導語：如何才能寫好一篇運輸市場，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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1 煤炭運輸市場

10月，沿海煤炭運輸市場迎來多方利好，運力供不應求，運價快速上漲。國慶長假過后，北方煤炭價格出現“爆發(fā)式”上漲，四大煤企10月下水煤長協(xié)價上漲88元/t，漲幅創(chuàng)歷史紀錄，引發(fā)下游用煤企業(yè)恐慌情緒。進入2016年以來，煤炭供給側改革成效顯著，供應量明顯減少使得煤價始終處于上行通道中，加上“冬儲煤”即將來臨，下游耗煤企業(yè)補庫積極性明顯提高。面對集中釋放的運輸需求，運力供應卻未跟上步伐，原因有三：一是受天氣影響，北方多個港口出現長時間封航，船舶壓港情況較為嚴重，消耗了市場有效運力；二是擁有貨主背景的船公司運力都已投入電廠電煤運輸上；三是部分兼營船舶由于前期行情低迷將運力轉向了國際運輸市場。在此背景下，沿海運力出現了階段性“真空期”，船舶所有人趁勢抬價，運價大幅跳漲。進入中下旬，隨著搶運逐步進入尾聲，已處高位的沿海煤炭運輸市場運價振蕩盤整。針對目前煤價快速上漲、局部地區(qū)煤炭供應偏緊的情況，發(fā)改委再次召開會議，要求已經獲批的先進產能盡快釋放產量，此舉或將對未來煤炭價格走勢產生一定影響。

10月28日，上海航運交易所的煤炭運價指數報收于點，較上月同期上漲37.9%。除了中下旬一波振蕩行情外，本月煤炭運輸市場價格基本處于“跳漲”模式。分航線看：10月31日，秦皇島至上海航線（載質量4萬～5萬t）市場運價為43.7元/t，較上月同期上漲22.1元/t，漲幅高達102.3%；秦皇島港至張家港航線（載質量4萬～5萬t）市場運價為47.5元/t，較上月同期上漲23.4元/t，漲幅高達97.1%；秦皇島至廈門航線（載質量5萬～6萬t）市場運價為45.8元/t，較上月同期上漲21.6元/t，漲幅高達89.3%；秦皇島港至廣州航線（載質量6萬～7萬t）市場運價為46.4元/t，較上月同期上漲21.8元/t，漲幅高達88.6%。

2 金屬礦石運輸市場

在去產能的政策背景下，鋼材產量不減反增，9月底粗鋼日均產量維持在227.54萬t。受前期盈利支撐，全國鋼廠高爐開工率依然在80%左右的高位。目前鋼廠的鐵礦石庫存處于相對低位，在鋼材生產需求穩(wěn)定的前提下，市場仍有較大的補庫需求。10月28日，金屬礦石運價指數報收于986.03點，較上月同期上漲29.0%。

3 原油及成品油運輸市場

10月，成品油運輸市場相對低迷。雖然正值柴油需求旺季，終端工礦、基建等戶外用油單位需求量大，但因近期地煉及主營單位報價漲勢較快，部分業(yè)者心生抵觸情緒，面對高價持謹慎觀望態(tài)度。隨著下游企業(yè)普遍進入消耗庫存階段，需求面對運價的支撐力度降低，成品油運價小幅下跌。10月28日，上海航運交易所的成品油運價指數報收于點，較上月同期下跌1.6%；原油運價指數報收于點，與上月持平。

4 糧食運輸市場

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1　煤炭運輸

國家能源局公布的數據顯示，4月份，我國全社會用電量同比增長3.7%，增幅創(chuàng)自2011年1月以來16個月新低，其中，工業(yè)用電量同比僅增長1.55%。電力消費增長乏力，殃及電煤消費，這一悲觀情緒也延續(xù)到5月。“五一”過后，大秦線檢修正式結束，秦皇島等主要煤炭發(fā)運港煤炭場存開始增加，煤炭供給逐漸恢復。然而，由于用煤高峰未到，電廠負荷較低，沿海火電廠借機進行機組檢修，使得電力和煤炭需求雙雙增長乏力。環(huán)渤海主要煤炭港口庫存出現大幅上漲，下游電廠庫存均維持在較高水平，煤炭運輸市場繼續(xù)承壓；市場煤采購欲望減弱，下游派船積極性降低，北方港口錨地出現大量船舶，船舶運營周轉效率明顯下降，市場疲軟程度超過春節(jié)期間，部分船公司又出現停航現象。此外，進口煤的大量涌入也持續(xù)影響著近期低迷的市場，國際煤炭市場需求疲軟，煤價持續(xù)振蕩走低，使得進口煤優(yōu)勢凸顯。自年初以來，由于國內外煤價差較大，沿海電廠的進口積極性大幅提高。最新披露的海關統(tǒng)計數據顯示，1—4月，我國累計煤炭進口萬t，同比增長69.6%。這不僅抑制了當前國內煤炭的需求，也使得“迎峰度夏”的潛在利好在5月無法對市場形成有效支撐。

本月，沿海煤炭運輸市場行情整體呈現持續(xù)下跌態(tài)勢。5月25日，上海航運交易所的煤炭貨種運價指數報收于點，較月初下跌6.4%，跌至年內最低點。分市場來看，華東地區(qū)本月大船小船成交甚少，運價均跌至春節(jié)后最低，而貨主傾向于直接從錨地找船拉貨，更進一步壓低了市場運價。秦皇島港至寧波（1.5萬～2萬載重噸）、上海（4萬～5萬載重噸）航線運價指數分別為點和點，分別較月初下跌5.0%和5.6%；市場運價分別為31.2元/t和28.6元/t，分別較月初下跌4.2元/t和4.4元/t，跌幅達11.9%和13.3%。華南地區(qū)受進口煤炭貨量回升、雨水導致水電量增加、電廠庫存高企等因素影響，運價跌幅較大。5月25日，秦皇島港至廣州航線運價指數為點，較月初下跌11.7%，市場運價為39，較月初下跌6.4元/t，跌幅達14.1%。

2　金屬礦石運輸

本月，沿海金屬礦石運輸市場行情小幅下跌。4月中旬以來，國內鋼價一直處于下行通道。雖由于成本因素的支撐，以及一些與鋼材消費相關的投資、工業(yè)生產等主要經濟指標有所轉好，鋼材價格進一步跌落的空間有限。然而，需求不振導致采購鐵礦石積極性仍然不高，下游鋼廠多以消耗前期庫存為主，市場觀望氣氛較濃。5月25日，該貨種運價指數報收于955.36點，較月初下跌0.9%。其中，北侖至南京航線市場運價為20.5元/t，較月初下跌2.4%。

