǎng)和城市二等水準精度實際要求相同。而加密水準網(wǎng)是二等水準網(wǎng)。高程控制網(wǎng)應(yīng)采用統(tǒng)一的高程系統(tǒng)，并應(yīng)與現(xiàn)有的城市高程保持一致。

3城市地鐵聯(lián)系測量

城市地鐵施工的聯(lián)系測量是將地面控制測量的空間三維信息傳遞到地下控制測量的重要紐帶，城市地鐵工程施工測量的結(jié)果會在一定程度上影響城市地鐵地下控制測量的有效性。一般情況下，同樣也包括對高程的測量和對平面的測量。在這其中，城市地鐵工程平面聯(lián)系測量主要包括地面近井導(dǎo)線測量，是通過鉆孔、斜井以及豎井等等方式來進行測量的。

4城市地鐵地下控制測量

城市地鐵工程的地下測量主要是指直接對城市地鐵工程施工的全部測量工作，是地鐵施工的直接標準。主要包含有城市地鐵工程的施工導(dǎo)線、高程以及具體車站的施工測量。針對于施工管線的位置以及實際埋設(shè)深度和施工材質(zhì)性質(zhì)等等都實際走向在測量工作完成之后需要對管道進行施工測量。具體的施工測量內(nèi)容主要包括有：1）以地面標志在管道上的點到相應(yīng)的位置和高程平面坐標和高程測量；2）城市地鐵工程施工管道點的計算；3）城市地鐵工程地面設(shè)施以及具體地形的施工測量；4）城市地鐵工程系統(tǒng)測量結(jié)果表的制作。針對其地下管線平面控制測量通常可以應(yīng)用極坐標法、線串聯(lián)法以及GPS靜態(tài)、動態(tài)RTK測量方法，平面位置測量誤差為5cm，高程3cm深公差。針對城市地鐵工程地下管線施工的一般和水平測量，也可以測量全站儀的高度和坐標，是縱橫角測量。二是城市地鐵工程地面設(shè)備測量、帶狀地形圖可以用EPSW電子平板數(shù)字地形測量?？刂平Y(jié)束后進行測量，對測量數(shù)據(jù)采集及時進行處理和計算，并舉例說明圖紙的編制和準備工作。城市地下管線圖紙的測繪測量。在應(yīng)用有關(guān)繪圖軟件獲取相關(guān)的測量數(shù)據(jù)之后制作城市地下管線圖紙。之前傳統(tǒng)的一些測繪方法是存在很多弊端的，通常情況下要求建立人工的測量三維坐標，然后有關(guān)人員通過手工繪制好管線圖?，F(xiàn)階段通常使用比較多的是專業(yè)繪圖軟件，其測量的誤差小于0.5mm。針對城市地鐵工程的地下管線繪制測繪圖包括繪制管線圖編輯、確定比例尺到地形圖、標注管線信息和輸出結(jié)果。對于城市磁鐵工程地下管線的編制要求：1）要保證框架，協(xié)調(diào)編制和高程與城市基本地形圖的比例；2）編制的線圖應(yīng)清晰，誤差小于0.5mm，準確標記數(shù)據(jù)，當腺應(yīng)該明確；3）管道編譯標簽和顏色應(yīng)該遵守的規(guī)則規(guī)定，簡潔清晰。最后，實際工作中將測繪信息轉(zhuǎn)化為地理信息系統(tǒng)（GIS），方便施工人員隨時、數(shù)字化地實現(xiàn)城市地下管線的三維動態(tài)管理。

5城市地鐵施工變形監(jiān)測

城市地鐵工程施工變形的監(jiān)測，1）首先是對其地表沉降情況的監(jiān)測。由于在地鐵工程的施工過程中，其所在地區(qū)的地表會受到施工過程的影響，進而發(fā)生變形，所以在施工中要及時的對地表變形進行測量監(jiān)控。我們可以通過對基點的埋設(shè)實現(xiàn)地表變形測量，在這個過程中要注意對于基點的選擇要保證其在地表牢固，并且視野開闊的地方。在地面使用沖擊鉆打孔，埋設(shè)直徑為30mm左右的圓頭鋼筋，要特別注意，實際埋設(shè)的深度要大于250mm，并且在孔的周圍用水泥漿進行填充。在具體測量工作中，我們可以應(yīng)用精密水準測量法，聯(lián)測附近的水準點，以此有效確定其基點的實際高程。與此同時，更要有效控制好基點觀測的誤差，保證誤差控制在0.3mm以下。并且繪制相關(guān)的沉降變化圖表。2）對于城市地鐵工程的隧道拱頂沉降的監(jiān)測工作中?？梢詰?yīng)用Leica1800全站儀來實現(xiàn)對拱頂?shù)臏y量，還要和Leica反射鏡進行配合。對于測量點的設(shè)置要注意在受到擾動的建筑工程智商，要保證測點設(shè)置的可靠以及牢固性，固定好膨脹螺栓。在對施工測量的工作，要制作趨勢圖，根據(jù)變形的時間變化，并且繪制在城市地鐵工程施工開挖距離的曲線圖，將各個階段的實際變形情況做好分析匯總，最終形成城市地鐵工程隧道的支護變形分布圖。

6城市地鐵鋪軌基標測量

城市地鐵工程鋪軌的基標測量工作的，其鋪軌基標是高標準軌道混凝土整體道床的軌道鋪設(shè)控制點，保證地鐵工程軌道軌跡測量的精確度是確保整體地鐵工程質(zhì)量安全的關(guān)鍵，在相關(guān)的規(guī)定規(guī)范中明確指出:對于城市地鐵工程軌基的測量工作，平面上的軌道測量要保證其誤差小于2mm，在軌道方向，遠視其必須是在一條直線上并且保持其直順，用10m弦量允許偏差1mm，而曲線上，遠看起來要更為的圓順，使用20m弦量正矢，按照曲線的半徑圓曲線，將其誤差控制在1~3mm，而高程的標高誤差控制在2mm，緩和曲線的誤差范圍控制在2~5mm，在延長18m的距離范圍內(nèi)，沒有在1mm以上的三角坑?？偠灾?，隨著城市化水平不斷提升，地鐵在城市發(fā)展中發(fā)揮了重要的基礎(chǔ)作用。在地鐵建設(shè)工程過程中，對測量技術(shù)要求很高，需要結(jié)合實際情況，提升施工精度，采用科學的測量方法，為地鐵施工創(chuàng)造良好的條件，故而我們在以后工作中要進一步加強對其控制，以保證整體工程質(zhì)量安全。

參考文獻：

篇2

關(guān)鍵詞：地鐵隧道、施工方法、技術(shù)措施

中圖分類號：U45文獻標識碼： A 文章編號：

地鐵隧道施工是一項地下建筑施工工程。其最基礎(chǔ)的施工要求就是要確保地上行人、周圍巖土、水質(zhì)、建筑物等的安全和交通道路的正常通行及城市環(huán)境的不被污染。所以選擇科學高效的施工方法，并結(jié)合工程實際做好技術(shù)措施控制十分重要。

一、地鐵隧道工程施工方法

目前，我國地鐵隧道常用的施工方法主要有三種：明挖法、蓋挖法和暗挖法。其中蓋挖法又有蓋挖順作法、蓋挖逆作法和蓋挖半逆作法之分。暗挖法有鉆爆法、盾構(gòu)法、掘進機法、礦山法、頂管法和新奧法等。不同的施工方法均有各自的優(yōu)缺點和施工適用范圍，具體選用何種施工法要結(jié)合工程實際，分析不同方法施工特點來綜合確定。

1.明挖法。明挖法是一種深基坑施工技術(shù)，是指直接敞口開挖基坑同時做好圍護結(jié)構(gòu)，在基坑內(nèi)完成車站主體結(jié)構(gòu)施工，最后再回填土方和恢復(fù)路面交通。該施工方法造價低、工期短、技術(shù)簡單、安全可靠，常用于地形開闊、周圍建筑少、交通允許中斷等施工條件較好的地區(qū)。通常淺埋地鐵車站和地鐵區(qū)間隧道在場地條件允許的情況下，宜采用明挖法。而明挖法不足的地方就在于：需要改移降水和管線，且施工對周邊環(huán)境和道路交通影響較大。因此施工選擇要慎重，在無人、無交通、管線較少的場地，此法是首選。

2.蓋挖法。蓋挖法是指先施作基坑圍護結(jié)構(gòu)和架設(shè)臨時路面，后在臨時路面下方開挖土方，進行車站主體結(jié)構(gòu)施工，最后再回填覆土及恢復(fù)路面。其中依據(jù)開挖和回填土方順序的不同可具體分為順作法、逆作法和半逆作法。該施工方法對周邊環(huán)境和交通影響較小，通常適用于車站位于路中、且允許短時封道、并對城市環(huán)境保護要求較高的區(qū)域。不足之處在于：場地空間狹小、出土不利、大型機械施工不便且工程造價較高（比明挖法高20%左右）工期也較長。由此可見，對于那些埋深較淺、施工空間狹窄及地面交通不允許長期占道的情況下采用蓋挖法要比明挖法得體。

3.暗挖法。暗挖法如同地下采礦一樣，是指不挖開地面，全部在地下進行挖土和修筑襯砌結(jié)構(gòu)的隧道施工方法。該法常用于地鐵隧道穿越城市交通不允許中斷地處，且不能采用明挖法或蓋挖法時而用。它對不影響地面交通，也幾乎不需要管線得改移，但與明挖或蓋挖法相比，施工難度相對較大，工期較長，且造價也較高。然而對于那些經(jīng)濟較較發(fā)達的城市，地處繁華地段的區(qū)域隧道建設(shè)，交通中斷片刻就會對經(jīng)濟帶來一定負面影響，此時綜合利弊只能采用暗挖法。又由于暗挖施工方法較多，具體選用何種方法要依實際而定，筆者總結(jié)實踐經(jīng)驗發(fā)現(xiàn)礦山法和盾構(gòu)法應(yīng)用較廣，可作為施工首選。

由上可知，不同的地鐵隧道施工方法使用范圍、及優(yōu)缺點不盡相同。而城市地鐵隧道工程的施工受城市道路交通、環(huán)境保護、水文地質(zhì)、工程規(guī)模、施工機具、地面和地下障礙物、周圍建筑物及工程造價等因素的影響。所以具體到工程實際，施工方法的選擇應(yīng)依據(jù)這些因素，并結(jié)合不同施工法的特點，進行全面的技術(shù)經(jīng)濟比較后再綜合確定。通常城市地鐵的興建規(guī)模較大、距離較長，沿線遇到的情況多有不同，不同地段采用的施工方法也不盡相同。故實際中一條地鐵隧道工程通常是多種施工方法的混合體。

二、地鐵隧道工程施工技術(shù)措施

依據(jù)上述方法在確定了不同地段的施工方法并做好安全防護后，即可進入地鐵隧道的施工階段。由于地鐵隧道工程是一項大規(guī)模的建設(shè)，各地段的施工情況不同，牽涉到的施工技術(shù)較多（諸如隧道超欠挖施工控制技術(shù)、保護隧道基底施工技術(shù)、噴射混凝土施工技術(shù)、突水突泥的預(yù)防及處理技術(shù)、隧道襯砌防滲漏抗裂技術(shù)、耐久性砼施工技術(shù)、隧道穿越斷層破碎帶施工技術(shù)等等），需要注意的控制措施也很多。而文章字數(shù)有限不能詳細一一論述，那么筆者就結(jié)合自身經(jīng)驗積累，擇其幾點簡要論述如下：

1隧道超欠挖施工技術(shù)措施

施工中控制超欠挖現(xiàn)象是確保地鐵隧道質(zhì)量的首要問題。超欠挖控制得當能夠有效保證開挖輪廓的圓順和平整，減輕應(yīng)力集中，避免局部塌落，加快施工進度，同時還能為噴錨支護提供良好施工條件。常見的施工控制措施有：①重視控制測量的復(fù)合程序，加強施工控制測量，保證檢驗測量頻率。②開挖輪廓線時要考慮施工誤差，設(shè)計預(yù)留圍巖變形和拱頂沉降等因素。在設(shè)計輪廓線外要適當加大尺寸，襯砌輪廓線按設(shè)計輪廓線徑向加大5cm考慮。③因地質(zhì)差引起隧道局部坍塌也是致使超欠挖的因素之一。所以在施工中要嚴格進行噴錨支護，及時保證支護穩(wěn)定、質(zhì)量可靠，并在軟弱土體地段縮短循環(huán)進尺開挖。④運用科學的檢測儀器，加強施工控制，減少超欠挖次數(shù)。如運用BJSD-2斷面儀隨時抽查超欠挖現(xiàn)象。若出現(xiàn)超欠挖現(xiàn)象要依據(jù)提供的實測斷面圖，詳細分析原因所在，盡快采取措施解決。

