導(dǎo)語：如何才能寫好一篇道路交通工程，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：道路交通設(shè)計(jì)；沿線設(shè)施；建設(shè)

伴隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的騰飛，我國(guó)道路交通量不斷增加，因而道路交通的建設(shè)成為社會(huì)熱點(diǎn)問題。對(duì)于道路交通而言，其至關(guān)重要的就是安全性，道路交通的建設(shè)一要保證道路本身的安全性能，又要遵循科學(xué)合理的原則進(jìn)行保證形成的安全性。由此可見，道路交通工程及沿線的設(shè)施建設(shè)是至關(guān)重要。文章中，作者將主要從道路交通工程的設(shè)計(jì)以及道路沿線的設(shè)施設(shè)計(jì)兩個(gè)方面進(jìn)行論述，旨在提高道路交通安全。

1 道路交通工程的設(shè)計(jì)

1.1 交通標(biāo)志設(shè)計(jì)

交通標(biāo)志主要是為了及時(shí)的對(duì)駕駛員進(jìn)行適時(shí)的、準(zhǔn)確的誘導(dǎo)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)道路交通快速、舒適及安全的效能。道路交通標(biāo)志的設(shè)計(jì)需要充分的考慮到不熟悉道路的駕駛員的需求，適時(shí)適量的在道路沿線提供交通信息，進(jìn)而使人員可以正確的選擇路線及方向。需要注意的是，在交通標(biāo)志設(shè)計(jì)的過程中，其布設(shè)應(yīng)該遵循全路線各類標(biāo)志統(tǒng)一布局的原則，做到前后協(xié)調(diào)，進(jìn)而形成完整的體系。

標(biāo)識(shí)布設(shè)是需要注意：在距離互通立交前基準(zhǔn)點(diǎn)2000米、1000米及500米的地方分別設(shè)置出口預(yù)告標(biāo)志，標(biāo)明出口的標(biāo)號(hào)，在前基準(zhǔn)點(diǎn)位置設(shè)置出口標(biāo)志，出口匝道的三角端處需設(shè)置出口指示標(biāo)識(shí)；在距離服務(wù)區(qū)前基準(zhǔn)點(diǎn)的3000米、2000米、1000米及0米出設(shè)置服務(wù)區(qū)入口的指示標(biāo)，同樣需要在出口匝道的三角端處設(shè)置指示標(biāo)；停車區(qū)域前基準(zhǔn)點(diǎn)前1000米處設(shè)置停車區(qū)預(yù)告標(biāo)志，在基準(zhǔn)點(diǎn)設(shè)置停車入口標(biāo)志；對(duì)于較為復(fù)雜的互通立交道路上，需要按一定的順序設(shè)置限速、車道指示、地點(diǎn)距離等信息。

1.2 標(biāo)志版面設(shè)計(jì)

較為大型的交通標(biāo)志板一般采用3mm厚度的鋁合金板，而小型的交通標(biāo)志板則采用厚度為2mm的鋁合金板。對(duì)于設(shè)計(jì)中所采用的反光膜而言，主線交通標(biāo)志采用一級(jí)反光膜，其余的路段則采用二級(jí)反光膜。此外，交通標(biāo)志中的中英文一級(jí)阿拉伯?dāng)?shù)字均應(yīng)該采用交通標(biāo)志專用字體。

1.3 交通標(biāo)線設(shè)計(jì)

交通標(biāo)線的設(shè)計(jì)作用主要為管制及引導(dǎo)交通，既可以與標(biāo)志配合使用，也可以單獨(dú)使用。交通標(biāo)線需要確保車流分到形式，發(fā)揮導(dǎo)流行駛的作用，進(jìn)而指引行駛車輛在回合和分流前進(jìn)入適當(dāng)?shù)能嚨?，進(jìn)而遵守交通紀(jì)律和秩序，減免事故的發(fā)生。與此同時(shí)，標(biāo)線應(yīng)該保證在白天及夜晚同時(shí)具有較強(qiáng)的誘導(dǎo)功能，保證車道分解清晰、線向清楚以及輪廓的分明。眾所周知，夜晚駕駛員的視覺能力減退，進(jìn)而有效地提高夜間視認(rèn)性是至關(guān)重要的，其直接關(guān)系到行車安全。因而全路段需要設(shè)置反光路鈕，進(jìn)而提高夜間視認(rèn)性。

2 道路沿線設(shè)施設(shè)計(jì)

2.1 道路沿線護(hù)欄設(shè)施的設(shè)計(jì)

在進(jìn)行道路沿線的護(hù)欄設(shè)計(jì)時(shí)，需要結(jié)合滿足以下的要求：護(hù)欄需要防止車輛失控時(shí)穿越道路中間分隔帶或是防止車輛沖出危險(xiǎn)的路段，防止二次事故的發(fā)生；道路護(hù)欄還起到了減少事故及人員傷亡的作用；最后，護(hù)欄的設(shè)計(jì)誘導(dǎo)視線，起到美化道路的作用。

道路護(hù)欄在實(shí)際的建設(shè)過程中，需要結(jié)合當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況。需要注意的是，當(dāng)路堤高度在2米以內(nèi)的路段總長(zhǎng)度不超過70米時(shí)不需要設(shè)置護(hù)欄；當(dāng)路側(cè)的安全凈區(qū)內(nèi)存在車輛不可安全穿越的照明設(shè)備、攝像機(jī)、信息標(biāo)志、交通標(biāo)示以及聲屏障或大孤石的時(shí)候，設(shè)計(jì)人員需要結(jié)合具體的情況進(jìn)行設(shè)計(jì)與設(shè)置；當(dāng)挖方區(qū)段長(zhǎng)度在100米以內(nèi)時(shí)，其需要與兩端的填方區(qū)段護(hù)欄相連，而中央的分隔帶則需要帶通設(shè)護(hù)欄；新線低緣石路段的中央分隔帶眼設(shè)置波形梁護(hù)欄，針對(duì)于舊路改造的路段及路側(cè)擋土墻路段需要設(shè)置路側(cè)波形梁護(hù)欄；當(dāng)路側(cè)填土高度大于3.5米時(shí)，且沿線有河流、池塘等水域時(shí)護(hù)欄的類型應(yīng)選擇波形梁護(hù)欄。

道路護(hù)欄的設(shè)置需要起到防止車輛沖出車道影響分機(jī)動(dòng)車行駛的作用，具有較強(qiáng)的導(dǎo)向作用，可以在車輛碰撞時(shí)及時(shí)改變方向，起到碰撞能量吸收的作用。因而道路護(hù)欄的設(shè)計(jì)必須科學(xué)、合理。以上就為護(hù)欄設(shè)計(jì)時(shí)需要遵循的基本原則。

2.2 防眩暈設(shè)施設(shè)計(jì)

所謂的道路防眩暈設(shè)計(jì)就是指避免相向而行的車輛燈光對(duì)彼此造成的眩光影響，進(jìn)而保證夜間行車的安全，防眩暈設(shè)計(jì)一般有兩種方法，第一為在道路中央種植植物，第二個(gè)方法為在防眩暈的橋梁上采用防眩暈板進(jìn)行防眩暈設(shè)計(jì)。目前，道路設(shè)計(jì)師所采用的防眩暈板主要是“一”字形的綠色玻璃防眩板。其采用獨(dú)立式，將單塊的防眩板與單個(gè)的支撐鋼板通過螺栓進(jìn)行連接，形成獨(dú)立結(jié)構(gòu)之后進(jìn)行折邊處理，預(yù)埋地腳螺栓進(jìn)行固定。需要注意的是所使用的全部鋼構(gòu)件都應(yīng)該進(jìn)行熱侵鍍鋅的處理，為了防止玻璃防眩板出現(xiàn)老化需要在其表面噴涂聚酯涂層，厚度應(yīng)該在0.15mm以上。道路的防眩暈設(shè)計(jì)直接關(guān)系到道路行車安全，進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)必須給予充分的重視。

2.3 輪廓標(biāo)設(shè)施的設(shè)計(jì)

眾所周知，為了提高行車的安全及舒適度，道路上清晰的指示標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)是十分重要的。白天行車時(shí)，司機(jī)已通過路面的標(biāo)線以及護(hù)欄作為行車指導(dǎo)，當(dāng)夜間行車時(shí)，由于事先誘導(dǎo)能力的下降，駕駛員很難根據(jù)道路的線形掌握其變化。所以，輪廓標(biāo)的設(shè)置需要保證駕駛?cè)藛T及時(shí)的了解道路線形變化，清晰顯示出道路的輪廓，進(jìn)而確保行車安全，減少交通事故的發(fā)生。從目前來看，輪廓標(biāo)主要分為附著式、橋式及柱式三種。附著式的輪廓標(biāo)組要適用于設(shè)置波形梁護(hù)欄的路段，橋式的輪廓標(biāo)適用于鋼筋混凝土的護(hù)欄路段及隧道，柱式輪廓標(biāo)則適用于不許設(shè)置護(hù)欄的路段。

輪廓標(biāo)設(shè)置對(duì)駕駛員具有導(dǎo)向作用，其設(shè)計(jì)是否科學(xué)合理直接關(guān)系到人們的行車安全，需要引起高度注意。

3 結(jié)束語

道路交通建設(shè)直接管轄到我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，與道路安全直接相連，因而道路交通設(shè)計(jì)至關(guān)重要，需要在設(shè)計(jì)過程中需要遵循科學(xué)、合理的原則，保證其功能的實(shí)現(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

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關(guān)鍵字：交通工程設(shè)計(jì)技術(shù)方法；功能定位分析；交通組織優(yōu)化

Abstract: the author traffic engineering design example, discusses the traffic engineering design the overall thinking and technology.

Key word: traffic engineering design methods; Functional positioning analysis; Traffic organization optimization

中圖分類號(hào)：S611 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

一、總體框架

通過大量的工程設(shè)計(jì)實(shí)踐，筆者將道路交通工程設(shè)計(jì)工作劃分為三個(gè)階段：功能定位分析。 交通組織優(yōu)化。 詳細(xì)交通設(shè)計(jì)。這里作者對(duì)多地開展的城市道路交通工程設(shè)計(jì)項(xiàng)目進(jìn)行總結(jié)，并就各個(gè)階段的交通工程設(shè)計(jì)技術(shù)方法和思路進(jìn)行探討。

二、功能定位分析

道路交通功能需要結(jié)合城市空間和城市交通發(fā)展趨勢(shì)，根據(jù)城市道路交通總體網(wǎng)絡(luò)布局、道路周邊用地布局等因素綜合確定。這一階段需要重點(diǎn)從以下幾點(diǎn)考慮：

1.回顧道路交通歷史沿革，以史為鑒分析功能定位。

在蘇州人民路北延伸線規(guī)劃設(shè)計(jì)工作中，首先分析了人民路在20 世紀(jì)以前、民國(guó)期間直至目前各個(gè)階段的功能演變歷程，并總結(jié)分析了人民路南下的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，得出人民路北延伸線不能復(fù)制以滿足機(jī)動(dòng)車發(fā)展為主的建設(shè)模式，為最終將其功能確定為城市發(fā)展主軸和公交主走廊提供了重要依據(jù)。

2.結(jié)合土地利用特征，綜合分析道路交通功能。

在北川新縣城道路交通工程設(shè)計(jì)中，結(jié)合不同的土地利用形態(tài)和居民出行特征確定北川新縣城道路交通功能，居住區(qū)道路以滿足居民集散功能為主，采用較密的東西方向干路強(qiáng)化集散服務(wù)；休閑旅游區(qū)道路除滿通功能外，還需要營(yíng)造休閑和輕松的氛圍，因此結(jié)合地形采用自由式路網(wǎng)形態(tài)；工業(yè)區(qū)道路以滿足貨運(yùn)車輛和產(chǎn)業(yè)區(qū)對(duì)外聯(lián)系功能為主，采用大格網(wǎng)形態(tài)，保持一定道路間距，因此也能滿足工業(yè)建筑對(duì)用地的要求。

