導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇鐵路交通的特點(diǎn)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞:高職教學(xué);鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理;課程體系改革;職業(yè)崗位能力;技能鑒定

中圖分類號(hào):G717文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1009-2374(2010)07-0195-02

目前高等職業(yè)教育迅速發(fā)展,為了更好的為高職教育服務(wù),培養(yǎng)出符合國(guó)家要求的高職教育“以學(xué)生能力培養(yǎng)為主導(dǎo)、以技能訓(xùn)練為主線”的特點(diǎn),筆者在近年結(jié)合鐵道交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展、鐵道交通行業(yè)的人才需求,對(duì)大連交通大學(xué)軌道交通技術(shù)學(xué)院鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)目前的專業(yè)課課程體系進(jìn)行了研究,在此基礎(chǔ)上,對(duì)高職鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)課課程體系進(jìn)行探索,提出自己的一些建議。

一、目前專業(yè)課課程體系存在的主要問(wèn)題

1.課程構(gòu)建。高職鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)課從課程的設(shè)置、教材的選擇很多高職院校沿用了本科傳統(tǒng)的教學(xué)體系,這就造成了課程深度、難度比較大,側(cè)重于理論講解的東西比較多,有很多內(nèi)容學(xué)生學(xué)習(xí)起來(lái)也比較費(fèi)勁,嚴(yán)重背離了高職教育“以學(xué)生能力培養(yǎng)為主導(dǎo)、以技能訓(xùn)練為主線”的特點(diǎn)。

2.學(xué)科之間教學(xué)內(nèi)容存在交叉。教材內(nèi)容老化,更新較慢,相關(guān)學(xué)科分工不明確,內(nèi)容交織在一起。如:《鐵路行車組織》與《鐵路運(yùn)輸規(guī)章與安全》,《鐵路運(yùn)輸設(shè)備》與《鐵路站場(chǎng)與樞紐》,《鐵路貨運(yùn)組織》與《集裝箱運(yùn)輸》都或多或少的存在著一定的重復(fù)性,給相關(guān)任課教師和學(xué)生造成了一定的困擾。

3.課證脫離。在注重學(xué)生實(shí)踐能力培養(yǎng)的基礎(chǔ)上,高職教育大力推進(jìn)“資格證書”制度,以培養(yǎng)高素質(zhì)的技術(shù)應(yīng)用型人才為目標(biāo)。但教材中,“資格證書”的內(nèi)容還很缺乏,沒(méi)有有針對(duì)性的系統(tǒng)性的填充進(jìn)來(lái)。

二、通過(guò)市場(chǎng)調(diào)研,確定職業(yè)崗位能力

通過(guò)對(duì)大連交通大學(xué)軌道交通技術(shù)學(xué)院畢業(yè)生的跟蹤調(diào)查,鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理高職畢業(yè)生的就業(yè)崗位主要有車站、車務(wù)段的車站值班員、助理值班員、信號(hào)員、車號(hào)員、站調(diào)、調(diào)車區(qū)長(zhǎng)、調(diào)車長(zhǎng)、連接員、制動(dòng)員、貨運(yùn)員、客運(yùn)員等行車崗位上的主要工種。通過(guò)對(duì)鐵道部勞衛(wèi)司編制的《鐵路工人職業(yè)技能培訓(xùn)教學(xué)計(jì)劃教學(xué)大綱》中鐵路“三新”人員、改、提職人員的培訓(xùn)內(nèi)容和行車各主要工種崗位上的應(yīng)知應(yīng)會(huì)內(nèi)容進(jìn)行研究,明確了學(xué)生就業(yè)以后的崗位職能,從而依托崗位職能為專業(yè)課課程體系的改革打下基礎(chǔ)。

三、課程體系改革應(yīng)遵循的基本原則

高等職業(yè)教育的課程模式具有不同于其它層次職業(yè)教育(主要是中等職業(yè)教育)的特點(diǎn)和其它類型高等教育對(duì)“科學(xué)文化的高要求”,它重在培養(yǎng)學(xué)生“全面的職業(yè)素質(zhì),先進(jìn)的勞動(dòng)技能”。

1.課程體系的系統(tǒng)性。由單一的基礎(chǔ)素質(zhì)教育轉(zhuǎn)變?yōu)閷I(yè)技能與素質(zhì)教育,由單一技能訓(xùn)練向綜合技能技能訓(xùn)練發(fā)展,由適應(yīng)當(dāng)前社會(huì)需要轉(zhuǎn)變?yōu)檫m應(yīng)未來(lái)社會(huì)需要,由崗位導(dǎo)向向職業(yè)發(fā)展導(dǎo)向轉(zhuǎn)變。

2.課程開(kāi)發(fā)的動(dòng)態(tài)性。隨著先進(jìn)技術(shù)的引進(jìn)和新技術(shù)應(yīng)用速度的加快,鐵路對(duì)于應(yīng)用型高技術(shù)人才的要求也不斷提高。因此,需要加快更新課程內(nèi)容,及時(shí)跟蹤鐵路對(duì)學(xué)生能力需求的變化。

3.課程內(nèi)容的先進(jìn)性。隨著鐵路運(yùn)輸?shù)闹悄芑潭仍絹?lái)越高,為此,課程要突出職業(yè)技術(shù)與技能的先進(jìn)性,通過(guò)引進(jìn)先進(jìn)的科技知識(shí)、管理方法、服務(wù)理念和操作技能,保證學(xué)生知識(shí)、能力的增長(zhǎng)與鐵路的發(fā)展保持同步。

4.課程設(shè)置的實(shí)用性。根據(jù)鐵路的需要設(shè)置課程,邀請(qǐng)鐵路單位上經(jīng)驗(yàn)豐富的老員工直接參與教學(xué)計(jì)劃、教學(xué)內(nèi)容的制定和實(shí)踐性教學(xué)等人才培養(yǎng)工作,共同培養(yǎng)滿足鐵路需要的技術(shù)應(yīng)用型人才。

四、構(gòu)建符合高職教育特點(diǎn)的專業(yè)課課程體系

以大連交通大學(xué)軌道交通技術(shù)學(xué)院鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理的專業(yè)課課程設(shè)置為例,來(lái)構(gòu)建新的專業(yè)課課程體系:

1.由于《鐵路行車組織》和《鐵路運(yùn)輸調(diào)度與統(tǒng)計(jì)分析》兩門課程講授的內(nèi)容太深,理論難度較大,是為本科等高技術(shù)人才服務(wù)的,并不適應(yīng)高職教學(xué)的特點(diǎn),所以把這兩門課程內(nèi)容作了精簡(jiǎn),合并為《鐵路行車組織》一門課程。

2.把原先的《鐵路運(yùn)輸規(guī)章與安全》拆分為兩門課――《鐵路行車規(guī)章教程》與《鐵路行車安全管理》.鐵路運(yùn)輸生產(chǎn),安全始終是放在第一位的。隨著技術(shù)的發(fā)展,速度越來(lái)越快,載重越來(lái)越大,對(duì)各個(gè)環(huán)節(jié)安全的要求越來(lái)越高,為順應(yīng)現(xiàn)代鐵路發(fā)展的需要,加大安全教育力度,把《安全》與《規(guī)章》分割開(kāi)來(lái),單設(shè)一門《安全》課程。

3.改變后的《鐵路行車組織》中不包括接發(fā)列車等行車規(guī)章部分,該部分內(nèi)容專門列入《鐵路行車規(guī)章教程》教材中。

4.《鐵路運(yùn)輸設(shè)備》和《鐵路站場(chǎng)與樞紐》兩門課進(jìn)行整合.整合后的《鐵路運(yùn)輸設(shè)備》只講機(jī)車車輛、通信信號(hào)部分,而原先《鐵路運(yùn)輸設(shè)備》中的線路、站場(chǎng)部分整合到新的《鐵路線路及站場(chǎng)》,這樣既避免了原先的兩門課程中在線路與站場(chǎng)中存在的交叉,又把原來(lái)的《鐵路站場(chǎng)與樞紐》中的繁雜內(nèi)容刪剪掉,體現(xiàn)高職教育突出實(shí)踐教學(xué)的特點(diǎn)。

5.把《鐵路貨運(yùn)組織》與《集裝箱運(yùn)輸》兩門課合并為一門課《鐵路貨運(yùn)組織》,《集裝箱運(yùn)輸》成為《鐵路貨運(yùn)組織》中的一章。

6.把《現(xiàn)代企業(yè)管理》改為更有針對(duì)性的《鐵路運(yùn)輸企業(yè)管理》。

7.把側(cè)重于原理的《鐵路運(yùn)營(yíng)管理自動(dòng)化》改為更具實(shí)用性的《鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)及其應(yīng)用》。

8.在當(dāng)前以人為本的理念下,為更好地為旅客服務(wù),特增設(shè)一門《鐵路客運(yùn)服務(wù)禮儀》。

五、課程體系改革后的特點(diǎn)

1.更能體現(xiàn)高職教育的特點(diǎn)。把以前本科教育中的難度很深的原理性部分?jǐn)P棄出去,原先重復(fù)交叉的地方?jīng)]有了,教學(xué)目的更清晰、更合理。

2.實(shí)踐知識(shí)與理論知識(shí)貫通。以工作任務(wù)中的“職業(yè)崗位”和“技能鑒定”為切入點(diǎn),建立學(xué)生所需的技能知識(shí)和課程結(jié)構(gòu),按照崗位能力組織課程內(nèi)容,發(fā)揮實(shí)踐過(guò)程對(duì)理論知識(shí)學(xué)習(xí)的“激發(fā)作用”,實(shí)現(xiàn)實(shí)踐知識(shí)與理論知識(shí)的整合貫通。

參考文獻(xiàn)

[1]中華人民共和國(guó)職業(yè)教育法.

[2]遼寧省人民政府關(guān)于大力發(fā)展職業(yè)教育的意見(jiàn).

篇2

人類活動(dòng)中地域聯(lián)系的主要方式有交通運(yùn)輸、商業(yè)貿(mào)易和郵政通信等。地域聯(lián)系對(duì)發(fā)揮各區(qū)域的比較優(yōu)勢(shì)、實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會(huì)各方面的發(fā)展具有重要的意義。當(dāng)今交通運(yùn)輸技術(shù)的發(fā)展，有力地推進(jìn)了世界商貿(mào)的發(fā)展，加快了人員的交往，大大縮短了世界的距離。人教版必修2第五單元“交通運(yùn)輸布局及其影響”的編寫，選擇了交通運(yùn)輸這一最重要的地域聯(lián)系方式作為教學(xué)內(nèi)容。本章第一節(jié)“交通運(yùn)輸方式和布局”通過(guò)對(duì)五種交通運(yùn)輸方式優(yōu)缺點(diǎn)的比較，闡述了現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)闹饕l(fā)展趨勢(shì)，并選取了“南昆鐵路建設(shè)”等案例來(lái)說(shuō)明交通運(yùn)輸線、點(diǎn)的區(qū)位選擇及其發(fā)展對(duì)區(qū)域發(fā)展的影響。教材內(nèi)容較少，且欠缺深入的分析，單純講授教材中的內(nèi)容并不能完全達(dá)到課程標(biāo)準(zhǔn)的要求。因此，在授課的過(guò)程中，要求教師對(duì)交通的區(qū)位因素分析等內(nèi)容提出相關(guān)問(wèn)題，激發(fā)興趣，啟迪思維，達(dá)到獲得知識(shí)、培養(yǎng)能力的目的。

二、設(shè)計(jì)思路

本節(jié)課標(biāo)要求為“舉例說(shuō)明生產(chǎn)活動(dòng)中地域聯(lián)系的重要性和主要方式”。讓學(xué)生充分參與課堂，提高課堂實(shí)效是本節(jié)設(shè)計(jì)的基本思路。交通運(yùn)輸這一內(nèi)容的知識(shí)難度并不太高，學(xué)生對(duì)身邊的各種交通運(yùn)輸方式均有一定的感性認(rèn)識(shí)，因此，在本節(jié)課的講授過(guò)程中，教師重在引導(dǎo)和學(xué)法的點(diǎn)撥；學(xué)生則要充分參與課堂，調(diào)動(dòng)各種感觀，充分參與到教學(xué)過(guò)程中。通過(guò)教材和補(bǔ)充材料上的圖片、表格以及案例材料的呈現(xiàn)，引導(dǎo)學(xué)生讀圖、分析圖表材料和案例材料，從中提取信息，掌握知識(shí)要點(diǎn)的要求；并穿插案例分析，配合一定的練習(xí)進(jìn)行鞏固，講練結(jié)合，讓學(xué)生在分析問(wèn)題的過(guò)程中提升能力，實(shí)現(xiàn)知識(shí)的遷移，提高課堂的實(shí)效。

三、教學(xué)目標(biāo)

知識(shí)與技能：掌握五種交通運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點(diǎn)，能夠根據(jù)貨物的類別和數(shù)量以及運(yùn)輸距離選擇合適的交通運(yùn)輸方式；掌握交通運(yùn)輸向高速化、大型化、專業(yè)化發(fā)展的三大趨勢(shì)；結(jié)合實(shí)例了解交通運(yùn)輸網(wǎng)的組成、形式、層次及影響運(yùn)輸網(wǎng)布局的主要因素。