3　原油及成品油運輸

本月，原油和成品油運輸市場行情穩(wěn)定。受國際市場油價變化影響，5月9日，國家發(fā)展和改革委員會下調成品油最高零售價格，汽、柴油價格每升分別降0.22元和0.26元。油品市場需求不旺，成交減少，市場情況不容樂觀。上海航運交易所5月25日的原油和成品油運價指數分別為點和點，與月初持平。

4　糧食運輸

本月，糧食貨主銷貨心理較強，價格平穩(wěn)向下，然而銷方庫存依舊高企，需求疲軟。貿易商裝船積極性大幅降低，船公司境況堪憂，運價持續(xù)萎靡不振。5月25日，糧食貨種運價指數為742.31點，較月初下跌11.8%，其中大連/錦州—廣州（2萬～3萬載重噸）航線糧食市場運價為41元/t，較月初下跌5.1元/t。

（上海航運交易所信息部　丁雨恬，鄭懿）

友情提示：同期“中國出口集裝箱運輸市場月評”見《集裝箱化》 2012年第6期

天津航運指數（TSI）下設的北方國際干散貨運價指數（TBI）在2012年5月份共22次。由于運輸需求放緩拖累市場，本月TBI整體呈現下行趨勢，中旬跌破900點整數關口，月末跌幅有所放大。

月初，三種貨類市場運價漲跌互現，TBI連續(xù)5個日呈現微幅振蕩。隨后，鐵礦石運價穩(wěn)中有升，煤炭和糧食運價大幅下挫，TBI進入下行通道，至中旬止跌企穩(wěn)。截至5月18日，TBI累計下跌6.40%。本月下旬，鐵礦石運價急轉直落，煤炭和糧食運價下跌幅度有所增加，TBI快速下跌。最終，TBI報收于802.25點，相比4月27日（4月最后一個日）累計下跌158點，累計跌幅16.45%。

（1）進口煤炭運輸市場　進入5月以來，國際煤炭市場供大于求、持續(xù)低迷，國際煤價整體下跌，港口和電廠庫存有所攀升，煤炭進口市場觀望情緒濃厚。月初，市場詢盤增加，但最終實際成交較少，煤炭運價出現回落。本月中旬，澳大利亞東部和印尼地區(qū)至我國煤炭貨盤有所恢復，但市場成交清淡，閑置運力較多，運價下行壓力增加。臨近月末，國際煤價持續(xù)下跌，我國電煤買家紛紛要求貿易商推遲發(fā)貨，導致煤炭運輸需求匱乏，加之澳大利亞昆士蘭州煤礦工人罷工，影響澳東港口煤炭發(fā)運量，運輸市場進一步承壓，運價下滑幅度增加。截至5月31日，印尼至天津航線相比4月月末累計下跌超過30%，澳大利亞東部至我國北方航線運價累計下跌近44%。

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運力方面，國際干散貨運輸市場運力較上期末微降，海岬型船運力降幅較大，其他船型運力微增。據克拉克森統(tǒng)計，截至5月底，全球干散貨船舶艘，運力總計7.79億t，環(huán)比減少約53萬t，其中：海岬型船運力3.08億t，環(huán)比減少約130萬t；巴拿馬型船運力1.95億t，環(huán)比增加約7萬t；超靈便型船運力1.83億t，環(huán)比增加約40萬t；靈便型船運力0.93，環(huán)比增加約30萬t。

1 海岬型船市場運價

5月，海岬型船市場運價振蕩運行，平均水平略低于上期。4月鋼材市場炒作降溫，鋼價跌幅較大，國際鐵礦石價格從上月末66美元/t的水平降至近50美，跌幅高達24%。沿海港口鐵礦石庫存量升至1.02億t的水平，鋼廠經營壓力仍較大。從船運活動來看，上半月，澳大利亞鐵礦石周出口量相對穩(wěn)定，仍維持在萬t左右的水平；但巴西遠程礦周出口量則從700多萬t的水平降至不足600萬t，“遠程礦”現貨市場貨量下降，成交明顯降溫，海岬型船運價單邊下行。澳大利亞丹皮爾至青島航線運價從上月末4.20美元/t跌至月中3.45美元/t；巴西圖巴朗至青島航線運價從上月末8.83美元/t跌至月中7.33美元/t。中旬，巴西鐵礦石周出口量重回700多萬t的水平，加上國際燃油價格上漲支撐，海岬型船運價振蕩上行。澳大利亞丹皮爾至青島航線運價漲至4.55美元/t，巴西圖巴朗至青島航線運價漲至8.45美。5月31日，中國北方至澳大利亞往返航線日租金為美元，較上期末下跌17.0%；本期平均日租金為美元，較上期下跌4.8%。西澳丹皮爾至青島航線運價為4.32美元/t，較上期末上漲2.8%；本期運價均值為4.01美元/t，較上期下跌0.4%。巴西圖巴朗至青島航線運價為8.30美元/t，較上期末下跌6.1%；本期運價均值為8.04美元/t，較上期上漲0.1%。

2 巴拿馬型船市場運價

本期巴拿馬型船市場租金、運價水平呈先揚后抑走勢。國際油價上行，南美巴西大豆出貨量較大，巴西桑托斯至中國北方港口航線糧食程租運價延續(xù)上行走勢，從上月末15.78美元/t上漲至20日的17.06美元/t，后續(xù)市場運價略有回調。太平洋市場巴拿馬型船煤炭貨盤不足，但在南美市場運價繼續(xù)上漲的影響下，租金和運價平穩(wěn)波動；下旬，南美糧食租金、運價水平回調，太平洋市場船舶太多，租金、運價下行壓力較大，中國南方經東澳大利亞至中國航線日租金在～美元區(qū)間小幅振蕩；本期日租金均值為美元，較上期上漲3.8%。印尼薩馬林達至廣州航線運價為3.39美元/t，較上期末下跌4.1%。盡管南美貨量較多，但因運力龐大，運價漲幅有限，呈先漲后跌。5月31日，巴西桑托斯至中國北方港口航線糧食運價為16.78美元/t，較上期末上漲6.0%；本期運價均值為16.33美元/t，較上期上漲2.8%。

3 超靈便型船市場運價

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1.1加強公路運輸管理是發(fā)展生產力的必然要求

隨著新的市場經濟體制不斷發(fā)展，公路運輸管理在過去幾十年發(fā)生了翻天覆地的變化，為進一步適應時代的發(fā)展要求，必須對現有的公路運輸管理進行優(yōu)化，改變其傳統(tǒng)的運行方式，在原有的基礎上進行完善，加強公路運輸管理的規(guī)范性，提高公路運輸的承載量，滿足日益增長的運輸要求。重點分析運輸瓶頸問題，并根據市場經濟的發(fā)展狀況制定相應的應對措施，不斷更新管理理念，保證公路運輸管理與時俱進。

