導語：如何才能寫好一篇航空運輸規(guī)劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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[關鍵詞] 航空運輸量 定基指數(shù) 環(huán)比指數(shù) 預測

國民經(jīng)濟發(fā)展促進航空運輸需求增長、航空運輸市場擴大和航空運輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，民航運輸業(yè)的發(fā)展規(guī)劃應當與國民經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃相。因此，構建基于國民經(jīng)濟發(fā)展的航空運輸需求預測模型具有重要的現(xiàn)實意義。

一、國民經(jīng)濟發(fā)展與航空運輸增長

遵循慣例，國民經(jīng)濟發(fā)展用GDP衡量，航空運輸增長則采用航空運輸總周轉量（包括旅客周轉量和貨郵周轉量）。

從圖形可以看出，隨著國民經(jīng)濟發(fā)展，航空運輸量（旅客和貨郵量）同步增長，國民經(jīng)濟發(fā)展與航空運輸量增長顯著正相關，而且，航空運輸周轉量增長速度大大高于GDP的增長速度。

二、國民經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃及航空運輸量預測

1.國民經(jīng)濟發(fā)展及其規(guī)劃

在“十一五”及其后更長的發(fā)展期間，迫于資源瓶頸和環(huán)境保護需要而進一步轉換經(jīng)濟增長方式，以及國內外市場需求約束強化等新挑戰(zhàn)將會降低GDP增長速度；另一方面由于技術創(chuàng)新能力提高、經(jīng)濟結構進一步調整、新農村建設與內需擴大、體制改革和經(jīng)濟開放進一步深入等等，將會對GDP的增長速度起到較強的維持作用?！秶窠?jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》確立的社會經(jīng)濟發(fā)展目標是在“十一五”期間，宏觀經(jīng)濟平穩(wěn)運行，國內生產(chǎn)總值年均增長7.5%。GDP速度較高水平是解決我國實際困難的需要，而速度適當下降是經(jīng)濟增長方式轉變的需要，政府高效的宏觀調控和持續(xù)深入的改革開放是完成“十一五”經(jīng)濟目標的重要保障。因此，我們對國民經(jīng)濟發(fā)展作如下預測，“十一五”期間，GDP增長速度將從9％平穩(wěn)遞減到7％，平均增長速度在8％左右；“十二五”期間，GDP增長速度將維持在7％左右。

2.航空運輸量預測

雖然，影響航空運輸量的還有很多其它供求方面因素，但是，我們仍然以國民經(jīng)濟增長來預測航空運輸量。這一方面是為了簡化分析，更重要的原因還在于其他各類變量因素大多與國民經(jīng)濟存在較高程度的一致相關性。

(1)利用定基指數(shù)預測

三、兩種預測方法的比較

1.預測差異及其原因分析

從預測結果上看，兩種預測方法得到的結果存在一些的差異：預測初期結果相對較為接近，隨著預測期越長，環(huán)比指數(shù)預測結果將越來越大于定基指數(shù)預測的結果（見圖2）。假定二者預測結果的差異率＝2×(環(huán)比指數(shù)預測結果－定基指數(shù)預測結果）/（環(huán)比指數(shù)預測結果＋定基指數(shù)預測結果），通過觀察預測差異率（圖3）我們可以發(fā)現(xiàn)雖然兩種預測結果差異率一般都低于10％，但是環(huán)比指數(shù)預測結果高于定基指數(shù)預測的結果的趨勢將越來越顯著。

定基指數(shù)預測法是利用航空運輸量與GDP的定基增長指數(shù)之間的計量關系來進行航空運輸量預測，反映了航空運輸與GDP之間總量規(guī)模上的數(shù)量關系。環(huán)比指數(shù)預測法是利用航空運輸量與GDP的環(huán)比增長指數(shù)之間的計量關系進行航空運輸量預測，反映了航空運輸與GDP之間增長速度上的數(shù)量關系?？梢姸ɑ笖?shù)預測法和環(huán)比指數(shù)預測法的預測原理是不同的，從而產(chǎn)生預測結果的差異。

2.預測模型的比較及其選擇

雖然兩種預測法所依據(jù)的計量模型都通過相關統(tǒng)計檢驗，模型系數(shù)檢驗都達到或接近1％的顯著水平，但是從檢驗概率上看，定基指數(shù)計量模型要優(yōu)于環(huán)比指數(shù)計量模型，而且前者的擬合優(yōu)度（0.992899）遠遠高于后者（0.441424）。相對而言，環(huán)比指數(shù)預測的不確定性要大于定基指數(shù)預測，這是因為環(huán)比指數(shù)預測法是依據(jù)GDP與航空運輸量的速度指標計量關系而進行預測，雖然更充分解釋了航空運輸加速增長的趨勢，但是由于航空運輸發(fā)展具有很強的周期波動性，從而將會導致預測信度下降。因此，在短期預測中，環(huán)比指數(shù)預測法可能更充分揭示航空運輸量增長的波動性，但是對于中長期預測，定基指數(shù)預測法的信度要大于環(huán)比指數(shù)預測法。

參考文獻：

[1]中華人民共和國國家統(tǒng)計局編：中國統(tǒng)計年鑒2005[M].北京：中國統(tǒng)計出版社，2006

[2]中國民用航空總局規(guī)劃發(fā)展財務司：從統(tǒng)計看民航2005[M].北京：中國民航出版社，2006

篇2

第一條為規(guī)范國內投資主體投資民用航空業(yè)，根據(jù)公司法、民用航空法及國家其他法律，制定本規(guī)定。

第二條鼓勵、支持國內投資主體投資民用航空業(yè)，促進民用航空業(yè)快速健康發(fā)展。

國內投資主體投資民用航空業(yè)，應當有利于鞏固和發(fā)展公有制經(jīng)濟，有利于鼓勵、支持和引導非公有制經(jīng)濟發(fā)展，有利于堅持和完善公有制經(jīng)濟為主體、多種所有制經(jīng)濟共同發(fā)展的基本經(jīng)濟制度。

國內投資主體投資民用航空業(yè)，應當有利于促進公平、有序競爭，防止壟斷和不正當競爭。

第三條國內投資主體投資民用航空業(yè)適用本規(guī)定。

本規(guī)定所稱國內投資主體包括國有投資主體和非國有投資主體。

國有投資主體是指各級政府及其授權國有資產(chǎn)投資機構、國有或者國有控股企業(yè)、其他國有經(jīng)濟組織。

非國有投資主體是指集體企業(yè)、私營企業(yè)、其他非國有經(jīng)濟組織和個人。

本規(guī)定所稱民用航空業(yè)包括以下領域：

（一）公共航空運輸；

（二）通用航空；

（三）民用機場，包括民用運輸機場和通用航空機場；

（四）空中交通管理系統(tǒng)；

（五）民用航空活動相關項目，包括航空燃油銷售儲運加注、飛機維修、貨運倉儲、地面服務、航空食品生產(chǎn)銷售、停車場、客貨銷售、計算機定座系統(tǒng)服務、航空結算及其他相關項目。

第四條中國民用航空總局（以下簡稱民航總局）及地區(qū)管理局依照民用航空法、有關行政法規(guī)、規(guī)章和本規(guī)定，對國內投資主體投資民用航空業(yè)事項實施許可和監(jiān)督管理。

民用航空業(yè)在放寬投資準入的同時，對各類民用航空企業(yè)的管理政策實行同等待遇。

第二章投資準入

第五條國有投資主體和非國有投資主體可以單獨或者聯(lián)合投資民用航空業(yè)。但本規(guī)定有明確限制的，應當符合其要求。

第六條本規(guī)定附件一所列的公共航空運輸企業(yè)應當保持國有或者國有控股。

第七條民用運輸機場是自然壟斷部門，鼓勵各國內投資主體多元投資，非國有投資主體可以參股。但是本規(guī)定附件二所列的民用運輸機場應當保持國有或者國有控股。

第八條民用機場、航空燃油銷售儲運加注企業(yè)、計算機定座系統(tǒng)服務企業(yè)，及其關聯(lián)企業(yè)，不得投資公共航空運輸企業(yè)。但是投資全貨運航空公司的除外。

前款所述企業(yè)及其關聯(lián)企業(yè)投資全貨運航空公司，投資比例不得超過25%，并且不得相對控股。

前兩款所述關聯(lián)企業(yè)不包括公共航空運輸企業(yè)。

第九條一家公共航空運輸企業(yè)及其關聯(lián)企業(yè)投資本規(guī)定附件三所列的民用運輸機場或其共用航站樓，投資比例不得超過25%，并且不得相對控股。

公共航空運輸企業(yè)在有共用航站樓和停機坪的機場可以在符合機場總體規(guī)劃的前提下投資建設或租用專用航站樓和停機坪。

第十條本規(guī)定附件三所列的民用運輸機場投資本機場范圍內的航空燃油銷售、儲運、加注企業(yè)及其設施，投資比例不得超過25%，并且不得相對控股。

在本規(guī)定附件三所列機場中，一個機場只有一家航空燃油銷售、儲運、加注企業(yè)時，一家公共航空運輸企業(yè)及其關聯(lián)企業(yè)投資該航空燃油銷售、儲運、加注企業(yè)及其設施，投資比例不得超過25%，并且不得相對控股。一個機場已有一家航油銷售、儲運、加注企業(yè)時，公共航空運輸企業(yè)及其關聯(lián)企業(yè)投資建立或參股另外的航油企業(yè)不受前二款所述機場航油儲運、加注設施，是指航油專用卸油站、場投資比例限制。

外場內航油專用儲油庫、場外航油專用輸油管線、機坪航油管線、航油運輸車、加注車、機坪加油系統(tǒng)及航空加油站等。

第十一條空中交通管理系統(tǒng)主要由中央政府投資?？罩薪煌ü芾聿块T不得投資空中交通管理系統(tǒng)之外的其他領域。

第三章管理人員

第十二條有下列情形之一的，不得擔任民用航空企業(yè)和民用機場的董事、監(jiān)事、高級經(jīng)營管理人員：

（一）因犯有貪污、賄賂、侵占財產(chǎn)、挪用財產(chǎn)罪或者破壞社會經(jīng)濟秩序罪，被判處刑罰，執(zhí)行期滿未逾五年，或者因犯罪被剝奪政治權利，執(zhí)行期滿未逾五年；

（二）擔任因經(jīng)營不善而破產(chǎn)清算的企業(yè)的董事、監(jiān)事或者經(jīng)理，并對企業(yè)的破產(chǎn)負有個人責任的，自該企業(yè)破產(chǎn)清算完結之日起未逾三年；

（三）擔任因違法被吊銷營業(yè)執(zhí)照的企業(yè)的法定代表人，并負有個人責任的，自該企業(yè)被吊銷營業(yè)執(zhí)照之日起未逾三年；

（四）個人所負數(shù)額較大的債務到期未清償。

違反前款規(guī)定選舉、委派董事、監(jiān)事或者聘任高級經(jīng)營管理人員，該選舉、委派或者聘任無效。

第十三條公共航空運輸企業(yè)的董事、高級經(jīng)營管理人員不得在民用運輸機場兼任高級經(jīng)營管理人員，民用運輸機場的董事、高級經(jīng)營管理人員不得在公共航空運輸企業(yè)兼任高級經(jīng)營管理人員。

違反前款規(guī)定聘任高級經(jīng)營管理人員，該聘任無效。

第四章許可與監(jiān)管

第十四條國內投資主體投資設立公共航空運輸企業(yè)、民用運輸機場及其他需要許可的民航企業(yè)，應當按照有關法律、行政法規(guī)和民用航空規(guī)章，向民航總局或者地區(qū)管理局申請取得相應的許可。

第十五條公共航空運輸企業(yè)、民用運輸機場和其他需要許可的民航企業(yè)聯(lián)合、兼并、改制、增資擴股、變更股權等事項應當按照有關法律、行政法規(guī)和民用航空規(guī)章，向民航總局或者地區(qū)管理局申請取得相應的許可,并辦理相關變更手續(xù)。

第十六條國內投資主體申請投資公共航空運輸企業(yè)、民用運輸機場和其他需要許可的民航企業(yè)，公共航空運輸企業(yè)、民用機場和民航其他企業(yè)申請聯(lián)合、兼并、改制、增資擴股、變更股權，除向民航總局或地區(qū)管理局提交國家法律、行政法規(guī)、民用航空規(guī)章規(guī)定的各項文件外，應當向民航總局或地區(qū)管理局提交下列文件：

（一）投資主體的所有制性質和投資比例的證明文件；

（二）符合本規(guī)定第十二條和第十三條人員要求的證明文件。

非國有投資主體作為主要投資方申請投資民用運輸機場，還應當提交機場所在地方人民政府與其簽訂的合同。除非法律、法規(guī)另有規(guī)定，合同應當包括以下內容：

（一）經(jīng)營期限；

（二）經(jīng)營期限內投資方持續(xù)投資從事設施設備更新改造的義務；

（三）經(jīng)營期滿后合同終止或者延期的相關條件和規(guī)定。

申請人提交的文件應當真實有效。

第十七條公共航空運輸企業(yè)、民用運輸機場和其他需要許可的民航企業(yè)應當在每年一月份向民航總局或地區(qū)管理局提交記載以下內容的文件：

（一）股權清單；

（二）持有股權不少于5％的股東的名單及其持股比例；

（三）董事、監(jiān)事、高級經(jīng)營管理人員變動情況，新任董事、監(jiān)事、高級經(jīng)營管理人員的姓名和履歷。

在民航總局或地區(qū)管理局認為需要的其他時候，公共航空運輸企業(yè)、民用運輸機場和其他需要許可的民航企業(yè)應當提交前款所述的文件。

第十八條公共航空運輸企業(yè)、民用運輸機場和其他需要許可的民航企業(yè)作出下列決定，應當按照行政許可法第六十七條規(guī)定，報請民航總局或者地區(qū)管理局批準：