過(guò)程與方法：學(xué)會(huì)地理圖表資料的分析方法，并能聯(lián)系生產(chǎn)、生活的實(shí)際例子，對(duì)地理信息進(jìn)行整理和總結(jié)，選擇合適的交通運(yùn)輸方式，分析影響交通運(yùn)輸布局的因素；聯(lián)系現(xiàn)實(shí)中的案例和身邊的事例等，通過(guò)課堂活動(dòng)，進(jìn)行師生交流，學(xué)習(xí)和掌握“生活中的地理及身邊的地理”知識(shí)。

情感態(tài)度與價(jià)值觀：掌握科學(xué)的學(xué)習(xí)方法，正確理解交通運(yùn)輸與一個(gè)國(guó)家、地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，增強(qiáng)對(duì)科技促進(jìn)交通、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的認(rèn)識(shí)，從而更好地激發(fā)學(xué)生刻苦學(xué)習(xí)的熱情，養(yǎng)成理論聯(lián)系實(shí)際的學(xué)習(xí)習(xí)慣。

四、教學(xué)重難點(diǎn)

重點(diǎn)：交通運(yùn)輸方式的選擇；交通建設(shè)的區(qū)位因素及其發(fā)展對(duì)區(qū)域的影響。

難點(diǎn)：交通建設(shè)的區(qū)位因素及其發(fā)展對(duì)區(qū)域的影響。

五、教學(xué)過(guò)程

導(dǎo)入：所謂“衣食住行”，行是大家日?；顒?dòng)中的重要一環(huán)，簡(jiǎn)單說(shuō)“行”指的是交通運(yùn)輸業(yè)，交通運(yùn)輸是實(shí)現(xiàn)人和物位移的主要手段。以交通運(yùn)輸為紐帶，社會(huì)得以正常運(yùn)轉(zhuǎn)。所以說(shuō)交通運(yùn)輸業(yè)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“先行官”，俗話說(shuō)：要想富，先修路，這些都說(shuō)明了交通運(yùn)輸?shù)闹匾浴?/p>

（板書）第一節(jié) 交通運(yùn)輸?shù)姆绞胶筒季?/p>

一、主要交通運(yùn)輸方式

1.交通運(yùn)輸含義：有廣義和狹義之分，狹義即利用各種交通運(yùn)輸工具，實(shí)現(xiàn)人與物的空間位移。

設(shè)問(wèn)：時(shí)代不斷前進(jìn)，從古至今，交通運(yùn)輸方式發(fā)生了很大的變化。古代人的交通運(yùn)輸主要是借助于什么？（最早借助于人力，手提肩扛；遠(yuǎn)距離量大的物資則是借助于牲畜馱運(yùn)，如馬車、駝隊(duì)等）

投影：說(shuō)到交通運(yùn)輸，大家可能會(huì)聯(lián)想到中國(guó)古代“唐蕃古道”和著名的“絲綢之路”……由“唐蕃古道”、“絲綢之路”等引出交通運(yùn)輸方式的變化。

設(shè)問(wèn)：歷史發(fā)展到今天，古道上的交通運(yùn)輸方式究竟有了哪些變化？

（板書）2.主要交通運(yùn)輸方式及其合理選擇

設(shè)問(wèn)：現(xiàn)代交通運(yùn)輸有哪些主要方式？（學(xué)生回答，展示各種運(yùn)輸方式的圖片）

歸納：五種交通運(yùn)輸方式特點(diǎn)的比較。（可結(jié)合學(xué)生體驗(yàn)）

設(shè)問(wèn)：由表格中可以看出，每一種交通運(yùn)輸方式都有其優(yōu)缺點(diǎn)，日常生活和生產(chǎn)中，我們應(yīng)如何選擇交通運(yùn)輸方式？

討論：學(xué)會(huì)根據(jù)運(yùn)輸方式的特點(diǎn)和運(yùn)輸?shù)牟煌枨筮x擇合適的運(yùn)輸方式。

設(shè)問(wèn)：選擇合理的運(yùn)輸方式需考慮哪些因素？（運(yùn)距、時(shí)間、物品價(jià)值、物品重量等）

歸納：一般來(lái)說(shuō)，貴重、急需且數(shù)量不大的物品多采用空運(yùn)；易腐爛變質(zhì)的鮮活產(chǎn)品，短途走公路，遠(yuǎn)程且量大的可用鐵路（專用車箱）；大宗笨重貨物，距離遠(yuǎn)的則盡可能走鐵路或水運(yùn)；石油、天然氣等液體物體則多用管道運(yùn)輸。

總結(jié)：每種交通運(yùn)輸方式都有其優(yōu)缺點(diǎn)。選擇合適的交通運(yùn)輸方式，要具體問(wèn)題具體分析；簡(jiǎn)單說(shuō)“多、快、好、省”，區(qū)別對(duì)待，靈活掌握。

承轉(zhuǎn)：伴隨著世界經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，不同地區(qū)之間人們的交往和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系也越來(lái)越密切，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展也呈現(xiàn)出許多新的特點(diǎn)。你能說(shuō)出現(xiàn)代交通的這些特點(diǎn)嗎？

回答：高速化、大型化、專業(yè)化、網(wǎng)絡(luò)化……

（板書）3.交通運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)

（1） 交通運(yùn)輸?shù)母咚倩?/p>

投影：日本新干線、法國(guó)高速鐵路、波音飛機(jī)家族等；我國(guó)鐵路經(jīng)歷了六次提速、京滬高速鐵路、磁懸浮列車等。

承轉(zhuǎn)：隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，向高速化發(fā)展，提高運(yùn)輸工具速度，縮短時(shí)間，增加通過(guò)能力，是當(dāng)前交通運(yùn)輸發(fā)展的趨勢(shì)?，F(xiàn)代社會(huì)，交通的提速，就是提高效益！加大運(yùn)量，也是提高效益！

（板書）（2）交通運(yùn)輸?shù)拇笮突?/p>

投影：日本的海上巨型油輪。

承轉(zhuǎn)：日本于1980年建成世界上最大的巨型油輪，其載重量達(dá)56萬(wàn)噸；波音飛機(jī)系列由737至787，不僅表現(xiàn)在時(shí)速的增加，其載客量也由過(guò)去的100多人，增加到現(xiàn)在的350人。

（板書）（3）交通運(yùn)輸?shù)膶I(yè)化

投影：集裝箱運(yùn)輸圖片。

設(shè)問(wèn)：集裝箱的好處表現(xiàn)在哪些方面？（交通運(yùn)輸?shù)膶I(yè)化，有利于貨物裝卸的機(jī)械化和自動(dòng)化，節(jié)省包裝和倉(cāng)庫(kù)費(fèi)用，減少運(yùn)輸過(guò)程中的中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，保證了貨物運(yùn)輸?shù)陌踩档瓦\(yùn)輸成本，專業(yè)化是交通運(yùn)輸?shù)挠忠话l(fā)展趨勢(shì)。例如，修建專業(yè)化的鐵路線、港口碼頭、發(fā)展集裝箱運(yùn)輸?shù)龋际墙煌ㄟ\(yùn)輸專業(yè)化的具體表現(xiàn)。如我國(guó)的天津港、寧波的北侖港等）

總結(jié)：交通運(yùn)輸?shù)拇笮突⒏咚倩?、專業(yè)化，其最終目的都是為了滿足現(xiàn)代社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，實(shí)現(xiàn)更多、更快、更便捷地運(yùn)送旅客和貨物。

承轉(zhuǎn)：在一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人流較大的地區(qū)，各種現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式相互聯(lián)合，各種交通運(yùn)輸線、點(diǎn)相互交織，形成了不同形式和層次的交通運(yùn)輸網(wǎng)（投影圖5.3）。

（板書）二、交通運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)

1.交通運(yùn)輸網(wǎng)的形成

投影：“中國(guó)公路網(wǎng)”、“中國(guó)鐵路網(wǎng)”、“中國(guó)的鐵路、水運(yùn)和管道運(yùn)輸”、“馬鞍山市交通運(yùn)輸線”、“安徽省交通運(yùn)輸線”、“中國(guó)鐵路網(wǎng)”、“亞歐大陸橋”。

設(shè)問(wèn)：從圖中看出，交通運(yùn)輸網(wǎng)有哪些不同的形式和層次？

總結(jié)：由中軸向左，表現(xiàn)運(yùn)輸方式從簡(jiǎn)單到復(fù)雜、由一種到兩種以上運(yùn)輸方式形成的運(yùn)輸網(wǎng)；由中軸往右，表現(xiàn)的是綜合運(yùn)輸網(wǎng)由低級(jí)到高級(jí)的不同層次。

說(shuō)明：目前，世界各地都以綜合運(yùn)輸網(wǎng)為主。

投影：“中國(guó)鐵路分布圖”。

設(shè)問(wèn)：我國(guó)鐵路運(yùn)輸網(wǎng)分布有何特點(diǎn)？為什么？

討論：理解鐵路線的分布除受自然因素影響外，更重要地受社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素的影響。

總結(jié)：我國(guó)東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密，對(duì)交通運(yùn)輸需求量大，且東部地區(qū)相對(duì)來(lái)說(shuō)地勢(shì)較為平坦，鐵路修建的難度較低，西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)落后、人口稀疏，對(duì)交通運(yùn)輸需求量小，且西部地區(qū)相對(duì)來(lái)說(shuō)地勢(shì)崎嶇，鐵路修建的難度較大。由此可得出交通運(yùn)輸網(wǎng)中線點(diǎn)布局的決定性因素是需求，是社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素。自然因素是制約性因素，技術(shù)的發(fā)展可以在一定程度上克服不利自然條件的影響，同時(shí)可有效地保護(hù)環(huán)境。

案例分析：屏幕顯示南昆鐵路，思考下列問(wèn)題。

（1）南昆鐵路的起點(diǎn)和終點(diǎn)在哪里？經(jīng)過(guò)哪些省級(jí)行政區(qū)？

（2）南昆鐵路沿線附近有哪些資源？

（3）南昆鐵路經(jīng)過(guò)的主要地形區(qū)是什么？地形地勢(shì)特點(diǎn)如何？

（4）沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平如何？為什么？

（5）修建南昆鐵路的最大障礙是什么？如何解決？

（6）修建南昆鐵路的主導(dǎo)因素是什么？

（板書）2.交通運(yùn)輸網(wǎng)布局的影響因素

說(shuō)明：社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素是決定性因素，自然因素是制約性因素，技術(shù)因素是可行性因素（圖1）。

總結(jié)：鐵路的建設(shè)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展、資源開(kāi)發(fā)以及加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)和國(guó)家穩(wěn)定等方面具有重要的意義。