1.2社會經濟制度改革的必然要求

公路運輸是經濟發(fā)展的重要部分，是經濟改革的重要內容。公路運輸如同人體的血液，沒有了血液的運輸，即使補充再好的養(yǎng)分也無法保證人體的健康。公路運輸管理是國民經濟發(fā)展的重要保證，國名經濟的發(fā)展為公路建設以及管理提供了重要的資金保障，二者相輔相成，互相促進，社會經濟制度的改革離不開公路運輸管理水平及建設力度的提高，為了提高社會經濟的不斷發(fā)展，首先需要進行公路運輸管理的建設。

1.3建設區(qū)域經濟的必然要求

公路運輸對區(qū)域經濟的帶動能力是巨大的。通過觀察可以發(fā)現，經濟發(fā)展繁榮的地區(qū)都具有較強的交通運輸能力，能夠吸引到大量的外來投資。我國的經濟發(fā)展存在嚴重的區(qū)域性，東西部經濟水平存在巨大反差，除了地理位置因素外，公路運輸水平的差異也是重要的影響因素。對一些經濟水平發(fā)展較差的地區(qū)，首先需要提供公路運輸能力，加強當地道路建設。道路建設會促進當地的經濟發(fā)展，并將區(qū)域經濟與全國甚至全世界的經濟發(fā)展聯(lián)系到一起，為區(qū)域經濟的發(fā)展帶來無限前景，同理區(qū)域經濟的發(fā)展將利益反饋到公路運輸管理中，促進公路運輸管理水平的提高，形成良性循環(huán)。

2加強市場經濟體制下的公路運輸管理措施

2.1建立科學的公路運輸管理制度

經濟水平的發(fā)展不斷發(fā)生變化，人們在建立公路運輸管理體制時不能依據之前的標準，必須根據實際情況制定相應的制度體系，并定期進行更新維護。當前經濟體制下，傳統(tǒng)的公路和管理制度已經脫離時代的發(fā)展，新的經濟背景下需要與之適應的管理制度。相關部門需要了解實際情況，從實際出發(fā)，結合市場經濟發(fā)展的基本特點，制定目前行之有效的管理制度，將其作為目前公路運輸管理的標準，從而加速社會主義市場經濟的不斷發(fā)展，為國民經濟水平的提高建立完善的基礎。

2.2公路運輸管理過程的成本控制

公路運輸管理事關民生大計，因此在發(fā)展過程中必須加強成本控制。道路建設是一項耗資耗力的項目，對公路運輸管理的成本控制一直以來都是相關部門的工作重點。對公路運輸管理成本的控制一直以來都是道路建設過程中的難點，必須從預算開始做好全面工作，重視成本控制的各個細節(jié)，將公路運輸管理各個部分的成本真實反映出來。預算成本控制包括人工成本、材料成本、管理費用、設備費用、保護措施費用等，財務管理人員通過科學的預算方法將各部分的費用進行仔細核算，從中尋求最合理的管理方案，在控制成本的同時保證公路運輸管理的水平達到預期要求。同時需要保證公路運輸管理過程的全面性和具體性，并將責任明確到個人，明確各個部門的分工，定期匯總各個部門的財務支出情況，將成本消耗明細列出，定期進行審核，以此提高成本控制的水平，防止內部腐敗的產生，為道公路運輸管理提供良好的管理平臺。

2.3現代科學技術在公路運輸管理的應用

為提高公路運輸管理的有效性及快捷性，可以將現代科學技術應用于公路運輸管理過程中，提高公路運輸管理的效率。例如信息化就能夠為公路運輸管理帶來巨大的便利性。信息化能能夠提高公路運輸管理過程中信息的傳遞效率，讓有關部門及收收集有效信息，及時做出應對，并在第一時間下達給執(zhí)行部門。通過計算機仿真系統(tǒng)能夠模擬現實情況的發(fā)展趨勢，為風險預測及評估提供一定參考，通過模擬的數據制定風險規(guī)避措施，避免一些常見風險的危害。除此之外還可以將電子工程技術應用于公路運輸管理中，提高管理的有效性和科學性。

2.4做好人才儲備工作

公路運輸管理是一個復雜的綜合性系統(tǒng)，在管理中需要眾多專業(yè)人才的參與，因此必須保證人員編制的完整性，避免因為人員流失造成管理上的混亂。相關部門需要做好人員儲備工作，對一些崗位實行輪崗制度，培養(yǎng)全面綜合型人才。對重要的工作盡量避免交給一人從事，最好分攤給眾人，在人員流動時保證有足夠的人員及時補充，保證管理工作的順暢進行。同時對內部員工實行定期培訓，提高員工的專業(yè)素質，并通過一些激勵手段，讓員工產生歸屬感，減少離職率。

3結束語

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1 超大型油船

超大型油船運輸市場交易猛增，運力過剩壓力迅速消失，波斯灣未來4周的運力在90艘左右。受我國國慶節(jié)以及國際油價下滑影響，波斯灣東行貨盤交易波動，運價振蕩上漲。拉斯坦努拉至寧波航線26.5萬噸級船運價（CT1）從WS 30水平直線上漲至WS 60上下（TCE達4.5萬美元/日上下），月平均WS 48.07，環(huán)比上漲24%，平均TCE提高至2.79萬美元/日。西非行情隨之上提：西非馬隆格/杰諾至寧波航線26萬噸級船運價（CT2）為WS 45～WS 59，月均WS 51.9，上漲16%，TCE平均3.54萬美元/日。

2 蘇伊士型油船

蘇伊士型油船運輸市場運價上升而成交略有減少。西非原油出躍，推動至歐洲地中海航線13萬噸級船運價范圍上移至WS 65～WS 85；黑海、地中海原油成交平穩(wěn)，黑海至地中海航線運價隨大勢升至WS 75～WS 88；加勒比海至美灣航線運價升至WS 75～WS 108；波斯灣出發(fā)航線成交有所減少，至地中海航線運價升至WS 37～WS 60，至印度航線運價為WS 70～WS 90，個別至印度的9萬t貨盤成交運價為WS 115～WS 129。我國原油進口來源包括紅海、加勒比海和黑海等，加勒比海至中國航線13萬噸級船貨盤的成交包干運費為575萬美元。

3 阿芙拉型油船

阿芙拉型油船運輸市場總體成交平穩(wěn)，運價波動上漲。地中海、黑海原油成交略有增多，跨地中海航線運價從底位升至WS 109，TCE回到2.9萬美元/日。北海至歐陸、波羅的海至歐陸運價分別提升到WS 105和WS 80，TCE分別漲到2.4萬美元/日和2.9萬美元/日。加勒比海出口貨盤增加，加之墨西哥東岸氣候影響下旬的油船周轉，加勒比海至美灣航線7萬噸級船運價從月初WS 90月底漲到了月底WS 165。波斯灣東行成交波動，運價跳躍，全月在WS 82～WS 120之間，并出現8.1萬t， 9萬t和9.1萬t的貨量。俄羅斯科茲米諾港出口量少價跌，至中國航線10萬噸級船貨盤包干運費小幅降至60萬美元。