（一）停業(yè)或者歇業(yè)；

（二）解散或者關閉；

（三）其他涉及國家安全和重大公共利益的事項。

民用運輸機場報請批準時應當同時提交所在地方人民政府的書面意見?？罩薪煌ü芾碓O施建設必須符合國家的統(tǒng)一規(guī)劃、標準。

投入使用后，發(fā)生轉讓、抵押、拆除、轉移和其他停止使用情形前，應當按照有關規(guī)定報請民航總局或地區(qū)管理局批準。

前述三種情形對國家安全和公共利益造成不利影響的，民航總局或地區(qū)管理局不予批準。

第十九條民用運輸機場應當向使用機場的公共航空運輸企業(yè)提供公平、公正的服務。

投資民用運輸機場的公共航空運輸企業(yè)不得利用其出資人權利操縱控制機場損害其他使用該機場的公共航空運輸企業(yè)的權利。

公共航空運輸企業(yè)在民用運輸機場的平等權利受到損害時，可以向民航總局或地區(qū)管理局提出申訴。

第二十條民用航空燃油企業(yè)應當向所有用油單位提供公平、公正的服務。

投資航空燃油銷售、儲運、加注企業(yè)的機場不得利用其出資人地位操縱控制航空燃油銷售、儲運、加注企業(yè)損害公共航空運輸企業(yè)的權利。

投資航空燃油銷售、儲運、加注企業(yè)的公共航空運輸企業(yè)不得利用其出資人地位操縱控制航空燃油銷售、儲運、加注企業(yè)損害其他公共航空運輸企業(yè)的權利。

第二十一條民航總局、民航地區(qū)管理局及其派出機構對可能違反本規(guī)定的行為實施調查，被調查人、利害關系人和證明人應當接受調查并如實提供證據(jù)、說明情況。

第五章法律責任

第二十二條民用機場、航空燃油企業(yè)、計算機訂座系統(tǒng)服務企業(yè)違反本規(guī)定第八條，違法投資公共航空運輸企業(yè)，公共航空運輸企業(yè)違反本規(guī)定第九條，違法投資民用運輸機場，民用運輸機場、公共航空運輸企業(yè)違反本規(guī)定第十條，違法投資民用航空燃油企業(yè)，民航總局或地區(qū)管理局責令其限期改正，逾期不予改正的，沒收其違法所得，并可處以其違法所得一倍至三倍的罰款。

第二十三條空中交通管理部門違反本規(guī)定第十一條，違法投資空中交通管理系統(tǒng)之外的其他民用航空業(yè)領域，由民航總局或地區(qū)管理局責令其限期改正；逾期不予改正的，對責任人給予行政處分。

第二十四條國內投資主體違反本規(guī)定第十四條，未經(jīng)許可設立公共航空運輸企業(yè)、民用運輸機場或其他需要許可的民航企業(yè)，民航總局或地區(qū)管理局責令其停止經(jīng)營活動，情節(jié)嚴重的，沒收其違法所得，并可處以非法所得一倍以上三倍以下的罰款。公共航空運輸企業(yè)、民用運輸機場和其他需要許可的民航企業(yè)違反本規(guī)定第十五條，未經(jīng)批準擅自聯(lián)合、兼并、改制、增資擴股、變更股權，民航總局或地區(qū)管理局責令其限期改正；對逾期不予改正的，中止該項目取得的相應許可，直至撤銷該許可。

第二十五條申請人違反本規(guī)定第十六條第三款，隱瞞有關情況或者提供虛假材料申請許可的，民航總局或地區(qū)管理局不予受理并給予警告，申請人一年內不得再次申請許可。

申請人以欺騙、賄賂等不正當手段取得批準或者許可的，由民航總局或地區(qū)管理局撤銷批準或者許可，申請人在三年內不得再次申請許可。

第二十六條公共航空運輸企業(yè)、民用運輸機場或其他需要許可的民航企業(yè)違反本規(guī)定第十七條，未按期提交相應文件，或者提供虛假文件，由民航總局或地區(qū)管理局責令改正，給予警告，逾期不改正的，處以一萬元以上三萬元以下的罰款。

第二十七條公共航空運輸企業(yè)、民用運輸機場或其他需要許可的民航企業(yè)違反本規(guī)定第十八條，擅自停止運營和服務，由民航總局或地區(qū)管理局責令其立即改正。

空中交通管理設施投入使用后，違反本規(guī)定第十八條，擅自轉讓、抵押、拆除、轉移和發(fā)生其他停止使用情形，由民航總局或地區(qū)管理局責令相關單位立即改正。

第二十八條民用運輸機場違反本規(guī)定第十九條第一款規(guī)定，未向使用機場的公共航空運輸企業(yè)提供公平、公正的服務，民航總局或地區(qū)管理局責令其限期改正，并可給予警告或者三萬元以下罰款的處罰。情節(jié)較重或者逾期不予改正的，中止其相關業(yè)務的經(jīng)營活動。

投資民用運輸機場的公共航空運輸企業(yè)違反本規(guī)定第十九條第二款規(guī)定，損害其他公共航空運輸企業(yè)的權利，民航總局或地區(qū)管理局責令其限期改正，并可給予警告或者三萬元以下罰款的處罰。情節(jié)較重且逾期不予改正的，民航總局或地區(qū)管理局不再受理其從該機場始發(fā)的航線、航班申請。

投資航空燃油銷售、儲運、加注企業(yè)的民用運輸機場和公共航空運輸企業(yè)違反本規(guī)定第二十條第二款、第三款規(guī)定，損害相關公共航空運輸企業(yè)的權利，民航總局或地區(qū)管理局責令其限期改正，并可給予警告或者三萬元以下罰款的處罰。

第二十九條被調查人違反第二十一條規(guī)定，拒絕接受調查或者提供虛假情況，由民航總局或地區(qū)管理局給予警告或者處以一萬元以下的罰款。

第三十條民航總局和地區(qū)管理局工作人員違反本規(guī)定給以許可和、的，由其所屬機關給予行政處分。情節(jié)嚴重，構成犯罪的，依法追究刑事責任.

第六章附則

第三十一條國內投資主體投資民用航空業(yè)，另有法律、行政法規(guī)和規(guī)章要求取得其他許可的，應當按照規(guī)定向相關主管部門申請取得相應的許可。

第三十二條本規(guī)定所稱控股是指在企業(yè)的全部資本中所占比例大于50%。

本規(guī)定所稱相對控股是指在企業(yè)的全部資本中所占的比例不大于50%，但相對大于企業(yè)其他投資主體在企業(yè)全部資本中所占比例。

第三十三條本規(guī)定所稱關聯(lián)企業(yè)是指企業(yè)與另一公司、企業(yè)和其他經(jīng)濟組織（以下簡稱另一企業(yè)）有下列之一的關系：

（一）相互間直接及間接相對控股，或者持有其中一方的股份總和達到25％以上（含25%）的；

（二）直接或間接同為第三者相對控股，或者持有股份達到25％以上（含25%）的；

（三）企業(yè)與另一企業(yè)之間借貸資金占企業(yè)自有資金50％或者以上；

（四）企業(yè)的董事或者高級管理人員一半以上或有一名常務董事是由另一企業(yè)所委派的；

（五）企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動必須由另一企業(yè)提供特許權利，包括工業(yè)產(chǎn)權、專有技術等才能正常進行的；

（六）企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營購進生產(chǎn)資料，包括價格及交易條件等是由另一企業(yè)所控制的；

（七）企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品或者提供的服務的銷售，包括價格及交易條件等是由另一企業(yè)所控制的；

（八）對企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營、交易具有實際控制的其他利益上相關聯(lián)的關系，包括家族、親屬關系等。

第三十四條投資軍民合用機場民用部分，比照適用本規(guī)定。

第三十五條本規(guī)定附件由民航總局根據(jù)實際情況修訂并公布。

篇3

一直以來，航空物流包裝設計由于其運輸行業(yè)的特殊性與藝術學科聯(lián)系較少，在藝術類相關的包裝設計的著作和文獻中少有談及航空物流包裝設計的內容，使得該門類難以被本該參與的設計藝術類專業(yè)的人士熟知和學習，此次有幸得到南方航空公司湖南分公司唐數(shù)論先生的幫助，能共同參與湖南省社會科學基金項目《航空物流包裝設計的研究與應用》的研究，為航空物流包裝揭開了一層紗，為項目的立項與研究打開了一扇門，為包裝設計體系的完善指明了一條路。通過對湖南省航空物流包裝設計現(xiàn)狀的認真調查和分析總結后，發(fā)現(xiàn)藝術學的參與，對航空物流包裝設計的研究意義重大。

一、為湖南省臨空經(jīng)濟的穩(wěn)步發(fā)展提供支撐

現(xiàn)代經(jīng)濟正在創(chuàng)造一個以時間價值為基礎，數(shù)字化和全球化相融合，以效率為目的，資源全新優(yōu)化的競爭體系。航空運輸作為效率的象征，其載體——航空港日益成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展走向全球的強大驅動力，而航空運輸效率提升則是臨空經(jīng)濟發(fā)展的根本。湖南省目前形成以長沙黃花、張家界荷花兩大國際機場為主，常德桃花、芷江、零陵等三個支線機場為輔的航空運輸體系，未來五年還將增加衡陽、岳陽、武岡等等支線機場。以黃花機場為例：據(jù)民航局相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2010年黃花機場全年完成旅客吞吐量1418.25萬人次，貨郵吞吐量11.02萬噸，運輸起降12.94萬架次，比2009年同比分別增長10.8%、24.2%、4.4%，發(fā)展十分迅速，為湖南走向世界起到了重要作用。航空物流是民航經(jīng)濟的重要組成部分。2010年，湖南省物流需求規(guī)模進一步擴大，達到32640.34億元，比上年增長32.9%。按照臨空經(jīng)濟發(fā)展勢態(tài)，近期2020年按滿足年旅客吞吐量3300萬人次、貨郵吞吐量38萬噸、年飛機起降26萬架次進行規(guī)劃；遠期2040年按滿足旅客吞吐量7100萬人次、貨郵吞吐量180萬噸、年飛機起降55萬架次進行規(guī)劃控制，臨空經(jīng)濟將在整個湖南經(jīng)濟體系中將占有越來越重要的地位。

其中航空物流包裝是航空運輸不可或缺的環(huán)節(jié)。航空物流包裝的設計旨在保障貨物的完整性，保證運輸?shù)陌踩?，在航空物流的特殊條件下，航空包裝還承載著承運物基本信息傳遞和航空企業(yè)文化傳達的功能。然而據(jù)業(yè)內人士問卷調查顯示，湖南航空物流并沒有專門的物流包裝，目前客戶都自行解決包裝問題，而他們的基本方法是自行找印刷廠或包裝公司定制或隨意尋找包裹物，包裝質量難以得到保障。相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，每年都有一定數(shù)量的因包裝不合格引起的拒載或因包裝要求嚴格而放棄選擇航空運輸?shù)氖录?。更有甚者，在航空運輸過程中，因包裝問題而導致消費者權益無法保障，令航空運輸存在安全隱患的案例也不在少數(shù)，如2008年、2009年、2010年均發(fā)生了因包裝不符合規(guī)定，導致物件刺穿機艙壁，險造成嚴重不安全事件。另有數(shù)據(jù)表明，由于航空包裝不規(guī)范，裝載人員也常易出現(xiàn)貨物的分發(fā)錯誤。這些因航空貨物包裝不到位而造成的嚴重后果，大大影響了航空物流的聲譽，局限了消費群體，桎梏了臨空經(jīng)濟的發(fā)展。因此，合理的包裝設計對湖南臨空經(jīng)濟的發(fā)展意義重大。

二、為航空物流包裝設計的規(guī)范性與安全性提供方法

目前湖南航空物流包裝設計基本停留在航空法規(guī)階段，企業(yè)在商品運輸包裝設計過程中只考慮到包裝的基本運輸職能，未結合航空運輸過程中飛機升降使貨物在貨艙中位移后對貨物本身及飛機貨艙壁的影響。再則，未考慮飛機貨艙為密閉空間，運輸活體貨物的特殊包裝要求進行藝術設計。如2006年4月李女士200萬藏獒空因航空包裝不合格，導致藏獒在運輸過程中喪生，造成難以挽回的經(jīng)濟損失。防止商品損壞或遭遇風險是藝術學科包裝設計的基本要求之一，從生產(chǎn)領域到消費領域的過程中，包裝對商品的保護是必不可少的。在包裝設計的其他類別當中也有相當成熟的可借鑒經(jīng)驗。因此從藝術學的角度對航空物流包裝的設計有更廣闊的理論支持。我們通過深入研究產(chǎn)品、包裝材料、貨艙基本物理屬性等在運輸過程的合理關系，結合其他運輸方式包裝設計的包裝方法，可解決目前湖南航空物流包裝參差不齊現(xiàn)狀，規(guī)范航空包裝設計，保證運輸安全，提升航空物流品質。

三、為航空物流包裝設計的便利性和識別性提供理論背景

包裝設計的功能包括保護功能、識別功能、便利功能、銷售功能、宣傳功能等幾項基本功能。就航空物流包裝的特殊性而言，包裝設計的識別功能與便利功能尤為重要，航空包裝主要要解決的問題除保護商品外，商品或承載物通過航空的運輸方式到達目的地后有一個重要的分發(fā)貨物的過程，在分發(fā)過程中如何讓客戶及裝配工人清晰明了地識別被包裹物的主要信息也是航空包裝主要作用，在包裝設計的便利功能當中，空間便利在航空物流包裝中作業(yè)也尤為突出，包裝的空間便利性對降低流通費用至關重要。就湖南省包裝設計而言，早在20世紀80年代就涌現(xiàn)出一批實力強勁的設計師，如龍兆曙、李漁、郭湘黔等，他們中曾早在1989年獲得“世界之星”包裝設計最高獎，為湖南省包裝設計的發(fā)展打下了堅實的基礎。因此從藝術學的角度研究湖南省航空物流包裝設計具有充分的理論背景。