拓展：神奇的天路——青藏鐵路（視課時(shí)而定：讓學(xué)生利用所學(xué)知識(shí)，分析青藏鐵路布局的主要影響因素）。

篇3

高速鐵路的市場(chǎng)前景分析

高速鐵路的市場(chǎng)定位與效用目標(biāo)高速鐵路運(yùn)營(yíng)實(shí)踐顯示：高速鐵路通常用于中長(zhǎng)距離旅客運(yùn)輸，對(duì)長(zhǎng)途通勤、日常休閑旅游的旅客亦具有吸引力，其目標(biāo)市場(chǎng)主要定位于通勤和遠(yuǎn)距離客運(yùn)市場(chǎng)。高速鐵路提供高速服務(wù)的主要社會(huì)效用目標(biāo)有：①節(jié)省旅客出行時(shí)間；②吸引從其他交通方式的轉(zhuǎn)移旅客；③誘發(fā)新的出行旅客；④由于高速鐵路承擔(dān)了大量旅客輸送任務(wù)，減輕了現(xiàn)有鐵路線路的運(yùn)輸壓力，尤其是本地區(qū)客運(yùn)服務(wù)和緊張的貨運(yùn)壓力。⑤減少交通擁堵；⑥高速客運(yùn)專線提高了軌道的使用效率，減少了高低速列車運(yùn)行的沖突，提高鐵路運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定性；⑦吸引旅客從公路轉(zhuǎn)向鐵路，減少了道路擁堵，降低了交通事故的發(fā)生；⑧高速鐵路的能耗低、排放量小，對(duì)環(huán)境更加友好；⑨將沿線城市連接更加緊密，擴(kuò)大了勞動(dòng)力市場(chǎng)的區(qū)域范圍，振興區(qū)域經(jīng)濟(jì)。高速鐵路對(duì)航空客運(yùn)的沖擊高速鐵路與航空在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸方面具有明顯的替代性，兩者相互競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，改變了中長(zhǎng)距離的交通格局。飛機(jī)的運(yùn)行速度是高速鐵路的三倍多，但是，高速鐵路通常直接連接市場(chǎng)市中心的鐵路車站，而航空運(yùn)輸連接城市中心以外的機(jī)場(chǎng)，考慮前往機(jī)場(chǎng)（通常為郊區(qū)）與搭乘飛機(jī)的繁雜手續(xù)所需的時(shí)間，高速鐵路在1000公里以下的中距離旅行總時(shí)間更短。事實(shí)上，高速鐵路列車的設(shè)備與航空客機(jī)大同小異，在整體舒適性、便利性、適應(yīng)性等方面甚至超過(guò)了航空客機(jī)，如高速鐵路的乘坐手續(xù)更加便捷高效，無(wú)需重復(fù)排隊(duì)，擁有更多的設(shè)施，如沒(méi)有低空電子產(chǎn)品禁令，手機(jī)支持、電源插座、無(wú)線寬帶互聯(lián)網(wǎng)，餐桌和精致的餐飲服務(wù)，行李寄存／提取自助服務(wù)等。首先，高速鐵路的運(yùn)營(yíng)顯著影響了航空運(yùn)輸?shù)目瓦\(yùn)市場(chǎng)。其次，高速鐵路對(duì)航空旅客的吸引力與路線距離長(zhǎng)短有關(guān)。根據(jù)高速鐵路的比較優(yōu)勢(shì)與特點(diǎn)，在2～3小時(shí)的車程（約250～900公里）具有最大的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。本文以東京為中心，研究東京至日本同時(shí)擁有新干線和航班的不同城市的航線長(zhǎng)度與兩種交通方式的客運(yùn)市場(chǎng)對(duì)比情況的關(guān)系，分別選取名古屋、大阪、岡山、廣島、福岡、山形、秋田、青森等城市，根據(jù)日本國(guó)土交通廳的統(tǒng)計(jì)資料（2006），以航線距離為自變量X，以新干線的市場(chǎng)占有率為因變量Y，對(duì)其進(jìn)行回歸分析，得到分析報(bào)告。報(bào)告顯示：新干線與日本航空的客運(yùn)量對(duì)比因不同的距離而此消彼長(zhǎng)，呈現(xiàn)邏輯曲線；回歸分析模型較好地通過(guò)了統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)，其模型表達(dá)式為：（式略）高速鐵路與航空運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)不只是速度的競(jìng)爭(zhēng)，而是整體服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)，主要包括：出行總時(shí)間的節(jié)約、交通樞紐與地鐵、公路等其他交通網(wǎng)絡(luò)的銜接程度、旅行舒適程度、服務(wù)的周到與人性化水平等。這些依賴于包括交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通工具在內(nèi)的交通方式因素的設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)與管理，運(yùn)營(yíng)管理的業(yè)務(wù)水平與技術(shù)水平互為補(bǔ)充、不可偏廢。高速鐵路對(duì)公路和傳統(tǒng)鐵路客運(yùn)的影響一方面，相對(duì)于高速鐵路的高速性、穩(wěn)定性、準(zhǔn)時(shí)性而言，公路客運(yùn)明顯處于劣勢(shì)，因此，高速鐵路的運(yùn)營(yíng)能夠吸引部分公路旅客轉(zhuǎn)移。另一方面，公路客運(yùn)具有較強(qiáng)的便利性和機(jī)動(dòng)性，在短途客運(yùn)市場(chǎng)上具有不可替代的作用。此外，高速鐵路還會(huì)對(duì)傳統(tǒng)鐵路旅客造成影響，主要包括：吸引部分傳統(tǒng)旅客轉(zhuǎn)移，高速鐵路的運(yùn)營(yíng)導(dǎo)致傳統(tǒng)列車班次減少。但傳統(tǒng)鐵路具有更低的價(jià)格，尤其是不開(kāi)通高速鐵路的小站和夕發(fā)朝至等有特點(diǎn)的運(yùn)營(yíng)方式通常擁有一定的市場(chǎng)人群，因此就當(dāng)前的技術(shù)及社會(huì)發(fā)展而言，傳統(tǒng)鐵路客運(yùn)不會(huì)被高速鐵路完全取代。此外，由于各國(guó)傳統(tǒng)鐵路客運(yùn)長(zhǎng)期處于虧損狀態(tài)，高速鐵路的收益可以用來(lái)做傳統(tǒng)鐵路的發(fā)展基金，以使鐵路交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)更加合理、完善?？傊娇?、公路、高速鐵路、傳統(tǒng)鐵路等多種主要的客運(yùn)交通方式將人在不同的行程范圍內(nèi)發(fā)揮各自的作用。日本國(guó)土交通省統(tǒng)計(jì)資料顯示：在300～1100公里的行程范圍內(nèi)，日本鐵路乘載市場(chǎng)份額超過(guò)50％，在500～1100公里行程范圍內(nèi)，新干線市場(chǎng)份額超過(guò)50％，傳統(tǒng)鐵路和機(jī)動(dòng)車、高速鐵路、航空分別統(tǒng)計(jì)著短距離、中距離和遠(yuǎn)距離市場(chǎng)（圖略）。

高速鐵路的成本效益分析

基礎(chǔ)設(shè)施建造成本高速鐵路新線的建造成本主要包括：①設(shè)計(jì)與土地費(fèi)用，包括技術(shù)經(jīng)濟(jì)可行性研究、技術(shù)設(shè)計(jì)、土地征用等，通常這些費(fèi)用占項(xiàng)目總投資額的5％～10％。②基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費(fèi)用，包括地形準(zhǔn)備準(zhǔn)備和平臺(tái)建設(shè)相關(guān)的所有費(fèi)用，這些費(fèi)用因地形特點(diǎn)不同而數(shù)額差別很大，通常占項(xiàng)目總投資額的10％～25％。在遇到某些技術(shù)特別困難的地理障礙時(shí)，可能需要建設(shè)高架道路、橋梁或隧道，這時(shí)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費(fèi)用很可能翻倍，使其占項(xiàng)目總投資的份額高達(dá)40％～50％。③上層建筑成本，包括鐵路的特定元素，如導(dǎo)軌（軌）、沿線的旁軌、信號(hào)系統(tǒng)、接觸網(wǎng)及電氣化機(jī)制，通信和安全設(shè)施等。這些元素通常分別占總投資的5％～10％〔5〕。運(yùn)營(yíng)成本高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完成后，高速鐵路的服務(wù)運(yùn)營(yíng)主要包括兩種成本：基礎(chǔ)設(shè)施開(kāi)發(fā)與維護(hù)成本、使用基礎(chǔ)設(shè)施提供交通服務(wù)的成本。①基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(yíng)成本：指導(dǎo)軌、碼頭、車站、能源供應(yīng)和信號(hào)系統(tǒng)、交通管理和安全系統(tǒng)日常運(yùn)營(yíng)與維護(hù)所需的勞動(dòng)力、能源及其他物質(zhì)消耗。包括日常運(yùn)營(yíng)固定成本和可變成本，一般基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(yíng)成本主要包括軌道維護(hù)、電力系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、電信系統(tǒng)和其他成本，其中軌道維護(hù)成本約占50％〔6〕。②車輛運(yùn)營(yíng)成本：車輛運(yùn)營(yíng)成本主要包括調(diào)度和列車運(yùn)營(yíng)成本、車輛和設(shè)備、能源、銷售和管理成本等。其中，車輛運(yùn)營(yíng)成本主要包括車輛服務(wù)、駕駛、安全等所有勞動(dòng)力成本，車輛和設(shè)施主要指車輛和設(shè)備的折舊與維護(hù)費(fèi)用。主要國(guó)家在發(fā)展高速鐵路的同時(shí)都各自研發(fā)了不同系統(tǒng)的機(jī)車車輛，這些車輛在長(zhǎng)度、組成、質(zhì)量、重量、功率、牽引力、傾斜功能等方面具有各自不同特點(diǎn)，在運(yùn)載能力、速度和運(yùn)營(yíng)成本等方面具有較大差異，這里不再贅述。③外部成本：高速鐵路的對(duì)環(huán)境影響產(chǎn)生的外部成本是不可忽略的，高速鐵路的建造和運(yùn)營(yíng)都對(duì)環(huán)境產(chǎn)生影響，如土地征用、屏障效應(yīng)、視覺(jué)入侵、噪音、空氣污染和全球變暖等。效益分析假設(shè)高速鐵路是新建高速鐵路線，項(xiàng)目的使用壽命為T年，高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施及其上層建筑完成的時(shí)間為初始時(shí)間t＝0，高速鐵路運(yùn)營(yíng)商在初始時(shí)間購(gòu)置高速機(jī)車車輛。在〔0，T〕時(shí)間區(qū)域內(nèi)，假設(shè)票價(jià)P和每年的客運(yùn)量Q為常數(shù)。項(xiàng)目投資成本I，包括基礎(chǔ)設(shè)施建造成本和機(jī)車車輛現(xiàn)值。在高速鐵路運(yùn)營(yíng)期間，將會(huì)產(chǎn)生路軌、車站、信號(hào)和其他不動(dòng)產(chǎn)的運(yùn)營(yíng)與維護(hù)成本、勞動(dòng)力成本、能耗等。在客運(yùn)量Q狀態(tài)下，固定成本Ct（t）不變，可變成本為Cq（Q）。所有成本以機(jī)會(huì)成本計(jì)算，則能獲得正凈現(xiàn)值NPV的條件可以表示為（式略）

結(jié)論

篇4

關(guān)鍵詞：城市鐵路；城市軌道交通；可行性；政策措施

Abstract: The urban rail transport for railway to play a growing role was weaker, this paper start from home and abroad suburban railway development status and trends, identify the problems, analyze the feasibility of the suburban railway further development, and on this basis to promote railways in urban rail transit development policies and proposed measures.Key words: urban railway; urban rail transit; feasibility; policy measures

中圖分類號(hào)：F570.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A文章編號(hào)：2095-2104（2012）

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，人民生活水平的逐步提高，解決城市間和大城市內(nèi)部的交通問(wèn)題必須要大力發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)。而鐵路具有與城市緊密相連的完善的樞紐、車站設(shè)施，緊密聯(lián)系城市間的鐵路線路以及規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、管理隊(duì)伍和設(shè)備制造能力，如何利用鐵路自身優(yōu)勢(shì)參與城市軌道交通建設(shè)，發(fā)揮鐵路與地方兩個(gè)積極性，對(duì)于盤活鐵路固有資產(chǎn)，發(fā)揮其經(jīng)濟(jì)經(jīng)濟(jì)效益，促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展具有十分重要的意義。目前，城市鐵路開(kāi)行市郊列車的力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于城市輕軌、地鐵等軌道交通方式，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比具有較大的差距。本文從分析國(guó)內(nèi)外市郊列車的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢(shì)入手，找出城市鐵路在城市軌道交通中發(fā)展的主要障礙和問(wèn)題，分析城市鐵路在城市軌道系統(tǒng)中是否要發(fā)展，并給出其發(fā)展需要采取哪些措施。

1 城市鐵路發(fā)展國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀及存在問(wèn)題

自上世紀(jì)70年代起，國(guó)外軌道交通得到了快速發(fā)展。軌道交通從歐、美、亞又?jǐn)U展到大洋洲的澳大利亞，從發(fā)達(dá)國(guó)家擴(kuò)展到發(fā)展中國(guó)家，軌道交通系統(tǒng)所具有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)完全符合城市對(duì)交通運(yùn)輸?shù)囊?，已在世界范圍?nèi)成為不同城市的共同選擇。在發(fā)展城市軌道交通的過(guò)程中，部分發(fā)達(dá)國(guó)家除了新建城市輕軌、地鐵項(xiàng)目之外，仍然保留和發(fā)展了自己的城市鐵路，利用其開(kāi)行市郊列車，來(lái)滿足大城市市中心與周邊衛(wèi)星城的公共交通，市郊鐵路承擔(dān)的客運(yùn)量在鐵路客運(yùn)總量和城市客運(yùn)總量的比例保持在一定的水平上。其中，日本東京市郊鐵路客運(yùn)量一度占鐵路總客運(yùn)量的64%，占東京市客運(yùn)量的46%；英國(guó)倫敦的市郊鐵路客運(yùn)量占英國(guó)鐵路客運(yùn)總量的70%，占倫敦市客運(yùn)總量的40%。雖然這種情況與它們國(guó)家的幅員、城市化的水平有關(guān)系，但在一定程度上說(shuō)明了市郊鐵路在大城市城市交通網(wǎng)中的重要地位。他們的經(jīng)驗(yàn)值得我們?cè)诎l(fā)展城市軌道交通的過(guò)程中借鑒。

我國(guó)鐵路市郊旅客運(yùn)輸起步較早，從1966年開(kāi)始許多大城市都開(kāi)辟了市郊運(yùn)營(yíng)線路，并取得了長(zhǎng)足的發(fā)展。特別是在八十年代以前，在城市公共交通系統(tǒng)不完善的情況下，承擔(dān)了部分市區(qū)客運(yùn)量，并發(fā)揮了一定的作用。市郊鐵路客運(yùn)承擔(dān)的客運(yùn)量在1980年前后達(dá)到了客運(yùn)總量的20%左右；1985年以后市郊鐵路的比例出現(xiàn)萎縮，占客運(yùn)總量的11%左右，到2000年后市郊鐵路的分擔(dān)率跌至5%以下。市郊列車的乘車率不斷下降，市郊列車的開(kāi)行數(shù)量也隨之下降。