4 成品油船

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[ 關鍵詞 ] 運輸經濟 市場經濟 交通運輸

我國的交通運輸業(yè)一直處于不斷蓬勃發(fā)展的狀態(tài)中,是我國社會經濟的基礎產業(yè)之一,近年來,我國對于交通運輸業(yè)也相應的出臺了一系列的政策,不僅在運輸管理上有了有力的參考依據,同時也對我國運輸經濟的發(fā)展帶來了一定的促進作用。

市場經濟是一種經濟體系,在這種體系下產品和服務的生產及銷售完全由自由市場的自由價格機制所引導,同時實現對社會資源的合理配置,而不是像計劃經濟一般由國家所引導。我國在完善社會主義市場經濟的改革下,運輸經濟也相應的發(fā)生了變化,針對這些新的經濟模式下的變化形式,必須要加強對運輸經濟的市場化的改革。

一、交通運輸經濟管理實行市場化改革的必要性

1.是社會生產力發(fā)展的客觀需要

交通運輸經濟作為商品經濟的重要組成部分,隨著商品經濟的社會化程度發(fā)展到一定的階段,在社會化大生產的基礎上,無論經濟制度實現的是生產資料的公有還是私有,都必然會出現市場經濟。而反過來,社會經濟發(fā)展到市場經濟的模式下,說明商品經濟的發(fā)展程度達到了一定的高度,社會經濟的各個方面都要與市場經濟的發(fā)展要求相適應,所以,交通運輸經濟作為市場經濟的組成部分,實行市場化改革以滿足市場經濟的發(fā)展要求,是社會發(fā)展的必然趨勢。

2.是教育運輸企業(yè)轉換經營機制的客觀要求

交通運輸市場是進行道路運輸商品交換的場所以及交換雙方經濟關系的總和。而運輸企業(yè)則是運輸要素市場的一部分,要落實企業(yè)的經營自,轉換企業(yè)的經營機制,必須要有健全的運輸市場做后盾,只要有了健康的運輸市場機制,才有可能搞活國有大中型企業(yè),促進經營機制的轉換,從而推動整個運輸行業(yè)的發(fā)展。

二、市場條件下加強交通運輸經濟管理的措施

1.實行運輸企業(yè)的全面預算管理

交通運輸企業(yè)要加強自身的經濟管理,首先就是要實現全面的預算管理。全面的預算管理是以實現企業(yè)的目標利潤為目的,以銷售預測為起點,進而對生產、成本及現金收支等進行預測,并編制預計損益表、預計現金流量表和預計資產負債表,反映企業(yè)在未來期間的財務狀況和經營成果。這種全面預算的管理方式,不但可以實現有效的監(jiān)控和考核,還可以解決企業(yè)的內部管理上所存在的問題。

2.強化運輸收入的稽查

隨著我國交通運輸企業(yè)經營環(huán)境的不斷變化,企業(yè)相應的對于稽查職能作用的發(fā)揮也會透出更高的要求。運輸企業(yè)需要采取會計核算、內部審核和實地稽查的法師,對運輸進款和運輸收入的資金運作實現全方位的檢查和監(jiān)督,這是運輸經濟發(fā)展的必然要求。同時,在新頒布的《運輸進款及運輸收入管理規(guī)定》中,也增加了各級收入管理部門對客運售票、貨運制票和行包制票的部分系統(tǒng)本身的原始信息進行稽查,以確保運輸業(yè)中客票、貨票和行包等信息在網絡傳輸中的準確和安全。收入稽查工作重在防范和糾正運輸收入核算中發(fā)生的差錯,查處運輸收入領域違法犯紀和貪污舞弊行為,維護運輸收入的正確與完整。新形勢的工作要求我們的收入稽查人員既要幫促基層收入部門提高運輸進款的核收業(yè)務,防止多少收款或漏收款,減少收費上的差錯,又要具備較高的政治素質、良好的工作作風與職業(yè)道德,強化稽查力度,準確分辨違紀行為的隱蔽化、多樣化,嚴肅運輸收入紀律,盡可能挽回國家運輸收入經濟損失。

3.加強路和車的綜合管理

交通運輸業(yè)的基礎是路,無論是水路還是陸路,如果沒有路的存在,交通運輸業(yè)就沒有發(fā)展的空間,甚至沒有存在的可能性。離開對路的管理來單純的談論對運輸經濟的管理,是無法在根本上完善交通運輸經濟的管理制度,只有在管理中將路的管理和對交通運輸的管理相結合,加強路和車的綜合管理,才能保證運輸市場管理的不斷發(fā)展和完善。在具體的措施中,各級交通主管部門將養(yǎng)路費稽征機構與運輸管理機構臺并,設置道路運輸市場管理機構,實行分級管理。中央級道路運輸市場管理機構管理特級和一級市場。負責這些市場的規(guī)劃建設、基礎設施的管理和服務等;省級道路運輸市場管理機構負責所轄范圍內一級和二級市場的規(guī)劃、建設、基礎設施的管理和服務等;市級(地級)道路運輸市場管理機構負責所轄范圍內二級三級市場的規(guī)劃,建設、基礎設施的管理和服務等;縣及縣以下重要鄉(xiāng)鎮(zhèn)可以設立市(地)級道路運輸市場管理機構的派出機構,擔負市(地)級管理機構所賦予的職責等。

4.強化運輸企業(yè)內部管理

交通運輸企業(yè)的管理跟其他企業(yè)的發(fā)展模式其實沒有太大的差別,實現企業(yè)發(fā)展的完善和改革的一個手段,就是加強企業(yè)的內部管理。這里的內部管理主要是針對三個方面的內容:首先就是要完善運輸企業(yè)中的管理體系,成立經理辦公室、企業(yè)科、經營科,組成經營決策中心。職能是進行市場調研,市場預測,制定企業(yè)經營目標,內部管理的制度,崗位工作標準和進行市場信息管理,克服人浮于事,辦事托沓,互相內耗、效益低、適應市場慢的弊病。第二點就是要不斷的培養(yǎng)運輸行業(yè)中的管理人才,如果企業(yè)的管理者處于一種最優(yōu)化的狀態(tài),才能不斷的實現自身的管理價值,促進的加強企業(yè)管理的不斷發(fā)展和完善。

綜上所述,隨著我國市場經濟的不斷發(fā)展,運輸經濟也在不斷的自身改革探索和發(fā)展。運輸企業(yè)的自身發(fā)展,體現了我國運輸經濟的發(fā)展水平,因此,只有不斷的完善運輸企業(yè)的經濟管理水平,不斷的增加運輸經濟的利潤收益,勇于創(chuàng)新和挑戰(zhàn),才能在市場經濟的浪潮中,建立起一個既順應社會經濟發(fā)展趨勢,同時又可以實現運輸業(yè)效益最大化的運輸經濟管理模式,實現運輸經濟的健康和諧發(fā)展。