四、為藝術學科包裝設計的理論體系填補空白

在我們目前所熟知的設計藝術包裝設計的參考書目當中，關于包裝設計分類類別有按包裝在流通中的作用、包裝相對位置、商品品種、銷售市場、包裝材料、安全目的、包裝技術等七種分類方式進行分類，然而這七種方式中都沒有提及航空運輸這種包裝物特殊狀態(tài)下的包裝設計，因此，對于設計藝術學專業(yè)的學子來說，從未接觸航空包裝設計的學習與實踐，此次研究將首次從藝術設計角度研究國內航空運輸包裝設計的基本規(guī)律，為藝術領域航空物流包裝設計的理論和實踐打下基礎，填補設計藝術學學科在航空物流包裝設計的研究空白，擴展包裝設計研究內容，進一步完善湖南航空物流包裝設計從實踐——理論——指導實踐的完整過程。

五、為湖南省包裝業(yè)的發(fā)展注入血液

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【關鍵詞】樞紐機場；旅客；綜合體；設計

一、樞紐機場發(fā)展及其特點分析

在當前，樞紐機場屬于一種新型機場類型，隨著航空運輸業(yè)不斷發(fā)展而出現(xiàn)的，樞紐機場的發(fā)展狀況表現(xiàn)在：（1）為市場發(fā)展提供了必備條件。樞紐機場之間的干線飛行采用大中型飛機，高密度的航班，滿足了空運市場需求，解決了航運壓力。（2）促進航空運輸量的增長。樞紐機場在結構設計中，將干線與輻射式支線連通之后，將所有網(wǎng)絡內的航站之間提供了方便，增加了通航點，有利于各個城市之間加強聯(lián)系，為旅客的出行帶來了很大的方便，并且在一定程度上滿足了航空運輸?shù)男枨?。?）提升了飛機利用率。樞紐機場提高了干線上的客座率和載運率。采用大中型飛機，避免運載量剩余等現(xiàn)象，提高了運輸量，另外在航班和航線的增加中，大大提高了飛機的利用率。（4）提升了機場的經(jīng)營效益。隨著航空運輸量以及承載量的不斷增加，其航空收入以及非航空性收入也在隨之增加，增強了樞紐機場自身的生存和發(fā)展能力，改善自身的經(jīng)營效益。

樞紐機場的特點及其對旅客航站綜合體設計的要求表現(xiàn)在：（1）旅客量吞吐量增加。大量的旅客進出機場，這就提出了要改善旅客航站樓設計，選擇航站構形比較大，并且在設計過程中還需要考慮縮短旅客步行距離，滿足中轉旅客在隔離區(qū)快速中轉的需要。（2）中轉比例大，且銜接效率要求高。樞紐機場最大的特征時大量中轉旅客，這就對航站樓中轉流程設計提出了要求，必須要保證大容量以及高效直接性。在合理利用土地以及空間的前提下，在航站樓設計和規(guī)劃中，通常陸側空間可以壓縮，提高空側用地的使用面積，以滿足近機位，為旅客的中轉提供更大的方便。（3）樞紐機場具有很大的發(fā)展?jié)摿?。為了滿足機場的功能以及容量，因此在樞紐機場規(guī)劃時，要具有良好的持續(xù)性，確保機場健康穩(wěn)定運行，設計人員要充分預測其發(fā)展?jié)摿?，并使航站樓?guī)劃具有較強的靈活性，滿足未來機場規(guī)劃的要求。

二、樞紐機場旅客航站綜合體設計分析

為了滿足機場規(guī)劃的多樣性，解決旅客及貨物高效運輸，因此提出了改善樞紐機場旅客航站綜合體設計，在了解航站區(qū)的規(guī)劃和航站樓設計的基礎上對整個機場進行平面規(guī)劃設計，最終滿足綜合體設計特點。其中樞紐機場旅客航站區(qū)設計內容，首先要進行基本布局，航站區(qū)布局中一般采用集中式或者是單元式。根據(jù)旅客和行李的處置功能的集中程度來選擇，最終確定航站區(qū)的整個發(fā)展模式。通常集中式有利于充分利用航站的空間、設施和提高工作人員的使用效率，具體要根據(jù)旅客流程來確定。然而單元式布局主要針對新建機場而言，有利于達到不斷增長的航空運輸量的需求，滿足樞紐機場的運營要求。

樞紐機場旅客航站樓流程組織設計的特點表現(xiàn)在：（1）流程內容組織。旅客和行李構成了航站樓內的主要流程，因此在建筑設計中，要根據(jù)旅客和行李的性質來確定具體的流程組織。流程的內容基本上都是采用出發(fā)流程：辦票-安檢-候機-登機；到達流程為：下機-提取行李-到達廳。在設計過程中，必須要對流線組織進行分割，根據(jù)進港和出港旅客采取分隔措施。（2）剖面流程組織設計。該環(huán)節(jié)對于航站樓檢驗有著重要影響，決定著旅客活動的順利情況，因此在設計中要將旅客流程以及行李流程具體規(guī)劃到航站樓設計中，在樞紐機場中，當出現(xiàn)旅客流量較大時，需要采用平面組織和剖面組織共同作用，達到設計要求，滿足功能和需要。（3）中轉流程組織設計。由于樞紐機場的基本運作模式是將各中小機場的旅客匯集到一起，集中地大批量地將旅客運送到目的地，因此，中轉是繼續(xù)進一步航程。中轉流程的組織決定著樞紐機場運行效率。其中轉的流程分為四種：國內-國內，國際-國際，國內-國際，國際-國內。在旅客航站樓設計中，中轉設施一般采用多個機位公用一組，通常布置在關鍵的交通中心位置處，該建筑設計的目的是使中轉柜臺明顯醒目，便于旅客尋找，提高使用效率。，縮短各個機位的中轉距離。

旅客航站樓地面交通組織設計研究，隨著旅客流量的增加，對航站樓內外交通負擔也在不斷增加，因此組織好地面交通十分重要。在航站樓具體設計中，一般采用道路交通方式之外，還要規(guī)劃有軌道的交通，與城市交通網(wǎng)相連接，為旅客和公眾提供方便。同時，在多個航站主樓布局的大型樞紐機場中，設計人員要考慮旅客航站樓與城市之間的銜接，并且要注重旅客在航站樓間的轉換，有助于旅客在分散候交通便捷，促使航站樓成為旅客航站綜合體。具體設計機理：在進出機場交通規(guī)劃中，采用軌道交通方式，加強機場與區(qū)域之間的聯(lián)系，保持道路暢通。增強了交通運輸能力，并且對樞紐機場的進一步擴展有著重要作用。在場內交通中，采用自動布道和旅客捷運系統(tǒng)，基于城市軌道交通設計原理下，解決航站樓內人流量以及行李等問題。城市軌道交通與航站樓建設設計有著十分密切的關系，促進軌道車站以及車站與航站樓之間更好銜接。針對不同車站位置，分為航站內軌道車站以及航站外軌道車站兩種。自行布道在設計和規(guī)劃中，是將旅客在一段自動布道上站立的時間進行規(guī)劃和設計，在具體布置過程中，可以將其設置在能夠觀看機坪景觀處。旅客捷運系統(tǒng)的規(guī)劃和設計主要解決了機場內旅客長距離行走問題，通常根據(jù)旅客運載的流量來選擇，一般分為巴士型和輕軌型。以上幾種交通方式，主要為旅客航站綜合體設計提供依據(jù)。

總結

通過探究樞紐機場旅客航站綜合體設計，重點研究了旅客航站綜合體規(guī)劃和設計，解決了旅客流量和行李，總結處樞紐機場旅客航站的設計特點，在結構層面上采用航站構形、流程組織設計以及交通組織設計三方面進行具體分析，最終提升和改善了航站綜合體設計水平，有利于我國航運交通的發(fā)展，帶動各地區(qū)間經(jīng)濟交往。另外樞紐機場旅客航站綜合體的設計研究，進一步補充和完善了我國機場建筑設計要求。

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[關鍵詞]美國；民航網(wǎng)絡；支線航空

[DOI]1013939/jcnkizgsc201550068

在美國民航業(yè)80多年的發(fā)展歷程中，航線網(wǎng)絡從發(fā)展初期的線性航線結構，逐步演變成了中樞輻射為主導的航線網(wǎng)絡結構，在這過程中，許多因素都對美國航空航線網(wǎng)絡及支線運輸帶來了影響，本文重點研究了其中六大主要因素，并對這些因素如何影響支線航空運輸進行了分析。

1M航空網(wǎng)絡演化的主要因素

11放松管制加劇了市場的競爭程度

1938―1978年美國主要對航空業(yè)進行了三方面的管制：①嚴格限制新企業(yè)的進入；②禁止企業(yè)合并；③控制運價及收入。

1978年的航空放松管制法強調政府減少對航空業(yè)的控制，通過允許航空公司自由進入市場和擴展業(yè)務、放開票價、不再限制合并等措施引導企業(yè)依靠市場力量進行自由競爭。1978―1986年，共有198家航空公司進入市場，加上放松管制前的36家，到1987年年初已有234家航空公司。航空公司數(shù)目增加了，競爭程度也更加激烈，票價隨之下降。從1978年到1996年，平均機票價格下降322%。

由于市場環(huán)境的變化，能夠實現(xiàn)集散旅客、提高客座率、降低運營成本、體現(xiàn)規(guī)模效應的中樞輻射式航線網(wǎng)絡開始形成。干線航空公司憑借樞紐的優(yōu)勢，積極搶占市場份額，日益白熱化的市場競爭必然導致競爭能力差的航空公司加速破產(chǎn)。從1985年起，航空公司的數(shù)目開始下降，90年代以來，下降的速度加快。放松管制初期的234家公司中有160家破產(chǎn)、倒閉或被兼并，到1987年只剩下了74家，其中干線航空公司只剩12家。

12航空公司的市場定位主導了航線網(wǎng)絡的演變

美國中樞輻射式的航線網(wǎng)絡的完善在一定程度上得益于干線航空公司與支線航空公司的分工合作。小規(guī)模航空公司主要定位于區(qū)域（支線）市場，選用較小機型，提供的主要是短航程的運輸產(chǎn)品，致力于大機場和小機場之間的市場拓展；大規(guī)模航空公司則集中資源運營國內干線、地區(qū)大運量航線和國際航線。通過不同規(guī)模航空公司之間的協(xié)作，一家或幾家大型航空公司和多家小型航空公司圍繞著某個大型樞紐航空港合作運營，干線航空公司獲得穩(wěn)定的客源，而小的航空公司通過代碼共享的方式提高自己的信譽和競爭力。在這個過程中，干線航空公司的規(guī)模越大，航線和樞紐機場分布越廣，則對與之結盟的小航空公司越有吸引力，在這種競爭中也越有優(yōu)勢。

13補貼政策維持了偏遠地區(qū)的支線運輸

放松管制之后，為了確保原來有航班的小城市居民仍然可以接受基本的航空服務，并完善國家的航空運輸系統(tǒng)，美國國會建立了基本航空服務項目（EASP）和機場改進計劃（AIP）。EASP最初由財政部直接出資，1996年確定項目支持額度5000萬美元，之后法律規(guī)定又加入了外航飛躍費、航路托管基金等。這個政策主要用于對承運偏遠地區(qū)的航空公司進行補貼。AIP目的在于幫助美國建立和發(fā)展公用機場體系，以滿足美國國內航空發(fā)展的需要。AIP的資金來源主要是機場和航路信托基金，主要用于機場規(guī)劃、機場發(fā)展、機場擴容及噪聲問題。主要以小型機場為主要補貼對象。這兩個政策對政策性的支線航空運輸起到了促進作用。

14新機型的出現(xiàn)為航空公司調整運行方式提供技術基礎

不管是干線航空公司還是支線航空公司，航空公司發(fā)展過程中，機型都發(fā)揮了重要的引領作用。由于遠程噴氣機的投入使用，大型航空公司決定放棄短航程，改飛長航程航線。大型飛機長航程座公里成本低，航班運營成本大大降低，降低了機票價格，吸引到更多的客流，客流的增加又必然帶來運營成本的進一步降低，從而形成良性循環(huán)。近年來，支線飛機更新?lián)Q代，改善了乘機舒適性，促使支線運輸能適應更多的市場，擴大了支線運輸?shù)姆秶?/p>

15眾多機場為航空市場演變提供了分層次的市場

美國是世界上航空運輸業(yè)務最為發(fā)達的國家，也是HSS網(wǎng)絡最為發(fā)達的國家。1998年，全美航空旅客運輸量達到12億人次，其中，26個大型樞紐占了672%的運量，42個中型樞紐占了222%，67個小型樞紐占了71%，即90%的運量是通過樞紐機場完成的。另外還有500個左右的開通定期航班的機場，成為支線運輸?shù)闹饕袌觯?001年以后美國通達定期航班的小機場數(shù)量急劇上升，極大地促進了支線運輸?shù)陌l(fā)展。

16航空公司國際聯(lián)盟的出現(xiàn)促進了市場的進一步整合

經(jīng)濟全球化促使航空公司加強了相互之間的合作關系，形成了多個航空運輸聯(lián)盟，每個航空運輸聯(lián)盟為了在日益激烈的市場競爭中有效降低成本，增強競爭力，擴大市場占有率，紛紛建立起全球性航線網(wǎng)絡系統(tǒng)。目前三大國際聯(lián)盟，每個聯(lián)盟的核心成員都有歐洲和美國的大型航空公司，聯(lián)盟的形成大大拓展了航空公司的市場，也重新構建了航空公司的網(wǎng)絡結構。