3.結(jié)合綜合交通網(wǎng)絡(luò)，分析道路的功能定位。

道路交通功能需要與周邊道路、公共汽車、軌道交通、樞紐等各類設(shè)施相結(jié)合綜合論證研究。在調(diào)整、優(yōu)化道路交通功能時(shí)，同時(shí)也需要對(duì)其他道路交通功能進(jìn)行調(diào)整。

以?？谑虚L(zhǎng)流起步區(qū)為例，道路交通工程設(shè)計(jì)的核心工作之一是對(duì)中央大道功能的判斷。中央大道和中央公園一起構(gòu)成了起步區(qū)的中軸線，中央大道不僅是起步區(qū)景觀集中展現(xiàn)的走廊，更是起步區(qū)新風(fēng)貌、新文化、新特色的代表，對(duì)整個(gè)起步區(qū)的品質(zhì)、形象起著關(guān)鍵作用。也就是說，中央大道更重要的功能是展示新區(qū)城市風(fēng)貌。而中央公園是未來市民游憩休閑的空間，不是綠化隔離帶。因此，中央大道是多種功能復(fù)合的綜合景觀功能軸，應(yīng)以景觀為主，同時(shí)兼顧周邊地塊集散交通。因此在該道路交通工程設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)者降低了中央大道的交通功能，采用雙向4車道，設(shè)置公交專用車道，并與城市設(shè)計(jì)相結(jié)合，全面打造起步區(qū)的中央景觀主軸。

三、交通組織優(yōu)化

這一階段的核心工作是在明確道路交通功能定位的基礎(chǔ)上，確定合理的交通組織方案。保證交通組織與道路交通功能協(xié)調(diào)一致，需要從以下幾方面入手制定交通組織方案。

1.以總體交通組織策略為核心，對(duì)道路交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化。

以蘇州市人民路北延伸線為例，人民路北延線直接與古城區(qū)相連，如何通過合理的交通組織保護(hù)古城是交通組織的關(guān)鍵工作之一。研究中提出兩種機(jī)動(dòng)交通組織對(duì)策：第一，通過道路交通網(wǎng)絡(luò)層層分流機(jī)動(dòng)交通。第二，將人民路進(jìn)入古城區(qū)的機(jī)動(dòng)車道數(shù)逐漸壓縮，減少機(jī)動(dòng)車對(duì)古城區(qū)的沖擊。

2.以出行方式優(yōu)先次序?yàn)橐罁?jù)，統(tǒng)籌各種交通方式。

以北川縣城重建工作為例，根據(jù)新縣城交通特征，確定以非機(jī)動(dòng)交通優(yōu)先作為總體交通組織策略。在空間布局上劃定穩(wěn)靜交通區(qū)，限制機(jī)動(dòng)車速度；在資源分配上非機(jī)動(dòng)交通通行空間占道路面積的51%，非機(jī)動(dòng)交通網(wǎng)絡(luò)密度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于

機(jī)動(dòng)交通。交通組織綜合考慮各種交通方式的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，合理引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車出行以保證非機(jī)動(dòng)交通優(yōu)先。對(duì)于外來游客，鼓勵(lì)采用公共自行車出行，并設(shè)置旅游公交環(huán)線，串聯(lián)主要旅游設(shè)施；將旅游大巴統(tǒng)一集中停放在旅游停車場(chǎng)，減少縣

城內(nèi)交通量，保證非機(jī)動(dòng)交通環(huán)境。

3.依據(jù)現(xiàn)狀交通流特征，統(tǒng)籌優(yōu)化交通組織方案。

以南昌陽明路交通工程設(shè)計(jì)為例，陽明路是串聯(lián)機(jī)場(chǎng)、老城和新區(qū)的主要干路，既要承擔(dān)大量遠(yuǎn)距離交通聯(lián)系，又要展現(xiàn)南昌市整體城市形象。然而，由于周邊路網(wǎng)沒有完善，尤其是微循環(huán)系統(tǒng)沒有建立，陽明路無法充分發(fā)揮城市門戶和窗口的功能。按照交通組織總體策略“有減有加”，將不應(yīng)由陽明路承擔(dān)的短距離交通流(占40%)盡量通過微循環(huán)和周邊路網(wǎng)分流，加強(qiáng)陽明路承擔(dān)通過通的功能。

4.對(duì)于交通功能復(fù)雜的道路，分區(qū)分段提出組織方案。

以南昌市八一大道為例，該路全長(zhǎng)13 km，既聯(lián)系老城核心區(qū)又聯(lián)系居住區(qū)和待開發(fā)區(qū)，不同路段土地利用、交通功能、交通流特征差異性很大，需要有針對(duì)性地提出交通組織方案。

四、詳細(xì)交通設(shè)計(jì)

這一階段主要是通過詳細(xì)的交通設(shè)計(jì)保證道路交通功能和交通組織方案的實(shí)現(xiàn)。主要解決以下核心問題：按照交通組織方案應(yīng)該控制哪些要素，如何控制；道路和路網(wǎng)中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)、路段如何處理；道路沿線各類交通設(shè)施應(yīng)按何種原則協(xié)調(diào)，以確保各自功能正常發(fā)揮；道路全線交通工程設(shè)計(jì)方案如何確定。

為保證詳細(xì)設(shè)計(jì)方案能夠落實(shí)道路交通功能定位、體現(xiàn)交通組織總體策略，設(shè)計(jì)過程中可以根據(jù)以下總體思路展開相關(guān)工作。

1.根據(jù)交通組織策略，系統(tǒng)協(xié)調(diào)沿線各類要素并制定相應(yīng)控制要求。

道路沿線關(guān)鍵控制要素主要包括：①交通體系，包括非機(jī)動(dòng)交通、機(jī)動(dòng)交通、公共交通、靜態(tài)交通、貨運(yùn)交通、交通樞紐等要求；②交通管理，包括交通管制措施、交通管理設(shè)施布局、交通控制方案等；③工程建設(shè)，包括道路平面線形、道路橫斷面、道路豎向、地塊出入口、關(guān)鍵建筑選材等；④相關(guān)規(guī)劃，包括道路沿線建筑立面、沿街建筑底商風(fēng)格、道路景觀、地下空間、路燈照明等控制要素的協(xié)調(diào)工作。道路交通工程設(shè)計(jì)需要針對(duì)這些要素制定控制要求，通過詳細(xì)交通設(shè)計(jì)落實(shí)要求。這些要素也是施工圖設(shè)計(jì)階段需要重點(diǎn)協(xié)調(diào)的內(nèi)容。

2.對(duì)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)和關(guān)鍵問題應(yīng)該突破常規(guī)，創(chuàng)新處理。

在北川新縣城道路交通工程設(shè)計(jì)中，為保障交叉口處行人和騎車者的安全，有意減小交叉口路緣石半徑，通過工程措施來降低機(jī)動(dòng)車速度。很多緣石半徑在規(guī)范允許范圍內(nèi)取低值，有的經(jīng)過研究論證甚至突破規(guī)范取更低值。在公交車站設(shè)置上，更多從乘客角度出發(fā)，改變傳統(tǒng)作法，將公交車站盡量靠近交叉口，方便乘客換乘。

篇3

摘要：從以前到現(xiàn)在我們回想一下道路交通工程發(fā)展的歷史，呈現(xiàn)出一種人的認(rèn)識(shí)觀念與科學(xué)技術(shù)相互交織的展過程，在可持續(xù)發(fā)展思想指導(dǎo)下，道路交通現(xiàn)代化建設(shè)需要進(jìn)行觀念的調(diào)整、目標(biāo)的調(diào)整，以及系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。

關(guān)鍵詞：可持續(xù)發(fā)展；道路交通；現(xiàn)代化

可持續(xù)發(fā)展是當(dāng)今使用頻率相當(dāng)高的一個(gè)詞匯，其基本定義可以表述為“既滿足當(dāng)代人的需求，又不危及后代人滿足其需求的發(fā)展”。可持續(xù)發(fā)展是一種思想，意味著觀念的轉(zhuǎn)變；可持續(xù)發(fā)展是一種方向，意味著規(guī)劃和目標(biāo)的修正；可持續(xù)發(fā)展是一種宣言，意味著具體行動(dòng)中的計(jì)劃和貫徹。在可持續(xù)發(fā)展思想指導(dǎo)下，道路交通現(xiàn)代化建設(shè)需要進(jìn)行觀念的調(diào)整、目標(biāo)的調(diào)整，以及系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。

1.觀念的調(diào)整，支撐著可持續(xù)發(fā)展的交通設(shè)施體系

早期在有限的建設(shè)能力和資金能力基礎(chǔ)上，其構(gòu)成只包含了最基本的部分―道路、鐵道的本體；當(dāng)交通安全問題提到議事日程之上以后，交通標(biāo)志和標(biāo)記、交通監(jiān)控系統(tǒng)等成為交通設(shè)施體系中不可缺少的內(nèi)容；當(dāng)交通環(huán)境問題提上議事日程，隔音墻、交通環(huán)境監(jiān)控設(shè)備等成為交通設(shè)施體系中的新成員；與可持續(xù)發(fā)展的要求相適應(yīng)，支持與土地利用規(guī)劃相結(jié)合的交通規(guī)劃決策支持系統(tǒng)和信息采集管理系統(tǒng)、更加充分發(fā)揮交通設(shè)施能力的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等成為交通設(shè)施體系中的重要成員。在這種硬件設(shè)施構(gòu)成內(nèi)容變化的背后，設(shè)計(jì)觀念的更新，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)目標(biāo)的變化等發(fā)揮著重要的作用。

2．與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)緊密關(guān)聯(lián)的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)

與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)緊密關(guān)聯(lián)的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)是：改善人類居住區(qū)的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境；改善居民的居住工作環(huán)境和生活質(zhì)量。這一目標(biāo)需要通過多種途徑的努力才能有效地實(shí)現(xiàn)，作為基礎(chǔ)設(shè)施重要組成部分的交通建設(shè)對(duì)這一目標(biāo)產(chǎn)生多方面的作用：引導(dǎo)作用，對(duì)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)空間形態(tài)發(fā)展的引導(dǎo)；支持作用，提供區(qū)域空間的基本支撐框架；保障作用，對(duì)于地震等災(zāi)害的救援來說，交通網(wǎng)絡(luò)是最基本的生命線。

3．結(jié)構(gòu)的變化，道路交通綜合系統(tǒng)的構(gòu)成

在可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下建立道路交通綜合系統(tǒng)是一個(gè)包括“政府調(diào)控行為、科學(xué)技術(shù)能力建設(shè)和社會(huì)公眾參與”的復(fù)雜系統(tǒng)工程，采用宏工程的觀點(diǎn)看待這一問題，需要分析系統(tǒng)外部環(huán)境對(duì)道路交通系統(tǒng)所提出的功能要求，根據(jù)這種功能要求確定系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，支撐這一結(jié)構(gòu)的科學(xué)技術(shù)體系。