造成國(guó)內(nèi)市郊鐵路客運(yùn)量下降的外部原因是城市公共交通特別是城市輕軌、地鐵得到了長(zhǎng)足的發(fā)展，內(nèi)部原因是城市鐵路存在以下問(wèn)題：首先，條塊分割的管理體制使城市鐵路與城市軌道交通難以融到一起；長(zhǎng)期以來(lái)鐵路干線能力不足，既有鐵路難以承擔(dān)大量的短途城市客流；市郊鐵路與其他交通方式之間銜接不暢；運(yùn)行組織與城市旅客出行特征不符；運(yùn)營(yíng)虧損補(bǔ)貼問(wèn)題等。

2 城市鐵路開(kāi)行市郊列車的可行性分析

如前所述，市郊列車的開(kāi)行出現(xiàn)了大幅下滑，是受城市鐵路之前存在的各種限制的影響，但不代表開(kāi)行市郊列車沒(méi)有需求，在技術(shù)經(jīng)濟(jì)上不可行。從城市發(fā)展和軌道交通規(guī)劃建設(shè)的角度來(lái)看，開(kāi)行市郊列車有一定的發(fā)展空間，在技術(shù)經(jīng)濟(jì)是可行的，具體表現(xiàn)在：

2.1 鐵路在城市及城市周邊具有相當(dāng)規(guī)模，且能力逐漸得到釋放。每個(gè)鐵路樞紐內(nèi)部干線、支線、聯(lián)絡(luò)線路和疏解線路總計(jì)規(guī)模達(dá)上百公里乃至近千公里，內(nèi)部客運(yùn)站、貨運(yùn)站、貨場(chǎng)、編組站或區(qū)段站一應(yīng)俱全，并配套有相應(yīng)的機(jī)務(wù)、車輛以及工務(wù)、通號(hào)等其他生產(chǎn)設(shè)施。之前，大部分干線、聯(lián)絡(luò)線、疏解線通過(guò)能力緊張，但隨著《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的實(shí)施，客運(yùn)專線的建設(shè)使部分既有線路能力出現(xiàn)富裕，另外，隨著城市的進(jìn)一步規(guī)劃建設(shè)，部分設(shè)在城市中心的貨運(yùn)站、貨場(chǎng)，由于污染嚴(yán)重的鋼鐵、煤炭、重化工等企業(yè)的外遷，貨源明顯減少，運(yùn)量急劇下降，造成鐵路線路和站場(chǎng)能力空閑。這些線路通過(guò)較少的投資，提高能力，可為開(kāi)行城市及市郊列車創(chuàng)造基本條件；在考慮充分利用這些設(shè)備資源的原則下，可以將這些貨運(yùn)站、貨場(chǎng)改造成客運(yùn)設(shè)施，用于城市及市郊鐵路運(yùn)輸，連接市區(qū)與城市周邊衛(wèi)星城，使鐵路和地方達(dá)到雙贏。

2.2 市郊鐵路具有成本優(yōu)勢(shì)。在規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通時(shí)，不僅應(yīng)考慮其自身成本，而且還應(yīng)該考慮其社會(huì)總成本。根據(jù)有關(guān)學(xué)者研究，盡管市郊鐵路與公共汽車道路的相比自身費(fèi)用略高一點(diǎn)，但其自身成本僅為地鐵的1/3到1/2，而且市郊鐵路的外部成本較低，從其社會(huì)總成本來(lái)看市郊鐵路僅為公共汽車的1/3，相對(duì)地鐵而言其效益價(jià)格比也比較高。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速下降，發(fā)展模式由重項(xiàng)目輕效益轉(zhuǎn)變?yōu)榭茖W(xué)發(fā)展的過(guò)程中這一優(yōu)勢(shì)更加明顯。

2.3 具有一定的城市旅客運(yùn)輸經(jīng)驗(yàn)。市郊鐵路運(yùn)營(yíng)近40年，在市郊鐵路規(guī)劃建設(shè)、旅客運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)與組織方面積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)也汲取了深刻的教訓(xùn)，使鐵路部門看清了市郊鐵路的發(fā)展方向，把握了市郊客流的出行特點(diǎn)、市郊鐵路的技術(shù)特征和運(yùn)營(yíng)管理應(yīng)有的體制，為市郊鐵路的進(jìn)一步發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

2.4 符合可持續(xù)發(fā)展的要求。鐵路在環(huán)境保護(hù)和能源節(jié)約方面相對(duì)城市道路交通具有一定的優(yōu)勢(shì)。由于鐵路是有軌交通方式，其使用的移動(dòng)設(shè)備可以降低能源消耗，對(duì)保護(hù)城市的生態(tài)環(huán)境和維護(hù)居民的生活環(huán)境而言，是較出色的交通工具，因此符合國(guó)家的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。在噪音污染方面，鐵路產(chǎn)生的噪音是一種“集中型”的噪音，相對(duì)于其大規(guī)模的運(yùn)輸量，人均噪音非常有限，且更易治理，可以通過(guò)現(xiàn)代技術(shù)手段可以大大降低軌道交通所產(chǎn)生的噪音。軌道交通在能源節(jié)約的社會(huì)效益顯著。據(jù)測(cè)算，每一單位運(yùn)輸量的能源消耗量，軌道交通系統(tǒng)僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。

綜上所述，市郊鐵路能力大，投資省，污染低，能耗低，且與干線鐵路接軌，不僅有利于大城市與衛(wèi)星城之間的聯(lián)系，還有利于城市間進(jìn)行聯(lián)運(yùn)，進(jìn)一步提高城市的通達(dá)性，有利于提升城市功能。

3 發(fā)展市郊鐵路的政策措施和建議

雖然城市鐵路開(kāi)行市郊列車在技術(shù)、經(jīng)濟(jì)上具有可行性，但影響市郊鐵路的發(fā)展的關(guān)鍵因素是國(guó)家的政策和鐵路行業(yè)自身的改進(jìn)措施。要促進(jìn)市郊鐵路的發(fā)展，必須從以下方面著手：

3.1 建立完善的城市鐵路管理體制。管理問(wèn)題涉及到鐵路部門和地方的積極性，影響投融資方式和配套扶持政策等多方面因素，是發(fā)展要解決的首要問(wèn)題。目前政企分開(kāi)是鐵路行業(yè)改革發(fā)展的方向。從國(guó)內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，城市鐵路發(fā)展市郊運(yùn)輸也必將以構(gòu)建相對(duì)獨(dú)立的市郊鐵路運(yùn)營(yíng)管理機(jī)構(gòu)為作為發(fā)展方向，這樣有利于采取市場(chǎng)化方式運(yùn)作，打破行政管理界限；同時(shí)，其運(yùn)營(yíng)管理模式也將向地區(qū)化方向發(fā)展，依托建設(shè)項(xiàng)目組建獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的公司，這樣有利于國(guó)家和地方財(cái)政的補(bǔ)貼，體現(xiàn)市郊鐵路的公益性。

3.2 取得國(guó)家及城市對(duì)市郊鐵路的政策支持。市郊鐵路等城市軌道交通設(shè)施，投資大、項(xiàng)目周期長(zhǎng)；同時(shí)，又屬于公益性事業(yè)，為地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了促進(jìn)和保障作用。因此，國(guó)家、地方和城市都應(yīng)給予市郊鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)等許多方面以政策優(yōu)惠，予以扶持。主要的支持政策包括：與鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目相關(guān)的土地政策、稅收優(yōu)惠政策、投融資政策、運(yùn)營(yíng)自和票價(jià)定價(jià)權(quán)方面的政策以及給予運(yùn)營(yíng)虧損的補(bǔ)貼政策等。

3.3 采取科學(xué)、合理的運(yùn)輸組織模式，選取合理的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和機(jī)車車輛。市郊鐵路要取得長(zhǎng)足發(fā)展，必須保證要在運(yùn)營(yíng)中保持一定的客流量。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，市郊客流的結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大變化，由原來(lái)單一的通勤、通學(xué)變得復(fù)雜多樣，如旅游、購(gòu)物、探親、訪友等，對(duì)運(yùn)輸質(zhì)量的要求也變得越來(lái)越高，因此鐵路市郊運(yùn)輸要改變以前單一的運(yùn)行線路及超長(zhǎng)的發(fā)車間隔，采用快速度、大密度、小編組的運(yùn)輸組織模式。同時(shí)，線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也要根據(jù)不同的運(yùn)輸需求，選取經(jīng)濟(jì)合理的速度目標(biāo)值，并配備相應(yīng)的機(jī)車車輛，不應(yīng)單純追求速度和質(zhì)量，避免造成巨大的投資浪費(fèi)。另外，要注重與其他交通方式的銜接，站點(diǎn)設(shè)置科學(xué)合理，與其他交通方式無(wú)縫對(duì)接，以方便旅客乘降和換乘。

4 結(jié)論

通過(guò)以上分析可以看出，鐵路在城市軌道交通中發(fā)展，有一定的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)也存在著許多現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題。發(fā)展市郊鐵路運(yùn)輸從需求角度有其必要性，在技術(shù)和經(jīng)濟(jì)上也具有可行性。如果能夠正確選擇運(yùn)營(yíng)管理模式，取得國(guó)家、地方和城市的政策支持，采取科學(xué)、合理的運(yùn)輸組織模式，市郊鐵路運(yùn)輸將會(huì)有較好的發(fā)展前景。

參考文獻(xiàn)：

篇5

關(guān)鍵詞：鐵路；客運(yùn)站；靜態(tài)標(biāo)識(shí)

中圖分類號(hào)：U291 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1000－8136（2012）06－0128－02

我國(guó)的交通運(yùn)輸業(yè)正如同我國(guó)的經(jīng)濟(jì)一樣，處在高速發(fā)展的階段，在此階段，航空、鐵路、公路等城際交通和公交、地鐵、輕軌等城市公共交通的銜接越來(lái)越緊密。構(gòu)建將多種交通方式融為一體的綜合交通樞紐系統(tǒng)成為大城市發(fā)展現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的首選。目前，這種多元化的大型綜合交通樞紐的建設(shè)已進(jìn)入了快速發(fā)展的時(shí)期。

作為旅客集散的重要節(jié)點(diǎn)，原本功能相對(duì)單一的鐵路客運(yùn)站在轉(zhuǎn)變成融合多種交通方式為一體的交通樞紐后，在為旅客帶來(lái)極大便利的同時(shí)，也增加了其功能的復(fù)雜性，旅客在復(fù)雜的環(huán)境中無(wú)法尋找到正確的路徑，以至于增加了滯留時(shí)間和問(wèn)詢時(shí)間。因此，很有必要在現(xiàn)代鐵路客運(yùn)站內(nèi)建立便捷的標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，以此來(lái)引導(dǎo)進(jìn)出站旅客流向正確的路徑，疏解人流，緩解客運(yùn)站內(nèi)的旅客聚集壓力。

1 靜態(tài)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)

標(biāo)識(shí)是一種被設(shè)計(jì)成文字或圖形的視覺(jué)展示，它是一種以文字及視覺(jué)圖形傳達(dá)信息的工具。標(biāo)識(shí)系統(tǒng)是一種空間引導(dǎo)系統(tǒng)，設(shè)立的目的就是向不熟悉環(huán)境的、容易迷失方向或無(wú)助的

人傳遞信息，使其能在現(xiàn)代越來(lái)越復(fù)雜的空間環(huán)境中，用最短的時(shí)間獲得準(zhǔn)確的信息和正確的路徑。標(biāo)識(shí)與語(yǔ)言相比，具有更強(qiáng)的視覺(jué)沖擊力，擁有更大的信息量，并能更迅速、更準(zhǔn)確、更強(qiáng)烈地傳達(dá)信息。

現(xiàn)代鐵路客運(yùn)站作為交通建筑的一種，本身就需要將短時(shí)間內(nèi)大量匯聚的進(jìn)出站人流快速有效的移動(dòng)、疏散，減少使用者在其中的無(wú)效停留時(shí)間。所以，靜態(tài)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)對(duì)鐵路客運(yùn)站交通功能的發(fā)揮有著非常重要的作用。

2 現(xiàn)代鐵路客運(yùn)站對(duì)靜態(tài)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的需求

由于現(xiàn)代鐵路客運(yùn)站的功能特點(diǎn)，其對(duì)靜態(tài)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的需求也有特殊性。

2.1 設(shè)計(jì)理念的變化對(duì)靜態(tài)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的需求

建筑內(nèi)的靜態(tài)標(biāo)識(shí)作為建筑內(nèi)的空間引導(dǎo)設(shè)施，與建筑空間設(shè)計(jì)息息相關(guān)，因此，現(xiàn)代鐵路客運(yùn)站的建筑設(shè)計(jì)理念的變化也將會(huì)對(duì)客運(yùn)站靜態(tài)標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響?，F(xiàn)代鐵路客運(yùn)站正逐漸從過(guò)去單一的客運(yùn)功能轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合交通樞紐的重要節(jié)點(diǎn)，越來(lái)越多的和整個(gè)城市的交通規(guī)劃融為一體。如今的大型

鐵路客運(yùn)站不僅是城市的窗口，更是城市對(duì)外交通聯(lián)系的紐帶和城市內(nèi)部各種交通方式的換乘節(jié)點(diǎn)。這就要求鐵路客運(yùn)站的靜態(tài)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)必須最大程度地為旅客提供便利的出行指引和最大限度地降低旅客問(wèn)詢次數(shù)，滿足旅客出行的要求。建立一套科學(xué)、規(guī)范、以人為本的靜態(tài)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，讓旅客能夠無(wú)需問(wèn)詢就能準(zhǔn)確的了解相關(guān)旅行乘車信息。