2各主要因素對支線運輸?shù)挠绊?/p>

由于美國從1978年推行了放松管制的政策，加劇了市場的競爭，航空公司為了在市場中獲得生存空間，必須根據(jù)市場需求和技術狀況，調整自己的市場定位，創(chuàng)新管理方法，采用更加先進的經(jīng)營模式來應對市場競爭，這就使傳統(tǒng)航空公司在市場適應性更好的干線飛機不斷應用和推廣的背景下，把客流量相對稀薄而航程相對較長的運輸調整為干線和支線進行中轉銜接的航空運輸，自己集中力量于干線運輸，而把支線運輸通過代碼共享或者聯(lián)盟的方式交給支線航空公司承運，從而提高航班頻率，降低成本，增強了市場的競爭力。

在傳統(tǒng)航空公司逐漸采用中樞輻射式的航線結構過程中，放松管制也促進小型航空公司的成長，這類航空公司很多成為了支線航空公司，其中大部分成了為骨干航空公司做FEEDER的客源性航空公司，主要為骨干航空公司提供支線機場和樞紐之間的銜接運輸，2008年這類公司承運的支線旅客占支線運輸?shù)?83%，也有一部分成為了從事點到點支線運輸?shù)闹Ь€航空公司，2008年這類支線公司承運了17%的支線旅客。

為了保證偏遠地區(qū)的航空需求而建立基本航空服務項目（EASP）維持了偏遠地區(qū)的支線航空運輸，從而使政策性的支線航空運輸成為美國支線運輸不可或缺的部分。

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關鍵詞：支線機場　航空油料　工藝　設備　保障能力

近年來，航空運輸因其快捷、高效的特點越來越受到廣大社會公眾的青睞?！笆晃濉逼陂g，國家相繼出臺了《民用機場管理條例》、《民用航空支線機場建設標準》、《關于促進支線航空運輸發(fā)展的若干意見》、《民航中小機場補貼管理辦法》、《支線航空補貼管理辦法》等相關政策，為我國航空運輸市場迅猛發(fā)展、適應日益增多的各地區(qū)間的人員交流和貨物運輸需求提供了先決條件。為了促進支線航空運輸發(fā)展，作為公共交通基礎設施重要組成部分的民航支線機場，逐漸得到了各地政府、行業(yè)主管部門和社會公眾的重視和認可，地方政府建設機場的熱情和投入也在逐年提高。但是，由于對航空油料的專業(yè)性質認識不足，大多數(shù)支線機場在航空油料保障系統(tǒng)的建設方面仍然存在基礎設施投入不足、儲運工藝流程設置不能滿足航空油料質量管理方面的標準等現(xiàn)象，加上人力資源儲備不足，造成了支線機場航空油料保障能力相對滯后的局面。筆者結合多年從事航空油料安全、經(jīng)營管理的經(jīng)驗和實際情況，從以下幾個方面對提高支線機場航空油料保障能力進行探討：

1.從規(guī)劃、建設階段入手，全盤考慮航空油料保障系統(tǒng)的建設是保證支線機場航空油料保障能力的前提

“十一五”期間，由于新建支線機場大多由政府出資，工程負責人也大多由政府人員擔任，相關人員缺少機場建設、特別是航空油料保障系統(tǒng)的專業(yè)知識，認識上存在“只要有加油車和油罐，就能夠提供航空油料保障”的誤區(qū)，因而在規(guī)劃、建設過程中忽略了航空油料保障系統(tǒng)的建設，進而造成了部分投入運行的支線機場在運行后不久，就分別出現(xiàn)了航空油料的接卸、輸轉、儲存、加注等方面的保障能力不足的情況，甚至在個別支線機場，還存在著加油車輛需要利用社會公用道路通行的情況，在一定程度上增大了運行風險。因此，新建機場在進行可行性研究、規(guī)劃設計階段，就要要嚴格測算支線機場的航空油料保障需求，按照《民用機場供油工程初步設計編制深度規(guī)定》進行統(tǒng)一規(guī)劃，并認真執(zhí)行《民用航空支線機場建設標準》、《民用機場供油工程建設技術規(guī)范》等建設標準，同時要根據(jù)《民用航空油料質量控制和操作程序》、《民用航空油料設備完好技術規(guī)范》等技術標準進行設備、設施的選型和訂制，以便在投產(chǎn)時能夠滿足適航、運行要求。在新建支線機場航空油料保障系統(tǒng)建設時，應根據(jù)航空運輸市場的發(fā)展和需求系統(tǒng)地進行航空油料保障系統(tǒng)的基礎建設，同時要根據(jù)地形、地貌合理進行航空油料保障系統(tǒng)的布局。

2.合理、順暢的工藝流程布局以及合理適用的設施設備是保證支線機場航空油料保障能力的基礎

新建支線機場的航空油料保障設施設備在滿足行業(yè)標準的同時，應結合區(qū)域特點和機場所在地的氣候環(huán)境予以規(guī)劃、建設、采購，以達到符合航空油料保障的需求，防止出現(xiàn)“水土不服”現(xiàn)象。

航空油料保障設施、設備應依據(jù)歷史氣象數(shù)據(jù)和當?shù)貧夂蛱攸c，充分考慮氣候環(huán)境可能對航空油料保障能力的影響。北方高寒地區(qū)的新建支線機場,其加油車庫應在加厚墻體同時外加保溫層，加油通道必須考慮到防冰雪、防滑效果，以保證加油車輛的完好性能和安全行駛；建筑物供暖應在標準的基礎上留有冗余量，供暖管網(wǎng)應采取專門坑道鋪設，以便日常維護維修；降雪頻繁的地區(qū)的建筑物還應盡可能采取坡屋頂或增設融雪裝置，同時做好排水，防止大雪對建筑物的破壞。而高溫潮濕地區(qū)的新建支線機場，在選購航空油料保障設施、設備時應考慮防護潮濕問題，以防止設施、設備的腐蝕；雷暴頻繁地區(qū)的機場航空油料保障設施、設備除了要增加防雷功能，還應當盡可能降低土建工程中的防雷保護接地阻值，提高釋放強電流的功效；地表水位較高或降雨量較大的地區(qū)，應加強周邊排水設施建設并最大限度地滿足泄洪防汛的需要，防止水害影響航空油料保障系統(tǒng)的正常運行。

同時，航空油料保障系統(tǒng)的工藝流程，應嚴格符合“三罐循環(huán)制”模式運行需求，航空油料的接卸、儲存、發(fā)放工藝系統(tǒng)既要實現(xiàn)相互隔離，又要滿足相互備用的功能。油罐應滿足《石油庫設計規(guī)范》、《民用航空油料設備完好技術規(guī)范》的要求，尤其是立式油罐，必須采用錐底罐以保證油品質量。同時，在泵房、儲油罐區(qū)要設置必要的系統(tǒng)合理控制零散油料，以滿足密閉管理的要求。

3.做好從業(yè)人員儲備，培養(yǎng)復合型人才是提高支線機場航空油料保障能力的關鍵

首先，在新機場開航前，許多行業(yè)審批和基礎臺帳的建立、手冊的編寫、預案的建立需要既精通航空油料業(yè)務又具備一定的文字功底及協(xié)調溝通能力較強的專業(yè)人員，對新招募的航空油料從業(yè)人員的綜合素質要求相對較高；其次，由于航空油料保障工作的特殊性，支線機場航空油料保障企業(yè)的員工至少要有兩個以上崗位資質，且能夠熟練掌握整個保障流程，并具備獨立上崗操作的資質。為支線機場配置的航空油料從業(yè)人員在被招募入職后，應安置在與保障流程相近的機場進行培訓和培養(yǎng)，以便在新機場開航前即可投入航空油料保障工作，為支線機場航空油料保障提供人力資源保障?？傊?，為滿足支線機場航空油料保障企業(yè)的低成本運營的需求，適當儲備技術含量高、培訓周期長的專業(yè)復合型人才顯得迫在眉睫。

支線機場作為我國交通運輸體系的有機組成部分，將為民航強國戰(zhàn)略目標早日實現(xiàn)提供有力支撐。相對干線機場而言，支線機場的客貨運輸周轉量不大，因此航空公司的運營成本相對比較高。如果因為支線機場的航空油料保障能力原因而不能提供有力的航油供應，航空公司就必須因為多帶返程航油而減載，進而加大運輸成本。因此，著力提高支線機場的航空油料保障能力，需要引起足夠的重視。

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【關鍵詞】：航空貨運業(yè) 管理水平 多式聯(lián)運

引言

現(xiàn)代物流服務已成為國際運輸業(yè)中一種最為經(jīng)濟合理的綜合服務模式，特別是在經(jīng)濟全球化的條件下，世界航空運輸業(yè)憑借其運輸速度快，時間短，總成本低等優(yōu)勢在物流行業(yè)中迅速崛起。根據(jù)國際民航組織的統(tǒng)計，2010年的航空旅客人數(shù)達到25億人次，比上年增長了8%，而航空貨運更是迅猛增長了18.9％，成為過去30年來航空貨運增長最快的年份。1 國際航空貨運業(yè)務也越來越受到重視，各航空企業(yè)的紛紛重新制定發(fā)展戰(zhàn)略，加強了貨運在公司總體戰(zhàn)略中的地位，通過提供配套增值服務使國際航空貨物運輸成為其主要的利潤來源。

中國是世界上航空運輸發(fā)展最快的國家之一，在國家政策鼓勵及民航貨運法規(guī)相繼出臺的作用下，我國各航空公司大力發(fā)展航空貨物運輸業(yè)務，不斷擴大和完善機場的貨運倉庫等基礎設施的建設，積極推進企業(yè)改革，進一步規(guī)范和促進了我國航空運輸業(yè)的發(fā)展。根據(jù)中國民用航空局的統(tǒng)計，2010年，全國各機場共完成旅客吞吐量5.64312億人次，比上年增長16.1％。完成貨郵吞吐量1129.0萬噸，比上年增長19.4％。22011年4月7日，中國民航“十二五”規(guī)劃正式頒布，確定了全國民航發(fā)展的目標確：到2015年力保完成的運輸總周轉量為990億噸公里，其中，旅客運輸量為4.5億人次，貨郵運輸量為900萬噸，年均分別增長13%、11%和10%。3

但航空貨運總量與我國國民經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展和進出口貿易的繁榮相比較還存在很大差距，而與其它運輸方式特別是海運、鐵路、公路運輸業(yè)的競爭，航空貨運業(yè)的市場份額不大。因此，我國航空貨運企業(yè)想要在運輸行業(yè)中取得競爭優(yōu)勢，必須首先找出其發(fā)展過程中存在的問題，并找出相應的解決辦法，來增強我國航空貨運企業(yè)的競爭實力。

一、我國航空運輸業(yè)發(fā)展面臨的問題

1. 與外國民航企業(yè)的激烈角逐

隨著全球經(jīng)濟的逐漸復蘇和亞太經(jīng)濟增長的影響下，金融危機的對經(jīng)濟的沖擊正在日益減弱，國際航空貨運市場隨之回暖。中國作為亞太地區(qū)最為活躍的經(jīng)濟體之一，其航空貨運具有廣闊的發(fā)展前景。據(jù)國際航協(xié)預測，未來中國航空貨運的增長速度將高于客運的增長，且上升勢頭迅猛。因此，在全球航空貨運市場逐漸飽和的情況下，以及我國對外開放進一步擴大的前提下，國際航空公司紛紛在中國加大投資來爭奪市場。目前，美國西北航空、FedEx、UPS、美利堅航空、全日空、法航、意航、英航、荷蘭航空、新航、大韓航空等世界航空巨頭和航空貨運公司都已登陸中國，不少航空公司還開通了至中國境內的全貨運航班，并不斷增加航班密度，加大運力投入，以搶占航空貨運市場份額。像FedEx和UPS等航空貨運公司還能為大型跨國公司提供門到門的 “一站式”航空物流供應鏈業(yè)務服務；而中國本土的航空貨運公司提供的服務則相對單一，盈利能力并不強。有資料表明，在中國航空貨運市場上，外航企業(yè)占據(jù)了65％的市場份額，而我國的航空公司僅能爭奪剩余35％的市場。4

另一方面，我國航空運輸企業(yè)總體實力差距較大，在國際航空樞紐建設方面處于競爭劣勢。而且，外航企業(yè)在開辟航線、增加航班、投入運力的增長速度上明顯快于我國。由于我國航空運輸企業(yè)總體規(guī)模偏小，開辟的國際航線少而分散，與國內航線銜接性差，即使在中美、中歐等主要國際航線上，由于投入運力不足，市場份額小，盈利能力差，總體處于虧損狀態(tài)，存在被邊緣化的威脅。

2. 我國航空貨運企業(yè)的管理水平低，運作能力差

我國航空貨運企業(yè)的管理水平較低，主要體現(xiàn)在：（1）我國航空貨運企業(yè)規(guī)模較小，盈利能力差，多是經(jīng)營單一航空貨運或航空的企業(yè)。其資源整合能力不足，服務產(chǎn)品單一、業(yè)務范圍狹窄，所以，我國航空貨運的運作模式較為簡單，其發(fā)展水平僅僅處于初級階段。（2）我國航空貨運企業(yè)的貨運網(wǎng)絡遠未形成地面配套設施。我國東部、西部和中部的民航發(fā)展不平衡，各航空貨運企業(yè)的信息管理系統(tǒng)使用的技術不同，設備互不兼容，信息無法實現(xiàn)更大范圍的共享，再加上各地空港物流信息平臺建設不夠完善，整體功能優(yōu)勢得不到充分發(fā)揮。（3）民航專業(yè)技術人才缺乏，管理人員整體水平落后，導致航空貨運延伸服務不足，體現(xiàn)不出航空貨運高速、優(yōu)質的服務優(yōu)勢。