2保護隧道基底的施工技術(shù)措施

隧道基地要具有足夠的承載力，做好基地的防沉降工作至關(guān)重要。施工技術(shù)措施可按幾點開展：保證基底底面無虛砟、積水及雜物等，控制基底完整無損，確保邊墻底與基底順接圓順。確?；组_挖高程符合要求，保證每次開挖循環(huán)都用水準儀檢測基底4到6點，并用激光自動斷面儀測量周邊輪廓斷面，繪制斷面圖與設(shè)計斷面核對。保證基底承載力符合要求，對土質(zhì)基底采用動力觸探、對石質(zhì)基底采用現(xiàn)場目測鑒別法、由試驗確定或設(shè)計給定擊數(shù)標準等。仰拱混凝土或初期支護施工完畢后，用探地雷達對其檢測，若發(fā)現(xiàn)隨到基地有空洞等現(xiàn)象時，應(yīng)及時采取基底注漿措施進行回填。

3噴射混凝土施工技術(shù)措施

噴射混凝土施工控制要從原料的養(yǎng)護入手，要將混凝土大堆料儲放到儲料棚內(nèi)，避免露天堆放而使其淋雨或引起環(huán)境污染，及倒運材料時引起泥污染集料，而致使堵管或強度降低等現(xiàn)象的發(fā)生。施工中注意：噴射前先開風再送料，后開速凝劑閥門。確保混凝土攪拌程度以易粘結(jié)、回彈小、表面濕潤光澤為標準。施工中應(yīng)盡量運用新鮮的水泥（存放時間較長的水泥或?qū)⑦^期的水泥會嚴重影響噴射混凝土的凝結(jié)時間），并嚴禁隨意增加速凝劑或防水劑摻量等。確保噴嘴與受噴面的距離、角度和噴射順序適宜，通常是噴嘴與受噴坡面距離宜控制在1到1.2米內(nèi)；噴嘴與受噴坡面垂直，有鋼筋時角度放偏30°左右；噴射順序應(yīng)自下而上，料束呈旋轉(zhuǎn)軌跡運動，一圈壓半圈，縱向按蛇形狀移動噴射。另外要注意：施工完畢后噴射混凝土應(yīng)由專人進行噴水養(yǎng)護，以減少水化熱引起開裂現(xiàn)象。若發(fā)現(xiàn)裂紋應(yīng)及時進行觀察和監(jiān)測，確定開裂是否會繼續(xù)發(fā)展，并找出解決措施。通常對不再繼續(xù)發(fā)展裂紋的處理辦法是在其附近加設(shè)土釘或加噴一層混凝土，以策安全。

4突水突泥的預(yù)防及處理技術(shù)措施

地鐵隧道施工在易涌水地段常以堵為主，可用帷幕注漿法來封閉圍巖，防止地下水涌出。對斷層破碎帶可采用小導(dǎo)管注漿對隧道四周和掌子面巖土進行固結(jié)堵水，要注意注漿加固范圍應(yīng)在遵循設(shè)計要求的基礎(chǔ)上，加強初期支護防拱部及掌子面的承載力。對水量不大且含泥量不高的地段，可用以排為主，或先排后堵的施工技術(shù)措施（主要采用超前地質(zhì)鉆孔進行排水降壓，在涌水量減小后，采用施工期間的疏導(dǎo)方法）。對注漿盲區(qū)或注漿后巖面滲漏水的處理宜用小導(dǎo)管法補注漿。

總之，地鐵隧道施工針對各地段不同的建設(shè)情況，應(yīng)結(jié)合工程實際和影響因素，選擇最適宜的施工方法，并做好安全防護和施工技術(shù)控制措施，對施工中常見的或突發(fā)的工程現(xiàn)象，綜合分析找出原因所在及時的解決，才能從施工角度和技術(shù)角度全面確保地鐵隧道工程建設(shè)的工期和質(zhì)量。

參考文獻

1常瑞杰;地鐵車站施工工法的優(yōu)化選擇[J];都市快軌交通;2010年02期

2汪春生;新建地鐵隧道下穿既有地鐵施工技術(shù)[J];都市快軌交通;2010年01期

篇3

【關(guān)鍵詞】地鐵；精密工程；測量；方法

中圖分類號： U231 文獻標識碼： A

一、前言

地鐵建設(shè)的過程中，需要涉及到很多精密工程，這些精密工程的施工質(zhì)量直接影響地鐵建設(shè)的質(zhì)量，所以，必須要提高地鐵精密工程測量的準確度和施工的質(zhì)量，提高地鐵工程的整體施工效果。

二、地鐵工程測量

1、地鐵工程測量的特點

地鐵工程常在地下管網(wǎng)繁多、建筑物稠密的城市環(huán)境中建設(shè)，其施測環(huán)境復(fù)雜，故不僅技術(shù)含量高、造價昂貴，而且精度要求相當高，必須精心施測并進行成果整理，其測量成果必須符合相關(guān)規(guī)范。在地鐵工程建設(shè)和運營期間，其自身和環(huán)境的安全穩(wěn)定對社會有一定影響，因此地鐵建設(shè)的工程測量有特殊方法和要求，其測量特點有：

（一）地鐵工程浩大，投資多、工期長。一個城市的地鐵建設(shè)要根據(jù)近期、遠期客流量進行總體規(guī)劃，分期建設(shè)。因此測量工作不僅要考慮全局，也要顧及局部，不但沿每條線路獨立布設(shè)控制網(wǎng)，而目在線路交義處要有一定數(shù)量控制點重合，以保證各相關(guān)線路準確銜接。

（二）地鐵路線長，施工單位多，開工、竣工時間不一致，施工工藝復(fù)雜多樣，隧道限界裕量小。為保證全線準確貫通，測量精度要求高。

（三）車站包括卞體結(jié)構(gòu)、出入口和風道。采用明挖及蓋挖順作法施工方法，施工工藝復(fù)雜，工序轉(zhuǎn)換快，地下施測條件差，測量工作量大。

（四）地面導(dǎo)線控制網(wǎng)和高程控制網(wǎng)由地面?zhèn)鬟f到地下，必須保證精度，且要布設(shè)形成檢測條件并經(jīng)常復(fù)測控制點、

（五）區(qū)間暗挖先通過豎井，再通過橫通道分別進入左、右線隧道，并且曲線半徑較小，造成了后視距離短、轉(zhuǎn)角多，給正洞內(nèi)導(dǎo)線延仲帶來一定難度。

（六）地鐵工程測量內(nèi)容多，與地而既有建筑結(jié)合緊密，各測量體和線路連接密切。除了要進行施工放樣、貫通測量以外，還要進行變形監(jiān)測等項工作。

（七）地鐵位于城市環(huán)境中，沿線高樓林立，車流密集，加之地鐵施工沿線的地表沉降變形等對測量成果精度有較大的影響。

2、地鐵工程測量的主要內(nèi)容

地鐵工程測量的主要任務(wù)涉及到規(guī)劃設(shè)計、施工設(shè)計、施工、竣工和運營階段的全部測繪工作。地鐵測量工作除了提供各種比例尺、地形圖與地形數(shù)字資料來滿足規(guī)劃、設(shè)計的需要以外，還要按設(shè)計要求標定地鐵線路位置以指導(dǎo)施工，保證所有建、構(gòu)筑物位置正確和不侵入限界，以及在施工和運營期間對線路、建筑結(jié)構(gòu)、周圍環(huán)境的穩(wěn)定進行變形監(jiān)測等。

根據(jù)地鐵的賦存條件和施工工藝特點，地鐵工程測量的主要工作內(nèi)容有：地鐵工程測量的主要內(nèi)容包括設(shè)計階段測量(地鐵首級控制測量、線路帶狀地形圖測量、專項調(diào)查與測繪、設(shè)計線路地面定線測量及拆遷線測量)、施工階段測量(貫通測量、鋪軌基標測量、設(shè)備安裝及裝修輔助測量方案、竣工測量)。

3、地鐵工程測量精度設(shè)計的原則和要求

地鐵工程測量的測量精度設(shè)計是根據(jù)工程的特征、施工方法、施工精度、設(shè)備安裝精度及貫通距離等諸多因素確定的，它即要保證隧道和線路貫通，又要滿足線路定線和放樣的精度要求。

地鐵測量的首要任務(wù)是保證隧道貫通，故在地下鐵道工程測量精度設(shè)計中，合理地規(guī)定隧道貫通誤差及其允許值，是地下鐵道測量的一項重要研究任務(wù)。

三、地鐵精密工程測量的實施過程

1、技術(shù)設(shè)計書的設(shè)計與編寫

（一）鐵路精密工程控制測量技術(shù)設(shè)計書，是指導(dǎo)精密工程控制測量的基礎(chǔ)，也是指導(dǎo)后續(xù)工作的基礎(chǔ)，因此必須編寫的系統(tǒng)全面，特別是每個技術(shù)指標的制定，必須滿足鐵路的技術(shù)等級要求。編寫前先要搜集過去工作資料，了解整個工程概況，包括工程所處的地理區(qū)域，過去工作的注意事項，工作方法及成果資料的精度指標。必須明確鐵路的等級、設(shè)計時速及線路的設(shè)計資料，以此來確定鐵路精密測量控制點的埋標等級，測量所用儀器方法，處理數(shù)據(jù)所用軟件及成果資料達到的精度指標等。對于每個環(huán)節(jié)都要仔細斟酌，確保制定的測量方法及技術(shù)指標滿足鐵路設(shè)計要求，能夠指導(dǎo)后續(xù)工作。

（二）坐標系統(tǒng)的設(shè)計：根據(jù)測區(qū)投影長度變形值的要求，采用任意帶高斯正形投影抵償坐標系進行坐標系分帶設(shè)計。無碴軌道工程測量精度要求高，施工中要求由坐標反算的邊長值與現(xiàn)場實測值應(yīng)盡量一致，而國家的3°帶投影坐標，在投影帶邊緣的邊長投影變形值達到22.5cm/km。因此采用工程獨立坐標系，把邊長投影變形值控制在一定范圍內(nèi)以滿足施工測量的要求。德國高速鐵路采用MKS定義的特殊技術(shù)平面坐標系統(tǒng)。MKS可根據(jù)需要把地球表面正形投影到設(shè)計和計算平面上，發(fā)生的（不可避免的）長度變形限定在10mm/km的數(shù)量級上。參考國外先進的控制測量技術(shù)，規(guī)定投影長度的變形值一般不大于10mm/km。關(guān)于投影長度的變形值一般不大于10mm/km的坐標系統(tǒng)，可選擇以下三種數(shù)學模型：抵償坐標系統(tǒng)、任意中央子午線坐標系統(tǒng)、任意中央子午線的任意較窄寬度帶坐標系統(tǒng)。

2、現(xiàn)場的選點埋標及測量工作

（一）選點工作

選點看起來是一項比較簡單的工作，其實不然，無論GPS還是導(dǎo)線選點都要求有很高的技術(shù)水平的工作。如果點位選擇不好，會給后續(xù)工作帶來很大的麻煩。有時甚至因為點位的原因不能測量而必須重新選點。GPS點位要盡量選擇在四周開闊的區(qū)域，在地面高度角15°內(nèi)不應(yīng)有成片的障礙物；點位應(yīng)選擇在交通方便，且利于安全作業(yè)的地方；點位附近不應(yīng)有大面積水域或其它強烈干擾衛(wèi)星信號接收的物體（如金屬廣告牌等）；點位須遠離大功率無線電發(fā)射源（如電視臺、電臺、微波站等），其距離均不得小于200m，離高壓輸電線距離不得小于50m；附近不應(yīng)有強烈干擾衛(wèi)星信號接收的物體，盡量避開大面積水域。值得強調(diào)的是，點為要選在土質(zhì)穩(wěn)定，易于保存且容易到達的地方，盡量不要選在坎邊、臨時性的房屋頂上和距離線位太近的地方。實踐證明，當有流動的物體經(jīng)過GPS靜態(tài)接收機附近時對信號的PDOP影響很大，因此也不要選在公路路邊、鐵路路基上，因為這樣將會給后序的測量和數(shù)據(jù)處理帶來很大的麻煩，有時甚至不得不重新選點測量。