2.2 鐵路客運(yùn)站特殊的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)對(duì)靜態(tài)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的需求

現(xiàn)代鐵路客運(yùn)站的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)集中體現(xiàn)為便捷和高效，因此，也就要求鐵路客運(yùn)站要盡可能的加強(qiáng)“通過(guò)性”。普通旅客的出行時(shí)間不僅是乘坐列車的時(shí)間，還包括旅客在鐵路客站的購(gòu)票時(shí)間、尋路時(shí)間、候車時(shí)間、換乘時(shí)間以及市內(nèi)交通時(shí)間。圍繞現(xiàn)代鐵路客運(yùn)站而建立綜合交通樞紐的目的就是盡可能的壓縮旅客花費(fèi)在上述過(guò)程中的無(wú)效時(shí)間，提高旅客出行效率，避免進(jìn)出站客流的交叉，減小鐵路客運(yùn)站負(fù)荷。這也就要求鐵路客運(yùn)站必須建立一套行之有效的靜態(tài)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，將車站的不同空間通過(guò)標(biāo)識(shí)導(dǎo)向系統(tǒng)有機(jī)的聯(lián)系起來(lái)，規(guī)范旅客的行為路徑，減少旅客的停頓時(shí)間，使站內(nèi)旅客能有一個(gè)良好的活動(dòng)秩序，避免因秩序不好而產(chǎn)生的安全問(wèn)題。

2.3 鐵路客運(yùn)站服務(wù)質(zhì)量的提升對(duì)靜態(tài)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的需求

由于國(guó)家對(duì)鐵路發(fā)展的大力支持，近年來(lái)鐵路系統(tǒng)硬件設(shè)施條件有了顯著的改善，有效的增加了運(yùn)力，改善了旅客乘車環(huán)境。鐵路服務(wù)的質(zhì)量也發(fā)生了根本性的改變?，F(xiàn)代鐵路客運(yùn)站對(duì)旅客的服務(wù)包含從進(jìn)站購(gòu)票開(kāi)始直至乘車離去、乘車到站直至完成換乘的全過(guò)程服務(wù)。這就要求現(xiàn)代鐵路客運(yùn)站要從旅客行為流程優(yōu)化中減少旅客在車站內(nèi)的無(wú)效時(shí)間。要建立合理的靜態(tài)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)讓旅客能夠自主、獨(dú)立地完成購(gòu)票、進(jìn)站、候車、檢票、程降、出站等環(huán)節(jié)，減少旅客的時(shí)間和體力的消耗。這正體現(xiàn)了現(xiàn)代鐵路客運(yùn)站對(duì)旅客自主能動(dòng)性的尊重，改善了鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。

3 構(gòu)建現(xiàn)代鐵路客運(yùn)站靜態(tài)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的要點(diǎn)

鐵路客運(yùn)站的靜態(tài)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)是對(duì)鐵路運(yùn)輸這一特定空間環(huán)境中提供空間引導(dǎo)的靜態(tài)信息，以文字化、圖形化的直觀形式引導(dǎo)旅客進(jìn)出客站，實(shí)現(xiàn)換乘。

3.1 以旅客基本行為為引導(dǎo)路徑

靜態(tài)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)應(yīng)以方便旅客的行為為首要目的，其布局必須以旅客的基本行為路徑為基礎(chǔ)，以旅客進(jìn)站流線為例（見(jiàn)圖1），鐵路客站內(nèi)的進(jìn)站標(biāo)識(shí)。

引導(dǎo)就應(yīng)該遵循站外―售票處―進(jìn)站廳―候車廳―站臺(tái)這一基本路徑進(jìn)行設(shè)計(jì)。減少旅客在站內(nèi)的行走距離，縮短旅客在站內(nèi)的停留時(shí)間。

3.2 以醒目易懂為設(shè)計(jì)原則

選擇乘坐火車的旅客大多對(duì)鐵路客站不熟悉，可能攜帶行李較多，行動(dòng)不便，也可能為趕火車而時(shí)間緊迫，這些都對(duì)標(biāo)識(shí)信息的系統(tǒng)性、完整性、可識(shí)別性提出了較高的要求。

（1）標(biāo)識(shí)導(dǎo)向系統(tǒng)必須設(shè)置在旅客行進(jìn)過(guò)程中最顯著的位置，為旅客提供此位置最需要的信息。易于讓旅客在相對(duì)繁雜

的環(huán)境中辨認(rèn)出標(biāo)識(shí)的版面信息，標(biāo)識(shí)應(yīng)當(dāng)設(shè)置在適當(dāng)?shù)母叨燃敖嵌?，避免被其他物體遮擋，又不至于太高而影響辨認(rèn)。

（2）標(biāo)識(shí)的版面信息應(yīng)在圖形符號(hào)和字體高寬、筆畫粗細(xì)等方面進(jìn)行統(tǒng)一設(shè)計(jì)。鐵路客站內(nèi)標(biāo)識(shí)的功能性要求遠(yuǎn)大于藝術(shù)性要求，因此，標(biāo)識(shí)字體不宜采用手寫體和高修飾性字體，既要符合旅客的認(rèn)知習(xí)慣，又要體現(xiàn)鐵路客站作為交通建筑的特有嚴(yán)謹(jǐn)氣質(zhì)。

（3）靜態(tài)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)服務(wù)的對(duì)象是所有旅客，旅客的年齡、文化、認(rèn)知能力等都存在差異，同時(shí)現(xiàn)代鐵路客運(yùn)站作為城市綜合交通樞紐的核心組成部分，其服務(wù)對(duì)象更有可能來(lái)自不同的國(guó)家和地區(qū)，這就要求標(biāo)識(shí)系統(tǒng)應(yīng)盡量采用易于辨認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)化圖形符號(hào)，應(yīng)用中英雙語(yǔ)的形式。標(biāo)識(shí)還應(yīng)兼顧老弱病殘?jiān)械壬鐣?huì)弱勢(shì)群體的出行導(dǎo)向需求。

3.3 保證空間引導(dǎo)的連續(xù)性

標(biāo)識(shí)導(dǎo)向系統(tǒng)應(yīng)是一個(gè)完整的體系，從旅客進(jìn)站的第一眼，就應(yīng)為旅客提供自助導(dǎo)向服務(wù)，直至旅客上車或換乘離去。應(yīng)當(dāng)保證在所有可能引起路線歧義的節(jié)點(diǎn)都設(shè)有清晰明了的標(biāo)識(shí)導(dǎo)向，使標(biāo)識(shí)導(dǎo)向系統(tǒng)形成一個(gè)連貫的體系，避免形成盲區(qū)，以保證旅客行走的連續(xù)性。因此，標(biāo)識(shí)系統(tǒng)點(diǎn)位的設(shè)置不能僅僅考慮一個(gè)標(biāo)識(shí)的孤立設(shè)置，而應(yīng)當(dāng)將前后標(biāo)識(shí)進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，一體設(shè)計(jì)，形成空間引導(dǎo)的前后呼應(yīng)。

4 結(jié)束語(yǔ)

現(xiàn)代鐵路客運(yùn)站的靜態(tài)標(biāo)識(shí)導(dǎo)向系統(tǒng)對(duì)縮短旅客進(jìn)出站時(shí)間，提高鐵路客運(yùn)站的使用效率，使鐵路客運(yùn)服務(wù)更加高效、便捷，體現(xiàn)以人為本的原則都有著重要的意義。為鐵路客站在今后能夠建立一套功能完整、使用高效、設(shè)置科學(xué)、形式美觀、融入環(huán)境的靜態(tài)標(biāo)識(shí)導(dǎo)向系統(tǒng)提供有針對(duì)性的建議。

參考文獻(xiàn)：

［1］劉啟鋼，杜旭升，楊旭.大型鐵路客運(yùn)站客流組織仿真技術(shù)研究［J］.鐵路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2010（10）.

［2］姜連青.青島客站靜態(tài)顯示標(biāo)識(shí)系統(tǒng)設(shè)計(jì)［J］.鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2008（11）.

［3］王璇，楊春立，楊立兵.國(guó)內(nèi)外軌道交通車站標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的比較研究［J］.地下空間，2004（5）.

Brief Analysis on Static Sign System of Modern Railway Passenger Station

Hu Feng

篇6

近年來(lái)，我省鐵路、公路等交通運(yùn)輸設(shè)施建設(shè)進(jìn)一步加快，運(yùn)輸安全形勢(shì)基本穩(wěn)定，但在一些地方仍然存在各種危及鐵路、公路安全的隱患，各類事故仍有發(fā)生。為全面貫徹《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于保障鐵路公路等交通運(yùn)輸設(shè)施安全的通知》（明電〔〕15號(hào)）精神，杜絕各類人為因素造成交通運(yùn)輸設(shè)施損壞的現(xiàn)象，確保運(yùn)輸安全暢通，現(xiàn)就有關(guān)事項(xiàng)通知如下：

一、充分認(rèn)識(shí)保障鐵路、公路等交通運(yùn)輸設(shè)施安全的重要性，全面落實(shí)護(hù)路聯(lián)防責(zé)任制。鐵路、公路等設(shè)施是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施，確保鐵路、公路等設(shè)施安全，對(duì)于深入實(shí)施“八八戰(zhàn)略”、全面推進(jìn)“平安*”建設(shè)具有重大意義。各級(jí)政府及有關(guān)部門要充分認(rèn)識(shí)保障鐵路、公路等設(shè)施安全的重要性，按照各自職責(zé)，全面落實(shí)護(hù)路聯(lián)防責(zé)任制，防范和制止危害鐵路、公路等設(shè)施安全的行為。鐵路、交通等有關(guān)部門要切實(shí)加強(qiáng)對(duì)交通設(shè)施安全工作的檢查指導(dǎo)和督促協(xié)調(diào)，努力形成各方齊抓共管的合力。

二、依法開(kāi)展鐵路、公路等交通運(yùn)輸設(shè)施安全全面檢查和專項(xiàng)整治。各地要組織力量，加大依法治路工作力度，依照《公路法》、《*省公路路政管理?xiàng)l例》和《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》對(duì)鐵路、公路沿線及運(yùn)輸設(shè)施安全情況進(jìn)行一次全面檢查和專項(xiàng)整治，對(duì)危及鐵路、公路設(shè)施安全的取土挖砂、圍墾造田、攔河筑壩、架設(shè)浮橋、采礦爆破、抽取地下水、生產(chǎn)儲(chǔ)存危險(xiǎn)品、違章建筑等行為，各地、各有關(guān)部門要共同制定整改措施，限期解決。對(duì)檢查中發(fā)現(xiàn)違法、違規(guī)作業(yè)危及運(yùn)輸安全、情節(jié)嚴(yán)重的企業(yè)，要依法吊銷資質(zhì)證書和營(yíng)業(yè)執(zhí)照。要結(jié)合治理公路車輛超限超載工作，嚴(yán)厲查處超限超載車輛，運(yùn)用源頭治理與路面執(zhí)法相結(jié)合的方式，杜絕超限超載運(yùn)輸車輛上路行駛破壞公路設(shè)施。檢查整改的情況，由各市政府匯總，于8月30日前書面上報(bào)省政府辦公廳。

篇7

關(guān)鍵詞：ADTB-R；單頻網(wǎng)；移動(dòng)數(shù)字電視；高速鐵路

以單頻網(wǎng)為基礎(chǔ)適應(yīng)高鐵的特點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化和組網(wǎng)設(shè)計(jì)才能真正的將其應(yīng)用于高鐵的移動(dòng)電視系統(tǒng)中成為專用的無(wú)線覆蓋和傳輸技術(shù)，ADTB-R中的R才真正有意義（R：Railway）。在覆蓋方面有兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)要進(jìn)行特別細(xì)致的考慮：一個(gè)是交疊區(qū)的覆蓋設(shè)計(jì)，另一個(gè)是功率的覆蓋設(shè)計(jì)。

對(duì)于交疊區(qū)的覆蓋設(shè)計(jì)是要針對(duì)性地體現(xiàn)單頻網(wǎng)的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)，要通過(guò)交疊區(qū)內(nèi)同頻干擾點(diǎn)的位置設(shè)計(jì)巧妙的避開(kāi)已經(jīng)規(guī)劃好的鐵路線路，使得列車在通過(guò)交疊區(qū)的時(shí)候不會(huì)接收到信號(hào)正好相同的兩個(gè)強(qiáng)信號(hào)，盡可能避免類似多徑干擾造成的信噪比惡化的影響。這一點(diǎn)的設(shè)計(jì)也正好利用到了鐵路線路預(yù)定的特點(diǎn)，如果是開(kāi)放的自由路徑環(huán)境這個(gè)方法就不再適用了，另一方面也利用了鐵路線路是線型的特點(diǎn)，大家知道天線的覆蓋是呈扇形向外輻射的，相同半徑不同圓心的兩個(gè)扇形的會(huì)產(chǎn)生一個(gè)或兩個(gè)交點(diǎn)，在進(jìn)行交疊區(qū)覆蓋時(shí)通過(guò)設(shè)計(jì)發(fā)射設(shè)備的位置也就是圓心的位置就可以來(lái)改變交點(diǎn)的位置，也就是相同信號(hào)的位置不落在鐵路線上。