我國航空貨運企業(yè)的運作能力差主要體現(xiàn)在與外國航空貨運業(yè)的橫向比較上。在我國航空貨運市場，世界主要航空貨運巨頭的快遞網(wǎng)絡遍及我國眾多城市，高價位的快件運輸由外航壟斷的趨勢越來越明顯。據(jù)統(tǒng)計，截至2006年，我國國內航空公司僅完成國際航線和港澳航線貨郵吞吐量中的28.3%，另外71.7%的吞吐量由境外以及我國港澳地區(qū)的航空公司完成的。5

3. 我國航空貨運業(yè)與其它運輸模式的激烈競爭

中國航空貨運業(yè)的發(fā)展還必須面對國內其它運輸方式就貨源爭奪的競爭局面。航空運輸相對于其他運輸方式的主要優(yōu)勢在于快速和安全，而劣勢在于運價高及運量小。隨著科技的進步，在較短距離運輸中，高速公路與民航支線運輸?shù)母偁庍€將進一步激化。而在高速鐵路速度快和運價相對便宜的特點作用下，在中長距離上帶來了對航空支線貨物運輸?shù)木薮鬀_擊。我國居民收入偏低，人們對交通方式的選擇還停留在價格標準上，因此，預計在我國高鐵的加速建設中，未來一段時間將會有短程民航貨運被迫降價，甚至停運。

二、我國航空貨運業(yè)的發(fā)展策略

未來，我國航空貨運企業(yè)如何面對新的經(jīng)濟環(huán)境和政策環(huán)境，制定適合當前形勢和自身特點的發(fā)展策略與競爭策略，是我國航空貨運企業(yè)在未來世界民航運輸業(yè)競爭中立于不敗之地的關鍵。

1. 加大政策扶持，推動航空貨運企業(yè)的改革重組

加快我國航空貨運產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開國家的大力扶持。政府應盡快出臺相關的扶持政策，例如：建立航空貨運產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金會，降低對航空貨運的收費標準，適當予以補貼；取消對進口飛機及航材征稅，加大基礎設施建設步伐；開放低空空域，促進航空業(yè)發(fā)展等等。

航空運輸業(yè)是世界上聯(lián)合重組、破產(chǎn)兼并最為頻繁的行業(yè)之一。我國民航產(chǎn)業(yè)布局過于分散，影響到航空公司競爭力的提高。因此，我國民航可以選擇加快企業(yè)的改革重組，發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟效益。例如：東航、上航完成的聯(lián)合重組，是中央企業(yè)與地方企業(yè)之間整合比較成本的一個范例。此外，就國外航空公司對我國航空貨運市場的沖擊而言，我國的航空公司應通過企業(yè)兼并重組的方式來提高市場集中度，也可以盡快提高其在國際航空貨運市場上競爭能力。

同時，為了更有效地擴展我國航空貨運企業(yè)的航線網(wǎng)絡，我國的航空貨運企業(yè)應積極加入國際航空貨運聯(lián)盟。目前我國航空公司已加快了入盟的步伐，2007年南方航空已加入“天合聯(lián)盟”，國航和上海航空也已加入“星空聯(lián)盟”。

國際航空聯(lián)盟已成為推動國際航空運輸業(yè)發(fā)展的重要力量。中國的航空公司要加入國際航空聯(lián)盟，迅速形成一至兩家能在運力及網(wǎng)絡等方面與國外承運人抗衡的國內超級承運人。并通過與國外航空公司航線優(yōu)勢互補，從而實現(xiàn)增加運量、降低成本和提升服務的目的。

2. 提高航空貨運企業(yè)的管理水平，大力發(fā)展多式聯(lián)運

目前，各航空貨運企業(yè)管理水平低主要體現(xiàn)在缺乏關鍵性民航專業(yè)技術人才和高素質的管理人才上，而這些都是航空公司保存競爭力的先決條件。因此，我國民航貨運企業(yè)必須一方面加強行業(yè)內教育培訓或鼓勵引進國外專業(yè)人員等多種方式加以解決；另一方面則要根據(jù)各航運貨運企業(yè)的需求，培養(yǎng)或引進高級管理人才并制定出合適的比例關系。

提高航空貨運企業(yè)的核心競爭力也是重中之重，而發(fā)展多式聯(lián)運不僅是航空貨運保持高時效性和提高可達性的客觀要求，也是實現(xiàn)航空貨運一體化的戰(zhàn)略需要以及增強航空貨運企業(yè)市場競爭力的必然選擇。所以航空運輸必須與陸運、水運等其它運輸方式進行整合，才能為廣大客戶提供及時的門到門的一體化貨運服務，更大程度地延伸空運服務網(wǎng)絡。

面對高鐵快速發(fā)展給我國航空運輸業(yè)帶來的巨大挑戰(zhàn)和競爭，加快拓展國際航線的步伐才是良策。航空公司可以主動調整短程航線的定位，將其納入整個航線網(wǎng)絡來考慮，盡量發(fā)揮它們的中轉作用。如：東航通過加強地面與機場方面的配合，縮短中轉處理時間，改善通關、聯(lián)檢等流程來提升中轉產(chǎn)品的吸引力，作了很好的嘗試。航空公司也可以嘗試同高鐵合作，將高鐵的優(yōu)勢轉化為自己的中轉優(yōu)勢，以吸引更多的中轉客流。

多式聯(lián)運可以為客戶提供包括信息流、資金流、商流等全面的系統(tǒng)服務，強化航空貨運企業(yè)與其客戶之間的聯(lián)系。因此，多式聯(lián)運是航空貨運未來發(fā)展的趨勢。

3. 發(fā)展電子貨運，降低航空貨運企業(yè)的經(jīng)營成本

發(fā)展電子貨運可以降低航空貨運企業(yè)的經(jīng)營成本，解決效率，服務質量和安全性等問題。美國的一項調查數(shù)據(jù)表明，世界航空貨運業(yè)承運的每票貨物平均需要制作38種單證，以滿足航空貨運相關業(yè)務及其監(jiān)管的需要。如果把每年的這些單證全部集中起來，足以裝滿38架波音747型全貨機。如果全部改用無紙化操作，航空貨運全過程中有至少95%的紙面手續(xù)被消除，則每年至少可以節(jié)約12億美元費用，減少航空貨運手續(xù)操作時間25%。6 因此，到目前為止，全球電子貨運業(yè)務已推廣至全球24個國家和地區(qū)的100多個機場。

篇8

關鍵詞：云南；航空運輸；銷售

中圖分類號：F2文獻標識碼：A文章編號：1672-3198（2013）07-0018-03

民航是繼海洋航運、內河航運、鐵路運輸、高速公路運輸之后推動人類經(jīng)濟社會發(fā)展的“第五極”，也是實現(xiàn)經(jīng)濟全球化發(fā)展的必備條件之一。云南省目前在全國各省（自治區(qū)、直轄市）中機場數(shù)量排名第二位，機場運營質量、效益以及安全水平排名第一位，“集約化經(jīng)營、專業(yè)化管理、綜合性發(fā)展”的機場運營管理經(jīng)驗，為中國民航發(fā)展提供了寶貴支持。云南作為旅游大省，旅游資源豐富，一直深受廣大旅客的向往，與此同時也帶動了云南民航業(yè)的迅猛發(fā)展，同時，云南經(jīng)濟建設步伐的加快，更多政府公務出差也帶動了民航的發(fā)展。

針對云南航空運輸市場特點，各航空公司相繼推出了云南省內昆明至西雙版納、昆明至芒市、昆明至騰沖、西雙版納至大理等多條特價航線，甚至還推出了昆明至昭通、昆明至文山的超低特價票。同時，各航空公司為了推進市場銷售，還推出了系列優(yōu)惠政策和新產(chǎn)品，如：東航推出了昆明至浦東（虹橋）空鐵通優(yōu)惠政策，即在旅客訂購機票的同時購買由上海始發(fā)至寧波、揚州、南京等各地的高鐵車票，方便了旅客的出行。

豐富的旅游資源、快速的經(jīng)濟發(fā)展促進了云南省航空運輸業(yè)的快速發(fā)展，與快速發(fā)展的航空運輸業(yè)相對應，云南的民航銷售市場也迎來了良好的發(fā)展契機與巨大的挑戰(zhàn)。

1云南民航市場發(fā)展的契機

1.1契機一——長水國際機場正式運營所帶來的云南民航市場的拓展

云南地處高原，具有豐富的市場資源和優(yōu)良的資源品質，航空市場容量大，需求旺盛，發(fā)展航空運輸業(yè)有無可比擬的優(yōu)勢。隨著國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的全面實施，作為云南支柱產(chǎn)業(yè)之一的旅游業(yè)發(fā)展勢頭強勁，與航空業(yè)關聯(lián)度較高的物流業(yè)及第三產(chǎn)業(yè)方興未艾。同時，隨著擁有17億人口、生產(chǎn)總值達2萬億美元、貿易總額達1.2萬億美元的“中國—東盟自由貿易區(qū)”的建設，云南出現(xiàn)了人流、物流、資金流和信息流的高度匯集，必有效激活云南的航空運輸市場。

2011年昆明巫家壩國際機場的旅客吞吐量達到2227萬人次，成為了中國第七個吞吐量超過2000萬的國際機場，遠遠超出了其航站樓的設計容量。

2012年6月28日，作為國家“十一五”期間的重點建設工程、云南省二十項重點工程之一的昆明長水國際機場（簡稱“長水機場”）正式投入運營使用，該機場是中國面向東南亞、南亞和連接歐亞的繼北京、上海和廣州之后的中國第四大門戶樞紐機場，這也讓昆明長水國際機場成為了中國西部地區(qū)唯一的國家門戶樞紐機場，航站樓單體建筑面積內地第一，總建筑面積僅次于北京、上海、香港機場居全國第四，世界第五。規(guī)劃占地22.97平方公里，規(guī)劃旅客吞吐量3800萬人次、貨郵吞吐量95萬噸、飛機起降30.3萬架次，遠期可達8000萬人次。

云南長水機場投入運營進一步推動了云南民航市場飛躍性的發(fā)展，除了傳統(tǒng)航空公司，長水機場的定位和云南橋頭堡建設的機遇，也引來廉價航空公司的青睞。航空公司大量入駐云南航空運輸市場以及隨之而來的航線的增加，使旅客有了更多的選擇空間，拓寬了云南航空市場，而市場的拓展必將促進云南民航銷售市場的發(fā)展。

1.2契機二——云南省民航銷售人協(xié)會的成立可實現(xiàn)民航銷售市場健康有序的發(fā)展

民用航空運輸銷售業(yè)是指受民用航空運輸企業(yè)的委托，在約定的經(jīng)營范圍內，以委托人的名義代為處理航空客貨運輸及其相關業(yè)務的盈利性行業(yè)。作為民航來講，雖然沒有航空運輸產(chǎn)品的所有權，但民航卻通過減少交易環(huán)節(jié)，降低交易成本在航空公司客票銷售中起到了非常重要的作用。

隨著云南省民航銷售市場的不斷發(fā)展，2012年1月5日，8家從事機票、航空貨運的行業(yè)內龍頭企業(yè)召開了云南省民航銷售人協(xié)會的第一次籌備會議，會上成立了協(xié)會籌備小組，并確定了協(xié)會的申報名稱，同時得到了業(yè)務主管部門民航云南監(jiān)管局的批準。2012年11月15日，由中國航協(xié)牽頭，經(jīng)民航云南安監(jiān)局批準組建的云南省民航銷售人協(xié)會正式成立，目前協(xié)會已有200多家從事機票、旅游服務的企業(yè)加入，業(yè)務涵蓋了航空客貨運、航空旅游等多個方面。

協(xié)會的成立將為政府制定行業(yè)改革方案、發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)政策、技術政策提供準確的信息和合理的建議，同時還將大力維護會員單位的合法權益，反映他們的意見和要求。更為重要的一點是，協(xié)會將根據(jù)云南航空運輸行業(yè)特點，制定本行業(yè)的“行規(guī)行約”——《云南省航空運輸銷售行業(yè)自律公約》，從而促使云南民航銷售市場健康有序發(fā)展。

2云南民航市場發(fā)展的挑戰(zhàn)

2.1挑戰(zhàn)一——為旅客謀求利益最大化

航空公司的入駐，航線的增加，一方面拓寬了航空運輸市場，但另一方面，由于市場供給的增加，必然帶來競爭的加劇，為此，航空公司會推出大量的優(yōu)惠票價，此時，作為航空公司和旅客之間的民航銷售在遵守航空公司相關政策的前提下，如何為旅客謀求利益最大化就成為最大的挑戰(zhàn)之一，而這也關系到人能否吸引旅客、留住旅客并提高市場份額，進而獲取市場競爭優(yōu)勢的關鍵。由于營銷渠道的多樣化，機票的銷售不僅有商，還有航空公司自己的營業(yè)點，官方網(wǎng)站及其他銷售網(wǎng)絡，能否從航空公司拿到好的銷售政策也成為吸引旅客的關鍵；往往“去哪兒”、“攜程”票價比AMS、5000系統(tǒng)的價格便宜很多，票價不一致往往成為跟客人交流溝通的難點，很多客人無法理解票價的差距。

同時，優(yōu)惠票價往往附有苛刻的限制條件，而旅客的旅行需求又千差萬別，因此，為了給旅客提供更好的服務，人一方面必須了解航空公司常用的限制條件有哪些；另一方面，還需要考慮旅客的旅行需求，并結合航空公司的相關限制條件向旅客提出相應的建議，才有可能幫助旅客獲得大的優(yōu)惠。

但是，在旅客提出訂票要求到為旅客出好票，時間是很短暫的，這就要求民航銷售必須熟悉航空公司的相關政策，必須在最短的時間里了解旅客的需求特點，并進而為旅客提出正確的建議以謀求最大利益，這需要人具有豐富的專業(yè)知識和很好的服務理念。未來市場的競爭不僅取決于技術的競爭，更取決于服務的競爭。