參考文獻:

篇7

1　煤炭運輸

進入8月，臺風成為推動沿海煤炭運輸市場回暖的主要動力，月初趁著臺風未到，電廠積極補庫，船舶所有人搶運市場貨源，運價持續(xù)攀升。之后，隨著“蘇拉”“達維”“?？毕嗬^登陸我國東南部沿海地區(qū)，運煤船舶的正常營運受到影響，船舶均?？亢８坼^地避風。同時北方沿海地區(qū)連續(xù)強降雨，造成部分港口煤炭垛位坍塌，碼頭船舶裝卸作業(yè)受到嚴重影響，北方港口煤炭轉運出現困難，發(fā)運量驟減，船舶壓港現象嚴重；降水還使煤炭含水量增加，質量降低，造成貨損貨差，致使貨主收貨意愿下降。北煤南運的正常運輸格局被打亂，沿海煤炭運輸基本處于停滯的狀態(tài)，月初煤炭運價趨穩(wěn)。月中，天氣略有好轉，但由于前期影響，船舶集中掛靠使壓港現象較為明顯，部分運力仍處于停滯狀態(tài)；而電廠日耗增加，存煤快速下降；加之內外貿煤價差逐步縮小，下游采購意愿強烈；而燃料油價格的不斷上漲使船舶所有人成本壓力增大。上述因素共同推動沿海煤炭運價迎來一輪上漲行情。下旬，兩個臺風又在我國東南方形成，一度又使得往返于南北航線的運煤船舶被迫在沿海港口避風，下游電廠等煤炭消費企業(yè)存煤量紛紛呈現降勢。由于9月大秦線檢修即將展開，電廠因此提前存煤，以保證庫存，煤炭需求轉旺，煤炭市場運輸價格一路走高。

8月24日，上海航運交易所的煤炭貨種運價指數報收于點，較上月同期上漲4.3%。小船仍是引領市場上漲的主流船型，3萬t級以下船舶需求緊俏。秦皇島—寧波（1.5萬～2萬載重噸）航線運價指數為點，較上月同期上漲6.4%，市場運價為36.8元/t，較上月同期上漲5元/t，漲幅高達15.7%。秦皇島—張家港（2萬～3萬載重噸）航線運價指數為點，較上月同期上漲7.7%；市場運價為37.3元/t，較上月同期上漲5元/t，漲幅達到15.5%。大船型方面：8月24日，秦皇島—廣州（5萬～6萬載重噸）、秦皇島—上海（4萬～5萬載重噸）航線運價指數分別為點、點，較上月同期分別上漲2.5%和3.2%；市場運價分別為38.5，31元/t，較上月同期分別上漲2.3元/t，2.8元/t，漲幅分別達到6.4%，9.9%。

2　金屬礦石運輸

月初，鋼材終端需求仍未好轉，鋼廠庫存不斷增加，檢修面逐步擴大。市場的低迷，使鐵礦石采購量較上月減少，沿海金屬礦石運輸價格略有下跌。月末，受鋼材消費季節(jié)性轉旺因素影響，且鋼價也已跌破成本線，不少貿易商按捺不住，著手醞釀囤貨抄底準備。同時，煤炭運輸市場運價不斷高漲，也帶動鐵礦石運輸市場成交增加。8月24日，金屬礦石貨種運價指數報收于850.33點，其中北侖—南京、舟山—張家港航線市場運價分別為19.5元/t，18.3元/t，均較上月同期上漲0.5元/t。

3　原油及成品油運輸

8月初，受成品油價格上調預期影響，中石油、中石化等主營單位開始控銷收緊資源，出貨意愿較為低迷，市場成交偏淡。8月10日成品油價格上調后，大部分業(yè)者已提前備有存貨，卸貨港存量飽和，產生部分滯港現象，市場交投氣氛欠佳。本月成品油運輸市場基本延續(xù)之前的低迷走勢。8月24日上海航運交易所的成品油運價指數為點，與上月持平。

4　糧食運輸

受天氣因素影響，北方港口糧食集港量縮窄，陳糧逐漸減少，且由于新糧上市延期，貿易商要貨心理增強，糧食交易活躍，成交情況較之前明顯好轉。受煤炭運輸市場影響，糧食運輸市場運力緊張，配艙不易，加之運輸成本亦有上升，運輸價格隨之上漲。8月24日，糧食貨種運價指數報收于730.47點，較上月同期上漲11.8%，其中大連/錦州—廣州（2萬～3萬載重噸）航線糧食市場運價為38.7元/t，較上月同期上漲4.4元/t。

篇8

關鍵詞：道路運輸市場；發(fā)展現狀；問題；

文章編號：1674-3520（2015）-04-00-01

現如今我國道路運輸市場行業(yè)已經步入了穩(wěn)健的發(fā)展之中，道路運輸行業(yè)在綜合性運輸體系中取得了較好的成績。緩解了過去運輸行業(yè)的緊張狀態(tài)。但與發(fā)達國家道路運輸市場相比，國內的道路運輸市場仍存在著較大的差距。有利也有弊，我們應該取其長處來壯大道路運輸市場行業(yè)的發(fā)展。加大改革創(chuàng)新，采取有效切實可行的政策，以實現道路運輸行業(yè)突飛猛進的發(fā)展。

一、道路運輸市場發(fā)展的現狀

隨著國民經濟的快速發(fā)展，對道路運輸設施的需求增大，因而道路運輸的基礎設施的建設也有了較快的發(fā)展。道路里程的持續(xù)增長，農村道路所占比例明顯加大。截止2013年底，全國公路總里程就超過400萬千米。道路密度的不斷提高，暢通水平顯著提升都為提高運輸效益創(chuàng)造了有利的基礎條件，又為運輸行業(yè)提供了方便快捷的基礎設施。道路運輸市場發(fā)展的需求帶動了汽車行業(yè)的迅速發(fā)展，無論是從車輛的規(guī)模上還是運營的能力上都有了逐步的提高。在以往的發(fā)展過程中，重型車輛一直不占主導地位，生產數量非常少，從而對經濟的發(fā)展起不到推動作用。在發(fā)展過程中對運輸質量和安全的提升加大了對這種運輸工具的需求量，增加了重型汽車的生產總量，形成了大規(guī)模的產業(yè)生產。在這種需求與被需求增加的過程中形成了大規(guī)模的產業(yè)鏈的發(fā)展形式，促進國民經濟生產總值的增長。隨著這種道路運輸能力的顯著提高，需求的總量增加，經濟的收入就隨之增加，近而形成正比。這種強大的運輸行業(yè)也帶來了新型行業(yè)的快速發(fā)展，物流行業(yè)的興起推動了國民經濟的快速發(fā)展，使國內道路運輸市場發(fā)展穩(wěn)步上升。道路運輸市場體制的建立形成，不僅帶動了運輸行業(yè)的快速發(fā)展，也推動了市場人員的大幅度擴張，提升了國內的就業(yè)率，人員的高度需求也保障了國內失業(yè)人口的減少。增長了國民經濟收入，為建立和諧社會做出了不小的貢獻。