根據(jù)執(zhí)行可持續(xù)戰(zhàn)略的要求，道路交通系統(tǒng)將與其它系統(tǒng)之間形成如下接口關(guān)系：與自然系統(tǒng)的直接接口，包括從自然界的索取、向自然界的排放、對(duì)自然界的干預(yù)等。與社會(huì)系統(tǒng)的接口，與城市化進(jìn)程的協(xié)調(diào)，對(duì)國(guó)土發(fā)展均衡程度的調(diào)節(jié)，對(duì)消費(fèi)模式的影響等。與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的接口，包括與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的協(xié)調(diào)，與能源利用政策的協(xié)調(diào)，對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與布局的影響等。

這種接口關(guān)系要求道路交通系統(tǒng)滿足如下功能：基本交通功能，保證交通運(yùn)輸通暢、安全、快速、舒適、便捷；環(huán)境保護(hù)功能，提高單位土地的利用效率，減少對(duì)自然界的索取和排放；促進(jìn)社會(huì)進(jìn)步功能，通過有效的規(guī)劃手段促進(jìn)城市體系、區(qū)域布局的健康發(fā)展，正確引導(dǎo)社會(huì)消費(fèi)方式，促使社區(qū)健康發(fā)展；支持經(jīng)濟(jì)發(fā)展的功能，保障經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)布局的調(diào)整。

4．科學(xué)研究結(jié)構(gòu)的變化，值得關(guān)注的研究領(lǐng)域

具有遠(yuǎn)見的規(guī)劃是可持續(xù)發(fā)展的基本保證，因而交通規(guī)劃研究領(lǐng)域正在發(fā)生著深刻的變化。交通規(guī)劃從以基本依靠經(jīng)驗(yàn)的定性分析為主階段，到調(diào)查研究基礎(chǔ)上的定量分析為主階段，在向定性定量相結(jié)合的新階段，呈現(xiàn)了一種螺旋式上升發(fā)展的過程。這首先是由于對(duì)于交通系統(tǒng)的要求變化，不僅需要滿通需求，而且需要對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展提供基礎(chǔ)支撐條件。要求的變化造成研究范圍的擴(kuò)大變化，使得我們更加難以對(duì)研究對(duì)象的長(zhǎng)期發(fā)展作出準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)。因此，交通規(guī)劃的研究范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，更加注重與社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)配合，更加注重解決戰(zhàn)略規(guī)劃層面的問題，同時(shí)更加注意在長(zhǎng)期交通需求預(yù)測(cè)不可能準(zhǔn)確的前提下交通規(guī)劃方法的研究。作為理論基礎(chǔ)，宏工程理論和從定性到定量綜合集成技術(shù)正在引起研究者的關(guān)注。

從規(guī)劃研究?jī)?nèi)容來看，發(fā)展城市公共交通，促進(jìn)合理交通模式的建立，正在引起人們的重視。有限的自然資源不可能承擔(dān)迅速發(fā)展的私人交通，必須采用政策、稅收、建設(shè)、管理等多方面手段促使大量的人員利用公共交通系統(tǒng)。我國(guó)的城市交通規(guī)劃多年來一直強(qiáng)調(diào)公共交通優(yōu)先，但真正落實(shí)下來的情況并不好，如何以有力的分析論證說服政府及公眾，在城市的空間資源利用、政府財(cái)政預(yù)算、技術(shù)進(jìn)步支持等方面確實(shí)實(shí)施公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略，仍是亟待解決的問題。

交通需求管理在可持續(xù)發(fā)展過程中需要給予關(guān)注的問題，人類應(yīng)該較為自覺地調(diào)整自己的消費(fèi)觀念，其中交通消費(fèi)是極為重要的一部分。交通需求管理通過停車管理、稅收管理等多種手段實(shí)現(xiàn)對(duì)交通方式的調(diào)節(jié)，鼓勵(lì)減少交通出行的模式及較少資源消耗的模式。

作為信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)載體，交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)、交通控制系統(tǒng)在現(xiàn)代道路交通體系中發(fā)揮著十分重要的作用，它們將交通主體―人或物、交通工具、交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通管理部門聯(lián)系為有機(jī)的整體，減少了由于系統(tǒng)內(nèi)部不相協(xié)調(diào)造成的效率下降。

5．地震災(zāi)害情況下保障道路交通的措施

在災(zāi)害情況下，特別是在救援工作初期，人們往往失去有效的組織性，這種分散無組織的行動(dòng)有可能造成交通網(wǎng)絡(luò)總體機(jī)能的喪失，因而對(duì)于城市救災(zāi)保障交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)中需要考慮這種特殊情況下的供需關(guān)系，以及對(duì)應(yīng)的交通保障方法。類似的研究需求在抵御火災(zāi)、水災(zāi)等方面均有重要的意義。

6．交通環(huán)境關(guān)注的對(duì)策與手段

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關(guān)鍵詞：城市道路；交通工程；分析；總結(jié)；依據(jù)

1 基本概念

1.1 工程系統(tǒng)分析的定義。簡(jiǎn)單點(diǎn)說，工程系統(tǒng)分析就是對(duì)工程項(xiàng)目規(guī)劃、項(xiàng)目設(shè)計(jì)、工程施工以及后期的經(jīng)營(yíng)管理過程中遇到的一些核心問題分析時(shí)所采取的分析方法。為了保證分析過程中能夠被理解得更為透徹，核心問題通常分為以下兩種：第一種就是資源配置方面的問題，比如要想獲得某個(gè)系統(tǒng)預(yù)定的目的，應(yīng)該通過什么樣的方式將勞動(dòng)力、能源、資金材料以及設(shè)備等等資源進(jìn)行經(jīng)濟(jì)、合理的有效配置；第二種則是如何進(jìn)行方案選擇的問題，系統(tǒng)目標(biāo)和目的的實(shí)現(xiàn)是方案選擇所要滿足的首要條件，在此前提下，再結(jié)合方案設(shè)計(jì)來進(jìn)行分析評(píng)價(jià)，最終選擇出最佳方案。系統(tǒng)分析將設(shè)計(jì)更有效實(shí)現(xiàn)預(yù)定目的、目標(biāo)的新系統(tǒng)或者改進(jìn)現(xiàn)有系統(tǒng)的工作效率及效能作為目的，在系統(tǒng)分析的運(yùn)用過程中往往可以收獲到如下成效：影響決策者的決策過程，使其在決策過程中能夠在系統(tǒng)面臨多種選擇的前提下考慮充分；資源分配的引導(dǎo)，保證各種稀缺且成本高昂的資源得到更有效的利用；影響支出情況，保證預(yù)定目標(biāo)達(dá)成時(shí)的消耗和支出量最小化；促進(jìn)決策者目標(biāo)設(shè)定制度規(guī)定和落實(shí)以及合理分配資源等各方面的決策能力得以提升；影響決策時(shí)間，將不同決策策略的有效分析提供給決策者。

1.2 工程系統(tǒng)分析的步驟。系統(tǒng)分析作為決策者的一個(gè)有力工具，對(duì)決策者改善政策、制定質(zhì)量以及實(shí)施有效領(lǐng)導(dǎo)等方面有重要影響，其基本步驟如下：（1）明確目標(biāo)：在進(jìn)行系統(tǒng)分析時(shí)，第一步要做的就是對(duì)系統(tǒng)和系統(tǒng)范疇進(jìn)行明確定義，清楚了解系統(tǒng)的環(huán)境以及系統(tǒng)各個(gè)組成部分之間的關(guān)系等；接著就是對(duì)反映系統(tǒng)行為、性能或者性狀的數(shù)據(jù)進(jìn)行大量采集，選擇相應(yīng)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和評(píng)價(jià)指標(biāo)，對(duì)現(xiàn)有系統(tǒng)的性能和狀態(tài)進(jìn)行定性描述和定量評(píng)價(jià)時(shí)，通過數(shù)據(jù)分析的利用加以實(shí)現(xiàn)；完成評(píng)價(jià)后，應(yīng)該調(diào)查并預(yù)測(cè)現(xiàn)有系統(tǒng)當(dāng)下和將來的需求，并與現(xiàn)有的系統(tǒng)實(shí)際狀態(tài)和使用系能進(jìn)行類比，進(jìn)一步使得現(xiàn)有系統(tǒng)存在問題的內(nèi)容和范圍都有所確定。根據(jù)這些分析依據(jù)來對(duì)現(xiàn)有系統(tǒng)開展價(jià)值分析，討論后確定接受度高且實(shí)現(xiàn)性強(qiáng)的系統(tǒng)整改的目標(biāo)和目的。（2）可選方案的提出：按照系統(tǒng)的問題和所定的目標(biāo)及目的對(duì)多個(gè)可能的方案進(jìn)行可行性分析和篩選，多次進(jìn)行系統(tǒng)分析和系統(tǒng)評(píng)價(jià)，從眾多改進(jìn)法方案中篩選出可行性較高的方案。（3）選擇方案的分析評(píng)價(jià)：在上一個(gè)步驟中已經(jīng)完成了各項(xiàng)方案的分析，因此這時(shí)應(yīng)該依據(jù)按照表征系統(tǒng)的行為、性狀和特征模擬所得到的一個(gè)或數(shù)個(gè)模型細(xì)致的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)政治可行性分析，對(duì)系統(tǒng)實(shí)施后的各種狀態(tài)進(jìn)行計(jì)算分析。（4）方案的選擇與決策：完成系統(tǒng)分析后，系統(tǒng)分析員需要將結(jié)構(gòu)化分析結(jié)果用概述的形式傳給決策者，說明評(píng)定指標(biāo)和標(biāo)準(zhǔn)，表明系統(tǒng)目的和目標(biāo)的確立依據(jù)，提供可行的參考方案并對(duì)各方案實(shí)施的效果進(jìn)行比較分析，在討論中系統(tǒng)分析員可以提出自己的一些建議和看法。（5）方案實(shí)施和反饋：系統(tǒng)分析結(jié)果的驗(yàn)證是在確定方案實(shí)施過程中和結(jié)束后需要進(jìn)行的基本步驟，驗(yàn)證的結(jié)果是分析方法和分析選用參數(shù)修整完善的基本依據(jù)，后期新方案和性政策推薦可以以此為構(gòu)建基礎(chǔ)并適時(shí)推出。

1.3 城市道路與交通工程系統(tǒng)。道路與交通工程的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、修建和后期運(yùn)作管理是城市道路與交通工程系統(tǒng)分析的主要對(duì)象。這些問題的基本特征與微觀經(jīng)濟(jì)概念預(yù)測(cè)法、系統(tǒng)分析方法論、技術(shù)優(yōu)化、決策理論等相結(jié)合就是實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置和最佳方案的選擇的依據(jù)基礎(chǔ)。城市道路與交通工程龐大而復(fù)雜，投入甚大，各管理部門的資源優(yōu)化配置和最佳解決方案的選擇是工程系統(tǒng)分析工作的主要內(nèi)容。

2 模型的建立與運(yùn)行

模型是將系統(tǒng)和問題的全貌以立體直觀的方式呈現(xiàn)給決策者的一種工具，通過直觀的呈現(xiàn)各種問題來加強(qiáng)決策者的決策能力，在城市道路與交通工程系統(tǒng)的分析過程中模型是必不可少的。模型的一個(gè)重要作用就是使分析員能夠根據(jù)具體模型來分析各種各樣的變量、因素以及關(guān)系之間是如何相互依賴、相互作用的，通過分析來推測(cè)可能對(duì)系統(tǒng)產(chǎn)生影響的各種行為、性狀、性能等，進(jìn)一步對(duì)方案的效果進(jìn)行評(píng)價(jià)，對(duì)方案進(jìn)行必要的完善。所以，模型的建立是城市道路與交通系統(tǒng)分析的重中之重，其建立和運(yùn)行步驟如下：初步設(shè)計(jì)、根據(jù)現(xiàn)有數(shù)據(jù)初步證實(shí)、通過模型預(yù)測(cè)新情況、根據(jù)實(shí)際偏差改進(jìn)模型。