2.2挑戰(zhàn)二——旅客和間的互動和理解

優(yōu)惠的票價無論對于個人出行亦或公務旅客出差無疑都是大家不二的首選，但一些大幅折扣的優(yōu)惠客票，往往是不允許更改航班、日期，且極有可能是限當班當次有效。公務出差一般來講對時間要求很高，往往會因會議或培訓臨時改期而導致行程臨時變動等，航班變動、航班取消等情況常會給公務出行帶來諸多不便，尤其是昆明—北海、昆明—宜賓等獨飛航線，雖然非旅客因素引起的航班變動可以申請全退，但航班變動對于公務出差的公務人士卻著實帶來不少麻煩，并可能由此引發(fā)旅客強烈的不滿，而此時旅客由于對航空公司政策的不了解，往往會將這種不滿發(fā)泄到人身上，因此，此時人與旅客之間的互動和相互理解是非常重要的。

另外，人工作中的失誤一方面會影響到旅客的行程，另一方面也會給旅客報銷時帶來不少麻煩，尤其是人為因素，如：不仔細核對旅客信息造成的名字錯誤、行程錯誤等。在處理這類抱怨時，客人情緒波動、著急，有時說話過火，尤其是在客人剩余幾分鐘就停止換登機牌時，因航班變動過缺少TKNE項或因訂座時粗心大意，證件錯誤或在訂嬰兒兒童票時漏輸OSI項時造成的換不出登機牌，就需要工作人員過硬嫻熟的操作技能技巧及良好的服務意識。

2.3挑戰(zhàn)三——本行業(yè)內企業(yè)管理水平滯后

民航銷售業(yè)發(fā)展之初，從市場獲取的高額利潤掩蓋了行業(yè)中管理上存在的問題。隨著民航銷售市場化的發(fā)展，企業(yè)之間的競爭加劇，企業(yè)的利潤率逐年下降。隨之而來，在管理上存在的各種問題也浮出水面，主要表現(xiàn)在以下方面：（1）民航銷售企業(yè)比較注重銷售，忽視管理，導致諸多企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模后往往停滯不前，缺乏可持續(xù)發(fā)展的動力。（2）管理人才的匱乏造成行業(yè)的整體管理水平滯后，而企業(yè)對現(xiàn)有員工的培訓和再教育普遍明顯不足，造成行業(yè)內整體素質下降。（3）缺少對新技術手段的應用，導致人力資源浪費，勞動效率低，結算速度緩慢等諸多問題，甚至造成資金占用量大、周轉緩慢等更加嚴重的問題。

中國民航銷售行業(yè)是在特定歷史時期的產(chǎn)物，本身先天不足，而在其發(fā)展過程中又對管理缺乏重視，特別是我們僅僅用了十多年的時間完成了由計劃經(jīng)濟到市場經(jīng)濟再到全球一體化經(jīng)濟的跨越，走過了國外行業(yè)幾十年走過的道路，我們還沒有足夠的時間去適應這一切。

管理水平的低下影響了企業(yè)向前的發(fā)展，在企業(yè)的管理和資本運作同國內的其他行業(yè)相比都處于弱勢地位。

2.4挑戰(zhàn)四——來自科技發(fā)展的沖擊

隨著計算機技術和網(wǎng)絡技術的發(fā)展和普及，民航市場已經(jīng)進入信息化時代，最新的科技成果被廣泛應用于民航領域，促進了民航市場的發(fā)展。盡管目前云南民航業(yè)在這方面已經(jīng)有了長足的進步，PC終端的應用、BSP打印客票的應用以及電子結算的實施已經(jīng)顯示我們與發(fā)達國家民航業(yè)接軌的趨勢。但是相比之下，對新技術的應用上還是與先進國家也有著明顯的差距。在今后一段時期內，云南民航銷售業(yè)還會受到來自這方面的沖擊。具體表現(xiàn)為：（1）電子商務的發(fā)展和電子客票的使用必然會沖擊目前民航業(yè)市場。目前云南民航銷售企業(yè)受到技術和資金的限制，開展電子商務的企業(yè)很少，勢必使企業(yè)在競爭中處于劣勢地位。另外，電子客票的應用進一步促進了電子商務的發(fā)展，同時使航空公司可以重新返回客票直銷市場，減少對民航銷售企業(yè)的依賴。同時，目前我們使用的訂座系統(tǒng)和管理系統(tǒng)已經(jīng)落后于發(fā)達國家水平，也將使民航銷售受到技術落后的沖擊。（2）盡管CRS系統(tǒng)在近幾年有了很大的進步，連續(xù)推出基于PC的eTerm系統(tǒng)、AMS系統(tǒng)、前端等產(chǎn)品，但是在系統(tǒng)完善和某些應用方面與發(fā)達國家上一些較大GDS系統(tǒng)存在差距、特別是基于民航銷售開發(fā)的產(chǎn)品很少。同時，云南民航銷售企業(yè)用于企業(yè)管理和客戶管理大多還是停留在人工管理階段，即使使用計算機管理，也僅僅是以報表和賬單為主的統(tǒng)計理或部分財務管理。相比之下，國外同業(yè)已經(jīng)開始應用CRM系統(tǒng)進行客戶管理。通過這些先進的系統(tǒng)不僅能夠降低企業(yè)的成本，提高效益，同時對客戶，特別是商務客戶的商務旅行可以進行有效的管理，為客戶提供高效、便捷的商務旅行或商務旅行計劃，減少客戶商務旅行的支出，進而提高客戶忠誠度。（3）目前云南民航銷售企業(yè)在利用高技術手段提供服務方面相對落后。為此，將使呼叫中心不能夠有效縮短企業(yè)與客戶之間的距離，不能夠有效地節(jié)省人力資源和維系客戶；也會使票務中心不能將優(yōu)秀的票務人員有效的集中在一起，不能充分利用運價系統(tǒng)提高出票的準確性，也不能夠將分散的票量有效地集中起來以獲取更好的收益。

2.5挑戰(zhàn)五——來自服務意識和服務觀念的沖擊

隨著民航銷售業(yè)的發(fā)展，企業(yè)之間的競爭已經(jīng)從過去的價格競爭發(fā)展到現(xiàn)在的服務競爭，而目前國內行業(yè)的服務水平仍然處于低水平，這里所說的低水平，不僅僅是硬件投入的不夠，而是指服務意識和服務觀念與國際相比有著相當?shù)牟罹唷Ｎ覀儌鹘y(tǒng)的服務仍然停留在微笑服務、為客戶排憂解難等硬件服務上，甚至靠人情關系等維系客戶。國外已經(jīng)普遍使用CRM系統(tǒng)對客戶關系進行管理，更加注重軟件的效益，協(xié)助客戶對商務旅行進行有效管理，為提供商務旅行咨詢和商務旅行解決方案等最終達到為客戶節(jié)省商務旅行支出的目的。同時國外很少有企業(yè)只能提供機票服務，一般都是為客戶提供包括機票、地面運輸、酒店、租車、旅游、娛樂等一系列的綜合服務，他們的理念是把一個客人作成五個客人，進而從有效的客戶身上獲取更多的利潤，豐富的產(chǎn)品更能達到維系客戶的目的。而目前我國的企業(yè)多數(shù)基本還是以做機票為主，單一的服務已經(jīng)不能滿足客戶對服務日益增長的需求。

2.6挑戰(zhàn)六——航空公司下放的“權力”有限

由于航空公司賦予人的權力有限，導致很多情況沒有權限及時為旅客進行處理，只能讓旅客本人持有效身份證件到相對應航空公司柜臺或營業(yè)廳辦理，由此造成很多旅客因為地域、時間等原因不能及時辦理而只能忍受高額的退票費及升艙的差價，這一方面損害了旅客的利益，另一方面也導致了旅客的不滿。

3結論

人是航空公司和旅客之間聯(lián)系的紐帶，航空公司通過人向旅客銷售相應的產(chǎn)品，并實現(xiàn)低成本拓展市場的目的，同時，人需要依賴銷售航空公司的產(chǎn)品并獲得旅客的認可而生存。因此，云南民航銷售人所面臨的機遇和挑戰(zhàn)既來自航空公司，也來自旅客。

服務水平的高低是衡量一個企業(yè)的標準。為迎接航空公司發(fā)展新紀元的到來，云南的民航銷售人除了要意識到管理中存在的問題和不足，進一步提高管理水平，改革公司內部管理機制以外，還必須加快人才隊伍的培養(yǎng)，加強培訓，提高工作人員各方面素養(yǎng)；加速產(chǎn)品的開發(fā)，為客戶提供全方位的商務旅行產(chǎn)品和計劃；引進和開發(fā)基于企業(yè)的ERP系統(tǒng)和基于客戶管理的CRM系統(tǒng)，將新技術手段應用于運營實踐中，實現(xiàn)企業(yè)管理的全面信息化。

只有航空公司、人、旅客各方統(tǒng)一了認識，我們才能盡可能獲得更多旅客的青睞和信任，從而贏得更多市場，服務更多的客戶群體，也才能促進云南民航銷售市場的良性發(fā)展。

參考文獻

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【關鍵詞】湖南省 機場布局 航空旅游

改革開放以來，我國旅游業(yè)與航空運輸持續(xù)快速發(fā)展，機場作為民航主要基礎設施得到不斷建設，在為航空運輸提供安全、正常、高效的運營保障的同時，為促進國家經(jīng)濟社會特別是帶動地區(qū)經(jīng)濟和對外開放發(fā)揮了重要作用。旅游業(yè)作為地區(qū)經(jīng)濟的重要組成部分，同時旅游也成為人們日常生活消費的一部分 。旅游資源分布狀況的地域差異性構成了旅游客流流動-尤其是跨區(qū)域流動的動力基礎。限于特定的旅游時間，以追求最大化時間效益和旅游效益為核心的旅行方式?jīng)Q定了航空網(wǎng)絡將在區(qū)域旅游聯(lián)系中發(fā)揮越來越重要的作用。[1]

一 湖南省民航發(fā)展概況

改革開放以來，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，湖南省民用機場布局已初具規(guī)模，正逐步形成以長沙黃花國際機場為樞紐，以張家界荷花機場為干線，以常德桃源機場.懷化芷江機場為兩翼和一個軍民合用永州零陵機場為輔的機場體系。岳陽.邵陽目前沒有機場，但是此兩個城市已經(jīng)納入了機場規(guī)劃建設體系。近幾年來，湖南民航事業(yè)發(fā)展迅速，客貨運量以年均20%以上的速度增長，但也出現(xiàn)了下列問題：

（一）湖南現(xiàn)有機場總數(shù)不多，平均密度較小，覆蓋范圍不大。湖南省國土總面積為21.25萬平方公里，每萬平方公里國土面積約為0. 2個機場。而幾乎所有發(fā)達國家機場(不含私人機場)密度都超過了每萬平方公里國土面積約為2. 5個，美國、英國分別達到每萬平方公里國土面積5. 9個和5. 7個。

（二）機場普遍等級不高（如表1－1所示），尤其是作為樞紐機場的黃花機場，據(jù)2006年統(tǒng)計資料顯示，旅客吞吐量為824.9萬，但是等級只有4D級，低于世界發(fā)達國家樞紐機場的級別。

（三）湖南省的航空運輸業(yè)呈現(xiàn)出極不平衡的狀態(tài)。（如表1－2所示）目前黃花機場占了湖南省近87%的航空業(yè)務量，而其他四個機場的業(yè)務量不足13%和國內同類型的機場比較也處于中下水平。同是支線機場的張家界機場和常德機場不過百里之遙，然而張家界機場“撐的慌”，常德確“吃不飽”。常德的尷尬并不是過度競爭所致，而是機場布局整體結構不合理所致。湖南省航空運輸業(yè)正處于發(fā)展階段，旅客吞吐量總體上不多，多數(shù)支線機場吞吐量較少，旅客資源分布不均。

二 湖南旅游業(yè)與民用機場布局

湖南機場布局的地區(qū)差異與旅游開發(fā)狀況的地區(qū)差異存在著不一致?，F(xiàn)有民用機場格局明顯滯后于旅游開發(fā)，例如北部岳陽、南部衡陽地區(qū)，已經(jīng)開發(fā)出了較高檔次的旅游景區(qū)，并且這兩個城市都達到了建設機場的條件，但是這兩個城市目前還沒有機場。其次是部分機場的經(jīng)營狀況與旅游的開況不吻合，造成機場運力過勝，資源沒有得到有效配置。如常德、永州、懷化旅游業(yè)發(fā)展態(tài)勢良好，但此三個機場經(jīng)營狀況都不好，要國家進行財政補貼才得以維持，其中零陵機場由于旅客吞吐量少，今年上半年已經(jīng)停航。

根據(jù)湖南省內主要旅游資源分布、地面交通發(fā)展現(xiàn)狀以及旅游客流特征分析，省內國家級景點張家界.桃花源.芷江旅游景區(qū).陽明山國家森林公園.九嶷山國家森林公園與航空運輸?shù)年P聯(lián)度高，這些航線的開通，可以較大幅度地提高景點的游客吸引度，進而明顯地提高游客的增長幅度，旅游與航空運輸?shù)南嗷ゴ龠M作用明顯。這些景點也是湖南吸引游客的黃金景點，游客數(shù)量大，增長穩(wěn)定，有長期的旅游開發(fā)價值。開辟這些旅游航線將在很大程度上提升湖南旅游品牌形象，提高旅游消費層次，促進以旅游為支柱產(chǎn)業(yè)的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，并帶動相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

三 湖南發(fā)展航空旅游的可行性建議

針對上文出現(xiàn)的問題，結合湖南政治、經(jīng)濟和文化社會發(fā)展的實際情況，對其航空旅游的發(fā)展提出如下建議：

（一）加快樞紐機場建設

樞紐型機場對促進城市發(fā)展，穩(wěn)固國際大都市在城市群間的中心地位起到了相當積極的作用。要加快黃花機場的擴建工程，增加機場等級，可以極大地提升長沙城市形象，提高城市可進入性，縮短城市之間的時空距離，推動城市經(jīng)濟的發(fā)展。在建設黃花機場的過程中要注意旅客的分流，過多的客流量會導致機場運力不夠。多增加國際航班，減少支線機場可以運營的國內航班。