（二）埋標工作

一般來講選點和埋標工作最好同時進行，避免選好點時間臺長標記丟失給后續(xù)埋標工作帶來麻煩。埋標最基本原則是按照事先選好的位置和尺寸埋設(shè)，但如果發(fā)現(xiàn)選點的位置有問題，可以適當?shù)恼{(diào)整，如發(fā)現(xiàn)選好的位置有地下水、土質(zhì)不好有淤泥等情況，就要做調(diào)整。調(diào)整時要看事先計劃好的通視情況進行，避免任何點都不通視的點存在。根據(jù)現(xiàn)場情況，保證現(xiàn)場點名和事先設(shè)計好的點名完全一直，在印完每個點名時都要認真核對核實并拍好招片，現(xiàn)場仔細繪制好點之記。

（三）測量工作

測量工作分為以下幾個步驟。

（1）出工前的準備工作。

檢查儀器檢定證書是否在有效期內(nèi)，儀器部件是否齊全，設(shè)備有無破損情況。最好進行實地測量，檢查儀器是否能夠正常。GPS測量最好用帶有長水準氣泡的基座，出工前要檢校好每一個基座的對中器?；鶛z校是測量工作的基礎(chǔ)，許多項目GPS測量返工大都由于基座問題造成了?；鶛z校主要是對中器，水準管兩方面檢校，須由專業(yè)人員或者工作經(jīng)驗豐富的人員檢校。

（2）現(xiàn)場測量工作。

通過京滬高速鐵路、太中銀鐵路、京石客運專線等多個精密控制項目GPS測量工作發(fā)現(xiàn)，GPS基座的由于在運輸過程中長途顛簸，對中器和長水泡經(jīng)常發(fā)生問題，所以要求操作者對基座做經(jīng)常性的檢查校正，發(fā)現(xiàn)問題及時解決處理。鐵路GPS測量多采用四臺基站測量，因為這樣做效率較高。

（3）測量方法。

3、數(shù)據(jù)整理工作及技術(shù)報告的設(shè)計與編寫

（一）數(shù)據(jù)整理工作

（二）技術(shù)總結(jié)的編寫工作

技術(shù)總結(jié)應(yīng)該詳實縝密全面，主要是對測量過程、測量方法及測量成果的結(jié)論，總結(jié)出經(jīng)驗以便別人借鑒。

四、精密導(dǎo)線的嚴密平差

在進行精密導(dǎo)線平差時要結(jié)合GPS測量情況進行平差的多方案比選,找出最優(yōu)的平差方案。好的平差方案,在邊角觀測值相同的情況下,導(dǎo)線的全長相對閉合差比較小,根據(jù)閉合導(dǎo)線的角度閉合差和附合導(dǎo)線方位角閉合差計算的測角中誤差、點位中誤差和相鄰點位中誤差均較小、邊角觀測值和方位角的改正數(shù)較小,平差后方位角的中誤差較小

五、結(jié)束語

綜上所述，地鐵精密工程測量的過程中，一定要掌握合理的測量方法，同時，針對測量過程中出現(xiàn)的問題，一定要及時的采取應(yīng)對策略，提高測量的準確性和測量的效果。

【參考文獻】

[1]蘇全利.論高速鐵路測量網(wǎng)布設(shè)技術(shù)[J].鐵道勘察，2010（06）：34.

[2]夏季,應(yīng)立軍.高速鐵路軌道精密工程測量[J].科技資訊，2010（18):25.

篇4

關(guān)鍵詞：城市地鐵；淺埋暗挖；施工方法；砂礫地層；區(qū)間隧道 文獻標識碼：A

中圖分類號：U455 文章編號：1009-2374（2017）06-0108-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.06.055

1 工程簡介

淺埋暗挖法施工城市地鐵已經(jīng)在全國各地地鐵施工中廣泛被應(yīng)用，由我單位承建的蘭州軌道交通一號線TJⅢ-16區(qū)間隧道工程，工程場地在勘測45.0m范圍內(nèi)的地層主要為第四系全新統(tǒng)人工填土（Q4ml）、沖擊黃土狀土（Q4al）、卵石及第三系古-始新統(tǒng)（E1-2）砂巖組成。蘭州地鐵地質(zhì)情況較為復(fù)雜，其中隧道拱腰以下地層多為富水砂礫層，拱頂為濕陷性黃土地質(zhì)，人工雜填土中埋置各類老舊管線，對隧道施工有一定的影響，因此采用不同的斷面形式，可以滿足在不同的地層下進行安全快速施工，由于斷面較多、尺寸不同，施工方法具體分為上下臺階法、CRD法及雙側(cè)壁導(dǎo)坑法，具體劃分如表1所示：

2 工程參數(shù)

暗挖隧道分焦～東區(qū)間隧道和后配線隧道工程。

焦～東區(qū)間暗挖隧道為雙向分離式，標準段洞高6.720m，洞寬6.580m。

東崗站后配線段為單線隧道，洞凈高9.993m，洞凈寬12.924m。

暗挖區(qū)間標準斷面為拱形斷面，主要分A1、A2、A3、人防段、渡線段B1斷面超前支護采用：Φ42普通鋼管，壁厚3.5mm，L=2.5m，拱部150°布設(shè)，環(huán)向間距0.3m，縱向間距1m，外插角10°左右。格柵鋼架間距0.5m，鋼筋網(wǎng)Φ6.5@150*150鋼筋網(wǎng)，全斷面雙層布設(shè)，噴射混凝土采用：C25噴射早強混凝土，厚度350mm。襯砌采用：C45防水鋼筋混凝土，抗?jié)B等級P12，厚350mm。渡線段B2斷面超前支護采用：Φ108+Φ42小導(dǎo)管，小導(dǎo)管L=2.0m，壁厚3.5mm，L=2.5m，拱部150°布設(shè)，環(huán)向間距0.3m，縱向間距0.5m，外插角10°左右，管棚L=40m，t=6mm，環(huán)向間距0.4m。格柵鋼架間距0.5m，鋼筋網(wǎng)Φ6.5@150*150鋼筋網(wǎng)，全斷面雙層布設(shè)，噴射混凝土采用：C25射早強混凝土，厚度350mm。襯砌采用：C45防水鋼筋混凝土，抗?jié)B等級P12，厚350mm。

后配線暗挖區(qū)間標準斷面為拱形斷面，斷面尺寸為：12.924×9.993m。超前支護采用：Φ89管棚+Φ42小導(dǎo)管，L=2.0m，拱部180°布設(shè)，環(huán)向間距0.4m，縱向間距5m，外插角10°左右，管棚L=12m，t=6mm，環(huán)向間距0.4m，縱向間距9m。噴射混凝土采用：C25噴射早強混凝土，厚度350mm，全斷面支護。鋼筋網(wǎng)：全斷面設(shè)雙層鋼筋網(wǎng)，環(huán)縱向筋均為Φ6.5鋼筋；初噴350mm厚混凝土，掛鋼筋網(wǎng)，網(wǎng)距150*150mm。襯砌采用：C45防水鋼筋混凝土，抗?jié)B等級P12，厚600mm。施工過程中，每側(cè)拱腳（墻腳）均設(shè)2根鎖腳錨管，鎖腳錨管采用Φ42mm鋼管，L=3m。注水泥水玻璃雙漿液?？v向連接筋：Φ22螺紋鋼，初期支護結(jié)構(gòu)縱向連接筋每榀設(shè)置，全斷面設(shè)置內(nèi)外雙層梅花型布置，環(huán)向間距1.0mm。

3 臺階法施工

區(qū)間單線單洞標準斷面（A1、A2、A3）采取臺階法環(huán)形開挖施工，開挖斷面分上下兩個臺階進行開挖，開挖每循環(huán)進尺為0.5m，上臺階開挖留核心土，其正面投影面積不少于上臺階開挖面積的一半，縱向長度以2.5m為宜。上臺階人工開挖，每一開挖循環(huán)長度不大于0.5m，比下臺階超前不小于3m，下臺階根據(jù)實際情況選擇機械或人工開挖。

開挖施工預(yù)留圍巖變形量為50mm，在施工過程中通過施工監(jiān)測及時加以調(diào)整此值。嚴格控制隧道施工引起的地面變形，保證鄰近建（構(gòu)）筑物、管線的安全和正常使用以及道路車輛的安全通行。

3.1 臺階法初期支護施工工藝流程

臺階法初期支護施工工藝流程如圖1所示：

3.2 臺階法開挖施工步驟

臺階法開挖施工步驟如下：

步驟一：打設(shè)拱部超前小導(dǎo)管注漿加固地層。

步驟二：臺階法開挖洞室①（預(yù)留核心土），架設(shè)隧道鋼格柵，打設(shè)鎖腳錨管，進行初期支護，臺階長度≥3m。

步驟三：臺階法開挖洞室②，施作初期支護。

4 CRD法施工

CRD施工法又稱為交叉中隔墻法，在一些自然條件因素比較差的環(huán)境下進行隧道施工比較適用。一般在軟土地基上利用交叉中隔墻法能夠有效地提升隧道的強度，尤其在一些地基存在下陷趨勢的環(huán)境下進行隧道施工，能夠取得不錯的效果。但是由于其造價高，故在山嶺隧道中較少采用，但是在特殊情況下，也可以采用，如膨脹土地層。

采用CRD法預(yù)留核心土的方法，將大斷面隧道分成4個相對獨立的小洞室分部施工。交叉中隔墻施工方式主要以上下臺階、短循環(huán)、高效率、強支護為施工原則，通過先上后下，隨挖隨撐的方式，CRR方式進行隧道的施工建設(shè)主要需要重視前期支護的強度，配合巖石層自身的承載能力結(jié)合支護的輔助作用能夠在很大程度上發(fā)揮出CRD施工的優(yōu)勢。在拆除支護的過程中需要根據(jù)自上而下的原則，將支護的結(jié)構(gòu)從上向下進行拆除，再進行下一步施工。

一般來說，CRD施工方式對于巖石層的承載強度要求較高，其施工跨度大，通過CRD施工法能夠有助于改善巖層的強度，使得施工過程中具備較好的安全保障。

在實際的施工過程中，CRD施工法重視每階段的支護工作，每開挖一部分就需要進行錨噴支護等并構(gòu)建臨時仰拱，保證所開挖部分的施工強度。首先開挖隧道上部分，等到上半部分的混凝土凝結(jié)強度達到70%以上，安裝下部分支護，進行下半部分的施工作業(yè)。區(qū)間渡線段B1、人防段采用CRD法進行施工。

CRD施工開挖工序：

第一，在開挖施工的過程中需要保證各個斷面以及縱向間距符合一定標準，輪廓線需要合理規(guī)劃好，以降低施工過程中出現(xiàn)問題的概率。

第二，斷面的開挖長度一般在4m左右，根據(jù)具體的開挖情況設(shè)置仰拱封閉，在施工的過程中保證較高的施工效率，同時也保證施工的安全性。

第三，中隔墻的應(yīng)當以弧形臨時支護為標準進行設(shè)計，并與隧道左右部分的斷面臨時防護設(shè)施應(yīng)當在同一水平高度，臨時防護設(shè)施各個節(jié)點應(yīng)當保證一致對齊，為后期的施工奠定良好的基礎(chǔ)。

第四，中隔墻的質(zhì)量以及相關(guān)規(guī)格應(yīng)當符合一定設(shè)計標準，混凝土的施工強度達到要求，最后在隧道鋼筋的連接過程中應(yīng)當保證連接處的強度符合要求。

第五，為減小支護結(jié)構(gòu)對地基的壓力，提高地基的承載能力，對型鋼拱架的底部設(shè)置40×40×20cm的木制墊塊。

第六，側(cè)導(dǎo)洞初期支護鋼拱架要在主洞初期支護鋼拱架閉合之后方可拆除。

第七，二次r砌距掌子面最大距離最大不得超過70m。

第八，施工開挖及支護步驟如下：

第一步：沿左上導(dǎo)洞開挖輪廓線打設(shè)超前小導(dǎo)管并注漿加固地層。臺階法施工左上導(dǎo)洞，并打設(shè)鎖腳錨管。

第二步：施工左下導(dǎo)洞，實現(xiàn)隧道左側(cè)導(dǎo)洞封閉成環(huán)。

第三步：沿右上導(dǎo)洞開挖輪廓線打設(shè)超前小導(dǎo)管并注漿加固地層，臺階法施工右上導(dǎo)洞，并打設(shè)鎖腳錨管。

第五步：施工右下導(dǎo)洞，實現(xiàn)隧道封閉成環(huán)。

5 雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工

雙側(cè)壁導(dǎo)坑工法是一項邊開挖邊支護的施工技術(shù)。具體的施工原理為利用中隔墻的作用把隧道斷面劃分為三個部分，左、中、右，在實際的施工過程中首先在左右兩邊進行施工，結(jié)束后將兩側(cè)的支護拆除后，再進行中間部分的施工，在一些土質(zhì)情況較差，土層強度低的斷面上能夠發(fā)揮作用。

雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開挖適用于圍巖較差的Ⅴ級圍巖條件下的行車隧道開挖，在淺埋大跨度隧道施工時，采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法能夠控制地表下沉，保持掌子面的穩(wěn)定，安全可靠。

根據(jù)實際調(diào)查研究顯示，雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在施工過程中對地表的影響程度為上下臺階法的一半，雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在施工過程中有效的保證了地基的強度，但是實際施工的效率受到了一定的影響，需要每一步每一環(huán)節(jié)都設(shè)立臨時支護，在一定程度上增加了施工時間，前期的建設(shè)成本較高。

雙側(cè)壁導(dǎo)坑開挖用于右線東崗站洞門處和后配線段。本段巖性主要為濕陷性黃土，斷面較大，圍巖無自穩(wěn)能力。

雙側(cè)壁導(dǎo)坑施工開挖工序：

第一，施工過程中應(yīng)嚴格遵循“管超前、嚴注漿、短進尺、強支護、早成環(huán)、勤量測”的原則。

第二，開挖時，一側(cè)導(dǎo)洞的開挖應(yīng)滯后另一側(cè)導(dǎo)坑，兩側(cè)導(dǎo)洞均采用正臺階法進行施工。

第三，隧道開挖按照支立兩榀鋼拱架為一循環(huán)進尺，初期支護要邊開挖邊支護。二次襯砌要根據(jù)監(jiān)控量測結(jié)果綜合分析，適時施工。

第四，側(cè)導(dǎo)洞初期支護鋼拱架要在主洞初期支護鋼拱架閉合之后方可拆除。

第五，施工時要根據(jù)監(jiān)控量測結(jié)果及時調(diào)整預(yù)留變形量。

第六，二次襯砌距掌子面的距離最大不得超過70m。

第七，施工開挖及支護順序如下：

第一步：施做拱部超前大管棚+超前小導(dǎo)管注漿加固地層，開挖1部土體，施做初期支護及時封閉臨時支護。施前大管棚+超前小導(dǎo)管注漿加固地層仰拱。

第二步：開挖3部土體，施做初期支護，及時封閉臨時支護。

第三步：弧形導(dǎo)坑開挖5部土體，施做初期支護及

底座。

第四步：開挖7部土體，施做初期支護，施做臨時

仰拱。

第五步：開挖9部土體，施做初期支護。

篇5

[關(guān)鍵詞] 整體支模技術(shù)；計算方法；施工技術(shù)；工程實例

Calculation Method and Actual Projects of “2 in 1” Support Form Strut System in the Braced Excavation Construction of Subway

SHU Wen-chao，F(xiàn)U-Qiang

(Shang Hai Shen Shen Qiang Construction Engineering Co., Ltd.，201201Shanghai，China)

Abstract: In this article, the authors introduce the calculation method of “2 in 1” support form strut system in the braced excavation construction of subway, analyze the difficult measures and key technologies. Based on practical projects, the calculation、key joints and economy are presented.

Key words: “2 in 1” support form strut system; calculation method; construction technologies; practical project

中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A

地鐵地下車站與地面停車場或高架之間一般設(shè)置暗埋段和敞開段，從地下十幾米逐漸過度到地面，此段結(jié)構(gòu)施工分圍護、降水、支撐、開挖、主體結(jié)構(gòu)、回填等幾個工序，其中從開挖到底板、墻體及頂板混凝土澆筑完成是施工安全危險最大的時期，在保證圍護、支撐施工質(zhì)量和止水、降水效果的前提下，縮短該時段的作業(yè)時間是消除安全隱患的重要施工措施。

在軟土地區(qū)，科學地制定考慮時空效應(yīng)的開挖和支撐施工設(shè)計方案，選擇基坑分層、分步、對稱、平衡和支撐的順序，確定各工序的時限，有效地控制了從開挖到底板澆筑的時間，安全經(jīng)濟地解決了基坑開挖工程中穩(wěn)定和變形問題[1]。而主體結(jié)構(gòu)施工階段如把墻體與頂板一次或二次（需換撐的較深部位）澆筑成型，將會大大縮短該階段的作業(yè)時間；據(jù)此，本文首先闡明地鐵暗埋段“墻、頂板整體支模技術(shù)”，提出該技術(shù)的計算方法，然后結(jié)合工程實踐進一步說明其計算、施工要點及經(jīng)濟效益。

“墻、頂板整體支模技術(shù)”簡介

定義

“墻、頂板整體支模技術(shù)”是指地鐵暗埋段施工時，通過合理調(diào)整施工工序及支架布局，將頂板支模系統(tǒng)兼作墻體模板支撐，即墻體、頂板支模體系合二為一形成整體支架，混凝土一次或二次（需換撐部位）澆筑成型的支模技術(shù)和支撐體系，以達到方便工人操作、縮短結(jié)構(gòu)施工周期、減少安全隱患之目的。該支模體系由核心支架系統(tǒng)、頂撐連接系統(tǒng)、安全構(gòu)造系統(tǒng)三部分組成。

圖1地鐵暗埋段“墻、頂板整體支模技術(shù)”系統(tǒng)組成示意圖

“墻、頂板整體支模技術(shù)”施工工序

技術(shù)特點

支模體系形成原則：結(jié)合圍護支撐布局，將兩支撐間的架體搭設(shè)成相對獨立的單元體，在換撐位置通過連桿銜接各單元體，由此組成整個支模系統(tǒng)；

單元體搭設(shè)順序：先搭核心支架體系（周邊立桿間距較中間小10~15cm），再將墻體、頂肋角、換撐鋼管上方模板支撐與核心支架連牢，形成整體支模系統(tǒng)，即先頂板支架、墻模支撐，再肋角及換撐鋼管上方支撐的搭設(shè)順序；

支模體系要素：豎向、水平向剪刀撐是核心支架穩(wěn)定的保障，墻體、頂肋角、換撐鋼管上方與核心支架之間的連接系統(tǒng)是體系形成整體的關(guān)鍵，而控制墻體混凝土的澆筑速度與澆筑高差是體系受力均衡、側(cè)向穩(wěn)固的可靠方法；

施工通道：利用地鐵結(jié)構(gòu)肋角（900mm）及圍護支撐（700~800mm）的設(shè)計位置作為縱橫方向的運輸通道，方便工人通行及材料運送；

結(jié)構(gòu)驗算：對獨立的單元體進行核心架體的整體穩(wěn)定、豎向變形、兩邊墻混凝土澆筑高差產(chǎn)生的側(cè)向穩(wěn)定，局部連桿的強度與架體側(cè)向變形等驗算；

構(gòu)造措施：需考慮各單元體之間的連接、核心架體抗浮、墻模下端固結(jié)、扣件抗滑移等問題；

混凝土澆筑：采取對稱、均衡的混凝土澆筑方法，控制兩邊墻澆筑高差，減少側(cè)向壓力對該體系產(chǎn)生的壓彎影響；如有中隔墻，應(yīng)先采用對拉螺栓加支撐完成其混凝土澆筑，再按“（2）搭設(shè)順序”完成邊墻及頂板支模體系，這樣支架一側(cè)有可靠支撐，另一側(cè)墻體混凝土澆筑對整個系統(tǒng)的影響較小；

施工周期：由于綁扎墻體鋼筋、搭核心支架、立墻模及搭支撐、搭頂肋角支撐及鋪設(shè)頂模等工序能交叉或同時進行，因此相對于頂板混凝土澆筑完成而言，該支模體系能節(jié)省墻體模板支撐搭設(shè)及拆除、混凝土養(yǎng)護所需的時間；

單側(cè)模板安裝：暗埋段圍護結(jié)構(gòu)一般采取鉆孔灌注樁或SMW工法樁+深層水泥攪拌樁止水帷幕的形式，除墻體下端可采用螺栓拉結(jié)外，其余部位若用對拉的形式將增加鑿除灌注樁表層混凝土和焊接工作量，即不經(jīng)濟、不安全，也無操作性，需采取單側(cè)制模技術(shù)，“墻、頂板整體支模技術(shù)”則可充分利用核心支架，十分經(jīng)濟地解決單側(cè)模板安裝問題。

“墻、頂板整體支模技術(shù)”計算方法

計算假定

只對單元體進行驗算，而各單體之間的連桿等作為安全儲備；

由于對稱、均衡地澆筑墻體混凝土，并考慮到每個支架單元體四周立桿加密及其與中間的豎向剪刀撐，頂肋角、換撐鋼管上方的空檔通過斜撐傳力，故所有的豎向荷載由核心支架系統(tǒng)承擔，立桿按壓彎桿件計算；

施工時兩邊墻澆筑高差一般在0.3~0.4m，故按1m澆筑高差產(chǎn)生的側(cè)向壓力驗算體系整體抗側(cè)壓穩(wěn)定；

頂撐連接系統(tǒng)（墻模支撐、頂肋角及換撐鋼管上方斜撐）均按懸臂壓桿計算，同時驗算與之相連的核心支架桿件的強度及變形。

整體穩(wěn)定計算

對于承載能力極限狀態(tài)，按荷載效應(yīng)的基本組合進行整體驗算：

立桿的豎向位移計算[2]

其中：[]、1―支撐立桿允許的變形量、彈性壓縮變形；

2、3―接頭處的非彈性變形、立桿溫度產(chǎn)生的線彈性變形。

邊墻澆筑高差產(chǎn)生的側(cè)向穩(wěn)定計算

撐桿連接處局部穩(wěn)定計算

撐桿強度驗算

核心架體橫向變形驗算[3] (按3跨連續(xù)考慮)

頂板混凝土澆筑時核心架體四周立桿強度驗算

按加密間距計算立桿的豎向荷載及頂撐力產(chǎn)生的附加效應(yīng)，應(yīng)用(5)式驗算。

“墻、頂板整體支模技術(shù)”工程實踐

工程實例

上海軌道交通2號線東延伸工程4標，施工時間2008.4~2009.6；SSK20 +721～SSK20+925為明挖暗埋段，墻、頂板厚700mm，箱室凈高5.2~5.618m，采用“墻、頂板整體支模技術(shù)”完成主體結(jié)構(gòu)；

上海市軌道交通12號線土建工程31標，K40+406～RDK0+170為暗埋段，基坑寬度10.6m～19.2m，基坑深度7.3m～11.8m，墻、頂板厚0.7~1.0mm，箱室凈高6.8m，與車站相連的200m（共8倉）暗埋段施工時間2011.8~2012.1，采用“墻、頂板整體支模技術(shù)”施工。

穩(wěn)定性驗算（以上海市軌道交通12號線土建工程31標為例）

計算參數(shù)：采用扣件式鋼管(A48×3.0)支模體系，搭設(shè)高度6.8m；頂板厚1000mm、兩側(cè)肋寬900mm、凈寬13m，立桿縱距、橫距為500mm(四周2排400mm)，步距為1.0m；墻厚1000mm，頂撐縱橫間距均為500mm；圍護鋼管支撐間距3.5m；采取A800鉆孔灌注樁圍護、3道A609鋼管支撐。

整體穩(wěn)定計算

每個計算單元(13m×3.5m)共n=23×7=161根立桿，S=1635.8kN，R=11.55kN；則

立桿豎向位移：= + n.+ H×a×t=4.56mm≤[] =6.8mm；

側(cè)向穩(wěn)定： ；

頂撐、架體局部計算

a. 頂撐強度：按懸臂長0.9m，則

b. 核心支架橫向變形：

c. 立桿強度：

“墻、頂板整體支模技術(shù)”安全構(gòu)造措施

核心架體抗浮措施

在底板靠肋角及板中埋設(shè)鋼筋頭或鋼管做地錨，伸出板面15cm，縱向鋪設(shè)鋼管與其焊牢或扣牢。

模板下端固結(jié)措施

因邊墻澆厚，近止水鋼板內(nèi)側(cè)豎向留置長30cmC25@500鋼筋頭，伸出墻體施工縫10cm；A16對拉螺栓一端彎成“∩”與預(yù)埋的鋼筋頭鉤住并焊牢，另一端伸出模板、方木、雙鋼管、蝶形扣件，并用螺母與模板緊固。