3 城市道路與交通系統(tǒng)分析的主要內(nèi)容

3.1 線性規(guī)劃與圖論。線性規(guī)劃是運(yùn)籌學(xué)中的一個(gè)分支，運(yùn)籌學(xué)會(huì)通過運(yùn)用圖解法、人工變量法、單純形法等求解方法來將所分析的問題具體呈現(xiàn)出來。通常情況下，使用線性規(guī)劃有兩個(gè)目的：一個(gè)目的是根據(jù)任務(wù)要求，采用最省資源的方式完成工作；第二個(gè)目的是根據(jù)被限定的資源，采用最佳方案經(jīng)濟(jì)有效地完成任務(wù)。

同時(shí)，作為運(yùn)籌學(xué)另一個(gè)分支的圖論則是以“圖”的形式來反映龐大而復(fù)雜的工程系統(tǒng)以及管理問題，其最優(yōu)結(jié)果通過數(shù)學(xué)方法求得。通過情況下，要分析完成某項(xiàng)任務(wù)的最少時(shí)間、最省費(fèi)用、最短距離等，都可以通過圖論的方法來進(jìn)行。

3.2 網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。這里所說的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)跟我們?nèi)粘Ｉ钪兴斫獾木W(wǎng)絡(luò)技術(shù)不同，作為圖論的一個(gè)分支，其主要的表示方法有箭線圖和順序圖，主要工作第一步是對(duì)承接的工作展開項(xiàng)目分析，并依據(jù)分析結(jié)果繪制出與預(yù)期要求相符的網(wǎng)絡(luò)圖，若通過分析繪制得到的網(wǎng)絡(luò)沒有達(dá)到預(yù)期要求目標(biāo)，分析人員就可以結(jié)合時(shí)間、資源、費(fèi)用等因素的影響對(duì)原圖進(jìn)一步調(diào)整優(yōu)化，以達(dá)到最終的滿意效果，在施工組織和施工計(jì)劃管理的過程中往往會(huì)用到網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。

3.3 預(yù)測(cè)與決策。預(yù)測(cè)與決策是兩個(gè)不同的概念，預(yù)測(cè)是以某件事物的歷史資料為依據(jù)，采取科學(xué)的方法和邏輯推來對(duì)該事物的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行預(yù)測(cè)分析，并對(duì)估計(jì)結(jié)果進(jìn)行客觀評(píng)價(jià)，然后再調(diào)對(duì)人們的行動(dòng)進(jìn)行調(diào)節(jié)引導(dǎo)；而決策則是指在眾多可選方案中選擇出可行性最佳的執(zhí)行方案。

3.4 技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析與評(píng)價(jià)。在道路工程中，在可行性研究階段需要用到技術(shù)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)，技術(shù)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)是對(duì)成本和效益動(dòng)態(tài)計(jì)算并最終得出定量評(píng)價(jià)依據(jù)的一種手段，所采用的研究方法包括有工程經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論和方法，通過分析來說明某個(gè)方案的優(yōu)劣。

4 結(jié)語

隨著社會(huì)的發(fā)展和科技的進(jìn)步，城市道路與交通工程系統(tǒng)也在發(fā)生著巨大的變化，道路交通已經(jīng)深入到人們的日常生活，隨之而來的是對(duì)道路交通工程更高一級(jí)的要求。在實(shí)際的工程中，各種各樣的技術(shù)問題需要得到完善，對(duì)工程的管理也需要進(jìn)一步科學(xué)化，對(duì)城市道路與交通工程系統(tǒng)分析是必不可少的。在實(shí)際分析過程中，要學(xué)會(huì)運(yùn)用科學(xué)知識(shí)靈活對(duì)整個(gè)工程進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)和預(yù)測(cè)，模型的建立以及決策也是非常必要的，只有對(duì)城市道路與交通工程系統(tǒng)進(jìn)行綜合的有效分析，才能找到最佳的可選方案。

參考文獻(xiàn)

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篇5

【關(guān)鍵詞】城市道路交通，管理規(guī)劃，交通需求，預(yù)測(cè)

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施，有利于提高我國(guó)城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和整個(gè)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。

1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

西方國(guó)家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個(gè)階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀(jì)70年代；管理階段：二十世紀(jì)80年代至現(xiàn)在。重點(diǎn)在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項(xiàng)交通、交通信號(hào)控制以及道路的有效利用等多方面進(jìn)行交通管理規(guī)劃。

目前我國(guó)城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國(guó)家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，城市機(jī)動(dòng)車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國(guó)在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。隨著全國(guó)城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。

2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

2.1道路交通管理規(guī)劃的目的。道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

2.2道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。這是一種極為錯(cuò)誤和片面的觀點(diǎn)，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析。通過交通需求模型的建立和計(jì)算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評(píng)價(jià)）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定。一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

3.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測(cè)。

交通需求預(yù)測(cè)是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個(gè)城市的交通管理規(guī)劃，首先要對(duì)出行進(jìn)行定量預(yù)測(cè)，并對(duì)某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測(cè)才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1出行生成預(yù)測(cè)。居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。居民出行分布預(yù)測(cè)是將預(yù)測(cè)的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測(cè)方法大體分為三類，即：增長(zhǎng)率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國(guó)內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

3.2交通分配預(yù)測(cè)。在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型（Stochastic User Equilibrium）。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

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關(guān)鍵詞：交通組織 交通安全 市政道路 工程施工

在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的今天，交通組織和交通安全在市政道路的施工中尤為重要。為了能夠使得整體的施工效率得到相應(yīng)的提高，其需要對(duì)交通安全要點(diǎn)進(jìn)行明確性的分析。與此同時(shí)，還要將交通組織體系與交通安全相互結(jié)合，從而使得市政道路的施工效率得到顯著性的提高。

1.市政道路工程施工過程中的交通管理的特點(diǎn)

市政工程是一項(xiàng)由政府投資的容易性項(xiàng)目，對(duì)人們的生活和城市的環(huán)境有著很大的影響。但是由于一些原因，在實(shí)際施工的過程中，會(huì)遇到很多問題，這些問題都會(huì)對(duì)施工造成一定的阻礙，接下來，我們就來對(duì)其進(jìn)行一定的分析：

①在施工的過程中，政府對(duì)工期的要求比較嚴(yán)格，但是又由于征地拆遷時(shí)間長(zhǎng)的問題，導(dǎo)致實(shí)際施工的工期大大減少，從而造成工程質(zhì)量的問題。

②市政工程的路線都比較長(zhǎng)，所涉及到的范圍也都非常廣泛，在施工的過程中，還會(huì)受到地理環(huán)境氣候的影響，在一些比較惡劣的環(huán)境下，還非常容易出現(xiàn)交通事故?！?】

③不論是進(jìn)行舊城改造還是進(jìn)行新城建設(shè)，都需要規(guī)劃處很長(zhǎng)的線路，而且在一些地區(qū)的交通量非常大，會(huì)給施工交通組織與管理帶來很大的難度。

④在進(jìn)行市政道路的施工時(shí)，還會(huì)受到地下管道的限制，其不僅僅會(huì)對(duì)施工的進(jìn)度造成一定的影響，而且還會(huì)造成很大的安全隱患。

⑤現(xiàn)在一些工作人員的安全意識(shí)比較薄弱，在進(jìn)行管理的過程中，也沒有注意一些細(xì)節(jié)性的問題。而且一些設(shè)備的安全性能也比較差，這也會(huì)給施工過程中的交通管理帶來一定的影響。

2.交通事故成因分析

2.1人的不安全因素

在公路的整體結(jié)構(gòu)中，主要由人、車、路以及周圍的環(huán)境找這最為基本的四個(gè)部分構(gòu)成，而交通環(huán)境主要是由人為地來進(jìn)行管理。由此可見，人是其中最為主要，也是最為活躍的一種因素。根據(jù)之前的一些交通事故報(bào)道進(jìn)行分析，其中大部分的交通事故中，都是人為的因素，在這一方面必須加強(qiáng)重視。

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在人、車、路、環(huán)境所構(gòu)成的一個(gè)體系中，車輛由人駕駛，道路由人來進(jìn)行使用，交通環(huán)境要由人進(jìn)行管理。所以，人是影響交通安全最主要，最活躍的因素。根據(jù)公安部的關(guān)于2005年全國(guó)道路交通事故情況的通報(bào)，在2005年內(nèi)，全國(guó)共發(fā)生的道路交通事故的450254起中，造成98738人死亡，因非機(jī)動(dòng)車騎乘人員和行人的原因而引發(fā)的交通事故有20090起，造成4207人死亡，分別占總數(shù)的45%和43%?！?】另外，因機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)说脑蛟斐傻慕煌ㄊ鹿蔬_(dá)417355起，死亡91062人，分別占總數(shù)的927%和922%。

2.2車輛的不安全因素

在現(xiàn)代交通結(jié)構(gòu)中，車輛是最為主要、也是最為常見的一種交通工具。車輛技術(shù)的好壞，對(duì)道路的交通安全會(huì)造成非常直接的影響。從之前的車輛交通事故進(jìn)行一定的分析，一些事故主要是由于肇事車輛安全技術(shù)狀況不良引起的，例如：車輛制動(dòng)失靈、燈光失效等。而對(duì)于施工企業(yè)而言，需要做好車檢方面的工作，要對(duì)車檢的質(zhì)量進(jìn)行有效落實(shí)。

道路交通事故是在特定的道路交通環(huán)境下，由于某些偶然、失調(diào)的環(huán)境因素發(fā)生的。因此，在對(duì)道路交通事故的成因進(jìn)行分析時(shí)，需要從人、車、路、環(huán)境入手，否則就會(huì)偏離真正的軌道方向。

3.預(yù)防市政道路工程施工交通事故的措施

3.1加人的交通安全管理和教育

在道路交通事故的一些因素中，人為的因素占據(jù)著最為主要的地位。所以，我們可以從人為的方面來入手。首先可以加強(qiáng)人們的交通安全意識(shí)教育，這是確保交通安全最為基礎(chǔ)的一個(gè)部分。而在進(jìn)行交通教育工作的過程中，可以分為兩個(gè)部分來進(jìn)行：

①要對(duì)機(jī)動(dòng)駕駛員進(jìn)行相關(guān)的安全教育。同時(shí)，對(duì)于交通安全管理，其需要對(duì)各種施工參數(shù)進(jìn)行相應(yīng)的優(yōu)化。從而使得交通的安全性得到本質(zhì)性的提高。

②要對(duì)工程施工管理人員及班組工人進(jìn)行安全教育。實(shí)際教育的內(nèi)容也可根據(jù)教育對(duì)象的不同，來進(jìn)行一定的調(diào)整。

3.2加強(qiáng)車輛維護(hù)，提高汽車的安全性能

良好的車輛技術(shù)是保證安全駕駛的物質(zhì)基礎(chǔ)。其中建立一定的安全檢測(cè)制度和車輛完善制度，并進(jìn)行不斷地完善。與此同時(shí)，還需要對(duì)車輛日常保養(yǎng)和修養(yǎng)的工作進(jìn)行進(jìn)一步地加強(qiáng)。而對(duì)于一些不合格的車輛，進(jìn)行限制，消除一些不必要的安全隱患。而在進(jìn)行實(shí)際行駛 的過程中，還需要對(duì)車輛行駛進(jìn)行一定的規(guī)范，要保證車輛狀況良好，對(duì)于一些材料不合理的車輛，也需要在其中明確供應(yīng)商對(duì)車輛的管理要求?！?】