（二）改善支線機場的經(jīng)營管理

支線旅游航線的開通，可以起到對樞紐機場的一個分流作用，減輕樞紐機場的壓力。對旅游業(yè)的作用有兩類，一是直接拉動和吸引旅游者，一是通過著名旅游景點進行輻射和帶動。針對目前支線機場不贏利虧損的情況，我們提出以下建議：

1．大力開辟包機旅游航線

包機業(yè)務是為了滿足不斷增長的航空運輸需求而從定期航班中派生出來的。所謂旅游包機市場，與商務航班市場相對應，是航空市場兩個定位不同的細分市場.旅游包機的目標市場群是觀光體閑的游客，這類乘客對時間要求不高，對價格非常敏感，可以提前訂票，愿意在很早或是晚上飛行.因此旅游包機的機票價格相對較低。旅游包機有力地調動了旅行社的積極性，充分利用航空公司的運力，同時也增加了旅游景區(qū)的客流量，對三方都有好處。在一些發(fā)達國家旅游包機是航空市場上很大一塊“蛋糕”，甚至是50%。

2．發(fā)展廉價航空

廉價航空最早誕生于上個世紀 70 年代的美國，典型代表為美國西南航空公司，該航空公司創(chuàng)造了連續(xù) 30 多年盈利的驕人成績。廉價航空首先體現(xiàn)為低廉的票價，即相當于正常票價的 50%左右。低價的兩個主要因素是：高座位密度和高飛機日利用率；以及較低的維護成本。我國是發(fā)展中國家，國民的生活水平還不是很高。所以，低端人群的基數(shù)比較大，發(fā)展廉價航空的市場潛力很大。在我中國目前的 780 條國內航線中，大約 70%適合展開廉價航空服務。民航總局局長楊元元強調，目前加快發(fā)展支線航空運輸?shù)臅r機已趨于成熟，有必要研究出臺符合民航實際、對支線航空有拉動作用的政策措施，大力發(fā)展廉價航空。

3．促進支線機場的開發(fā)建設

在旅游業(yè)開發(fā)較好而尚無機場的地區(qū)建立機場,完善湖南的機場布局,充分發(fā)揮“航空促旅游 ,旅游促航空”的作用機制.繼續(xù)實施對機場的稅收優(yōu)惠政策的同時，適當擴大對支線機場稅收的返還額度；在開發(fā)建設初期,對支線機場要給予特殊的政策傾斜和財政補貼；新擴建機場的土地使用要給予最優(yōu)惠政策扶持；政府應多途徑增加機場建設資本金投入，使資本金達到70％以上，同時有關政府部門要支持機場探索債券融資、項目觸資等低成本融資方式，鼓勵社會資金和國外投資進入機場投資領域。

【參考文獻】

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[2]肖昭生. 中國西南部民用機場建設的思路[J]. 交通發(fā)展2002,10

[3]曹景舜.西北地區(qū)的支線航空發(fā)展[J]CCA,2002.5

[4]民航發(fā)展研究所“十一五”機場規(guī)劃研究小組. “十一五”期間民航運輸機場布局的初步思路[J].中國民用航空.2004,9

附作者簡介：

尚曉麗（1982，5），女，遼寧大連人，中南林業(yè)科技大學旅游學院，碩士研究生，研究方向：旅游規(guī)劃；

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關鍵詞:航空運輸;航空經(jīng)濟;城市空間結構;城市功能

鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)是目前全國唯一一個國家級航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)，已經(jīng)成為鄭州經(jīng)濟發(fā)展的新板塊和中原經(jīng)濟區(qū)的龍頭。帶有明顯航空印記的先進制造業(yè)和現(xiàn)代服務業(yè)是航空經(jīng)濟的物質基礎，也是航空經(jīng)濟對生產(chǎn)方式重大變革的具體體現(xiàn)。生產(chǎn)方式的變革必然會引起生活方式的巨大轉變，而生活方式的變化主要體現(xiàn)在人的生存空間即城鎮(zhèn)化的發(fā)展質量上。在速度經(jīng)濟時代，城鎮(zhèn)化在區(qū)域實現(xiàn)現(xiàn)代化的過程中的重要性已經(jīng)超越工業(yè)化，航空經(jīng)濟對城鎮(zhèn)化即城市發(fā)展的影響可能還要大于對生產(chǎn)方式本身的影響。因此在航空經(jīng)濟日益發(fā)展的今天，從一般性角度探討航空經(jīng)濟對城市發(fā)展的影響機制就顯得特別重要。基于此，本文主要從航空經(jīng)濟對城市化發(fā)展的結構效應和功能提升效應入手，試圖勾勒出航空經(jīng)濟對城市結構和功能動態(tài)優(yōu)化提升的一般性規(guī)律。

一、引言

一般情況下，不同的經(jīng)濟組織形態(tài)，都會出現(xiàn)與該種經(jīng)濟組織形態(tài)相對應的運輸方式。運輸方式從“水運———海運———鐵路———公路———航空”的順次演變過程，也是經(jīng)濟組織形態(tài)不斷優(yōu)化升級的過程，其結果是貿易半徑被不斷拉長，城市的交換邊界被不斷延伸，商品交換的時空限制被不斷打破。在瞬息萬變的速度經(jīng)濟時代，空港區(qū)借助高效的航空運輸可以快速地嵌入到全球產(chǎn)業(yè)鏈分工體系之中，并通過空間上的合理分工形成廣闊的腹地經(jīng)濟，以航空經(jīng)濟為基礎的經(jīng)濟組織形態(tài)已經(jīng)初具雛形。有什么樣的經(jīng)濟組織形式，就要有相應的容納這種經(jīng)濟組織形式存在的空間，即城市的組織形態(tài)也要順應航空經(jīng)濟的要求而不斷發(fā)生改變。以航空運輸為基礎的綜合交通樞紐是航空經(jīng)濟賴以存在和發(fā)展的基礎，而航空運輸會促使航空經(jīng)濟區(qū)快速并深度地參與到全球產(chǎn)業(yè)鏈分工體系中，最終使得先進制造業(yè)和現(xiàn)代服務業(yè)在航空經(jīng)濟區(qū)不斷聚集，并通過與腹地區(qū)域的合理分工使得航空經(jīng)濟區(qū)成為區(qū)域經(jīng)濟增長的引擎。

在這一過程中，資本、勞動、信息、知識、管理等各種有益的生產(chǎn)要素不斷向航空經(jīng)濟區(qū)匯集，航空經(jīng)濟的組織形式不斷得到強化和提升，客觀上就需要一個新的載體來適應經(jīng)濟組織形式的改變。卡薩達、林賽把這種新的載體命名為“航空大都市”，在《航空大都市》這本書中，他們以眾多生動案例為基礎展現(xiàn)出了一幅生動的速度城市畫卷，描繪了在航空經(jīng)濟的作用下人類未來可能的生活方式。卡薩達教授認為，世界高效快速以及網(wǎng)絡化的發(fā)展，正在改變著行業(yè)競爭的規(guī)則以及商業(yè)企業(yè)選址的規(guī)則，這些規(guī)則隨著數(shù)字化、全球化、航空和以時間為基礎競爭的發(fā)展而不斷發(fā)生著變化。在速度經(jīng)濟時代，機場已經(jīng)成為全球生產(chǎn)和商業(yè)活動的重要結點，也是帶動地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的引擎，并不斷吸引著眾多的與航空運輸相關的行業(yè)聚集到其周圍。隨著越來越多的企業(yè)在機場以及交通走廊周圍集聚，一種有別于以往的城市組織形式即航空大都市形成了。

二、航空經(jīng)濟與城市空間結構的高級化

航空經(jīng)濟將城市內外的各種要素有機地整合起來，使他們形成相互關聯(lián)、協(xié)調發(fā)展的整體，城市的空間結構及其承擔的功能也要發(fā)生相應改變，不斷推動城市形態(tài)由低級向高級演化。經(jīng)濟學所關注的城市形態(tài)主要包括城市空間結構的演變規(guī)律以及相應的城市功能的調整兩個層面。

1．城市空間結構的形成機制

城市空間結構無外乎城市內部空間結構和城市外部空間結構兩個層次。從空間結構形成的動力機制來講，城市內部空間結構和城市外部空間結構都有一定的規(guī)律可循，都會受到經(jīng)濟的、政治的、歷史的、社會的等諸多因素的影響，其中經(jīng)濟因素尤其是各種經(jīng)濟活動的集聚效應與支付地租的能力等起著至關重要的作用。

(1)集聚效應。集聚效應是導致城市形成和不斷擴大的基本因素，具體是指各種產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟活動在空間上集中產(chǎn)生的經(jīng)濟效果以及吸引經(jīng)濟活動向一定地區(qū)靠近的向心力。在城市形成和發(fā)展過程中，各種非農經(jīng)濟活動不斷向城市集聚。由于聚集效應的存在，在既定的技術和收入水平的約束下，各種經(jīng)濟活動的不同聚集組合可以獲得更高的產(chǎn)出，從而單位產(chǎn)品的成本也會相應降低，利潤隨之提高，消費者可以獲得更多的消費剩余。結果，以追求最大利潤為目標的廠商和以追求最高效用的居民，為了獲得分工與專業(yè)化利益、規(guī)模經(jīng)濟和外部經(jīng)濟利益而聚集到不同的位置，形成不同的聚集體。反之，在廠商和居民相互干擾的情況下，廠商和居民的經(jīng)濟效益和效用低下，則會產(chǎn)生排斥力，促使空間的分離。因此，由聚集經(jīng)濟所形成的吸引力與聚集不經(jīng)濟所引起的排斥力促使城市地域內部土地利用結構分化。因此，由于集聚效應的存在，各項經(jīng)濟活動之間發(fā)生空間上的競爭，不同的區(qū)位，相同的投入會產(chǎn)生不同的產(chǎn)出，從而影響企業(yè)和個人的空間區(qū)位選擇。對于城市內部結構而言，集聚效應會使得各類經(jīng)濟活動在空間上傾向于集中布局，形成不同的功能區(qū);對于城市外部結構而言，集聚效應會使得要素和產(chǎn)業(yè)都向中心城市聚集，周邊城市共享中心城市的公共服務體系。

(2)支付地租的能力。為了追求集聚經(jīng)濟效應，相同性質的經(jīng)濟活動傾向集中于特定區(qū)域，但是集中于何地還取決于各類經(jīng)濟活動之間的相互競爭。由于級差地租的存在，城市地租隨離城市中心的距離增加而遞減，每一塊土地用于什么性質的經(jīng)濟活動，主要取決于各種經(jīng)濟活動潛在的支付地租能力的高低。不同性質的經(jīng)濟活動對地租的敏感性是不同的，具體如下:商業(yè):大型商業(yè)活動中心一般是面向整個城市或者區(qū)域的，其典型特征是單位價值占地面積小，作為其載體的建筑物高大稠密以最大限度地利用集聚效應。商業(yè)活動這種最強的集聚效應決定了其對地租的支付能力是最高的，故商業(yè)中心一般都位于城市的中心。居住:考慮到生活的舒適程度，相對于商業(yè)活動來說居住活動的集聚效應就要相對弱一些，對地租的支付能力也排在商業(yè)活動之后，在空間布局上會緊鄰商業(yè)區(qū)。工業(yè):由于以下兩個方面的原因，工業(yè)區(qū)一般分布在城市的邊緣:一方面是因為工業(yè)生產(chǎn)具有環(huán)境污染等負外部性，為了避免這種負外部性對居民日常生活的影響，通常的做法是要求工業(yè)區(qū)距居住區(qū)保持一定的距離;另一方面是因為工業(yè)廠房所占土地面積較大，只有地租相對便宜的區(qū)域才能滿足工業(yè)生產(chǎn)對土地的較大需求，而距離中心城市越遠地租越便宜，工業(yè)布局在城市邊緣是追求既定收益下地租最小化的結果。從以上分析可知，各類經(jīng)濟活動的集聚效應的差異造成了對級差地租的支付能力的差異。商業(yè)活動對于空間位置具有最強的敏感性，工業(yè)活動對空間位置的敏感性最弱，而居住活動居于兩者之間。以商業(yè)區(qū)為中心，各類經(jīng)濟活動按照對地租的支付能力順次形成了大致同心圓式的空間結構。

2．航空經(jīng)濟使城市內部空間結構

由單中心裂變?yōu)殡p中心或多中心城市同心圓式的單中心模式解釋了城市的起源、發(fā)展的一般規(guī)律，但是隨著城市規(guī)模的不斷擴張，經(jīng)濟活動聚集到一定程度就會形成聚集不經(jīng)濟，聚集不經(jīng)濟會使得城市的單中心模式結構越來越松動，城市尤其是大城市的空間結構已經(jīng)開始出現(xiàn)由單中心向雙中心或者多中心裂變的傾向。但對于一般的城市來說，單中心式的城市結構是在相當長的歷史時期內不斷演變的結果，要想在短期內形成另外一個或多個中心是非常困難的，一些城市也試圖通過行政力量來強行構建新的城市中心，但在長期內由于缺乏內生動力最終使得試圖構建的新中心成為了“鬼城”而不了了之，造成巨大的資源浪費。而航空經(jīng)濟巨大的沖擊力和輻射力無疑對城市增加了發(fā)展的新驅動力，對城市單中心的空間結構的改變具有巨大的作用。