通道處支撐加固措施

底板肋角處留2步橫桿伸出核心支架外側(cè)10cm，作為工人行走、運送材料的通道，其余橫桿均伸至離墻邊15cm（預(yù)留模板、方木、雙鋼管的厚度）；頂部肋角處用2根斜撐將橫向鋼管的角點、中點頂牢。

實施效益

縮短施工時間：與車站相連的200m暗埋段，從搭設(shè)支架到頂板砼完成用時(含1次換撐、墻體二次澆搗、中隔墻)分別為：首倉(24m)24d、第二倉(29.7m) 25d、第三倉(29.2m)25d、第四倉(24m)24d、第五倉(19.2m)23d、第六倉(19.2m)23d、第七倉(24m)24d、第八倉(33.6m、含軌排孔3m×27m邊梁)28d；其中換撐前第一次澆筑墻體用時18d，換撐后到頂板砼完成只需6d~8d。該支模技術(shù)主要節(jié)省墻體模板支撐搭設(shè)及拆除、砼養(yǎng)護所需的時間，即每倉節(jié)省14~18d時間；

節(jié)省周轉(zhuǎn)材料：由于“墻、頂板整體支模技術(shù)”采取單側(cè)模板安裝，僅在模板下口埋設(shè)對拉螺栓，則每延長米結(jié)構(gòu)（雙墻）可節(jié)省對拉螺栓105kg；

方便施工操作：為節(jié)省工期，墻體鋼筋綁扎、立模、支架搭設(shè)交叉進行，而核心支架四周700~900mm的空擋可作為通行、運料通道，在最后立墻體、頂肋角模板時封閉，方便施工而不影響該支模體系安全。

結(jié)論

地鐵暗埋段“墻、頂板整體支模技術(shù)”縮短了結(jié)構(gòu)施工周期、節(jié)省了周轉(zhuǎn)材料、方便施工，具有明顯的經(jīng)濟效益；

按照“核心支架系統(tǒng)頂撐連接系統(tǒng)”的施工工序，注重剪刀撐、頂桿連接的施工質(zhì)量，控制兩側(cè)墻體混凝土澆筑速度和高差是該技術(shù)的關(guān)鍵點；

計算方法上結(jié)合圍護支撐布局，對核心架體的整體穩(wěn)定、抗側(cè)壓穩(wěn)定、豎側(cè)向變形及連桿的強度等進行驗算，為該技術(shù)的工程實踐提供了理論依據(jù)。

參考文獻

[1] 劉建航，侯學淵. 基礎(chǔ)工程手冊[M]. 北京：中國建筑工業(yè)出版社，1999.

[2] 上海市建工設(shè)計研究院有限公司. DG/TJ08-016-2004 鋼管扣件水平模板的支撐體系安全技術(shù)規(guī)程[S]. 上海，2004.

篇6

關(guān)鍵詞：地鐵工程 沉降控制 應(yīng)急處理

中圖分類號：U231 文獻標識碼： A

一、地鐵地層沉降控制工作的重要性

地鐵工程多貫穿于城市的繁華地段，地表建筑物密集、地下管網(wǎng)復(fù)雜。沉降事故的發(fā)生將造成周邊建筑物的開裂與傾斜，嚴重時還將導(dǎo)致建筑物的坍塌。在沉降過程中還對影響地下管線的連貫性，造成地下管網(wǎng)斷裂等事故。在目前的地鐵工程中，多數(shù)沉降事故發(fā)生在施工過程中，是施工過程的多發(fā)事故。加強地鐵地層沉降控制工作能夠避免施工過程中沉降事故的發(fā)生，保障地鐵工程周邊建筑的安全、保障工程施工人員的安全。通過地鐵地層沉降控制工作的科學開展能夠使施工企業(yè)的成本控制得到有效實施，避免沉降事故治理造成的成本。在現(xiàn)代地鐵工程施工中，加強地鐵地層沉降控制已經(jīng)成為施工企業(yè)管理與控制的關(guān)鍵與重點。

二、地鐵地層沉降因素分析

地鐵地層沉降的主要因素主要受涂層自身特點以及巖石層特點所決定。地鐵表層地層土體由土基骨架作為支撐，在地鐵暗挖過程中，這一骨架受外力作用產(chǎn)生了外荷載變化。垂直靜壓力造成了土體空隙的壓縮，最終使得地鐵地表發(fā)生沉降，受地質(zhì)情況情況，在地鐵建設(shè)過程中還會遇到巖石層地質(zhì)的情況發(fā)生。巖石層地質(zhì)的開挖過程中使得巖石結(jié)構(gòu)受力發(fā)生變化，最終導(dǎo)致巖層的坍塌，進而造成了地表沉降的出現(xiàn)，在現(xiàn)代地鐵隧道力學研究中發(fā)現(xiàn)，淺埋暗挖隧道的覆蓋層缺乏自承載能力，其全部荷載都由隧道的結(jié)構(gòu)層來承擔。而覆蓋層在實際的施工過程中受固結(jié)、含水量等因素極易發(fā)生沉降，而且，在開挖過程中也會在成周邊土體的松弛，進而加大沉降的發(fā)生，在地鐵隧道施工過程中，開挖隧道所滲出的地下水會造成地下土層滲水通道的形成，進而使得地層失水嚴重。這一過程中，土層空隙受失水影響產(chǎn)生固結(jié)收縮，進而引發(fā)沉降。

另外，地鐵施工過程中，軌道受地下水等因素影響也會產(chǎn)生不均勻沉降，進而影響軌道的線性，危害到地鐵行車的安全。但是軌道地基基礎(chǔ)的沉降多發(fā)生在地鐵建成后受行車反復(fù)碾壓的情況，本文在此不做贅述，僅對地表地層沉降進行分析與論述。

三、沉降控制技術(shù)

資料表明，地鐵隧道施工引起地表沉陷的程度主要取決于：地層和地下水條件、隧道埋深和直徑、施工方法。其中，施工方法的影響更為明顯。地鐵的施工方法主要有三種：明挖法、新奧法和盾構(gòu)法。明挖法由于對地面交通干擾大，且因敞開作業(yè)對周圍環(huán)境千擾、污染嚴重，現(xiàn)在已經(jīng)較少使用。新奧法和盾構(gòu)法對環(huán)境干擾小，是主要的施工方法。下面結(jié)合地表沉陷的產(chǎn)生與控制措施對這兩種施工方法進行概述。

（一）盾構(gòu)法

盾構(gòu)法是在地下暗挖隧道的一種有效方法。施工中，先在隧道的某一端建造豎井或基坑，以供盾構(gòu)安裝就位。盾構(gòu)從豎井或基坑的墻壁開孔處出發(fā)，在地層中沿著設(shè)計軸線，向著另一豎井或基坑的設(shè)計孔洞推進。盾構(gòu)推進中所受的阻力，通過盾構(gòu)千斤頂傳至盾構(gòu)尾部已拼裝的預(yù)制隧道襯砌結(jié)構(gòu)，再傳到豎井或基坑的后靠壁上。盾構(gòu)施工中引起的地層損失和盾構(gòu)隧道周圍受擾動或受剪切破壞的重塑土的再固結(jié)，是地面沉降的基本原因。

（1）地層損失

地層損失是盾構(gòu)施工中實際開挖土體體積與竣工隧道體積之差。周圍土體在彌補地層損失中發(fā)生地層移動，引起地面沉降。引起地層損失的施工及其他因素是：①開挖面土體移動。當盾構(gòu)掘進時，開挖面土體受到的水平支護應(yīng)力小于原始側(cè)向力，開挖土體向盾構(gòu)內(nèi)移動，引起地層損失而導(dǎo)致盾構(gòu)上方地面沉降；當盾構(gòu)推進時，如作用在正面的土體的推力大于原始側(cè)向力，則正向土體向上、向前移動，引起地層損失（欠挖）而導(dǎo)致盾構(gòu)前上方土體隆起。

②盾構(gòu)后退。在盾構(gòu)暫停推進中，由于盾構(gòu)推進千斤頂漏油回縮而可能引起盾構(gòu)后退，使開挖面土體坍落或松動，造成地層損失。

（2）受擾動土的固結(jié)

盾構(gòu)隧道土體受到盾構(gòu)施工的擾動后，便在盾構(gòu)隧道的周圍形成超孔隙水壓力區(qū)（正值或負值）。當盾構(gòu)離開該處地層后，由于土體表面壓力釋放，隧道周圍的孔隙水壓力便下降。在超孔隙水壓力釋放過程中，孔隙水排出，引起地層移動和地面下降。

（二）新奧法

所謂新奧法就是施工過程中充分發(fā)揮圍巖本身具有的自承能力，即洞室開挖后，利用圍巖的自穩(wěn)能力及時進行以噴錨為主的初期支護，使之與圍巖密貼，減小圍巖松動范圍，提高自承能力，使支護與圍巖聯(lián)合受力共同作用。采用新奧法時主要的施工方法有：全斷面開挖法、臺階開挖法、側(cè)壁導(dǎo)坑環(huán)型開挖法。

四、地鐵工程沉降事故的應(yīng)急處理

（一）制定應(yīng)急預(yù)案的一般程序

（1）突發(fā)事故及其危險性分析；

（2）應(yīng)急計劃對象區(qū)域劃定：根據(jù)應(yīng)急救援救援力量來源的范圍一般分為區(qū)域應(yīng)急救援和單位應(yīng)急救援；

（3）編制應(yīng)急救援計劃：包括技術(shù)措施和組織協(xié)調(diào)措施兩個方面；

（4）應(yīng)急救援資源配置：包括人才資源和設(shè)備、物料的配置兩個方面；

（5）應(yīng)急救援預(yù)案演練：一方面是對各方面因素的協(xié)調(diào)性的演練，一方面是發(fā)現(xiàn)不足實現(xiàn)改進的手段；

（6）應(yīng)急預(yù)案效果評價與改進：應(yīng)急救援方式會隨著社會環(huán)境、技術(shù)條件等因素的變化而變化，所以要持續(xù)改進以適應(yīng)各方面的環(huán)境因素變化，從而能夠發(fā)揮預(yù)案應(yīng)有的效能。

（二）沉降事故處置應(yīng)急預(yù)案的編制過程

（1）成立預(yù)案編制小組：沉降事故應(yīng)急預(yù)案編制小組應(yīng)該由施工單位、施工監(jiān)理單位和業(yè)主三方面的人員參加，由質(zhì)量與安全方面的第一負責人、專業(yè)技術(shù)人員、輔助人員（包括財務(wù)、物資供應(yīng)人員等）構(gòu)成。

（2）風險分析與評估：由專業(yè)技術(shù)人員針對沉降事故進行各個方面的風險分析與評價。

（3）編制應(yīng)急預(yù)案：以風險分析與評價結(jié)果為基礎(chǔ)編制沉降事故應(yīng)急預(yù)案。

（4）應(yīng)急預(yù)案的評審與：由總工程師組織相關(guān)技術(shù)人員對應(yīng)急預(yù)案的準確性、有效性進行審核，提出改進建議，從而使預(yù)案趨于完善。在修改完善之后，把預(yù)案通報給全體施工人員、生產(chǎn)質(zhì)量安全管理人員、建設(shè)監(jiān)理人員及業(yè)主，并組織對預(yù)案的學習。

（5）應(yīng)急預(yù)案的實施：在實踐中檢驗預(yù)案的有效性。

（6）應(yīng)急預(yù)案的持續(xù)改進：沉降事故的發(fā)生具有共性，但是在實際生產(chǎn)中可能會發(fā)生未預(yù)想到的情況。所以在生產(chǎn)中要做到對應(yīng)急預(yù)案的持續(xù)改進。

五、結(jié)論

在現(xiàn)代城市公共交通壓力日益加大的今天，地鐵工程成為了環(huán)節(jié)這一問題的關(guān)鍵。而地鐵工程施工中事故的發(fā)生率非常高，地層、地表沉降的控制是影響工程施工安全、工程施工進度以及工程施工總成本的關(guān)鍵。

參考文獻：

篇7

【關(guān)鍵詞】地鐵工程施工，成本管理，重要性，影響因素，措施

隨著我國地鐵市場的不斷擴大，和鐵路、公路等其他行業(yè)相比，地鐵的施工利潤相對要高。同時施工企業(yè)的競標越來越激烈，而地鐵施工企業(yè)之間競爭，最終是地鐵施工企業(yè)全過程成本的競爭。因此必須加強地鐵工程施工階段的成本控制。

一、地鐵工程施工成本管理的重要性

地鐵工程施工成本控制就是地鐵工程在施工管理中各個環(huán)節(jié)、各個周期內(nèi)的人力、物力、財力、設(shè)備的所有消耗的資源和現(xiàn)金。