二、道路運輸市場發(fā)展中存在的問題

就目前的狀況來看，雖然道路運輸業(yè)發(fā)展速度很快，成果也很明顯，國內道路運輸市場也取得了不錯的成果，發(fā)展的前景也很可觀。但在發(fā)展的過程中依然存在著較大的問題和困難。基礎設施的不完善、城鄉(xiāng)發(fā)展水平的不平衡、體制的改革需要、國內綜合素質與公共服務能力的加強等。這些存在的問題都可導致道路運輸市場的發(fā)展前景惡劣化。由于國內道路運輸區(qū)域行政許可制的限制，道路運輸存在著嚴重的區(qū)域化分的現象，這種現象的存在導致了道路運輸行業(yè)的不統(tǒng)一和地方的限制，加大了對道路運輸行業(yè)發(fā)展的局限性。這種現象使得國內道路運輸市場長期處在殘缺不全、被分解的狀態(tài)下。沒能發(fā)揮出全國道路網的方便、快捷等優(yōu)勢。在國民經濟增長和社會基礎發(fā)展上沒能起到推動的作用。

（一）參建企業(yè)規(guī)模小。占主體地位的大型企業(yè)很少，國內道路運輸市場的主體多為小型企業(yè)，規(guī)模小、分布多、聚集散、經濟能力弱。市場中缺少大規(guī)模的具有市場力量的主導企業(yè)，導致企業(yè)之間競爭力的加大。在經濟的驅動下經營數量不斷增加，企業(yè)數量過多的現象就會導致道路基礎設施的負荷。加大了國家對道路的支出。也可能出現企業(yè)之間的惡性競爭力增加，出現惡性循環(huán)現象進而無法解決。導致道路運輸市場走下坡路線，國民經濟下滑。

（二）安全隱患存在。隨著道路運輸行業(yè)的不斷發(fā)展和經濟的發(fā)展，人們在交通工具上的需求量大大增加，大規(guī)模的交通建設需求也緊隨而來。不僅在數量上明顯的增長，對于道路安全設施方面要求不斷提高。道路運輸安全形勢與構建和諧平安交通理念的要求不相適應，導致安全隱患的發(fā)生。除此之外，對生態(tài)環(huán)境有一定的影響，加快了全球變暖的節(jié)奏。

（三）結構不合理。道路運輸在發(fā)展的同時，存在著不少結構性不合理安排的問題，如企業(yè)之間的組織結構、運輸組織結構、經營模式結構、動力組成結構等一系列問題。具體內容突出表現為經營企業(yè)多、規(guī)模小、運輸散、競爭強、運輸秩序混亂。以上的問題可能會導致道路運輸市場發(fā)展的停滯不錢。國民經濟的緩慢增長。

三、完善道路運輸市場的解決辦法

根據國內道路運輸市場的發(fā)展現狀來分析，國家管制部門需要針對道路運輸市場進行調整完善，促進道路運輸市場有序的良性競爭力，積極引導市場競爭有效的進行，促進道路運輸市場競爭結構的完善升級。其次，要提高就業(yè)人員素質，以規(guī)范化、專業(yè)化、標準化為目標加強對運營人員的培訓，需要掌握一定的文化、道德、技能、法律、安全方面的知識。加大對行業(yè)的整體體系的高度提升。提升運輸工具的科技含量，加大對安全防護措施的提升。在經濟飛速發(fā)展的同時維護好個人和國家安全。消除被地方行政的分割的體制現象，突破區(qū)域的限制，在更大的范圍內實現規(guī)模效益的發(fā)展前景。有利于道路運輸在全國范圍內形成統(tǒng)一的經濟發(fā)展市場。還應推動農村經濟的發(fā)展，使城鄉(xiāng)差異減少。進而推動全國經濟的穩(wěn)步統(tǒng)一有序的發(fā)展前景。加大對全國道路設施基礎體系的分布，使其構建貫穿的道路交通體系網。趨使道路運輸市場快速、穩(wěn)健、安全、高效的發(fā)展。

雖然國內道路運輸市場存在一些問題，但從道路運輸行業(yè)的規(guī)模大小和技術結構方面來看，國內的道路運輸市場還是具有一定的發(fā)展前景和優(yōu)勢的，尤其是在改革開放之后的這段期間內，道路運輸市場的發(fā)展受到國家和人們的高度重視和認可，道路運輸市場的發(fā)展對社會經濟狀況起到了全面的適應與改善。21 世紀以來至今，國家對道路運輸業(yè)的發(fā)展更加的重視和看好，采取了完善可行的政策方針，加大了對道路基礎建設的投資。有效地引導道路運輸市場向更健康和科學的方向發(fā)展，更加充分地發(fā)揮道路運輸行業(yè)在綜合運輸體系中起到的基礎性作用， 以更好地服務于國民經濟的快速發(fā)展。

參考文獻：

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[4]王玉磊. 道路運輸存在的問題以及治理的對策[J]. 交通世界（運輸.車輛），2013，06：259-260.

篇9

    論文摘要:文章面對我國道路運輸市場監(jiān)管存在的諸多問題,指出了加強行業(yè)管理的重要性,認為規(guī)范道路運輸管理行政執(zhí)法,強化道路運輸管理服務職能,健全高效應急指揮體系,提高從業(yè)人員整體素質和加強基拙建設和管理是提高運輸市場監(jiān)管的必要措施。 

    目前,交通部《關于促進道路運輸業(yè)又好又快發(fā)展的若干意見》(以下簡稱《意見》),提出未來5到10年,道路運輸要以科學發(fā)展觀為指導,認真落實國務院關于加快發(fā)展服務業(yè)的戰(zhàn)略部署,充分發(fā)揮道路運輸業(yè)的比較優(yōu)勢,著實提高市場監(jiān)管能力,推進道路運輸業(yè)實現運輸安全高效、服務文明誠信、節(jié)能減排主導、技術裝備先進、市場規(guī)范有序、站運協(xié)調發(fā)展的目標。道路運輸市場監(jiān)管作為道路運輸業(yè)的管理部門,落實《意見》,就是要以行為規(guī)范、運轉協(xié)調、公正透明、廉潔高效的管理,構建和維護統(tǒng)一、開放、競爭、有序的道路運輸市場秩序,提供安全、便捷、可靠、經濟、優(yōu)質的道路運輸公共服務,充分地滿足道路運輸服務消費者和道路運輸經營者的需求,為構建社會主義和諧社會做出貢獻。但是近年來,我國道路系統(tǒng)已發(fā)生多起重大運輸災害事故,這暴露出道路運輸安全仍存在許多薄弱環(huán)節(jié),應引起有關管理機構高度重視。因此,在這種形勢下,對道路運輸現狀加以研究尤為必要,并有針對性地改善道路運輸條件,提高道路運輸的市場監(jiān)管。 