而對(duì)于功率的覆蓋設(shè)計(jì)，是要在一定的發(fā)射設(shè)備的發(fā)射功率內(nèi)通過(guò)天饋系統(tǒng)的設(shè)計(jì)達(dá)到最大范圍的覆蓋效率，在這個(gè)方面，還是鑒于鐵路線路的線型特點(diǎn)，因此最直接有效的手段就是不選用全向天線而是選用定方向天線進(jìn)行覆蓋，定方向的天線有效的將射頻功率在很小的扇形角度里發(fā)射出去，由于扇形面積小了所以在距離上可以達(dá)到很好的覆蓋效果，在實(shí)際設(shè)計(jì)中單個(gè)天線的覆蓋距離可以達(dá)到4到6公里，用于架設(shè)天線的鐵塔里鐵路線路很緊，從6公里的距離來(lái)比較鐵塔距離軌道的距離，幾乎可以忽略不計(jì)，近似的將發(fā)射天線的位置看作是在鐵路線上，這樣，在一個(gè)發(fā)射設(shè)備上用兩個(gè)背靠背的定方向天線進(jìn)行信號(hào)發(fā)射，就正好可以覆蓋鐵路線路的前后兩個(gè)方向的進(jìn)10公里線路了。選用定方向天線來(lái)進(jìn)行功率覆蓋還可以有效的避免高鐵移動(dòng)電視系統(tǒng)的信號(hào)對(duì)系統(tǒng)外的設(shè)備造成的干擾，即解決了自身的覆蓋問(wèn)題又避免了對(duì)別人造成影響，一舉兩得。

為了克服現(xiàn)有技術(shù)中的不足，完成對(duì)高速鐵路軌道交通線型區(qū)域的覆蓋，結(jié)合交疊區(qū)的覆蓋設(shè)計(jì)和功率的覆蓋設(shè)計(jì)方面問(wèn)題的基礎(chǔ)上，文章提出了一種用于軌道不交通的單頻網(wǎng)信號(hào)線型覆蓋方法，可以有效地解決軌道交通類的單頻網(wǎng)覆蓋范圍內(nèi)信號(hào)重疊區(qū)造成的信噪比惡化，減小了單頻網(wǎng)信號(hào)重疊區(qū)的覆蓋面積，大大提高系統(tǒng)鏈路設(shè)計(jì)指標(biāo)。軌道交通類單頻網(wǎng)的線型覆蓋模型如圖1軌道交通類的單頻網(wǎng)線型覆蓋模型圖所示。

圖1 軌道交通類的單頻網(wǎng)線型覆蓋模型圖

其主要的思想是通過(guò)以下技術(shù)方案，提出“重疊區(qū)反向位移”思想，實(shí)現(xiàn)高速軌道交通類的單頻網(wǎng)覆蓋設(shè)計(jì)，其內(nèi)容就是采用分集接收的思維方式。接收設(shè)備是由解調(diào)模塊和天線組成的，解調(diào)模塊和天線都是兩套同時(shí)工作，每個(gè)解調(diào)模塊與其中的一個(gè)天線相連，分別對(duì)接收到的信號(hào)進(jìn)行解調(diào)，接收天線也選擇的是定方向天線，它們也是背靠背的安裝在一起，并且同一個(gè)信號(hào)經(jīng)這兩個(gè)天線接收后由于是定向天線信號(hào)強(qiáng)度的差異可以達(dá)到20db，這有助于區(qū)分多徑干擾的主信號(hào)和干擾信號(hào)，進(jìn)行有效地濾除；信號(hào)經(jīng)過(guò)接收天線進(jìn)入到接收機(jī)中的解調(diào)模塊后，被解調(diào)出兩路原始信號(hào)，這兩路原始信號(hào)經(jīng)過(guò)覆蓋設(shè)計(jì)的作用已經(jīng)產(chǎn)生了差異，再經(jīng)接收設(shè)備的分集處理，最終可以選擇出一個(gè)最有利于解碼輸出的信號(hào)作為最佳信號(hào)進(jìn)行輸出，而另一個(gè)原始信號(hào)則作為干擾信號(hào)進(jìn)行了濾除處理。如果接收設(shè)備的兩個(gè)天線接收到的信號(hào)能量差異很大，則不需要這么麻煩，系統(tǒng)很簡(jiǎn)單的就可以區(qū)分出主信號(hào)和干擾信號(hào)，對(duì)干擾信號(hào)做濾除處理，輸出主信號(hào)。

還有一個(gè)做法是如果信號(hào)系統(tǒng)不能判別主次的時(shí)候，接收設(shè)備的解調(diào)模塊可以將兩個(gè)信號(hào)進(jìn)行比選輸出，也就是對(duì)兩路信號(hào)的信噪比與誤碼率兩個(gè)主要性能指標(biāo)進(jìn)行比較，選擇其中較優(yōu)的一路信號(hào)輸出，達(dá)到消除重疊區(qū)的目的。

在這里需要再說(shuō)一下，系統(tǒng)內(nèi)都選用了定方向天線作為發(fā)射設(shè)備和接收設(shè)備的天線，他們分別朝著目標(biāo)區(qū)域進(jìn)行單頻網(wǎng)信號(hào)覆蓋，這樣能夠?qū)Ω咚勹F路線狀區(qū)域完成良好的覆蓋，并能減小干擾。

對(duì)高速鐵路的覆蓋設(shè)計(jì)中天線覆蓋角度的設(shè)計(jì)也是很重要的內(nèi)容之一，可以單獨(dú)的作為一個(gè)專項(xiàng)內(nèi)容對(duì)其實(shí)現(xiàn)的過(guò)程，涉及的針對(duì)高鐵運(yùn)行線路的覆蓋建模設(shè)計(jì)做深入研究，在本課題的研究?jī)?nèi)容中對(duì)這部分的內(nèi)容只是利用了研究結(jié)果，就不展開(kāi)討論了。設(shè)計(jì)結(jié)果如下：在以？茲、？椎、l為變量的天線覆蓋角度的建模中，得到了兩個(gè)定向天的場(chǎng)強(qiáng)分別為Er1（l；？茲，？漬）和Er2（l；？茲，？漬）；由此得到了兩個(gè)解調(diào)器實(shí)際接收信噪比的表達(dá)式分別為SNRr1（l；？茲，？漬）和SNRr2（l；？茲，？漬）；以及通過(guò)分集合并裝置分集處理后的接收信噪比性能為：

SNRfinal=max{SNRr1（（l；？茲，？漬），SNRr2（l；？茲，？漬）}

考慮要使其中的信噪比最低點(diǎn)滿足如下公式：

min（SNRfinal）=min{max{SNRr1（（？茲，？準(zhǔn)，l），SNRr2（？茲，？準(zhǔn)，l）}}

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【關(guān)鍵詞】交通運(yùn)輸運(yùn)量分析預(yù)測(cè)

交通運(yùn)輸分析及預(yù)測(cè)是公路建設(shè)項(xiàng)目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的核心內(nèi)容之一。它是綜合分析建設(shè)項(xiàng)目的必要性和可行性的基礎(chǔ)，同時(shí)也是確定公路建設(shè)項(xiàng)目的技術(shù)等級(jí)、建設(shè)規(guī)模以及經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)的主要依據(jù)。由于各方面的原因，許多人在進(jìn)行交通運(yùn)輸分析及預(yù)測(cè)時(shí)一直是站在項(xiàng)目、行業(yè)和部門的角度，而不是站在綜合運(yùn)輸?shù)慕嵌葋?lái)從事這項(xiàng)工作，必然導(dǎo)致交通量預(yù)測(cè)依據(jù)的預(yù)測(cè)結(jié)論令人難以信服，嚴(yán)重影響了項(xiàng)目建設(shè)必要性論證的質(zhì)量和說(shuō)服力。

1從整體進(jìn)行交通運(yùn)輸分析

整體交通運(yùn)輸分析是利用各種經(jīng)濟(jì)分析方法，通過(guò)分析交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)律，來(lái)指導(dǎo)交通需求預(yù)測(cè)，同時(shí)也為整體分析項(xiàng)目建設(shè)必要性和可行性提供依據(jù)。整體交通運(yùn)輸分析主要包括四項(xiàng)內(nèi)容。

第一是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析。首先分析擬建項(xiàng)目影響區(qū)內(nèi)綜合交通運(yùn)輸方式的結(jié)構(gòu)，各種運(yùn)輸方式占運(yùn)輸總量的比重及變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

然后介紹擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)主要相關(guān)的各種交通運(yùn)輸線路特點(diǎn)，包括運(yùn)輸線路的走向、長(zhǎng)度、等級(jí)（包括線路等級(jí)和港、站等級(jí)）以及歷史發(fā)展變革等。在此基礎(chǔ)上，分析擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)整體交通運(yùn)輸方式的構(gòu)成、各種運(yùn)輸方式運(yùn)量占走廊運(yùn)輸總量的比重及其變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)各運(yùn)輸線路是否適應(yīng)交通需求。鐵路運(yùn)輸可以通過(guò)計(jì)算線路實(shí)際運(yùn)量與設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力的比率來(lái)加以分析。公路運(yùn)輸除了采用此方法外，還可利用公路實(shí)際路況和交通構(gòu)成計(jì)算現(xiàn)有公路分區(qū)段（城鎮(zhèn)路段或非城鎮(zhèn)路段）的服務(wù)水平來(lái)進(jìn)行。通過(guò)對(duì)擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)各運(yùn)輸線路能力利用程度的分析，可以進(jìn)一步論證項(xiàng)目建設(shè)的必要性和緊迫性。

第三是運(yùn)量增長(zhǎng)分析。為了把握各種運(yùn)輸方式歷史變動(dòng)情況和發(fā)展趨勢(shì)，必須對(duì)擬建項(xiàng)目走廊總運(yùn)量和各種運(yùn)輸方式運(yùn)量，歷年或各個(gè)歷史時(shí)期的增長(zhǎng)速度進(jìn)行分析?？傔\(yùn)量可以采用運(yùn)輸量或運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計(jì)資料作為分析依據(jù)。公路運(yùn)輸可以采用主要相關(guān)公路觀測(cè)站歷年交通量觀測(cè)資料或直接影響區(qū)運(yùn)輸量、車輛保有量統(tǒng)計(jì)資料作為分析對(duì)象。鐵路運(yùn)輸可以采用主要相關(guān)線路客貨運(yùn)密度、主要車站發(fā)送和到達(dá)量統(tǒng)計(jì)資料作為分析對(duì)象。水運(yùn)運(yùn)輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運(yùn)運(yùn)輸量統(tǒng)計(jì)資料作為分析對(duì)象。

用最小二乘法計(jì)算運(yùn)量平均增長(zhǎng)速度時(shí)，是以交通運(yùn)輸量作為被說(shuō)明變量，以時(shí)間變量作為說(shuō)明變量。參數(shù)估計(jì)的方程式為：InTE=a+bt式中：TE—運(yùn)量;t—時(shí)間變量（t=1、2、3??）;a、b—待估計(jì)參數(shù)。

系數(shù)b就是平均增長(zhǎng)速度。

第四是運(yùn)輸特點(diǎn)分析。對(duì)運(yùn)輸特點(diǎn)的分析包括各種運(yùn)輸方式的客運(yùn)特點(diǎn)、貨類特點(diǎn)、貨類構(gòu)成及其發(fā)展趨勢(shì)分析；各運(yùn)輸方式的交通區(qū)間構(gòu)成（區(qū)間內(nèi)與區(qū)間外、過(guò)境運(yùn)輸）及其發(fā)展趨勢(shì)分析；各種運(yùn)輸方式平均運(yùn)距、客運(yùn)及分貨類不同運(yùn)輸方式最佳分界點(diǎn)里程及其發(fā)展趨勢(shì)分析（可根據(jù)實(shí)際情況按其交通區(qū)間構(gòu)成情況分類分析）;各種運(yùn)輸方式的分工特點(diǎn)及發(fā)展趨勢(shì)分析；可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類特點(diǎn)（來(lái)源地、消費(fèi)地）及其運(yùn)量增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)分析等等。

對(duì)運(yùn)輸特點(diǎn)的分析必須建立在擁有各種運(yùn)輸方式資料的基礎(chǔ)上，公路運(yùn)輸資料可以通過(guò)調(diào)查得到，鐵路運(yùn)輸資料可以在鐵路部門收集或利用鐵路站點(diǎn)發(fā)送到達(dá)量及運(yùn)輸密度資料推算得到，水路運(yùn)輸資料可以利用水運(yùn)港口吞吐量及平均運(yùn)距推算得到。