1、地鐵工程實施成本管理，是降低地鐵施工單位消耗的必要條件。隨著社會人工工資及各種材料的市場價格上漲，實施整個工程建筑中各個環(huán)節(jié)的成本管理，有助于降低工料機消耗，提高工程施工能源資源的利用效率，有助于減少浪費，從各個細節(jié)降低施工成本。

2、良好的成本管理有助于提高地鐵工程施工企業(yè)的市場競爭力。當下地鐵工程施工行業(yè)的市場競爭越發(fā)激烈，地鐵施工企業(yè)工程建設(shè)的競爭，歸根到底，是施工企業(yè)對施工各個環(huán)節(jié)的工程成本管理的競爭，同樣的市場需求，如果在人力、物資、施工方案上，加強成本管理，做好成本控制，就可以節(jié)約大量成本，從而降低施工整體成本，必然會為地鐵施工企業(yè)帶來強大的市場競爭力，讓地鐵工程單位獲得無與倫比的戰(zhàn)略優(yōu)勢。

二.地鐵工程施工成本管理的影響因素

1、施工組織設(shè)計方案。施工組織設(shè)計是指導(dǎo)施工的綱領(lǐng)性文件。在施工組織設(shè)計的具體方案中，施工方法、施工工藝和施工設(shè)備的采用等內(nèi)容是計算分項工程單價的基礎(chǔ)和依據(jù)。施工組織設(shè)計確定的施工臨時設(shè)施和輔助企業(yè)的規(guī)模、生產(chǎn)工藝以及施工總體布置、施工順序和總進度，又是計算臨時工程投資、價差預(yù)備費必備的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。實踐證明，如果沒有嚴密、優(yōu)良的施工組織設(shè)計方案，就不可能合理組織各項資源的投入、保證資源在現(xiàn)場有效流動，也不可能在工程結(jié)束后統(tǒng)計出準確合理的竣工決算數(shù)據(jù)及工程成本指標。

2、成本管理體系因素。成本管理是項目的各個業(yè)務(wù)部門相互配合，全員、全過程參與、主動控制的工作過程，任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)紕漏，都會造成項目成本不必要的損失。比如有的項目片面的追求降低成本而忽視工程質(zhì)量，更有甚者采取偷工減料，粗制濫造等歪門邪道來降低成本，使企業(yè)喪失信譽，忽視企業(yè)的可持續(xù)戰(zhàn)略發(fā)展。

3、物資設(shè)備管理因素。地鐵工程建設(shè)的材料和設(shè)備費使用費是工程成本的重要組成部分，鋼筋、混凝土等主要材料通常占到工程成本的60%以上，是項目成本控制的重要環(huán)節(jié)。近些年，受市場原材料價格不穩(wěn)定因素的影響，地鐵工程材料采購費用對工程成本的影響更加突出。材料采購與其相應(yīng)的供應(yīng)市場關(guān)系極大，管理的關(guān)鍵是項目施工階段應(yīng)建立與市場相對應(yīng)的材料供應(yīng)體制。

三、地鐵工程施工成本管理的措施

1、重視合同管理，合理選擇分包方。隨著公司內(nèi)部機制的改革，進一步完善逐步精減隊伍，優(yōu)化結(jié)構(gòu)。為了滿足項目的勞動力需求，必須選擇一定數(shù)量的勞務(wù)施工隊伍，建立相對穩(wěn)定而又定期考核的動態(tài)管理合作制度。公司制定了合格勞務(wù)分包供方名錄，按照核心型、緊密型、普通型實行分類管理，對工序?qū)嵭姓型稑酥贫龋境闪⒄袠祟I(lǐng)導(dǎo)小組，按照參與方的報價、資信等確定中標隊伍，勞務(wù)分包從招標到簽約自始至終要在公平、公開、公正的原則下運行，杜絕暗箱操作。簽訂勞務(wù)合同，謹慎制定合同條款及制約條件，項目部每月對勞務(wù)隊伍的當月完成工作量進行核算計量，按合同及時支付勞務(wù)費用，按合同約定進行獎罰，提高勞動效率，刺激隊伍參與項目成本管理積極性。

2、設(shè)備、材料采購的費用和人員成本的管理

（1）嚴格控制設(shè)備材料的采購成本.建筑材料和施工設(shè)備是保證整個地鐵施工正常進行的基礎(chǔ)。設(shè)備和各種建設(shè)材料的采供是項目工程施工中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，材料、設(shè)備的質(zhì)量將直接影響到地鐵工程的施工質(zhì)量和工程壽命，材料設(shè)備的價格將直接影響到地鐵施工成本，影響到項目的整體效益。物資材料管理必須是全方位、全過程的目標管理，建立采購、驗收、計量、發(fā)料和盤點環(huán)節(jié)的監(jiān)控管理制度。項目部應(yīng)嚴格落實公司成本管理辦法的各項規(guī)定，嚴格執(zhí)行限定額發(fā)料制，主要物資和重點材料依據(jù)施工進度分次、分批發(fā)放，嚴禁一次性或超計劃供應(yīng)。堅持“月核算、季分析”的核算原則，認真組織開展月末物資盤點，每季度應(yīng)進行一次詳細“量、價、費用”三方面的物資成本核算分析，明晰節(jié)超原因，完善管控措施。對勞務(wù)企業(yè)施工用主要材料消耗月核算、定期考核；分析節(jié)超原因，提出改進措施，并對超耗材料按合同約定進行結(jié)算。要對采購工人進行嚴格的管理和監(jiān)督，保證采購費用在控制范圍內(nèi)，制定限額采購工作包及工作包價格，并對限額采購進行跟蹤，對各種超出范圍的費用要嚴格審核對比，嚴格將采購清單和實際支出費用做出整合。

（2）對項目部使用的大型設(shè)備要進行單機單車核算，建立有效的激勵機制，定時獎懲，提高操作人員成本管理的積極性。嚴格控制人工費用和機械設(shè)備的保養(yǎng)成本.對于在施工過程的人工費和設(shè)備的保養(yǎng)等成本的控制，同樣是至關(guān)重要的。加強對員工技術(shù)和綜合素質(zhì)的培養(yǎng)，使員工在工作崗位，身兼多職，少出現(xiàn)或不出現(xiàn)工作差錯，保證工作高效有序進行；加強對施工設(shè)備的管理和保養(yǎng)，使工程施工能夠保證在穩(wěn)定正確的機械操作中順利進行，不出現(xiàn)誤工、怠工、停工現(xiàn)象。

3、建立健全成本管理體系。全面成本管理體系就是以圍繞項目施工生產(chǎn)為對象的成本預(yù)測、控制、核算、分析、考核兌現(xiàn)環(huán)節(jié)管理為中心，以技術(shù)成本、質(zhì)量成本、安全生產(chǎn)成本、工期成本、文明施工成本、現(xiàn)場管理及獨立費用成本管理為補充，事前、事中控制，事后分析；對將來未發(fā)生的成本或可能發(fā)生的成本進行預(yù)測，詳細核算已發(fā)生的實際成本；形成以財務(wù)收支數(shù)據(jù)為依據(jù)的成本分析報告，補充以方案技術(shù)、工期、質(zhì)量、安全、管理等成本管理數(shù)據(jù)編制成本分析。

4、優(yōu)化施工方案，合理進行變更索賠。項目成本管理應(yīng)優(yōu)先考慮技術(shù)方案的節(jié)約，始終把“技術(shù)領(lǐng)先，方案預(yù)控”作為成本控制的關(guān)鍵。從項目總工到現(xiàn)場技術(shù)員，逐級對施工組織設(shè)計、施工方案和工藝進行優(yōu)化，對各種施工過程中的設(shè)計變更做出分析，并通過科學的比較，結(jié)合工程投標報價中的各種信息，做出對比分析，綜合論證。做到減少投入、提高工效、降低消耗。方案優(yōu)化及預(yù)控是項目成本控制的源頭，給項目技術(shù)責任中心確定一個方案優(yōu)化及變更索賠工作成本控制目標，強化技術(shù)人員的成本責任，從技術(shù)方案的優(yōu)化到施工中的變更索賠，都要做到投入最少、效率最高；多方面、多思路開源節(jié)流；分解目標、落實到人，制定合理的獎罰措施，發(fā)揮個人的主觀能動性，想方設(shè)法完成各自的成本目標。

結(jié)束語

地鐵作為一種城市公共交通的重要工具，隨著地鐵工程施工的難度加大，緊臨既有建筑物、穿越鐵路和地下密布的既有管線等復(fù)雜建筑物，地鐵工程成本普遍過高，制約了中等城市地鐵工程的建設(shè)和發(fā)展。因此，加強對城市地鐵工程成本的控制探討具有十分重要的意義。

參考文獻：

[1]馬海勤 淺談工程施工項目成本管理[J] 科技信息2009/12

篇8

【關(guān)鍵詞】地鐵工程；施工；造價管理；措施

一、地鐵工程管理工程造價的重要性及原則

有效管理地鐵工程造價的重要性隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，城市人口數(shù)量和密度快速增加，城市軌道交通作為舒適，便捷，快速的交通工具越來越呈現(xiàn)出重要作用，是解決大城市交通問題、促進城市合理布局的有效手段。但是其建設(shè)成本巨大、營運成本高、工程復(fù)雜而技術(shù)指標要求高，需要嚴格和科學的投資管理和有效的投資控制和造價管理

工程造價管理的原則適當?shù)慕ㄔO(shè)標準地鐵工程技術(shù)標準要適當，設(shè)備標準要實用，裝修標準要實際，安全標準要可靠，概而簡之，要量力而行，主次分清。詳細周全的建設(shè)規(guī)劃地鐵建設(shè)規(guī)劃要充分考慮城市未來發(fā)展和沿線土地開發(fā)利用，這樣既有利于建設(shè)資金的籌措，又有利于動城市發(fā)展和經(jīng)濟繁榮，同時，線路盡可能沿城市道路布設(shè)，減少拆遷工作量和下穿建筑物的基礎(chǔ)處理費，并有計劃地與舊城改造相結(jié)合，降低城市投資總水平。

二、各階段造價管理的措施

1 招投標階段的造價管理

城市地鐵工程是市政建設(shè)的重點工程，目前為止擁有較為規(guī)范的招投標市場，大部分工程采用工程量清單報價的模式，有利于構(gòu)建合同雙方利益共享、風險共擔的關(guān)系。在招投標階段，地鐵工程造價管理應(yīng)當做好以下幾項工作：首先，實施公開招標制度，優(yōu)選施工承包商。建設(shè)單位或招標單位要根據(jù)定額和取費標準、現(xiàn)行規(guī)范、現(xiàn)場因素、施工工期、施工圖紙等因素作出限標價，嚴格審核工程量、單價、包干費用、材料指標，確保限標造價合理；其次，在評標階段中，強化對商務(wù)標的評標管理。為了有效防止投標單位串通出現(xiàn)哄抬標價的現(xiàn)象，招標方應(yīng)當運用先進科學的評標方法，確保技術(shù)標與商務(wù)標相吻合，以減少招標階段對地鐵工程造價管理帶來不利影響；再次，施工單位應(yīng)當充分理解招標文件，研究合同條款，組織技術(shù)人員到施工現(xiàn)場及周邊環(huán)境進行實地調(diào)查，及時發(fā)現(xiàn)可能存在工程風險，并制定規(guī)避風險的措施，使風險降至最低。

2 施工階段的造價管理

2.1 優(yōu)化施工方案

制定完善的軌道交通施工新技術(shù)規(guī)范及驗收標準，以便于施工中對新技術(shù)進行嚴格把關(guān)。施工單位在優(yōu)化施工方案時，要對施工工法進行全方位比選。例如，在車站的施工方案中應(yīng)從技術(shù)性和經(jīng)濟性的角度出發(fā)，對地下連續(xù)墻、鉆孔灌注樁、SMW工法等方法的進行比選，以實際工程的具體地質(zhì)條件為依據(jù)，選擇既能滿足工程施工要求，又能節(jié)省工程費用的施工方案。

2.2 確定成本控制目標

地鐵工程施工具備工序多、專業(yè)強的特點，且其在各階段的資金投入也比一般工程高，所以在合同簽訂后，造價管理人員要根據(jù)類似工程的實際成本消耗情況，結(jié)合本工程的施工要求以及市場信息變化，制定成本控制目標，確定工程項目盈虧金額的上限和下限，落實責任成本目標。施工企業(yè)應(yīng)當根據(jù)工程建設(shè)要求，明確成本管理控制的重點項目，依據(jù)人工、機械設(shè)備、材料等因素，對責任成本目標進行層層分解，在充分掌握市場價格信息的基礎(chǔ)上，編制分項工程責任成本，充分發(fā)揮責任成本對施工各階段造價管理的指導(dǎo)作用。