3.3交通組織的全面設(shè)計(jì)

在市政道路的工程施工時(shí)期，由于交通的阻斷或一定的交通管理措施，部分交通流組成會(huì)減少。同時(shí)，在交通組成上，根據(jù)施工需要，需要增加各個(gè)建設(shè)單位中的運(yùn)輸車輛、施工車輛等。出于安全方面的考慮，交通組織上在確保過境車輛的通行，還需要重視對(duì)于這部分特殊車輛本身的管理。

市政道路工程往往與排水管渠工程、土方工程合在同一個(gè)標(biāo)段內(nèi)，因此，在進(jìn)行施工的過程中，使用到的機(jī)動(dòng)車輛包含排水管渠工程和土方工程在內(nèi)，必須進(jìn)行統(tǒng)籌分析。土方工程的車輛中主要考慮涉及到土方運(yùn)輸車輛、裝載機(jī)、挖掘機(jī)；排水管渠工程的車輛主要涉及吊車、管材運(yùn)輸車輛、土方運(yùn)輸車輛、裝載機(jī)，檢查井砌筑磚和井蓋板運(yùn)輸車輛；道路工程中的運(yùn)輸車輛主要涉及人行道磚、路線石、井蓋井座、瀝青混合料、水泥混凝土、水泥穩(wěn)定粒料、砂、碎石等材料的運(yùn)輸車輛，對(duì)于各種材料、半成品運(yùn)輸設(shè)備的通行量計(jì)算。其他車輛通行量包括業(yè)主、監(jiān)理、施工、設(shè)計(jì)等工程參建各方及政府各有關(guān)部門檢查時(shí)，乘坐的轎車及從施工范圍中通過的社會(huì)車輛。

4.結(jié)語：

交通組織和交通安全在市政道路工程施工中的探討十分重要，其能夠使得整體的施工效率得到相應(yīng)的提升。在進(jìn)行施工的過程中，其首先需要對(duì)交通組織體系結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化。同時(shí)，還要不斷完善道路工程施工結(jié)構(gòu)，讓交通組織和交通安全性得到相應(yīng)的提高。最后，還要加強(qiáng)交通安全管理，讓交通組織設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)更為合理。從而有效地提升交通運(yùn)行的效率，使得車輛的運(yùn)行更加安全、流暢。

參考文獻(xiàn)：

[1]提高市政道路工程質(zhì)量的幾點(diǎn)看法[J]. 尹爽.赤子（上中旬）. 2014（21）

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關(guān)鍵詞：市內(nèi)道路工程；占道作業(yè)；交通疏導(dǎo)；組織策略

中圖分類號(hào)：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

較長(zhǎng)時(shí)間以來，我們國(guó)家城市發(fā)展持續(xù)提速，市政工程建設(shè)項(xiàng)目大幅度增加，并且時(shí)常出現(xiàn)多類工程并行施工的現(xiàn)象，尤其是某些重型的市政工程建設(shè)擠占公路期限長(zhǎng)、占道面積廣，對(duì)原已達(dá)到飽和通行狀況的公路交通運(yùn)力增添了更大的通行負(fù)擔(dān)，由此在很大程度上干擾了市民的正常道路通行需求。所以研究市內(nèi)道路工程項(xiàng)目占道作業(yè)過程中對(duì)市內(nèi)交通所造成的影響作用，探討其對(duì)應(yīng)的解決策略，實(shí)施好室內(nèi)工程建設(shè)占道作業(yè)的交通疏導(dǎo)及管控，具有獨(dú)特的現(xiàn)實(shí)意義。

1.城市中道路工程建設(shè)作業(yè)占道類型劃分

依照市內(nèi)工程建設(shè)時(shí)的施工作業(yè)過程對(duì)城市交通公路的占用區(qū)間進(jìn)行分類，其具體占道情況可被劃分成整體占用（全線封閉型）開展施工作業(yè)、局部占用（局部區(qū)間封閉型）開展建設(shè)作業(yè)及非占用道路開展作業(yè)3類情況。整體占道開展作業(yè)。整體占據(jù)通行道路開展工程作業(yè)即是指實(shí)施整體禁行道路過往行人，開展大規(guī)模項(xiàng)目建設(shè)作業(yè)。

此類狀況對(duì)市內(nèi)交通運(yùn)行的干擾程度是：公路被徹底割斷，所有相關(guān)通行車輛必須繞路通行，此時(shí)大幅度加重了其他臨近同效道路的通行負(fù)擔(dān)，且極容易造成與其相直通的道路成為臨時(shí)的回轉(zhuǎn)路段；極大程度的干擾到臨近建筑物及居民區(qū)內(nèi)市民的出行，其中可直接影響到附近停車場(chǎng)及路人正常過往通行；阻礙了公路兩側(cè)步行路上行人的常態(tài)化通過；需要改變路線的公共交通，亦給相關(guān)市民的生活工作帶來不利影響；調(diào)整現(xiàn)行的交通工具，可對(duì)附近的生態(tài)環(huán)境造成干擾作用。此類狀況對(duì)于市內(nèi)交通的干擾效果最深，相關(guān)道路施工管理部門要特別加強(qiáng)注意。局部占據(jù)道路空間的工程作業(yè)。

占據(jù)局部區(qū)間道路的工程作業(yè)是指在施工期限內(nèi)進(jìn)行分路段或分路線的開工建設(shè)。此種狀況下對(duì)工程施工對(duì)道路通行狀態(tài)的影響效果是：局部區(qū)間路段被擠占，極易導(dǎo)致交通堵塞的情況，其所在區(qū)域的道路承載能力下降；阻礙了附近建筑區(qū)的與外界通行過程，涵蓋停車場(chǎng)車輛進(jìn)出；以及兩旁人行道中的行人通過能力；公交站點(diǎn)也可能需要移位，加大了居民的出行路程；并且也可以對(duì)道路工程附近的交通條件造成很大干擾作用。故此類道路工程對(duì)其所處區(qū)域的交通環(huán)境及條件有直接而且緊密的關(guān)聯(lián)，存在一絲疏忽和遺漏均有可能導(dǎo)致交通能力的下降，甚者可能造成很大影響。

2.市內(nèi)道路工程施工波及區(qū)間的界定

城市區(qū)域內(nèi)的占道工程作業(yè)對(duì)附近市區(qū)交通功能的干擾作用有：對(duì)施工物料運(yùn)輸車輛通行過程的不利作用；對(duì)附近建筑與外界交通的不利作用；本區(qū)域居民出門通行的不利作用；對(duì)公共交通的相關(guān)影響；對(duì)本區(qū)域交通網(wǎng)點(diǎn)的干擾作用；實(shí)施分流型交通產(chǎn)生的影響；斷絕對(duì)應(yīng)路段通行過程的影響等。在前述的各類影響內(nèi)容當(dāng)中，對(duì)其附近建筑區(qū)域交通能力的影響作用即是指工程作業(yè)所占據(jù)道路中的一翼，占據(jù)公路多長(zhǎng)距離，即可阻礙到占道作業(yè)一側(cè)多大面積區(qū)域的和外界通行能力，通常條件下，其道路工程的建設(shè)必徹底阻斷此區(qū)域的交通路徑。對(duì)道路及其兩側(cè)過往行人、到路兩旁市民出行影響的區(qū)間范圍及工程作業(yè)占據(jù)道路的長(zhǎng)向距離一致。

對(duì)于城市公交路徑的影響區(qū)域即是指工程作業(yè)區(qū)間上所設(shè)置的全部公交站點(diǎn)及路線，進(jìn)行半面路的工程作業(yè)時(shí)，可干擾到其對(duì)應(yīng)方向的交通車輛出行。修建路段方向上設(shè)有公交車輛停車場(chǎng)、交通港灣、車行標(biāo)志等交通功能設(shè)施時(shí)，可臨時(shí)停止運(yùn)營(yíng)或者臨時(shí)給予變更。其影響的內(nèi)容包括修路沿線的路政功能設(shè)施或者只能通過功能建設(shè)區(qū)間才可出入的運(yùn)輸車輛。

工程建設(shè)運(yùn)送物料的車輛對(duì)附近區(qū)域交通路網(wǎng)的干擾作用，也就是運(yùn)輸物資車、拉土方車、作業(yè)裝備車等在工程作業(yè)時(shí)它的通行對(duì)附近交通網(wǎng)絡(luò)造成的道路通行壓力。其所能影響的區(qū)間就是貨運(yùn)及施工裝備車輛通行的道路區(qū)間。實(shí)施交通車輛的分流及斷掘車輛通行是因?yàn)橛新范喂こ淘谶M(jìn)行作業(yè)，過往車輛不允許進(jìn)入作業(yè)區(qū)間而不得不向別的路段區(qū)間進(jìn)行分流過程而給予其道路交通運(yùn)行或其他公路區(qū)間車輛通行造成的通行干擾作用。此類的交通影響是屬于市內(nèi)公路工程建設(shè)時(shí)最為嚴(yán)重的道路通行影響。

2.1 單項(xiàng)工程建設(shè)作業(yè)的交通運(yùn)力影響界定

（1）核實(shí)需進(jìn)行分流設(shè)置的交通運(yùn)力、影響區(qū)間面積。擬定需進(jìn)行分流的通行運(yùn)力（也就是指須進(jìn)行分流的通行規(guī)模），其是合理擬定工程作業(yè)環(huán)節(jié)中實(shí)施交通限制，最高程度降低工程作業(yè)對(duì)施工區(qū)間路網(wǎng)運(yùn)行能力干擾的基本條件。預(yù)判施工作業(yè)區(qū)間的通行車輛限制范圍，即指擬定可供挑選的車輛繞行路徑及分流車輛運(yùn)力，應(yīng)當(dāng)選取實(shí)施交通車流的模擬方式以便予以確定。

（2）繞道路徑選擇、仿真分流車輛。在確定車輛繞行區(qū)間時(shí)，可參考的條件較多，然而其本質(zhì)上還是選擇繞行耗費(fèi)時(shí)間最少、繞行路途最近等條件上展開選擇，也就是一直要選取通行成本最低的繞道路線，在開始環(huán)節(jié)選取最近路線方案展開交通分流模擬過程，擬定交通應(yīng)對(duì)措施。

2.2 多個(gè)工程并行作業(yè)的交通影響區(qū)間界定

多類工程在同一路段或相鄰路網(wǎng)區(qū)域一同開展建設(shè)作業(yè)時(shí)的通行能力干擾效果分析，應(yīng)當(dāng)由總體上通盤醞釀。對(duì)其中每一個(gè)建設(shè)項(xiàng)目，依從單個(gè)工程建設(shè)作業(yè)的分析手段，擬定影響區(qū)間，爾后全盤分析整體研究，擬定出對(duì)應(yīng)的減小道路通行影的方式。將多個(gè)工程的道路運(yùn)力干擾程度和單個(gè)工程的道路運(yùn)力干擾效果相對(duì)照，其相異之處及需要注意的內(nèi)容包括：

（1）重復(fù)通過的行車路線。此路段區(qū)間即是指提前擬定好的交通瓶頸制約路段，須給予強(qiáng)化疏通管控。

（2）一項(xiàng)工程開工作業(yè)對(duì)另外一項(xiàng)工程的繞道路徑的橫向切斷，此種繞道路徑須重新選取確定。在整體平衡匹配前提下，對(duì)應(yīng)的編制好車輛行駛疏導(dǎo)方案。

3.減小道路通行影響的實(shí)施對(duì)策

3.1 編制交通疏導(dǎo)執(zhí)行方案的基準(zhǔn)