2綜合交通運(yùn)量預(yù)測(cè)。

第一、運(yùn)量預(yù)測(cè)?？瓦\(yùn)量預(yù)測(cè)可以采用國(guó)內(nèi)交通規(guī)劃中經(jīng)常采用的四階段法：先匯總各種運(yùn)輸方式基年旅客運(yùn)輸量表，然后預(yù)測(cè)綜合客運(yùn)量，再通過(guò)交通分布得到超未來(lái)特征年旅客綜合運(yùn)輸量表。根據(jù)旅客出行目的、出行時(shí)間和費(fèi)用進(jìn)行未來(lái)狀況下有無(wú)擬建項(xiàng)目?jī)煞N情況的交通方式分擔(dān)，得出將來(lái)有無(wú)擬建項(xiàng)目狀況下的公路和其他方式旅客運(yùn)輸量表，通過(guò)交通分配和不同車型構(gòu)成及實(shí)載率，預(yù)測(cè)出有無(wú)擬建項(xiàng)目狀況下公路不同車型客運(yùn)交通量（有無(wú)擬建項(xiàng)目狀況下公路客運(yùn)交通量的差值即為客運(yùn)轉(zhuǎn)移交通量）,同時(shí)得出將來(lái)有無(wú)擬建項(xiàng)目其他運(yùn)輸方式客運(yùn)量。

根據(jù)目前我國(guó)現(xiàn)狀，綜合交通客運(yùn)量預(yù)測(cè)一般在公路與鐵路之間展開(kāi)。通過(guò)對(duì)調(diào)查得到的公路資料和鐵路資料的分析，以及對(duì)這兩種運(yùn)輸方式運(yùn)輸特點(diǎn)的分析。

第二、貨運(yùn)量預(yù)測(cè)?？傮w思路是在綜合交通運(yùn)輸分析的基礎(chǔ)上，選擇幾種可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類的綜合運(yùn)量進(jìn)行交通方式分擔(dān)分析，再結(jié)合各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸規(guī)劃預(yù)測(cè)。

具體采用以下步驟：

2.1按照目前采用的方法預(yù)測(cè)出公路無(wú)擬建高速公路、其他運(yùn)輸方式運(yùn)能無(wú)質(zhì)的變化狀況下未來(lái)公路貨運(yùn)交通量表。

2.2分類匯總基年有可能產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的主要貨類貨物運(yùn)輸量。

2.3根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料、運(yùn)輸規(guī)劃資料以及與這幾類貨物有關(guān)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃資料預(yù)測(cè)出這幾類貨物的未來(lái)運(yùn)輸量表。

2.4通過(guò)運(yùn)輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法計(jì)算無(wú)擬建項(xiàng)目狀況下其他運(yùn)輸方式運(yùn)能有無(wú)質(zhì)的變化兩種情況的交通方式分擔(dān)，得到這兩種情況下公路運(yùn)輸所承擔(dān)的貨運(yùn)量表。將這兩個(gè)貨運(yùn)量表的差值換算成交通量表（代號(hào)“B”）AB即為未來(lái)狀況下無(wú)擬建項(xiàng)目情況的公路貨運(yùn)交通量表。

2.5通過(guò)運(yùn)輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法，計(jì)算未來(lái)狀況下有無(wú)用擬建項(xiàng)目?jī)煞N情況的交通方式分擔(dān)，得到這兩種情況下公路所承擔(dān)的貨運(yùn)量表。將這兩個(gè)貨運(yùn)量表的差值換算成交通量表（代號(hào)“C”）,A-B+C即為未來(lái)狀況下有擬建項(xiàng)目情況的公路貨運(yùn)交通量。

2.6通過(guò)交通量分配得到將來(lái)有無(wú)擬建項(xiàng)目公路貨運(yùn)交通量。其他運(yùn)輸方式未來(lái)貨運(yùn)量可根據(jù)其規(guī)劃或采用定性與定量相結(jié)合的方法，并結(jié)合C得到。當(dāng)預(yù)測(cè)期內(nèi)其他運(yùn)輸方式運(yùn)能不會(huì)發(fā)生質(zhì)的變化時(shí)，可以省略第四步，此時(shí)B=0。

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關(guān)鍵詞：城市軌道 鐵路 換乘銜接

Abstract: along with the railway and continuous development of urban rail traffic, the comprehensive transportation structure constantly adjust and perfect; Railway transport and urban rail traffic between the transfer to be more important, both as a comprehensive transportation network an important node, the change to the integration of convenience directly affect the overall efficiency of the comprehensive transportation; This paper from the railway and rail transit hubs layout and forms of the two aspects of suitability for further analysis.

Keywords: urban rail railway change to join

中圖分類號(hào)： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

鐵路運(yùn)輸與城市軌道交通換乘樞紐的研究對(duì)于提高一個(gè)城市的綜合運(yùn)輸水平十分重要。作為乘客換乘的重要場(chǎng)所，換乘樞紐布置的好壞對(duì)城市發(fā)展，市民出行將產(chǎn)生重大影響。合理的換乘系統(tǒng)能保障居民出行的暢通和快捷，為乘客提供安全、快捷、方便與舒適的環(huán)境。目前而言，我國(guó)各大城市軌道交通運(yùn)輸方式起步比較晚，在鐵路運(yùn)輸與城市軌道交通換乘方面的研究更顯不夠，加上交通運(yùn)營(yíng)和管理上的各自為政，換乘銜接因素考慮也不夠，因此對(duì)這方面研究的必要性就更加迫切了。

一、換乘樞紐的布置形式研究

現(xiàn)階段，我國(guó)鐵路運(yùn)輸方式與城市軌道交通方式進(jìn)行換乘銜接時(shí)，可以考慮把城市軌道交通直接延伸到鐵路系統(tǒng)的付費(fèi)區(qū)內(nèi)（需購(gòu)票后方可進(jìn)入?yún)^(qū)域），這樣對(duì)銜接方式有著極大的影響。目前，由于這兩種交通系統(tǒng)在管理體制和票務(wù)系統(tǒng)上獨(dú)立性強(qiáng)，差異大；所以，近期這種做法的可行性不大。但是受此啟發(fā)，我們可以將城市軌道交通延伸到鐵路客運(yùn)站站前廣場(chǎng)或非付費(fèi)區(qū)，通過(guò)這種形式與鐵路銜接。

1.鐵路運(yùn)輸與軌道交通布置銜接形式

按照銜接接入處位置不同劃分，銜接形式有如下幾種：

（1）在鐵路“既有線內(nèi)”銜接。指城市軌道交通運(yùn)行至既有鐵路客運(yùn)樞紐內(nèi)部與其銜接，鐵路客運(yùn)樞紐內(nèi)部包括客運(yùn)站站前廣場(chǎng)和非付費(fèi)區(qū)，不能延伸到鐵路站臺(tái)；由于鐵路站臺(tái)處沒(méi)有設(shè)置購(gòu)票、候車、檢票等配套設(shè)施，無(wú)法實(shí)現(xiàn)直接換乘上車所需的手續(xù)。這種銜接方式主要適用于鐵路樞紐內(nèi)部功能完善，樞紐規(guī)模相當(dāng)大的情況，如北京南站，上海虹橋車站等。通過(guò)合理利用既有鐵路樞紐，可以做到滿足鐵路運(yùn)輸與城市軌道交通的合理銜接要求，提高換乘效率，同時(shí)做到節(jié)約資源，保護(hù)環(huán)境。

（2）“線路交叉點(diǎn)”銜接。

這種接駁方式適用于城郊鐵路與城市軌道交通之間的銜接。由于城郊鐵路的特點(diǎn)是站距大、運(yùn)量大、速度快；城市軌道交通具有路網(wǎng)密集度高、可達(dá)性強(qiáng)以及與常規(guī)公交換乘方便等特性，致使兩者成為連接中心城市與衛(wèi)星城市的區(qū)域通工具。城郊鐵路與城市軌道交通屬于不同性質(zhì)的軌道交通系統(tǒng)，兩者所服務(wù)的乘客群體和區(qū)域都有所不同，所以在線網(wǎng)布置上，要有所側(cè)重。城郊鐵路雖然多半線路開(kāi)行在城市之間，但在市區(qū)與城市軌道交通線路也有多個(gè)交匯處，在這些交匯處設(shè)置聯(lián)合換乘樞紐來(lái)完成二者的合理銜接，這種銜接方式在市區(qū)內(nèi)部換乘點(diǎn)會(huì)很多，更方便于乘客的出行與轉(zhuǎn)乘，是一種非常人性化的換乘銜接方式。

（3）“共線運(yùn)行”銜接。就是鐵路列車直接運(yùn)行于城市軌道交通線路上，二者同線運(yùn)行，在某區(qū)段內(nèi)進(jìn)行轉(zhuǎn)乘。這種銜接方式主要適用于“公交化”開(kāi)行的鐵路系統(tǒng)與城市軌道交通之間的銜接。在國(guó)外，德國(guó)的卡爾斯魯厄市郊連接的軌道交通線和日本京都線都采用了共線銜接形式；在國(guó)內(nèi)，上海軌道交通3、4號(hào)線采用共線運(yùn)營(yíng)；在共線車站多、車站配線簡(jiǎn)單、行車間隔小的條件下進(jìn)行共線運(yùn)營(yíng)換乘，在國(guó)內(nèi)外軌道交通網(wǎng)絡(luò)中已受到重視。

二、鐵路與城市軌道交通運(yùn)能匹配度分析

運(yùn)能銜接是換乘系統(tǒng)中非常重要的因素，直接影響換乘系統(tǒng)的銜接效率，關(guān)系到乘客的滯留或運(yùn)能浪費(fèi)；鐵路運(yùn)輸與城市其他交通方式極佳的運(yùn)輸能力匹配，可以達(dá)到運(yùn)力均衡。運(yùn)能匹配度是用來(lái)衡量鐵路與城市軌道交通換乘系統(tǒng)內(nèi)運(yùn)能的協(xié)調(diào)性和供需平衡狀況。

1.鐵路運(yùn)輸?shù)竭_(dá)換乘客流量

鐵路客運(yùn)站到達(dá)的乘客量是一個(gè)隨機(jī)數(shù)，在不同時(shí)間、不同車站的數(shù)量都是不同且時(shí)刻變化的，本文中的下車客流量只考慮鐵路列車在一天中某個(gè)時(shí)段密集到達(dá)時(shí)的客流量。鐵路運(yùn)輸?shù)竭_(dá)換乘客流量可用下式表示：

（1.1）

式中：― 換乘站到發(fā)線數(shù)量；

― 列車（終到和途經(jīng)）密集到達(dá)的持續(xù)時(shí)間，min；

― 鐵路列車密集到達(dá)的平均間隔時(shí)間，min；

― 一列列車平均乘客人數(shù)，人/趟；

― 終到列車到達(dá)時(shí)的滿載率，%；

― 到達(dá)列車中終到列車的比例，%；

― 每趟途經(jīng)列車的平均下車乘客數(shù)；

2.運(yùn)能匹配度計(jì)算：

運(yùn)能匹配度指標(biāo)公式如下：

（1.2）

其中：

（1.3）

式中：― 城市中其他交通方式的運(yùn)輸能力（人/min）；

― 軌道交通占城市其他交通方式的比例；

根據(jù)上述公式可以計(jì)算出來(lái)匹配度，其匹配度的意義見(jiàn)表1.1所示：

匹配度 差 比較差 一般 比較好 好

Y范圍 大于1.10或

0―0.37 1.01―1.10或0.38―0.53 0.96―1.00或0.54―0.69 0.91―0.95或

0.7―0.85 0.86―0.90

表1.1運(yùn)能匹配度指標(biāo)值

運(yùn)能匹配度指標(biāo)是鐵路運(yùn)輸與城市軌道交通之間客運(yùn)供求關(guān)系的表征，反應(yīng)銜接的協(xié)調(diào)狀況。較為理想的運(yùn)能匹配度應(yīng)是Y≤1，則銜接狀況良好。當(dāng)Y>1時(shí)，銜接的協(xié)調(diào)性差。這時(shí)，需采取在客運(yùn)高峰時(shí)段增加城市軌道交通的班次，縮短發(fā)車間隔，調(diào)集應(yīng)急車輛等措施，暫時(shí)提高運(yùn)輸能力，以恢復(fù)兩者銜接的協(xié)調(diào)性。

三、結(jié)語(yǔ)

鐵路與城市軌道交通換乘樞紐是一個(gè)復(fù)雜的多目標(biāo)、多因素、多變量的系統(tǒng)問(wèn)題，涉及的影響因素多，且各因素之間關(guān)聯(lián)性強(qiáng)；但還有一些影響因素未深入研究，比如信息技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)在服務(wù)功能方面的運(yùn)用，對(duì)換乘樞紐站向智能化、信息化、人性化發(fā)展會(huì)很好的促進(jìn)作用，如何利用這些技術(shù)有效地提高客流換乘水平還有許多值得研究的問(wèn)題。

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（4）郭峰. 城市綜合交通樞紐的銜接換乘研究［D］. 華中科技大學(xué)碩士論文，2004.