    一、我國道路運輸市場監(jiān)管的必要性 

    從道路運輸業(yè)的業(yè)態(tài),尤其是我國道路運輸業(yè)的現狀及發(fā)展前景看,我國道路運輸業(yè)基本不具備自然壟斷的條件,決定其必須要在政府主導的市場監(jiān)管下進行工作。某些公用事業(yè)性質的企業(yè)并不是自然壟斷的,并且也不是所有的自然壟斷企業(yè)都是公用事業(yè)。當前對道路運輸行業(yè)進行監(jiān)管主要是出于以下的考慮。第一,包括汽車運輸在內的交通運輸業(yè)對公眾的影響是非常顯著的,政府不能對與國計民生有重大關系的道路運輸失去控制和主導。第二,道路運輸業(yè)內存在著極其不公平的惡性競爭,嚴重地影響了行業(yè)內眾多守法企業(yè)和行業(yè)外消費者的公共利益。所以盡管道路運輸業(yè)內的自然壟斷并不明顯,但作為一類公用事業(yè)的道路運輸業(yè),政府對其進行監(jiān)管是完全必要的。在市場監(jiān)管中,政府具有以下權:政府保留控制進人的權利;政府保留管制價格的權利;政府保留為公共利益而指定質量標準和某些其他服務條件的權利;被授權者有責任向所有的消費者提供上述兩條確定的合理務。總之,政府主管部門為了保證行業(yè)的服務質量和服務條件,必須對該行業(yè)的市場進人進行監(jiān)管,必要時還可對價格進行管制。但是監(jiān)管并不是對競爭的全然抹殺,恰恰相反,監(jiān)管的主要任務就是建立或者保持一種必不可少的條件,使全社會的資源得到有效的利用,同時保持競爭的機制。 

    二、當前道路運輸市場監(jiān)管存在的問題 

    1、立法環(huán)節(jié)步伐緩慢 

    首先,從道路運輸業(yè)在國民經濟發(fā)展中的重要地位來看,客觀上要求有一部效力相應的全國性法律文件引導、規(guī)范道路運輸行業(yè)的健康發(fā)展。但是部門利益、地方利益分歧很難形成統(tǒng)一的制度安排,所以長期以來國家依靠部門規(guī)章對全國龐大的道路運輸行業(yè)進行引導、規(guī)范。受效力的影響,部門規(guī)章往往起不到統(tǒng)一監(jiān)管的作用,這種局面,客觀上造成了道路運輸行業(yè)管理的地方化、多元化。其次,從1985年開始起草的《道路運輸條例》,歷時19年才出臺,立法步伐緩慢,對道路運輸業(yè)的秩序要求回應遲滯,從一個側面反映國家對道路運輸行業(yè)管理重要性認識的艱難轉變。還有一些地方道路運輸行業(yè)立法的內容在很大程度上淪為國家立法的翻版使得地方道路運輸立法對中央立法的具體化、補充性功能弱化,缺乏可操作性。在實踐中往往表現為國家立法沒有解決的問題,地方立法也沒有解決,國家立法的空白恰巧也是地方立法的空白。 

    2、?，F多頭監(jiān)管局面 

    《意見》對道路運輸的各個環(huán)節(jié)做出了嚴格的規(guī)定,設置了多個運管機構,各機構均可對外執(zhí)法。但相互之間協(xié)調、配合不夠,人員、車輛調動不便。因此,不能形成管理合力,對運輸市場監(jiān)管力度不夠。在一些地方幾個運管機構分屬多個領導分管,管理層級多、關系復雜、內部協(xié)調困難、存在各自為政的現象,管理關系不順。比如,2007年液氯泄漏事故中肇事車本身,按現有管理體制,就涉及到3個部門,槽罐歸質檢部門管,車體屬交通部門管,車輛上路通行又涉及公安部門。安全監(jiān)管各部門之間存在著管理職能交叉的問題,進而造成了安全監(jiān)管的漏洞。 

    3、安全監(jiān)管不到位 

    近年來,我國在道路運輸安全監(jiān)管方面開展了大量工作。但由于多方面的原因,針對道路運輸的安全監(jiān)控與事故應急處置能力仍相對較弱,難以適應道路運輸迅猛發(fā)展的新形勢和新要求。一是靜態(tài)管理嚴謹,動態(tài)監(jiān)管薄弱。道路運輸的證書情況、運輸狀況等進行檢查詢問仍未跳出靜態(tài)監(jiān)管的模式,運輸汽車的整個運輸、裝卸過程監(jiān)管不夠,未能在真正意義上實現從靜態(tài)監(jiān)管到動態(tài)監(jiān)管的轉變:二是全程動態(tài)監(jiān)管體系尚未建立。人力、物力資源的不足制約了全程動態(tài)監(jiān)管的實施,科技設備不能滿足動態(tài)監(jiān)管的需要;三是道路管理機構內部管理、運政等部門對危險品運輸的監(jiān)管行政執(zhí)法效率不高:四是道路運輸信息化管理十分落后,大部分部門和單位依靠經驗進行管理,遠遠不能適應形勢發(fā)展的需要。如果沒有信息系統(tǒng),就難以為危險貨物作業(yè)人員和管理人員提供技術支持和應急處理指導,難以對道路進行有效的跟蹤管理。 

    4、從業(yè)資格證的定位存在偏差 

    目前人員資質成為道路運輸市場安全一作的重要一關。但是我們認為,從業(yè)資格證不具有安全管理功能,只有駕駛證才具有安全管理職能?！稜I業(yè)性道路運輸駕駛員職業(yè)培訓管理規(guī)定》提出從業(yè)資格證制度的目的是“為規(guī)范營業(yè)性道路運輸駕駛員職業(yè)培訓活動,提高營業(yè)性道路運輸駕駛員職業(yè)素質,加強道路運輸安全生產管理,提高道路運輸服務質量”。這可以看出,從業(yè)資格證制度中加強道路運輸安全生產管理的職能相對較弱。相比而言,安全管理職能應該是駕駛證的職能,駕駛員持有從業(yè)資格證只是要求其必須掌握關于營業(yè)生運輸的知識。 