（1）確保工程作業(yè)健康實(shí)施的基本原則是：實(shí)施交通疏導(dǎo)管理是為了減小施工過程產(chǎn)生的通行影響，然而其不能以損害項(xiàng)目實(shí)施為代價(jià)，所有交通疏導(dǎo)方案、交通控制手段均做不到百分之百的處理好其工程作業(yè)給附近路網(wǎng)通行造成緊張的干擾問題。

（2）首先確保市民出行需求的基準(zhǔn)：在相同的狀況下，交通管制程序的執(zhí)行需首先關(guān)注到居民、百姓的出行需求，也就是公共通的切實(shí)需要，在交通資源緊張的狀態(tài)下，實(shí)現(xiàn)首先公共交通提供便利條件，從而滿足廣大普通百姓的出行需求。

3.2 擬定交通管制方案的方法

（1）交通分流策略：根據(jù)項(xiàng)目的大小規(guī)模，及對(duì)周邊路網(wǎng)交通影響范圍，主要有3個(gè)層次上的交通分流：面上的分流、線上的分流、點(diǎn)上的分流。

（2）交通管理組織策略：主要有項(xiàng)目設(shè)計(jì)的技術(shù)、施工方法和交通維持策略。

3.3 交通組織方案的技術(shù)路線

（1）基礎(chǔ)資料的獲取研究。對(duì)項(xiàng)目的規(guī)模、施工工藝、方案、工期等，項(xiàng)目區(qū)域相關(guān)的規(guī)劃，以及影響范圍內(nèi)周邊路網(wǎng)的道路和交通現(xiàn)狀的資料、可供分流的空間等進(jìn)行調(diào)查了解。

（2）交通流分析與預(yù)測(cè)。根據(jù)調(diào)查資料，分析項(xiàng)目建設(shè)需要分流的交通及交通影響的范圍。

4.施工期間交通組織管理的方案

（1）合理安排項(xiàng)目實(shí)施時(shí)間和方案，統(tǒng)籌安排施工。應(yīng)當(dāng)針對(duì)每一個(gè)占路項(xiàng)目出臺(tái)相應(yīng)的交通組織管理疏導(dǎo)方案，但是每個(gè)單項(xiàng)的施工項(xiàng)目還應(yīng)當(dāng)與所有城市道路施工項(xiàng)目的交通組織相協(xié)調(diào)。

（2）交通組織方案。制定交通組織方案時(shí)應(yīng)從以下兩方面進(jìn)行考慮：

（a）方案應(yīng)與地區(qū)道路交通相協(xié)調(diào)，局部交通與整體交通相協(xié)調(diào)。

（b）確保機(jī)動(dòng)車和行人的交通安全，人車分流，減少對(duì)市民的出行和生活帶來干擾。

結(jié)語

綜上所述，道路施工在一定程度上在所難免，但將其對(duì)城市交通的影響盡量減小也有一定規(guī)律可循。通過城市各個(gè)相關(guān)部門協(xié)商配合和各自完善，積極采取各種措施和方法規(guī)范道路施工，加大宣傳和教育力度，特別是科學(xué)合理地制定施工期間的交通組織方案并進(jìn)行科學(xué)評(píng)估和改善尤為重要，效果也最為明顯。

篇8

關(guān)鍵詞：高鐵隧道；高速公路；交通疏解

中圖分類號(hào)： U412.36+6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1 引言

隨著我國(guó)高速鐵路建設(shè)規(guī)模的日益增大，如何在高鐵隧道施工中做好道路的交通疏解工作成為城區(qū)高鐵工程能否順利實(shí)施的關(guān)鍵因素。國(guó)內(nèi)外許多專家對(duì)類似問題進(jìn)行過研究，例如覃國(guó)添等[1]結(jié)合深圳地鐵一期工程經(jīng)驗(yàn)對(duì)施工期間城市道路交通疏解的工作思路和方法進(jìn)行了研究；代晨[2]針對(duì)老城區(qū)路網(wǎng)密集的情況對(duì)廣州市老城區(qū)道路改造工程交通疏解方式進(jìn)行了研究；王義[3]結(jié)合南京地鐵工程交通疏解對(duì)臨時(shí)路面體系在交通疏解工程中的應(yīng)用進(jìn)行了研究。

本文結(jié)合成綿樂高速鐵路機(jī)場(chǎng)路隧道下穿機(jī)場(chǎng)高速公路的交通疏解實(shí)例，根據(jù)工程所處的周邊環(huán)境及工期要求，提出了相應(yīng)的交通疏解方案，較好的解決了高鐵施工與交通疏解、工期進(jìn)度的關(guān)系，可為今后類似工程提供借鑒。

2工程概況

成綿樂高速鐵路全長(zhǎng)315km，機(jī)場(chǎng)路隧道位于成都市區(qū)，從成都南站出站后于捷龍汽貿(mào)附近小角度下穿機(jī)場(chǎng)高速公路主導(dǎo)及兩側(cè)輔道，兩者交叉角度約40°。機(jī)場(chǎng)路隧道采用明挖法施工，開挖寬度14m，深度16m，施工期間采用圍護(hù)樁+鋼支撐進(jìn)行支護(hù)。

機(jī)場(chǎng)高速公路主道為雙向4車道+2條應(yīng)急車道，輔道為雙向4車道+2條非機(jī)動(dòng)車道。機(jī)場(chǎng)高速公路管理單位要求高鐵施工期間至少要保證雙向4條主道+2條輔道+1條非機(jī)動(dòng)車道通行。

本文結(jié)合周邊環(huán)境及機(jī)場(chǎng)高速公路管理單位要求對(duì)蓋挖施工方案和倒邊施工兩種交通疏解方案進(jìn)行了比選。

3 蓋挖施工方案

蓋挖施工方案即在機(jī)場(chǎng)高速位置架設(shè)臨時(shí)鋼便橋，車輛自橋上通行，橋下進(jìn)行暗挖施工。

3.1 設(shè)計(jì)方案

蓋挖法臨時(shí)鋼便橋兩端道路采用雙向8車道＋2條非機(jī)動(dòng)車道，設(shè)計(jì)最低時(shí)速40km/h，最小曲線半徑60m。橋梁上車道設(shè)計(jì)為雙向4條主道+2條輔道+1條非機(jī)動(dòng)車道通行，總寬26.5m。車行道與機(jī)場(chǎng)高速公路軸線成30.15°角；鋼便橋中間設(shè)1m寬隔離帶，兩側(cè)設(shè)鋼制欄桿；橋面鋪設(shè)20cm厚鋼筋混凝土鋪裝層及瀝青混凝土路面。鋼便橋采用20.48m長(zhǎng)單層梁型式，與隧道正交，拼裝后橋長(zhǎng)72m，每片梁間距2m，共36片梁，兩端設(shè)在兩側(cè)圍護(hù)樁冠梁上。

3.2 交通疏解施工方案

蓋挖法交通疏解分三期施工。

一期：鋼便橋施工，車輛自兩側(cè)繞行，形成“孤島施工”。橋梁鋪裝采用瀝青混凝土，臨時(shí)道路采用30cm厚C20混凝土路面；主道與輔道間設(shè)立隔離設(shè)施，“主”“輔”分離；兩對(duì)向主道間設(shè)置1m寬隔離帶，并安設(shè)防炫目設(shè)施。在道路啟用前按規(guī)范要求設(shè)立標(biāo)志標(biāo)牌及標(biāo)志標(biāo)線等各種交通設(shè)施。

二期：鋼便橋施工完成后，車輛自鋼便橋上通行，隧道在橋下蓋挖施工。

三期：隧道施工完成后進(jìn)行鋼便橋的拆除，恢復(fù)原有路面及交通。 鋼便橋兩端襯砌施工完成60m后進(jìn)行土石方回填作業(yè)及路面施工，車輛從兩側(cè)通行。施工完成后進(jìn)行鋼便橋的拆除，拆除后按原標(biāo)準(zhǔn)恢復(fù)路面及最終恢復(fù)原有交通。

施工工期一期2.5個(gè)月，二期6個(gè)月，三期1.5個(gè)月，總計(jì)10個(gè)月。

4 倒邊施工方案

倒邊施工方案即道路一側(cè)施工同時(shí)另一側(cè)通行方案。

4.1 設(shè)計(jì)方案

一期按設(shè)計(jì)時(shí)速60km/h，最小曲線半徑150m；二期按設(shè)計(jì)時(shí)速40km/h，最小曲線半徑60m。臨時(shí)道路設(shè)計(jì)為雙向4條主道+2條輔道+1條非機(jī)動(dòng)車道通行，車道寬3.75m，非機(jī)動(dòng)車道寬3m，中間設(shè)1m寬隔離帶，車道總寬29.5m。

4.2 交通疏解施工方案

倒邊施工交通疏解分二期施工。

一期出港側(cè)隧道先施工，出港方向車輛在隧道施工端頭處導(dǎo)改至進(jìn)港側(cè)道路中通行。機(jī)場(chǎng)路隧道端頭處為垂直開挖，為避免端頭處坍方影響車輛通行安全，端頭處須設(shè)置端頭樁及鋼筋砼斜撐。隧道襯砌施工至少完成150m后方可進(jìn)行土石方回填作業(yè)，并按原標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行路面恢復(fù)施工。

二期：出港側(cè)隧道施工完成，進(jìn)行路面恢復(fù)，進(jìn)出港車輛均從恢復(fù)后的路面上通行，進(jìn)港方向側(cè)隧道開始施工，施工完成后恢復(fù)原有路面及交通。

施工工期一期8.5個(gè)月，二期7個(gè)月總計(jì)15.5個(gè)月。

5 方案比選

蓋挖方案施工總計(jì)占道時(shí)間即對(duì)機(jī)場(chǎng)路交通影響時(shí)間為10個(gè)月，車輛導(dǎo)改至鋼便橋通行后，隧道自橋下兩側(cè)可同時(shí)掏挖施工，不僅能夠加快施工進(jìn)度，而且對(duì)機(jī)場(chǎng)路車輛通行無干擾，具有對(duì)機(jī)場(chǎng)路交通影響時(shí)間短、影響程度小、疏導(dǎo)能力強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。但受鋼便橋及場(chǎng)地條件影響，道路導(dǎo)改后曲線半徑R=60m，曲線半徑較小，線型設(shè)計(jì)受限制。

倒邊施工方案道路導(dǎo)改后曲線半徑（一期R=150m，二期R=40m）較大，通行線型較好。但其對(duì)機(jī)場(chǎng)路交通影響時(shí)間長(zhǎng)，影響機(jī)場(chǎng)路隧道總工期，倒邊施工兩次均須設(shè)置端頭樁及鋼筋砼斜撐，施工期間對(duì)機(jī)場(chǎng)高速行車干擾大。

綜上所述，蓋挖方案優(yōu)勢(shì)明顯，采用蓋挖方案，施工干擾小，對(duì)交通影響程度也較小、影響總時(shí)間短，同時(shí)鋼便橋兩端道路疏導(dǎo)能力強(qiáng)，對(duì)于迅速疏解交通明顯。本次交通疏解采用蓋挖施工方案。

6 結(jié)論

本文結(jié)合成綿樂高速鐵路隧道下穿機(jī)場(chǎng)高速公路工程，對(duì)高速鐵路施工期間高速公路的交通疏解進(jìn)行了研究，并對(duì)2種交通疏解方案進(jìn)行了比選，在滿通流量要求、安全、工期的前提下，最終選用蓋挖法交通疏解方案。本方案在確保工期的前提下，保證了機(jī)場(chǎng)高速公路及輔道的交通順暢，可為今后類似工程提供參考。

參考文獻(xiàn)：

覃國(guó)添，申麗霞， 王金秋. 地鐵施工期間交通疏解工作思路與方法[J].城市交通，2006（4）：46-49

篇9

關(guān)鍵詞：城市道路；公共交通優(yōu)先；規(guī)劃

Abstract: with the rapid development of economy in our country, the traffic problems followed. In order to alleviate traffic, many cities in our country to encourage people to take public transport, and set up special bus lanes, have also made some achievements. But for now, the urban road planning of the public transport system still exist many problems, from the current situation of urban public transportation development, this paper analyzes the public transportation of city road planning principles and objectives, and finally expounds the public traffic is the key point of urban road planning.