機場所在區(qū)域離主城區(qū)大都有20－30公里的距離，按照城市功能空間布局的同心圓規(guī)律，機場就位于新的城市中心的圓心，隨著機場輻射范圍的擴大，同心圓輻射的范圍也隨之擴大，先進制造業(yè)和現(xiàn)代服務業(yè)等新型經(jīng)濟業(yè)態(tài)不斷在機場周圍聚集。以機場為中心的航空經(jīng)濟區(qū)已經(jīng)成為城市更重要的核心增長極和公共服務平臺，這個核心增長極將會引領整個城市的未來經(jīng)濟增長以及相應城市空間布局結構的轉變。更為重要的是，航空經(jīng)濟的介入使得城市與外界的聯(lián)系形成了一個開放性的網(wǎng)絡，航空經(jīng)濟區(qū)利用航空運輸方式帶來的速度、信息、先進理念等，有效地改善了自身的生產(chǎn)與生活運行方式，并通過對腹地區(qū)域的輻射效應產(chǎn)生聯(lián)動效應，最終使得整個區(qū)域的經(jīng)濟活動步入良性循環(huán)。因此，航空經(jīng)濟不斷改變著城市的單中心結構，航空經(jīng)濟區(qū)作為城市新的中心已經(jīng)毋庸置疑，航空經(jīng)濟所帶來的全新的開放經(jīng)濟運行方式可能會催生出更多的城市中心，各個中心之間通過協(xié)同配合使得城市的空間結構呈現(xiàn)高效率運轉狀態(tài)。

3．航空經(jīng)濟使城市群結構呈現(xiàn)圈層化特征

航空經(jīng)濟不僅改變著城市的內部空間結構，城市的外部空間結構即城市群之間的經(jīng)濟聯(lián)系也在悄然變化。航空經(jīng)濟在促進區(qū)域內職能分工、協(xié)調發(fā)展以及強化整合力度上對城市群內部之間以及城市群內部與外部之間的協(xié)同發(fā)展都具有非常積極的意義。這種意義主要體現(xiàn)在以下三個方面:第一，航空經(jīng)濟會形成以機場為圓心的新的城市中心，通過臨空指向性的先進制造業(yè)和現(xiàn)代服務業(yè)不斷在機場周圍聚集，航空經(jīng)濟區(qū)作為區(qū)域經(jīng)濟核心增長極和公共服務共享平臺的功能會更加凸顯，航空經(jīng)濟區(qū)將會逐漸形成航空經(jīng)濟的核心區(qū)。第二，航空經(jīng)濟區(qū)廣闊的腹地通過綜合交通運輸體系與航空經(jīng)濟核心區(qū)相連，人流、物流、信息流等生產(chǎn)要素在航空經(jīng)濟區(qū)與腹地之間進行有效流動，通過航空經(jīng)濟區(qū)的輻射帶動效應，使得腹地成為航空經(jīng)濟區(qū)的有效組成部分，在航空經(jīng)濟核心區(qū)逐漸形成了一個緊密的輻射區(qū)。第三，在輻射區(qū)之外，通過航空運輸以及航空經(jīng)濟這一經(jīng)濟組織運行方式把城市群內部城市與城市群外部城市聯(lián)系起來，形成一個更為廣闊的外部城市圈層，成為航空經(jīng)濟高效運轉必須依托的聯(lián)動區(qū)。航空經(jīng)濟核心區(qū)、輻射區(qū)、聯(lián)動區(qū)使得城市群內部之間、城市群內部與外部之間構成了一個高效運轉且層次清晰的有機體，城市群結構的圈層化特征逐漸顯現(xiàn)。

三、航空經(jīng)濟與城市功能的提升

城市是“城”與“市”的組合，不同的經(jīng)濟組織形態(tài)內生出功能各異的“城”與“市”。航空經(jīng)濟通過臨空指向性的先進制造業(yè)和現(xiàn)代服務業(yè)的不斷聚集，使得以航空經(jīng)濟為基礎的“城”與“市”的各種相應功能得到再造和提升，不斷提高城市的內涵和品位。

1．航空經(jīng)濟增強了城市的創(chuàng)新功能，為城市可持續(xù)發(fā)展提供源源不斷的動力

城市是產(chǎn)業(yè)和人口等經(jīng)濟要素聚集的載體，而城市創(chuàng)新能力則是保證產(chǎn)業(yè)結構螺旋上升和人口不斷聚集的動力。人類社會邁入21世紀之后，城市間的差異化競爭更加激烈，這種競爭集中體現(xiàn)在城市創(chuàng)新能力強弱的較量上。城市的創(chuàng)新能力無非來自于兩個方面:一個是依靠自身內部的要素互動、機制設計來實現(xiàn)，這是內生動力，這一過程比較漫長且效果不能立馬顯現(xiàn);另一個是充分利用有利的外部環(huán)境引入新的生產(chǎn)要素體系和價值理念來改造相對僵化的城市內部的經(jīng)濟社會結構，這是外生動力，這一過程相對比較短暫且會起到立竿見影的效果。內生動力與外生動力都在航空經(jīng)濟對城市創(chuàng)新能力提高的過程中發(fā)揮著重要作用，兩者是一個有機的整體，缺一不可。

航空經(jīng)濟主要從以下三個方面對城市創(chuàng)新能力的提高做出貢獻:第一，航空經(jīng)濟的開放性使得城市內部相對僵化的經(jīng)濟社會結構與區(qū)域外先進的生產(chǎn)要素體系產(chǎn)生有效的碰撞與互動，激發(fā)城市創(chuàng)新的動力之源。航空運輸?shù)膬?yōu)勢距離區(qū)間為1000公里以上，且能夠飛躍各種天然障礙，實現(xiàn)遠距離的商品、服務與要素的快速流轉，這使得航空經(jīng)濟天然地具有開放性。在開放環(huán)境的驅動下，欠發(fā)達區(qū)域內的資本、技術、勞動力結構、管理理念等都會受到外來因素的沖擊，從而使得創(chuàng)新能力在空間上具有趨同傾向，城市的創(chuàng)新能力與發(fā)達地區(qū)的差距在不斷縮小。第二，航空經(jīng)濟的高效性使得原有的生產(chǎn)與流通體系得到改造和提升，能夠迅速適應信息時代對速度的要求。高速度是航空運輸與其它運輸方式具有本質不同的地方，高速度意味著高效率，高效率意味著就不能墨守成規(guī)，需要不斷地求變與創(chuàng)新，不斷改變自身的經(jīng)濟運行模式以適應外部條件的變化。對于生產(chǎn)環(huán)節(jié)而言，參與全球價值鏈分工的企業(yè)的生產(chǎn)標準比較高，這些企業(yè)在航空經(jīng)濟區(qū)的不斷聚集會對區(qū)域內外的其他企業(yè)生產(chǎn)標準的提高形成示范帶動效應。

同時在管理理念、勞資關系方面也會發(fā)生相應改變，從而對生產(chǎn)企業(yè)形成創(chuàng)新的動力。對于流通環(huán)節(jié)而言，航空經(jīng)濟會促進網(wǎng)絡化時代的電商模式更加開放，搭建若干個跨境貿易電子商務綜合服務平臺，充分發(fā)揮航空運輸?shù)乃俣刃院透咝?。通過自身的高效性，形成區(qū)域的核心競爭力，占據(jù)信息時代的制高點。對于制度創(chuàng)新而言，航空經(jīng)濟將會促使通關政策、土地政策、財稅政策、金融政策、政府職能等都要適應航空經(jīng)濟的需要做出系統(tǒng)性改革，從制度層面上確保避免不必要的效率損失。第三，航空經(jīng)濟的系統(tǒng)性使得上述兩個創(chuàng)新源泉能夠快速地傳導到廣闊的腹地區(qū)域，帶來創(chuàng)新在空間上的連鎖反應，整個區(qū)域的創(chuàng)新能力得到持續(xù)的提高與強化。

2．航空經(jīng)濟提升了城市的載體功能，加速了城市的現(xiàn)代化轉型過程

原有工業(yè)城市的轉型是在工業(yè)體系內部尋求破解之道，而航空經(jīng)濟則是從區(qū)域發(fā)展的整體以及從產(chǎn)業(yè)結構、就業(yè)結構、居住結構等全方位展開的。對于欠發(fā)達區(qū)域來說，發(fā)展航空經(jīng)濟是承接產(chǎn)業(yè)轉移、促進產(chǎn)業(yè)升級、轉變發(fā)展方式的重要舉措。通過高標準規(guī)劃建設航空經(jīng)濟區(qū)，把區(qū)域的交通區(qū)位、人力資源等優(yōu)勢與高端產(chǎn)業(yè)龍頭企業(yè)的設計研發(fā)優(yōu)勢與生產(chǎn)制造優(yōu)勢有機結合起來，在擴大內陸開放過程中促進航空運輸、現(xiàn)代物流、高技術產(chǎn)業(yè)、商貿會展、教育科研等高端產(chǎn)業(yè)集聚，提升產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平，能夠有效推動區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構轉型升級，引領帶動欠發(fā)達區(qū)域融入全球產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)業(yè)分工體系，推動航空經(jīng)濟區(qū)率先走出一條產(chǎn)業(yè)轉型發(fā)展新路子，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)高級化，成為先進制造業(yè)和現(xiàn)代服務業(yè)高地。在這一過程中，城市的產(chǎn)業(yè)載體功能得到提升。

3．航空經(jīng)濟在空間上拓展了城市的生產(chǎn)功能，為城市嵌入全球產(chǎn)業(yè)鏈提供了契機

2000年以來，經(jīng)濟全球化和新技術革命帶來了國際產(chǎn)業(yè)分工的新格局。以跨國公司為載體，資金、人才、技術的全球流動正深刻地改變著世界經(jīng)濟發(fā)展的進程與結果?？鐕救找姘巡煌纳a(chǎn)環(huán)節(jié)、分銷網(wǎng)絡、供應鏈管理以及研發(fā)、運營中心在全球范圍內進行配置，這就形成了全球價值鏈。全球生產(chǎn)網(wǎng)絡的形成與發(fā)展是為了追求利益最大化，這使許多以前在一個地方完成的最終產(chǎn)品的生產(chǎn)，被分解為若干個獨立步驟或模塊，而每一個步驟或模塊都在那些能夠以最低成本完成的地方生產(chǎn)。因而，全球價值鏈的變化與延伸集中體現(xiàn)為全球產(chǎn)業(yè)轉移，而航空經(jīng)濟則可以充分利用全球產(chǎn)業(yè)鏈轉移不斷拓展城市生產(chǎn)與交換的邊界。由于航空經(jīng)濟的開放性、高效性以及分工的系統(tǒng)性，航空經(jīng)濟區(qū)所依托的城市或城市群具有了世界意義，能夠參與全球的產(chǎn)業(yè)鏈分工，成為全球價值鏈體系的有效組成部分。航空經(jīng)濟與基于價值鏈分工的產(chǎn)業(yè)轉移相結合，會使得欠發(fā)達區(qū)域的勞動力優(yōu)勢得到釋放，能夠在一個較長時期內吸引更多臨空指向性特征的產(chǎn)業(yè)向機場周邊集聚，并通過這些臨空指向性產(chǎn)業(yè)的引領和帶動，使得航空經(jīng)濟區(qū)能夠形成相關產(chǎn)業(yè)的全球供應鏈中心、價格中心、產(chǎn)品展示交易中心、結算中心、技術成果中心等，城市的邊界不斷得到拓展。

4．航空經(jīng)濟優(yōu)化了城市的生活功能，為實現(xiàn)產(chǎn)城融合提供了寶貴的經(jīng)驗借鑒

傳統(tǒng)工業(yè)化是典型的產(chǎn)城分離的發(fā)展模式，并沒有形成產(chǎn)城融合的良性互動局面。而航空經(jīng)濟天然地具有產(chǎn)城融合的屬性，原因如下:第一，航空經(jīng)濟的一個典型特征是要圍繞航空運輸發(fā)展臨空指向性強的產(chǎn)業(yè)，而這些產(chǎn)業(yè)不僅包括電子信息、生物醫(yī)藥等先進制造業(yè)，還包括金融、會展、電商物流等現(xiàn)代服務業(yè)，具有典型的工業(yè)和服務業(yè)同步發(fā)展的特征。無論是高端制造業(yè)還是現(xiàn)代服務業(yè)，都以知識、資金、技術的密集為主要特征，有些還具有總部經(jīng)濟特征，這些產(chǎn)業(yè)及其從業(yè)者對生產(chǎn)和生活環(huán)境條件有較高的要求，這為產(chǎn)城融合提供了時代契機。

第二，航空經(jīng)濟是以航空運輸為基礎的，而適合航空運輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)必然是污染小、附加值高、能源消耗少的臨空指向性產(chǎn)業(yè)。這樣的產(chǎn)業(yè)特征天然地具有產(chǎn)城融合的屬性，生產(chǎn)與生活并不互相排斥，可以把產(chǎn)業(yè)和人口合理地融合在一起，讓城市里不僅有生產(chǎn)，還有生活。這樣航空經(jīng)濟區(qū)可以看作是一個復合型社區(qū)，除了生產(chǎn)功能外，也有相應的生活功能，人們各種生活需求可以就近解決。因此，航空經(jīng)濟使得“產(chǎn)”與“城”可以有效結合，并相互依托和提供支撐，形成良性循環(huán)。

第三，產(chǎn)業(yè)形態(tài)呈現(xiàn)出“勞動密集+技術密集+資金密集型”的復合特點，而且是在新開辟的區(qū)域，完整的產(chǎn)業(yè)生態(tài)和就業(yè)生態(tài)相結合，能夠比較容易地圍繞航空經(jīng)濟區(qū)形成航空產(chǎn)業(yè)鏈，這為產(chǎn)城融合提供了空間支撐和基礎條件。圍繞航空經(jīng)濟區(qū)，可以統(tǒng)籌將機場規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、城鎮(zhèn)規(guī)劃、商業(yè)規(guī)劃有機結合，把航空經(jīng)濟區(qū)的發(fā)展納入到整個經(jīng)濟社會發(fā)展的大系統(tǒng)中來審視。

參考文獻:

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