2.3 加強材料采購費用管理

首先，合理選擇材料供應(yīng)方式。地鐵工程應(yīng)當從工程實際需求出發(fā)，在充分考查采購市場情況的基礎(chǔ)上選擇材料供應(yīng)方式。如，可采取以甲控乙供與甲供材料相結(jié)合為主、以零星材料自購方式為輔的供應(yīng)方式；其次，落實材料供應(yīng)責任，施工單位要與材料供應(yīng)商做好溝通、協(xié)調(diào)工作，確保材料供應(yīng)充足，能夠滿足施工進度需要。強化材料質(zhì)量檢查，嚴格監(jiān)督管理現(xiàn)場設(shè)計與施工變更材料現(xiàn)象，以減少因材料變更或不合格材料的使用導(dǎo)致工程質(zhì)量問題，進而造成經(jīng)濟損失；再次，做好入庫材料驗收、盤點、保管工作，杜絕施工現(xiàn)場出現(xiàn)材料使用浪費現(xiàn)象，以強化對材料費的控制；最后，對施工材料實施統(tǒng)一計劃與供應(yīng)、統(tǒng)一管理與結(jié)算、統(tǒng)一調(diào)度與使用，提高材料管理水平，力求做到材料零庫存，降低材料管理成本和采購單價，減少材料消耗。

2.4 強化設(shè)計變更審核

在地鐵工程施工階段，受多種因素的影響，設(shè)計階段未考慮周全的地方往往會直接暴露出來，從而出現(xiàn)設(shè)計變更事項，引起工程造價的極大變動。在實際工程中，引發(fā)設(shè)計變更的原因諸多，如工程設(shè)計粗糙、市場材料規(guī)格不符合設(shè)計標準等。為了強化設(shè)計變更管理，應(yīng)當從以下幾個方面著手：首先，除設(shè)計會影響到工程項目功能的正常發(fā)揮外，禁止出現(xiàn)擴大工程建設(shè)規(guī)模、增加建設(shè)內(nèi)容、提高設(shè)計標準的設(shè)計變更；其次，處理好必須發(fā)生的設(shè)計變更事項，尤其對于關(guān)系到費用增減問題的設(shè)計變更，必須使其通過總監(jiān)理工程師、業(yè)主方、設(shè)計方三方的共同認可和簽字后才能有效。制定明確的規(guī)章制度，限制施工方變更洽商、現(xiàn)場簽證、材料代用、額外用工等行為。

2.5 提高現(xiàn)場施工管理水平

地鐵工程項目管理部門應(yīng)當對現(xiàn)場施工實施動態(tài)管理，優(yōu)化配置施工現(xiàn)場的各項資源，確保施工質(zhì)量、施工進度和施工安全。首先，施工現(xiàn)場應(yīng)當建立變更分級審核制度，強化變更工程量審核，嚴格控制新增費用的工程變更；其次，編制工程投資控制方案，分解概算中的各項費用，建立責任制度，制定計量支付管理辦法，完善施工單位內(nèi)部控制，確保支付審批程序的嚴格執(zhí)行；再次，強化合同管理，根據(jù)施工情況執(zhí)行動態(tài)分析。合同簽訂雙方必須嚴格履行合同條款，完善合同文件的檔案管理，對合同的執(zhí)行情況進行及時的分析，并針對分析結(jié)果制定有效的應(yīng)對措施；最后，重視施工安全管理。通過建立網(wǎng)絡(luò)化、信息化的安全監(jiān)測系統(tǒng)，實現(xiàn)對工程建設(shè)的安全監(jiān)管，如利用遠程實時監(jiān)控，使建設(shè)方、施工方、監(jiān)理方可以共享施工建設(shè)信息，消除安全隱患，避免因安全監(jiān)管不當而造成工程事故，導(dǎo)致投資成本的增加。

3 竣工結(jié)算階段的造價管理

竣工結(jié)算作為地鐵工程造價管理的最后階段，直接關(guān)系到造價控制成效，應(yīng)當從以下幾個方面入手強化造價管理：其一，建立文件資料管理制度，確保施工資料能夠及時歸檔和保存，如技術(shù)資料、合同文件等，確保文件資料的完整性和真實性，以避免在竣工驗收階段發(fā)生不必要的經(jīng)濟糾紛；其二，嚴格執(zhí)行合同中的相關(guān)規(guī)定，做好工程量的審核工作，尤其要認真審核工程合同變更、新增單價等項目；其三，嚴格把關(guān)計量支付，對計量與支付的合理性、完整性進行審查，按照合同規(guī)定扣除各種應(yīng)扣款；其四，積極推行地鐵項目工程造價后評估，利用后評估對工程造價工作進行分析和總結(jié)，積累相關(guān)工程經(jīng)驗，以利于為后續(xù)工程提供有價值的參考信息，從而提高地鐵投資決策與管理水平。

總之，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展以及城市人口的迅猛增多，對城市交通造成了巨大的壓力。城市地鐵作為便捷、舒適、快速的軌道交通工具，在解決大城市交通擁擠問題、合理規(guī)劃城市布局等方面發(fā)揮著重要作用。但是，由于地鐵工程建設(shè)成本巨大、施工技術(shù)復(fù)雜、技術(shù)指標要求高，所以在施工過程中必須加強地鐵工程造價管理，以確保地鐵工程能夠達到經(jīng)濟適用、安全可靠的建設(shè)目標。

參考文獻：

篇9

關(guān)鍵詞：地鐵工程；施工階段；造價管理

中圖分類號：U231文獻標識碼： A

引言

城市軌道交通是解決大城市交通問題，促進城市合理布局的有效手段。作為地下交通大動脈的地鐵，其建設(shè)是一項投資巨大、專業(yè)復(fù)雜而技術(shù)含量高的系統(tǒng)工程。建成一條地鐵線路少則需幾十億人民幣，多則上百億人民幣，這樣一筆可觀的基礎(chǔ)建設(shè)投資是其它基礎(chǔ)建設(shè)項目所不能比擬的，這就需要嚴格和科學的投資管理和有效的投資控制，因此，降低工程造價是各大城市在進行軌道交通建設(shè)中的重要研究課題。

一、地鐵工程造價管理的重要性

隨著我國城市化建設(shè)進程加速，城市的交通建設(shè)已經(jīng)成為影響人們?nèi)粘９ぷ饔谏畹闹匾蛩亍５罔F作為城市軌道交通的重要組成部分，對城市交通的運輸能力有著很大的提升作用。地鐵工程的建設(shè)具有工程量大、技術(shù)復(fù)雜、建設(shè)周期長以及涉及行業(yè)廣泛等特點，因此需要較高的工程投資。同時，由于地鐵工程的工程量大，因此往往是設(shè)計與施工同時進行，在施工階段對設(shè)計的變更較大，而加強地鐵工程造價管理控制的力度，能夠有效地避免不必要的設(shè)計變更，并將新技術(shù)新工藝引入到工程的建設(shè)過程中，達到簡化施工工藝、提高工程質(zhì)量、提高工程進度的效果，保證地鐵工程的順利實施，并為地鐵工程后期的造價控制打下良好的基礎(chǔ)。此外，地鐵還具有運量大、速度快、運行穩(wěn)定、環(huán)保節(jié)能等特點，加強城市地鐵的建設(shè)，對緩解地上交通的壓力、促進城市經(jīng)濟的發(fā)展，構(gòu)建和諧的城市氛圍、實現(xiàn)城市交通行業(yè)的節(jié)能減排有著重要的意義。而在地鐵工程的建設(shè)過程中，加強對工程的造價管理與控制，能夠有效的節(jié)約工程建設(shè)資金投入，對城市軌道交通的健康發(fā)展有著良好的推動作用。地鐵工程施工階段的許多因素影響成本，成本控制是影響造價的關(guān)鍵因素，在實際的工程中，這些因素可以適當?shù)倪M行調(diào)整，從而有效地控制工程造價。

二、實行施工階段工程造價管理的目的

通常情況下，許多人對工程造價管理的印象定位于進行工程造價管理的目的就是要便于控制項目的總投資，同時能夠?qū)崿F(xiàn)資源的合理分配，有效降低工程的成本費用，進而實現(xiàn)投資效益的最大化。而在實際的施工階段工程造價管理中，實行工程造價的管理根本目的在于有效的履行合同內(nèi)容，實現(xiàn)工程計劃的有效正常實施，保證項目工程在預(yù)定的工期內(nèi)完成，并且能夠保證工程的質(zhì)量。

就目前的工程項目建設(shè)來說，在施工階段的工程造價管理中還存在諸多的問題，管理不當?shù)膯栴}直接對項目工程建設(shè)的質(zhì)量造成了一定的影響，并且會影響到工程的施工進度，從而容易引起工程項目甲乙雙方的合同糾紛。

在項目工程建設(shè)前，往往要進行項目的招標，而招標投標制度對工程建設(shè)的多方面都起著積極的作用，例如：在工程的節(jié)省開支方面，在工程的工期縮短方面，在提高工程的經(jīng)濟社會效益方面以及在保證工程的質(zhì)量方面都起到了積極的促進作用。該制度是控制施工階段工程造價管理有效的舉措之一。

三、地鐵工程施工階段的造價管理

1、優(yōu)化施工方案

制定完善的軌道交通施工新技術(shù)規(guī)范及驗收標準，以便于施工中對新技術(shù)進行嚴格把關(guān)。施工單位在優(yōu)化施工方案時，要對施工工法進行全方位比選。例如，在車站的施工方案中應(yīng)從技術(shù)性和經(jīng)濟性的角度出發(fā)，對地下連續(xù)墻、鉆孔灌注樁、SMW工法等方法的進行比選，以實際工程的具體地質(zhì)條件為依據(jù)，選擇既能滿足工程施工要求，又能節(jié)省工程費用的施工方案。

2、確定成本控制目標

地鐵工程施工具備工序多、專業(yè)強的特點，且其在各階段的資金投入也比一般工程高，所以在合同簽訂后，造價管理人員要根據(jù)類似工程的實際成本消耗情況，結(jié)合本工程的施工要求以及市場信息變化，制定成本控制目標，確定工程項目盈虧金額的上限和下限，落實責任成本目標。施工企業(yè)應(yīng)當根據(jù)工程建設(shè)要求，明確成本管理控制的重點項目，依據(jù)人工、機械設(shè)備、材料等因素，對責任成本目標進行層層分解，在充分掌握市場價格信息的基礎(chǔ)上，編制分項工程責任成本，充分發(fā)揮責任成本對施工各階段造價管理的指導(dǎo)作用。

3、加強材料采購費用管理

首先，合理選擇材料供應(yīng)方式。地鐵工程應(yīng)當從工程實際需求出發(fā)，在充分考查采購市場情況的基礎(chǔ)上選擇材料供應(yīng)方式。如，可采取以甲控乙供與甲供材料相結(jié)合為主、以零星材料自購方式為輔的供應(yīng)方式:其次，落實材料供應(yīng)責任，施工單位要與材料供應(yīng)商做好溝通、協(xié)調(diào)工作，確保材料供應(yīng)充足，能夠滿足施工進度需要。強化材料質(zhì)量檢查，嚴格監(jiān)督管理現(xiàn)場設(shè)計與施工變更材料現(xiàn)象，以減少因材料變更或不合格材料的使用導(dǎo)致工程質(zhì)量問題，進而造成經(jīng)濟損失;再次，做好入庫材料驗收、盤點、保管工作，杜絕施工現(xiàn)場出現(xiàn)材料使用浪費現(xiàn)象，以強化對材料費的控制;最后，對施工材料實施統(tǒng)一計劃與供應(yīng)、統(tǒng)一管理與結(jié)算、統(tǒng)一調(diào)度與使用，提高材料管理水平，力求做到材料零庫存，降低材料管理成本和采購單價，減少材料消耗。

4、強化設(shè)計變更審核

在地鐵工程施工階段，受多種因素的影響，設(shè)計階段未考慮周全的地方往往會直接暴露出來，從而出現(xiàn)設(shè)計變更事項，引起工程造價的極大變動。在實際工程中，引發(fā)設(shè)計變更的原因諸多，如工程設(shè)計粗糙、市場材料規(guī)格不符合設(shè)計標準等。為了強化設(shè)計變更管理，應(yīng)當從以下幾個方面著手:首先，除設(shè)計會影響到工程項目功能的正常發(fā)揮外，禁止出現(xiàn)擴大工程建設(shè)規(guī)模、增加建設(shè)內(nèi)容、提高設(shè)計標準的設(shè)計變更;其次，處理好必須發(fā)生的設(shè)計變更事項，尤其對于關(guān)系到費用增減問題的設(shè)計變更，必須使其通過總監(jiān)理工程師、業(yè)主方、設(shè)計方三方的共同認可和簽字后才能有效。