Key words: urban road; Public transport priority; planning

中圖分類號(hào)：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104(2013)

交通擁堵等問題是國(guó)內(nèi)國(guó)外城市正面臨著的共有難題，為了解決這個(gè)難題，公共交通優(yōu)先發(fā)展的舉措逐漸走上世界各地特別是大城市的舞臺(tái)。就我國(guó)來說，人口多，但人均土地少，城市交通問題顯得更為嚴(yán)重，公共交通系統(tǒng)因其成本低、方便快捷等優(yōu)點(diǎn)，現(xiàn)已成為我國(guó)許多城市的優(yōu)先發(fā)展的重點(diǎn)工作。

一、我國(guó)城市公共交通發(fā)展現(xiàn)狀

第一，雖然有些城市規(guī)劃中已經(jīng)為公共交通優(yōu)先發(fā)展開辟了專用車道，但是因?yàn)槌鞘械缆肪o張、私家車等其他汽車司機(jī)的素質(zhì)低下以及搶占車道的處罰條例不健全等原因，這些公交專用車道被混用甚至被霸占的現(xiàn)象十分普遍；

第二，一些城市雖然推行了公共交通補(bǔ)貼政策，但卻沒有落實(shí)或者落實(shí)不到位，公共交通物力、人力、財(cái)力投入少，這使得公交優(yōu)先政策名存實(shí)亡；

第三，鼓勵(lì)市民購(gòu)買私家車的政策的出臺(tái)，以及最近十幾年盛行不衰的男方要“有房有車”的結(jié)婚“標(biāo)準(zhǔn)”，使得我國(guó)私家車擁有量直線上升。私家車的迅速發(fā)展給我國(guó)城市交通以及公共交通優(yōu)先發(fā)展帶來很大的壓力；

第四，部分城市道路公共交通規(guī)劃的設(shè)計(jì)人員只是按章操作，卻沒有深入考察了解城市道路交通的實(shí)際情況，使得設(shè)計(jì)出來的城市道路跟不上公共交通優(yōu)先發(fā)展的節(jié)奏；

第五，一些城市特別是中小城市的公交站臺(tái)只有一塊由于外界因素已看不清站點(diǎn)的“白板”站牌、公交車輛銹跡斑斑、座椅破舊不堪、車窗扶手存在安全隱患等，陳舊的公交設(shè)施嚴(yán)重阻礙了公共交通的發(fā)展；

此外，公交司乘人員服務(wù)意識(shí)不高、公交運(yùn)行車輛滿足不了眾多乘客出行需求等也是常見的現(xiàn)象。

二、如何做好公共交通城市道路規(guī)劃

當(dāng)今社會(huì)，可以說是“以人為本”的社會(huì)，只有充分體現(xiàn)“以人為本”理念的規(guī)劃才可以真正為人們提供方便、快捷、舒適的公共交通服務(wù)。

1、明確規(guī)劃原則

首先，明確差異原則。因?yàn)闅v史、經(jīng)濟(jì)、文化、地理等的差異，不同的城市公共交通發(fā)展既有共性也有自己獨(dú)特的方面。因此，在規(guī)劃一座城市的公共交通道路之時(shí)就要充分考察了解該城市的交通發(fā)展的獨(dú)特個(gè)性，在深刻認(rèn)識(shí)該城市的道路布局、交通狀態(tài)、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、地理環(huán)境等具體內(nèi)容的基礎(chǔ)上，規(guī)劃符合該城市的公共交通道路。

其次，明確人性化原則。所謂公共交通就是為滿足公眾出行而設(shè)計(jì)的交通道路及設(shè)施，因此，要明確人性化原則，體現(xiàn)城市大多數(shù)民眾的意志、實(shí)現(xiàn)公共交通的高效、公平、服務(wù)等意識(shí)，滿足市民安全、便捷、經(jīng)濟(jì)、舒適等要求，并且注重設(shè)計(jì)無障礙公共交通設(shè)施，才能做好城市道路交通規(guī)劃。

最后，明確和諧原則。人員、道路、車輛是公共交通規(guī)劃中需要考慮的最基本的三個(gè)重要因素。要使這三者之間達(dá)到和諧的原則，城市道路交通規(guī)劃既要注重公交司機(jī)、乘客、行人需要遵守的交通規(guī)則，以及當(dāng)?shù)亟煌ㄔO(shè)施管理?xiàng)l例規(guī)范等，還要考慮到公共交通車輛的結(jié)構(gòu)、大小、數(shù)量，同時(shí)，還要把握城市道路的布局和公共交通的線路，才能使人員、道路、車輛達(dá)到和諧完美的狀態(tài)。

2、牢記規(guī)劃目標(biāo)

第一，牢記環(huán)保目標(biāo)。設(shè)計(jì)人員在規(guī)劃城市公共交通崗道路時(shí)要具有環(huán)境保護(hù)意識(shí)，牢牢把握降低公共交通工具污染氣體排放量、提高公交資源的有效利用率這一城市道路公共交通規(guī)劃的目標(biāo)；

第二，牢記安全目標(biāo)。在規(guī)劃城市公共交通道路時(shí)也要注重安全這一目標(biāo)，杜絕間距不足或過大、路面凹凸不平、地基支撐物不穩(wěn)、站點(diǎn)位置不合理等情況，規(guī)劃好安全的城市公共交通道路設(shè)計(jì)，保障公共交通管理人員、司機(jī)、乘客和行人的生命安全；

第三，牢記暢達(dá)目標(biāo)。保障公共交通快速發(fā)展的其中一個(gè)重要因素就是暢達(dá)。只有合理連接的公共交通道路網(wǎng)絡(luò)，才能為乘客方便、快捷的出行提供堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)；

第四，牢記舒適目標(biāo)。保障公共交通快速發(fā)展的另外一個(gè)重要因素就是舒適。只有良好、舒適、寬松的公共交通乘車環(huán)境和條件才能吸引更多的市民選擇公共交通工具出行。要把握舒適這一目標(biāo)，不僅僅是公共交通工具內(nèi)外部條件的良好，也要注意公交站點(diǎn)設(shè)施及環(huán)境的人性化設(shè)計(jì)。

3、緊抓規(guī)劃重點(diǎn)

第一，要做好公共交通優(yōu)先發(fā)展的城市道路規(guī)劃，就要落實(shí)公共交通優(yōu)先發(fā)展的政策。首先，保障公共交通道路建設(shè)的費(fèi)用以及公共交通財(cái)政補(bǔ)貼政策的落實(shí)，其次，規(guī)劃充足的公共交通用地面積，再次，保障公共交通道路網(wǎng)絡(luò)的合理銜接以及公共交通站點(diǎn)合理布局，最后，完善公共交通優(yōu)先發(fā)展的體制比如設(shè)立公交專用車道等。

第二，要做好公共交通優(yōu)先發(fā)展的城市道路規(guī)劃，還需要完善公共交通網(wǎng)絡(luò)。首先，要完善公共交通優(yōu)先的城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，讓公共交通城市道路規(guī)劃與客流量以及客流方向保持協(xié)調(diào)。其次，換乘方便的公共交通系統(tǒng)是規(guī)劃的一項(xiàng)重要指標(biāo)，而公共交通換乘網(wǎng)絡(luò)不止是公共交通工具之間的換乘，還包括公共交通工具與其它交通工具的換乘。所以，還要完善公共交通工具之間及與其它交通工具之間的換乘網(wǎng)絡(luò)。

三、總結(jié)

公共交通是我國(guó)解決交通問題的最主要的措施，但是我國(guó)目前的公共交通系統(tǒng)還存在諸多的問題。所以，如何有效落實(shí)公共交通優(yōu)先發(fā)展政策以及合理規(guī)劃公共交通優(yōu)先發(fā)展的城市道路還有著很長(zhǎng)的路要走。隨著科技以及技術(shù)的發(fā)展，希望我國(guó)的公共交通系統(tǒng)能夠發(fā)展的更為完善。

參考文獻(xiàn)

[1]沈巍.大城市公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略研究[D].江蘇：東南大學(xué),2006

[2]馬曉亮.蘇州市公交優(yōu)先發(fā)展問題研究[D].江蘇：蘇州科技學(xué)院,2009

篇10

關(guān)鍵詞：軌道交通 線路平縱斷面設(shè)計(jì) 方案比選

中圖分類號(hào)： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

軌道交通作為一種大型公共交通資源，對(duì)所在城市內(nèi)外組團(tuán)的規(guī)劃和發(fā)展都有極為重要的推動(dòng)作用。線路專業(yè)是地鐵設(shè)計(jì)中的先行專業(yè)和龍頭專業(yè)，設(shè)計(jì)面廣、綜合性強(qiáng)，對(duì)后續(xù)專業(yè)影響重大，因此設(shè)計(jì)時(shí)需要與建設(shè)單位一起，會(huì)同所在區(qū)市的規(guī)劃、市政、國(guó)土、交通、環(huán)保等各個(gè)部門，連同地鐵設(shè)計(jì)中的其它相關(guān)專業(yè)一起對(duì)線路方案進(jìn)行討論研究，進(jìn)而確定線路的最終方案。

1.工程概況

廈門軌道交通1號(hào)線一期工程作為廈門市軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)中最為重要的一條中心放射骨干線，由本島西南端向北輻射形成跨?？焖龠B接通道。線路全長(zhǎng)32.3km，起于廈門最繁華的中山路片區(qū)，沿本島最重要的城市主干道廈禾路、嘉禾路敷設(shè)，跨海后繼續(xù)沿杏前路、杏林北路、誠(chéng)毅大街和垳山路等島外主要交通走廊進(jìn)入高鐵站廈門北站及廈門北車輛基地，沿途覆蓋了城市主要的成熟功能區(qū)和開發(fā)新區(qū)，建成后將有效地連接本島和島外杏林、集美兩大組團(tuán)，并有效分擔(dān)廈門北站集散客流和南北向跨?？土鳎袚?dān)起骨干線路的作用。與2號(hào)線1期、三號(hào)線1期共同構(gòu)成廈門軌道交通網(wǎng)的基本骨架。

線路平縱面設(shè)計(jì)

軌道交通1號(hào)線一期工程線路長(zhǎng)度為32.3km，共設(shè)置車站27座，平均站間距1.2km；其中島內(nèi)平均1.0km，跨海段（高崎站～園博苑站）平均3.3km，島外平均1.1km。

2.1線路平面設(shè)計(jì)

線路平面設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)沿線的地形、地貌、工程及水文地質(zhì)條件、地面與地下構(gòu)筑物、沿線交通及規(guī)劃設(shè)計(jì)線位。

（1）地鐵線路應(yīng)優(yōu)先設(shè)于道路紅線內(nèi)，以減小對(duì)兩側(cè)既有建筑物的影響，降低拆遷及安置成本。困難條件下，線路需侵入道路紅線以縮短線路長(zhǎng)度的，應(yīng)結(jié)合施工工法盡量與兩側(cè)建筑留有足夠的安全距離。