篇10

摘要：回顧云浮市建市以來(lái)的交通規(guī)劃與實(shí)踐情況，總結(jié)1995年-2004年、2005年-2014年兩個(gè)時(shí)間段云浮市交通綜合運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)、規(guī)劃和交通政策，分析這兩個(gè)時(shí)期的交通規(guī)劃實(shí)施過(guò)程的經(jīng)驗(yàn)得失。針對(duì)交通發(fā)展的矛盾，展望未來(lái)云浮市交通發(fā)展的方向。

1994年4月5日，云浮市升格為地級(jí)市，是廣東省最年輕地級(jí)市。建市以來(lái)云浮市的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展呈現(xiàn)平穩(wěn)較快的發(fā)展態(tài)勢(shì)。云浮市，“九五”期間國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值年均增長(zhǎng)7.35%，“十五”期間國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值年均增長(zhǎng)8.64%，“十一五”期間國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值年均增長(zhǎng)12.3%。經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展為云浮市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供了良好的外部條件，加之，近年為貫徹落實(shí)省委、省政府《關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)粵東西北地區(qū)振興發(fā)展的決定》，廣東省加大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。云浮作為廣東的“大西關(guān)”、環(huán)珠三角地區(qū)的“內(nèi)環(huán)市”，在廣東推進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的過(guò)程中具有重要的位置，這為云浮提升綜合的交通運(yùn)輸水平創(chuàng)造了契機(jī)與動(dòng)力。

1 1995-2004年

1.1 交通概況

1995-2004年，在公路、鐵路、水運(yùn)、航空及管道等五種運(yùn)輸方式中，云浮市主要以公路、水運(yùn)為主，鐵路、航空所完成的運(yùn)量較少，管道運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量更少。云浮市以發(fā)展公路運(yùn)輸為主，主要解決路網(wǎng)擁擠度高，通行能力嚴(yán)重不足等問(wèn)題。這一時(shí)期全市面積達(dá)7779.1平方公里，1995年全市人口為234.28萬(wàn)，人均GDP是4175元/人，2004年全市人口為261.96萬(wàn)，人均GDP是9834元/人。

據(jù)《云浮市交通志》的數(shù)據(jù)顯示：1)交通供給。全市實(shí)有公路通車?yán)锍?995年為3242.2公里，承擔(dān)了91002輛機(jī)動(dòng)車出行，2000年實(shí)有公路通車?yán)锍踢_(dá)3784.6公里，承擔(dān)223333輛機(jī)動(dòng)車出行，2004年實(shí)有公路通車?yán)锍踢_(dá)4356.53公里，承擔(dān)403071輛機(jī)動(dòng)車出行；1995年云浮市水路運(yùn)輸貨運(yùn)量470萬(wàn)噸，客運(yùn)量54萬(wàn)人，2000年水路運(yùn)輸貨運(yùn)量243萬(wàn)噸，客運(yùn)量76萬(wàn)人，2004年水路運(yùn)輸貨運(yùn)量為351萬(wàn)噸，客運(yùn)量為82萬(wàn)人。2)交通特點(diǎn)。綜合交通運(yùn)輸發(fā)展較快，但云浮市公路網(wǎng)供需矛盾非常突出，供需關(guān)系嚴(yán)重不協(xié)調(diào)，公路網(wǎng)的混合交通嚴(yán)重，導(dǎo)致干線道路不暢；西江航道的運(yùn)力需提高，港口服務(wù)水平也偏低，功能比較單一簡(jiǎn)陋。

1.2 規(guī)劃實(shí)踐

云浮市于1996年編制完成建市以來(lái)第一個(gè)公路網(wǎng)規(guī)劃《云浮市公路網(wǎng)規(guī)劃》（1991-2020年），據(jù)云浮市1993年交通調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，云浮市1993年末機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)65076輛，其中汽車10695輛。第一輪公路網(wǎng)規(guī)劃側(cè)重于盡快建設(shè)高等級(jí)公路主骨架，在路網(wǎng)中增加高等級(jí)公路里程的比重，大幅度增加公路網(wǎng)容量，加強(qiáng)通穗、出省、沿江的運(yùn)輸通道作用；其次是逐步改造現(xiàn)有的國(guó)省道干線公路和主要縣道，使之形成云浮市的干線路網(wǎng)。規(guī)劃確定云浮市公路網(wǎng)發(fā)展建設(shè)的總體目標(biāo)是到2000年，公路網(wǎng)密度達(dá)到41公里/百平方公里，路面鋪裝率達(dá)到36%，干線公路里程達(dá)到1191公里，其中高速和一級(jí)公路達(dá)到200余公里；到2010年，公路網(wǎng)密度達(dá)到55公里/百平方公里，一級(jí)公路520公里；到2020年，公路網(wǎng)密度達(dá)到60公里/百平方公里，高級(jí)、次高級(jí)路面鋪裝率達(dá)到65%，干線公路里程達(dá)到1491公里，其中高速公路和一級(jí)汽車專用公路322公里，一級(jí)公路661公里，二級(jí)公路460公里。從云浮市交通統(tǒng)計(jì)匯編資料統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可知：到2000年末，云浮市公路密度達(dá)到了48.65公里/百平方公里，鋪裝率達(dá)到65.12%，一級(jí)公路154.4公里，二級(jí)以上公路達(dá)1075.3公里。到2004年，公路網(wǎng)密度達(dá)到了56公里/百平方公里，鋪裝率達(dá)63.57%，高速公路18.5公里，一級(jí)公路220.4公里，二級(jí)公路806.5公里。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，云浮市境內(nèi)的通車總里程有保持較快增長(zhǎng)，鋪裝率也超過(guò)了預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)，但高等級(jí)公路通車?yán)锍踢€較低，交通服務(wù)水平還需進(jìn)一步提升。

2 2005-2014年

2.1 綜合交通概況

云浮市建市第二個(gè)十年，云浮市交通運(yùn)輸方式以公路交通為主，水運(yùn)、鐵路運(yùn)輸為輔，主要運(yùn)輸通道有云羅高速、廣云高速、G324線、S352線、S280線、S113線和S368線、西江航道、三茂鐵路和春羅鐵路，南廣鐵路在2014年年底也試運(yùn)行。

據(jù)2009年《云浮統(tǒng)計(jì)年鑒》統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：1)交通供給。全市實(shí)有公路通車?yán)锍?009年為6926.474公里，承擔(dān)了516814輛機(jī)動(dòng)車出行（包括客車、貨車、摩托車和拖拉機(jī)），其中客車36529輛，貨車15922輛；2009年云浮市水路運(yùn)輸貨運(yùn)量601萬(wàn)噸，客運(yùn)量0人，云浮港吞吐量為685.6萬(wàn)噸；春羅鐵路通車后，當(dāng)年完成運(yùn)量1506噸，2008年完成60.5萬(wàn)噸。2)交通特點(diǎn)。這期間云浮的綜合運(yùn)輸保持較快的發(fā)展，尤其是高速公路的投入，實(shí)有公路通車?yán)锍虖?005年18.5公里增長(zhǎng)到2014年181.77，另外，江羅高速、陽(yáng)羅高速正在加快施工，汕湛高速也在2014年9月動(dòng)工建設(shè)。這十年，云浮更加注重綜合運(yùn)輸?shù)恼w布局和協(xié)調(diào)發(fā)展，如南廣鐵路沿西江布線，有效地與廣云高速為主干線的路網(wǎng)和西江航道及沿江的碼頭呼應(yīng)，構(gòu)筑一個(gè)比較完善、相互促進(jìn)的交通網(wǎng)絡(luò)綜合體系。這期間，私人汽車擁有量增長(zhǎng)較快，民用車輛擁有量平均增長(zhǎng)速度達(dá)7%，客運(yùn)量逐年攀升，另外，由于受2008年金融危機(jī)影響，貨運(yùn)量在2008年和2009年有所下降，之后呈回升態(tài)勢(shì)。

2.2 規(guī)劃實(shí)踐

這一時(shí)期的發(fā)展與綜合交通規(guī)劃和研究息息相關(guān)。2006年云浮市編制完成了《云浮市公路網(wǎng)規(guī)劃》（2005年-2030年）；2011年編制完成《云浮市公路網(wǎng)規(guī)劃》（2011-2030年）和《云浮市公路運(yùn)輸站場(chǎng)規(guī)劃》（2011-2030年）；2012年完成編制《云浮市新型公共交通線路（南廣鐵路云浮東站-市區(qū)）初步方案》；2013年編制完成《云浮港總體規(guī)劃》和《云浮市綜合運(yùn)輸體系發(fā)展“十二五”規(guī)劃》。歸納這10 年交通規(guī)劃的特點(diǎn)是：綜合交通規(guī)劃成為云浮市政府重大任務(wù)之一，交通網(wǎng)絡(luò)特別是公路快速干線、交通功能優(yōu)化成為這一時(shí)期的重點(diǎn)工作。同時(shí)，交通政策研究工作也成為政府關(guān)注的重點(diǎn)。這十年云浮基本形成以高速公路網(wǎng)和區(qū)域鐵路為骨架，普通公路為基礎(chǔ)，內(nèi)河航道為支撐，各種運(yùn)輸方式層次分明、相互銜接，運(yùn)輸能力顯著增強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)管理水平良好的綜合交通運(yùn)輸體系。接下來(lái)將構(gòu)建“1 主2 副復(fù)合交通走廊+1 主1 副綜合交通樞紐”的綜合交通骨架網(wǎng)絡(luò)，強(qiáng)化云浮市“兩廣重要交通樞紐”地位，實(shí)現(xiàn)云浮與周邊區(qū)域的快速通達(dá)?！耙恢鲀筛薄睆?fù)合交通走廊，其中“一主”是由廣梧高速+西江航道+南廣鐵路組成的東西向復(fù)合交通走廊、“兩副”是由云羅高速+江羅高速+羅岑鐵路+羅春鐵路組成的東西向復(fù)合交通走廊和由汕湛高速+三茂鐵路組成的南北向復(fù)合交通走廊。“一主一副”的兩個(gè)交通樞紐中心，分別是：集合高速公路、高速鐵路、水運(yùn)為一體都楊綜合交通樞紐主中心和集合高速公路、鐵路為一體的羅定綜合交通樞紐副中心。雖然交通發(fā)展有了長(zhǎng)足的進(jìn)步，但還存在交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模不足、缺乏對(duì)外綜合交通運(yùn)輸通道和運(yùn)輸樞紐建設(shè)滯后等問(wèn)題。

3.交通發(fā)展展望

3.1繼續(xù)加大投入，完善交通體系。

積極推進(jìn)“七三三三一”工程建設(shè)，加快構(gòu)筑井字形的高速公路架構(gòu)，加快都騎都騎、溫氏和四圍塘三個(gè)碼頭項(xiàng)目建設(shè)；加快云浮新港、都騎和溫氏三個(gè)物流園區(qū)建設(shè)；加快南廣高鐵、羅岑鐵路和肇慶至云浮輕軌建設(shè)；推進(jìn)西江黃金水道建設(shè)，努力完善交通運(yùn)輸體系。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)涉及到交通、規(guī)劃、國(guó)土、建設(shè)、水利、航道等多部門，為確保各規(guī)劃項(xiàng)目建設(shè)的順利實(shí)施，必須加強(qiáng)各個(gè)部門的溝通和協(xié)調(diào)，在交通項(xiàng)目立項(xiàng)、用地指標(biāo)、征地拆遷、資金籌措安排等方面建立良好的互動(dòng)協(xié)作機(jī)制，同時(shí)積極利用輿論引導(dǎo)和支持，形成“政府大力推進(jìn)、群眾支持認(rèn)可”的格局，保證交通建設(shè)有條不紊地進(jìn)行。此外，要有效利用既有建設(shè)資金來(lái)源，積極爭(zhēng)取國(guó)家、政府財(cái)政和交通專項(xiàng)資金，穩(wěn)定地方財(cái)政資金投入；還要拓寬資金渠道，監(jiān)理和完善貸款、BT、債券、產(chǎn)業(yè)投資基金等多種模式相結(jié)合的融資破平臺(tái)，拓寬投融資渠道。

3.2實(shí)施公交優(yōu)先戰(zhàn)略

目前，云浮小汽車保有量和出行量已經(jīng)出現(xiàn)明顯的增長(zhǎng)，這一趨勢(shì)將在未來(lái)幾年內(nèi)延續(xù)下去，對(duì)城市交通系統(tǒng)產(chǎn)生強(qiáng)烈的沖擊。歐洲、日本和國(guó)內(nèi)地區(qū)大城市的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，機(jī)動(dòng)化出行需求快速增長(zhǎng)的初始階段，市建設(shè)大容量快速公共交通系統(tǒng)的最佳時(shí)期，可以有效地引導(dǎo)居民選擇公共交通出行，以公共交通作為機(jī)動(dòng)化出行的主體方式，避免機(jī)動(dòng)化發(fā)展成為明顯的“小汽車化”。另外，隨著都楊產(chǎn)業(yè)新城、高鐵商貿(mào)城的開(kāi)發(fā)建設(shè)，為提升城市的發(fā)展層次，結(jié)合南廣鐵路開(kāi)通，往來(lái)都楊產(chǎn)業(yè)新城、高鐵商貿(mào)新城與市區(qū)的乘客及前來(lái)云浮市的游客必將迅猛增長(zhǎng)。目前云浮市區(qū)到南廣鐵路云浮東站的交通供給有限及道路狹小，預(yù)計(jì)無(wú)法滿足乘客增長(zhǎng)的需求，可能限制都楊產(chǎn)業(yè)新城、高鐵商貿(mào)新城及云浮市旅游的快速發(fā)展。為了適應(yīng)未來(lái)云浮城市的發(fā)展，吸引更多人使用公共交通，必須提高公共交通的服務(wù)水平，完善公共交服務(wù)體系。