5、提高現(xiàn)場施工管理水平

地鐵工程項目管理部門應(yīng)當對現(xiàn)場施工實施動態(tài)管理，優(yōu)化配置施工現(xiàn)場的各項資源，確保施工質(zhì)量、施工進度和施工安全。施工現(xiàn)場應(yīng)當建立變更分級審核制度，強化變更工程量審核，嚴格控制新增費用的工程變更;編制工程投資控制方案，分解概算中的各項費用，建立責任制度，制定計量支付管理辦法，完善施工單位內(nèi)部控制，確保支付審批程序的嚴格執(zhí)行;強化合同管理，根據(jù)施工情況執(zhí)行動態(tài)分析。合同簽訂雙方必須嚴格履行合同條款，完善合同文件的檔案管理，對合同的執(zhí)行情況進行及時的分析，并針對分析結(jié)果制定有效的應(yīng)對措施；最后，重視施工安全管理。

6、竣工結(jié)算階段的造價管理

竣工結(jié)算作為地鐵工程造價管理的最后階段，直接關(guān)系到造價控制成效，應(yīng)當從以下幾個方面入手強化造價管理:其一，建立文件資料管理制度，確保施工資料能夠及時歸檔和保存，如技術(shù)資料、合同文件等，確保文件資料的完整性和真實性，以避免在竣工驗收階段發(fā)生不必要的經(jīng)濟糾紛:其二，嚴格執(zhí)行合同中的相關(guān)規(guī)定，做好工程量的審核工作，尤其要認真審核工程合同變更、新增單價等項目;其三，嚴格把關(guān)計量支付，對計量與支付的合理性、完整性進行審查，按照合同規(guī)定扣除各種應(yīng)扣款;其四，積極推行地鐵項目工程造價后評估，利用后評估對工程造價工作進行分析和總結(jié)，積累相關(guān)工程經(jīng)驗，以利于為后續(xù)工程提供有價值的參考信息，從而提高地鐵投資決策與管理水平。

結(jié)束語

隨著國家大力加快城市軌道交通建設(shè)，大量的地鐵和輕軌工程進入建設(shè)階段，越來越多的施工企業(yè)也開始投入到城市地下鐵道工程建設(shè)施工領(lǐng)域。施工企業(yè)的造價管理工作，包括招投標階段、施工階段和工程結(jié)算等主要階段，但是與其他類型的工程相比，城市地鐵工程造價管理有一定的特殊性，施工企業(yè)做好各個階段的造價管理將對企業(yè)的管理水平和經(jīng)濟效益的提高都有著重要意義。

參考文獻

[1]楊義釗.關(guān)于降低城市地鐵工程造價的幾點思考[J].隧道建設(shè)，2004（4）.

篇10

關(guān)鍵詞：地鐵施工；安全因素；對策分析

1.引言

隨著國家經(jīng)濟的持續(xù)快速的發(fā)展，城市化進程不斷的加快，這也造成了城市人口不斷增加，交通壓力無法得到緩解。因此，為了緩解大量的城市人口出行壓力，國內(nèi)很多大中型城市開始進行地鐵修建工程。根據(jù)預(yù)測，在未來的二三十年內(nèi)，中國將進入地鐵建設(shè)的高峰期，但是由于地鐵一般都地處城市的繁華區(qū)，其隱蔽性、復(fù)雜性和是施工不可預(yù)測性較大，這就導(dǎo)致施工難度的加大，安全威脅因素眾多，嚴重影響地鐵施工的進度和質(zhì)量。如果考慮不周、控制不力，很可能成為重大安全事故隱患。本文分析了當前影響地鐵施工的安全因素，并提出相應(yīng)的對策

2 .影響地鐵施工安全的安全因素

2.1 環(huán)境因素

（1）地質(zhì)和水文環(huán)境

地鐵施工基坑或區(qū)間隧道開挖方法，一般為明挖、暗挖、盾構(gòu)法等工法。施工容易引起坍塌、冒頂、涌砂、涌水、透水、管線斷裂、建筑物開裂、坍塌等事故。正確的施工方案和圍護方案才能夠確保施工階段土體穩(wěn)定、地下管線安全，不致出現(xiàn)地面坍塌、管線斷裂、建筑物開裂等事故。

與其他工程施工不同的是，地鐵施工建設(shè)與周圍的環(huán)境有著相互制約、相互影響的聯(lián)系，且在其具體施工的過程中，雙方之間的關(guān)系又呈現(xiàn)出錯綜復(fù)雜的局面，出現(xiàn)這種狀況的核心原因在于地鐵的特殊功能。與此同時，在地鐵工程施工建設(shè)的過程中，整個地鐵工程一般建立在城市的繁華地區(qū)，在很大程度上存在著交通擁擠、建筑物多且環(huán)境復(fù)雜等狀況，這些，都會對地鐵項目工程的施工造成影響。再加上城市地下層管道的分布密集，也在一定程度上影響了地鐵的施工安全。

（2）人文環(huán)境

地鐵施工工人都進行的是高危作業(yè)，工人居住條件相對差，飲食上也由于各種原因得不

到保障，無文化娛樂等方面的調(diào)解，人文環(huán)境的不如意，使得施工人員心理煩躁，在這樣的情緒下施工很容易誘發(fā)安全事故。甚至有些工程為趕工期工人工作時間長，勞動強度大，長時間這樣也會激發(fā)起施工者的焦躁情緒，從而增高安全事故隱患。

因為施工企業(yè)的安全生產(chǎn)責任制不能夠被認真落實，施工各方對自己的職責模糊，不能各自負責，同時因為企業(yè)安全管理機制并沒有建立健全，導(dǎo)致現(xiàn)有的管理機制不能適應(yīng)地鐵的施工監(jiān)管要求。當前我國地鐵施工有效的安全生產(chǎn)監(jiān)督管理的機制還沒有建立，管理手段和監(jiān)督方式落后，無法深入地開展施工安全監(jiān)督工作。

2.2 技術(shù)原因

（1）設(shè)計理論尚不完善

由于地鐵施工的水文和地質(zhì)環(huán)境比較復(fù)雜，地質(zhì)結(jié)構(gòu)的形式呈現(xiàn)多樣化，地下的結(jié)構(gòu)和它所在賦存底層之間相互關(guān)系至今沒有被研究清楚，導(dǎo)致城市地鐵工程建設(shè)的設(shè)計規(guī)范、原則和標準都還不能形成統(tǒng)一，導(dǎo)致工程設(shè)計中所采用的力學計算模型及分析判斷方法所得的結(jié)果與實際施工時的情況存在很多誤差，最終導(dǎo)致在設(shè)計階段就已經(jīng)給地鐵工程的施工安全埋下隱患。

（2）施工單位的施工設(shè)備及操作技術(shù)水平參差不齊

在地鐵建設(shè)過程中，施工企業(yè)的安全監(jiān)管不到位，也是導(dǎo)致地鐵施工安全事故平頻發(fā)的重要原因，施工單位的安全文化缺失，沒有健全的安全制度，不能實施有效的工程監(jiān)管，施工組織混亂，都是導(dǎo)致地鐵施工存在安全問題的誘因。同時，由于地鐵工程項目巨大，施工人員不足，大量的農(nóng)民工被施工單位聘用，但是他們的知識水平較差，安全技術(shù)和安全意識相對匱乏，對地下工程建設(shè)可能出現(xiàn)的安全問題不能及時的反應(yīng)和處理，造成施工安全管理漏洞百出。地鐵工程的施工是一個工藝流程較為復(fù)雜的過程，施工方法眾多，因此，施工單位應(yīng)該根據(jù)不同的施工環(huán)境制定合理的施工方案，但是當前在施工方案制定上，施工單位依舊沒有形成科學合理的方案。施工設(shè)備差、操作技術(shù)水平低的隊伍在施工中更容易發(fā)生意外安全事故的發(fā)生。

2.3 施工材料

施工材料和設(shè)備對確保地鐵工程施工安全具有重要的作用，在選擇施工設(shè)備和材料時，應(yīng)該根據(jù)有效性、適應(yīng)性和可靠性的原則，嚴格對他們的設(shè)計、生產(chǎn)和供給環(huán)節(jié)進行審查，確保設(shè)備和材料的采購適合工程的需要，嚴把質(zhì)量關(guān)，確保其使用安全。但是，目前施工單位對材料和設(shè)備的安全不夠重視，往往忽視了材料采購的實用性和質(zhì)量安全，對材料的包裝、質(zhì)量缺乏科學審查，造成材料的采購、儲存不合理，材料的不可靠造成施工的安全隱患。

3 .提高地鐵施工安全的對策分析

3.1 加強環(huán)境監(jiān)測，確保施工安全

通過多種手段對地鐵沿線全方位的了解，通過多種方法完整地收集有關(guān)工地區(qū)域的水文和地質(zhì)狀況，摸清施工地區(qū)的地下管線和地下障礙物的分布情況，全面的收集到周邊建筑物的特性資料。結(jié)合施工規(guī)程和技術(shù)規(guī)范標準，進行合理的設(shè)計，并上報有關(guān)部門進行審核與批準。在地鐵施工中，先是對土層冷凍，然后采取了在隧道兩邊各取了九個測溫孔，并于每個孔中安設(shè)七個監(jiān)測點，每天就會有126個監(jiān)測點，隨時監(jiān)測反饋土體溫度變化。這樣的措施是非常安全和準確的。

3.2 建立健全工程安全保險

隨著現(xiàn)代商業(yè)保險業(yè)的發(fā)展，保險品種已經(jīng)比較完善，在進行地鐵施工建設(shè)時，工程保險能夠的有效的規(guī)避安全隱患可能造成的巨大經(jīng)濟財產(chǎn)損失，可以保證施工企業(yè)以最小的成本獲得最大的保障，避免不可抗力（自然災(zāi)害）、人為事故給工程造成的損失。此外，工程保險不僅可以有效的減少工程建設(shè)的經(jīng)濟損失，還可以加強施工現(xiàn)場的安全風險防范。因為在保險公司接受保險申請時，會對施工單位、工程環(huán)境等一切安全因素進行嚴格的審核，確保施工環(huán)境的最初始安全；其次，保險公司還會督促施工單位的安全防范，積極的參與到工程的減災(zāi)防災(zāi)過程中，幫助工程順利完成。

3.3 安全教育培訓和突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案

重視員工的教育和技能培訓，提高施工者各方面的素質(zhì)，在當下科學信息技術(shù)飛速發(fā)展的背景下員工的素質(zhì)對于企業(yè)至關(guān)重要。要培養(yǎng)一支高素質(zhì)的員工隊伍，抓好教育、技能培訓和學習是安全管理工作中一項十分重要的環(huán)節(jié)，同時它也是提高全體建設(shè)者安全素質(zhì)的最重要手段之一。如特種作業(yè)人員經(jīng)常教育培訓各級作業(yè)人員等方式使全體建設(shè)者人人懂安全，人人講安全，人人重視安全生產(chǎn)。因為地鐵工程施工在地下，隱蔽性和復(fù)雜性以及不確定性極強，因此在施工過程中極可能發(fā)生突發(fā)事故，因此，有關(guān)單位應(yīng)該建立健全地鐵施工突發(fā)事故的應(yīng)急方案，在發(fā)生突發(fā)事故的時候，及時的解決，防止事故的大規(guī)模蔓延，保證人們的生命財產(chǎn)安全，最大限度的降低損失。成立常設(shè)的搶險組織，并定期組織演練。

4 結(jié)束語

隨著城市化進程的不斷加快，地鐵工程的建設(shè)是緩解城市交通和人口壓力的重要基礎(chǔ)設(shè)施，但是，由于是地下施工，地質(zhì)、水文環(huán)境，人文環(huán)境和技術(shù)原因以及施工材料的制約，導(dǎo)致地鐵施工存在大量的安全隱患，因此應(yīng)該加強環(huán)境監(jiān)測，建立保險機制，提高員工安全意識，切實保護施工的安全，促進地鐵工程的高效、安全完成。

參考文獻：

[1]裴保國.影響地鐵施工的安全因素與策略探討[J].工程建設(shè)，2012（2）.