（2）線路穿越舊城區(qū)時(shí)，應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃定線，考慮舊城改造與地鐵建設(shè)同步進(jìn)行以減少拆遷和建設(shè)成本；當(dāng)線路與城市規(guī)劃沖突、調(diào)整困難時(shí)，應(yīng)及時(shí)與地方相關(guān)部門協(xié)商，以調(diào)整區(qū)域規(guī)劃設(shè)計(jì)，使二者相協(xié)調(diào)，如集美區(qū)軟件園區(qū)段線路設(shè)計(jì)。

（3）注重對(duì)歷史、風(fēng)貌建筑及古老植物的保護(hù)。如中山路片區(qū)選線時(shí)線路避讓清代葡式建筑“橋清旅社”；為保護(hù)外清巷一株百年古榕，中山路站位北移等。

（4）堅(jiān)持以人為本的設(shè)計(jì)理念。線路的設(shè)計(jì)應(yīng)考慮沿線交通疏解條件；車站的設(shè)置既要與主客流集散點(diǎn)相一致，又要滿足與其它軌道交通線路換乘的要求，并與城市綜合交通規(guī)劃相協(xié)調(diào)。

（5）應(yīng)結(jié)合列車設(shè)計(jì)速度，因地制宜從大到小選用曲線半徑，盡量避免小半徑曲線。

2.2線路縱斷面設(shè)計(jì)

線路縱斷面設(shè)計(jì)必須符合城市總體規(guī)劃和建設(shè)的需要，并結(jié)合沿線工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、地鐵功能要求、車站埋深和施工方法、地上地下建（構(gòu)）筑物的基礎(chǔ)形式和埋深、城市道路等具體情況進(jìn)行縱斷面設(shè)計(jì)。有條件時(shí)應(yīng)采用“高站位、低區(qū)間”的坡形，以利于運(yùn)營(yíng)與節(jié)能。

（1）線路縱斷面設(shè)計(jì)必須符合城市總體規(guī)劃和建設(shè)的需要。如為保證嘉禾路規(guī)劃西二通道的實(shí)施條件，線路出火炬園站后即以最大坡度下坡以盡量深埋，為規(guī)劃西二通道預(yù)留實(shí)施空間。

（2）線路縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)滿足通過地下管線及構(gòu)筑物的要求，二者存在矛盾時(shí)，應(yīng)綜合考慮管線及構(gòu)筑物的改遷條件。如呂厝跨線橋兩側(cè)道路地下管線眾多，若線路沿兩側(cè)道路分幅實(shí)施，則管線改遷難度大、成本高；經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，將跨線橋拆除后結(jié)合呂厝站車站建設(shè)原位重建方案成本更低、施工難度小、交通疏解條件好，因此本段采用拆橋重建方案。

（3）地鐵線路縱斷面應(yīng)結(jié)合施工工法進(jìn)行設(shè)計(jì)。當(dāng)?shù)叵戮€采用明挖法施工時(shí)，為減少土方量節(jié)省成本，在保證必要覆土深度前提下，線路埋深越淺越好；當(dāng)線路采用暗挖法施工時(shí)，宜將線路置于地質(zhì)條件良好的底層，并設(shè)計(jì)成“高站位低區(qū)間”的節(jié)能坡形；對(duì)于當(dāng)前應(yīng)用普遍的盾構(gòu)法施工，《設(shè)規(guī)》要求區(qū)間隧道覆土厚度不宜小于隧道外輪廓直徑D，但眾多城市實(shí)施經(jīng)驗(yàn)表明，覆土厚度、左右線外輪廓凈距減小至1/2D時(shí)也是可行的。

（4）應(yīng)結(jié)合區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道位置進(jìn)行縱斷面設(shè)計(jì)。線路以地下形式敷設(shè)時(shí)，用以排除隧道滲水和沖洗水的排水泵站一般設(shè)于線路縱斷面的最低點(diǎn)，為方便檢修和節(jié)約建設(shè)成本，宜將排水泵站與區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道設(shè)置在一起。

（5）當(dāng)線路穿越不良地質(zhì)區(qū)時(shí)，若平面無法繞避，則縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡量將線路置于地質(zhì)條件良好的地質(zhì)層，否則應(yīng)采取必要的工程措施。

線路走向方案比選

根據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃和沿線實(shí)際情況，本文主要研究了以下3段較大的走向方案比選：

3.1起點(diǎn)段線路方案比選

線路起于廈門市本島商業(yè)核心區(qū)中山路片區(qū)，該片區(qū)毗鄰鼓浪嶼輪渡碼頭，是本島歷史最悠久、騎樓風(fēng)貌建筑保留最完整的老城區(qū)，極具歷史文化和商業(yè)價(jià)值。因此，1號(hào)線以此為線路起點(diǎn)，不僅客流能有良好的保證，更能幫助該片區(qū)旅游業(yè)、商業(yè)的開發(fā)與發(fā)展。

設(shè)計(jì)過程中，結(jié)合該片區(qū)的現(xiàn)狀和規(guī)劃情況，主要對(duì)以下三個(gè)方案進(jìn)行了對(duì)比研究：

沿中山路方案：線路沿中山路道路紅線內(nèi)敷設(shè)，于步行街兩端分設(shè)中山路西站與中山路東站。本方案線路線形順暢，但由于中山路路幅較窄，道路紅線僅16m，兩側(cè)均為密集風(fēng)貌保護(hù)建筑，且中山路下地質(zhì)條件差，工程風(fēng)險(xiǎn)大，施工需拆遷中山路兩側(cè)大量風(fēng)貌建筑，對(duì)片區(qū)的旅游、商業(yè)氛圍造成較大的影響。

鷺江道方案：線路于鷺江道輪渡碼頭前設(shè)起點(diǎn)站鷺江道站，出站后繼續(xù)沿鷺江道敷設(shè)，后折向中山路南側(cè)規(guī)劃道路設(shè)中山路西站和中山路站。該方案與輪渡碼頭良好接駁，客流條件好，但線形條件稍差，且鷺江道下為填海工程，地質(zhì)條件差，工程風(fēng)險(xiǎn)大。

鎮(zhèn)邦路-中山路南側(cè)方案：本方案在鷺江道方案的基礎(chǔ)上對(duì)起點(diǎn)站位進(jìn)行了優(yōu)化，為規(guī)避鷺江道下地質(zhì)條件的風(fēng)險(xiǎn)，將線路往東平移至鎮(zhèn)邦路，于中山路北側(cè)舊城區(qū)地塊內(nèi)設(shè)中山路西站，車站可結(jié)合規(guī)劃舊城改造進(jìn)行綜合物業(yè)開發(fā)，且車站南北兩端距輪渡碼頭和中山路均較近，可兼顧二者客流，服務(wù)質(zhì)量高。

通過對(duì)以上三個(gè)方案的對(duì)比分析，鎮(zhèn)邦路-中山路南側(cè)方案線形條件優(yōu)、客流條件好、地質(zhì)條件好、工程可實(shí)施性強(qiáng)，故推薦采用。起點(diǎn)段線路方案比選示意圖如下所示：

圖一 起點(diǎn)段線路方案示意圖

3.2湖濱南路/廈禾路方案比選

線路自將軍祠站出站后繼續(xù)向蓮花路口方向敷設(shè)，其間線路主要研究了兩個(gè)走向方案：廈禾路方案和湖濱南路方案。廈禾路為廈門繁華商業(yè)地帶，沿途分布有國(guó)鐵廈門站、梧村客運(yùn)站及蓮坂商業(yè)區(qū)，客流條件好；路中建有BRT高架橋，交通量大，疏解困難，且梧村地下商業(yè)街與軌道交通建設(shè)存在一定沖突；湖濱中路-湖濱南路沿線均為成熟的住宅和商業(yè)區(qū)，包括有廈門重要的蓮坂商業(yè)圈以及閩南大酒店、國(guó)貿(mào)大廈、寶福大廈等，客流條件好，施工難度小。湖濱南路/廈禾路方案示意圖如下：

圖二 湖濱南路/廈禾路方案示意圖

廈禾路方案與湖濱南路方案的比較概況如下表：

廈禾路方案雖然有利于鐵路客流的集散，但同時(shí)降低了對(duì)湖濱南路片區(qū)的服務(wù)水平；且廈禾路已建有BRT快速交通，若在此基礎(chǔ)上建設(shè)軌道交通，則使得該段交通資源重復(fù)設(shè)置，造成區(qū)域交通的不平衡發(fā)展。結(jié)合上表中對(duì)兩個(gè)方案的比較結(jié)果，湖濱南路客流吸引條件好、施工難度小、風(fēng)險(xiǎn)低，故線路設(shè)計(jì)采用湖濱南路走向方案。

3.3杏北路/杏錦路方案比選

根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃：1號(hào)線跨海進(jìn)入杏林組團(tuán)后將向灌口方向引出一條支線，以加強(qiáng)本島和西北灌口組團(tuán)的聯(lián)系。本次研究結(jié)合支線接軌方案的選擇，對(duì)杏北路方案和杏錦路方案進(jìn)行了討論比選。

杏北路方案：線路出園博苑站后向杏前路輻射，于廈門十中前設(shè)內(nèi)林站，內(nèi)林站為本方案支線接軌站，出站后線路折向北沿杏林北路敷設(shè)至集美新城，設(shè)集美中心站。本段線路經(jīng)過了杏林組團(tuán)的核心杏林灣區(qū)，現(xiàn)狀為低矮建筑夾雜部分廠房，規(guī)劃為廈門城市次中心、文教區(qū)、居住、商業(yè)綜合片區(qū)，客流條件較好。

杏錦路方案：本方案中園博苑站為支線接軌站，出站后線路主線支線均下穿杏林大橋立交橋，支線折向杏前路，并沿杏前路向西敷設(shè)；主線折向北沿杏錦路敷設(shè)，后折向西北下穿杏林灣后接入集美中心站。杏錦路西側(cè)現(xiàn)狀為杏林村，民房密集，間雜著部分廠房；杏錦路東側(cè)為大片在建的高層住宅小區(qū)，兩側(cè)規(guī)劃主要以商業(yè)、住宅為主，客流儲(chǔ)備良好。杏北路/杏錦路方案示意圖如下：

圖三 杏北路/杏錦路方案示意圖

杏北路方案與杏錦路方案的比較概況如下表：

綜上所述：杏錦路方案（園博苑站接軌方案）線形順直、長(zhǎng)度短，但拆遷面積大，且線路對(duì)杏林組團(tuán)西側(cè)的服務(wù)質(zhì)量低；杏林北路方案（內(nèi)林接軌方案）線路長(zhǎng)，線路條件稍差，但線路經(jīng)過的杏前路和杏林北路為杏林組團(tuán)核心區(qū)的兩條主干道，客流吸引條件較好、服務(wù)質(zhì)量更高。經(jīng)綜合考慮，線路設(shè)計(jì)采用杏林北路方案，即支線由內(nèi)林站接軌。

結(jié)語

城市軌道交通作為一種大型公共交通資源，具有運(yùn)量大、快速、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適型高、環(huán)保等運(yùn)營(yíng)優(yōu)點(diǎn)。同時(shí)，其投資高、施工難道大的特點(diǎn)也促使設(shè)計(jì)者在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)結(jié)合地形地貌、工程水文地質(zhì)條件、構(gòu)筑物、沿線交通及規(guī)劃，嚴(yán)格分析各段比選方案，以節(jié)省工程投資、減小施工風(fēng)險(xiǎn)、控制工期和造價(jià)。

參考文獻(xiàn)：

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