    5、道路基礎設施薄弱 

    我國很多道路特別是農村道路點多、面廣、戰(zhàn)線長,大多數是農民群眾自籌自建。坡陡彎急,路況差,晴通雨阻現象嚴重。 

    三、加強道路運輸市場監(jiān)管的措施 

    1、規(guī)范道路運輸管理行政執(zhí)法 

    加快建設法治政府,全面推進依法行政,既是社會主義和諧社會的重要內容,也是實現和諧社會目標的重要措施。道路運輸管理系統(tǒng)要堅持依法行政理念,全面推進依法行政,依法履行《道路運輸條例》賦予的道路運輸監(jiān)督檢查的職能,嚴格執(zhí)行《行政許可法》、《行政處罰法》等法律法規(guī),公正、規(guī)范、嚴格、文明執(zhí)法,切實尊重和保護道路運輸經營者的合法權益。要進一步強化行政執(zhí)法監(jiān)督,繼續(xù)完善執(zhí)法責任制,落實執(zhí)法責任追究制度。以全面貫徹《交通行政執(zhí)法檢查制度》等行政執(zhí)法責任制度為重點,健全完善道路運輸執(zhí)法監(jiān)督機制,做好道路運輸管理機構的層級監(jiān)督,主動接受輿論監(jiān)督和社會監(jiān)督。要創(chuàng)新法律培訓和普法宣傳機制,提高道路運輸管理人員的依法行政能力和文明執(zhí)法水平,提高廣大道路運輸經營者的守法意識。 

    2、強化道路運輸管理服務職能 

    道路運輸關系國民經濟持續(xù)快速發(fā)展,關乎千家萬戶切身利益。因此,道路運輸管理系統(tǒng)必須堅持以人為本,強務理念,創(chuàng)新管理制度,推行陽光化作業(yè),簡化辦事程序,真正做到公平、公正、公開和便民。比如要努力推進城鄉(xiāng)客運一體化進程,大力開拓跨省和農村客運班線,建設“三優(yōu)”、“三化”標準客運汽車站,為社會提供方便、快捷、優(yōu)質的道路運輸服務。同時圍繞現代物流業(yè)的發(fā)展要求,積極引導貨運企業(yè)利用現有場地、設備、設施,建立集倉儲、包裝、修車、加油、貨運、停車食宿為一體的等級貨運站,鼓勵運輸企業(yè)與生產企業(yè)、銷售企業(yè)聯(lián)合拓展物流配送業(yè)務,創(chuàng)造安全、高效、便民、和諧的道路運輸環(huán)境。 

    3,健全高效應急指揮體系 

    道路運輸突發(fā)事件具有突發(fā)性、快速性和嚴重危害性,這就要求我們首先要健全完善應急指揮體系、提高應急反應效率,最大限度地減少道路運輸事故的危害。統(tǒng)籌規(guī)劃,合理布局,形成分類管理、分級負責、條塊結合、屬地管理為主的道路運輸應急指揮網絡,以促進統(tǒng)一指揮、功能齊全、反應靈敏、運轉高效的應急機制的形成。確保各級應急指揮機構成員的結構合理。指揮機構中,既要考慮相關部門代表的合理性,也要考慮道路運輸的特殊性,確保應急人員中專業(yè)技術人員的合理比例。通過建立健全應急工作領導負責制和責任追究制,完善落實應急會議制度、演習制度和培訓制度,提高應急指揮機構的指揮權威和指揮效能。 

    4、提高從業(yè)人員整體素質 

    從業(yè)人員的業(yè)務素質,關系到道路運輸的各項法律、法規(guī)、規(guī)章、技術標準和作業(yè)規(guī)范能否嚴格執(zhí)行,各項安全管理措施能否落實到位。當前道路運輸從業(yè)人員多數素質偏低,不能完全適應道路運輸特別是危險品貨物運輸和管理工作的需要,一些環(huán)節(jié)的不安全隱患不能發(fā)現,對執(zhí)行法律、法規(guī)和運輸生產過程的監(jiān)督到不了位,這是當前管理中的一個薄弱環(huán)節(jié)。為了迅速提高道路危險品貨物運輸從業(yè)人員的素質,必須通過多種渠道,采取多種形式,做好人才培訓工作,使駕駛員、押運員人人技術熟練、個個職業(yè)素質好。比如裝卸管理、押運人員應持相應工種的《崗位資格證》上崗作業(yè),駕駛人員必須獲得道路運輸《從業(yè)資格證》。其中所有危險貨物運輸從業(yè)人員都要嚴格按照《汽車運輸、裝卸危險貨物作業(yè)規(guī)程》進行操作。 

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關鍵詞 ：成品油 海上運輸市場 現狀分析

引 言

2013年國內成品油（汽煤柴）表觀消費量達到2.64億噸，增長5%，消費柴汽比降至1.76。其中，汽油消費8735萬噸，增長12%；柴油消費1.54億噸，與上年基本持平；煤油消費2248萬噸，增長14%。國內成品油產量2.73億噸，增長6%，增速連續(xù)第二年高于消費量?？傮w看，2013年成品油市場呈現如下特點：資源供需進一步寬松，柴汽比顯著下降；汽油和煤油需求強勁，柴油需求停滯不前；替代燃料發(fā)展較快，多個品種穩(wěn)步增長；地煉擴能速度放慢，裝置結構優(yōu)化加快；調和油、社會庫存等隱性資源影響明顯減弱。2014年，預計國內汽油需求將增長9%，煤油需求增長12%，柴油需求繼續(xù)“0”增長；成品油表觀消費量增長4%，達到2.74億噸，消費柴汽比進一步降至1.61；新增煉油能力4000萬噸/年，成品油產量將達到2.86億噸，超出消費量1170萬噸，市場供需較2013年更加寬松。

1、2014年國內成品油市場走勢判斷

1.1 宏觀經濟形勢判斷

總體來看，2014年世界經濟將呈現緩慢復蘇態(tài)勢，各主要經濟體經濟沒有下滑跡象。預計美國經濟回升明顯，歐元區(qū)擺脫萎縮，日本持穩(wěn)，亞太新興經濟體增長良好。中國的出口將隨世界經濟復蘇有所增長。2014年歐美制造業(yè)持續(xù)擴張跡象明顯，全球貿易將有所恢復，對中國產品的進口需求也會明顯提高。中國的投資在總體上略降，其中房地產領域的投資下行，基建行業(yè)持穩(wěn)，制造業(yè)回升。中國的網絡消費突飛猛進，物價可控，消費平穩(wěn)增長。

中國繼續(xù)深化治理產能過剩，工業(yè)增長總體乏力?！笆濉蹦┢诩涌焯蕴浜螽a能力度將繼續(xù)加大，政府工作報告中提出2014年要淘汰鋼鐵2700萬噸、水泥4200萬噸、平板玻璃3500萬標準箱等落后產能，確?！笆濉碧蕴浜螽a能任務提前一年完成。從工業(yè)分類增長情況來看，位于產業(yè)鏈最前端的煤炭開采和洗選業(yè)工業(yè)增加值增速已連續(xù)多月回落，反映出工業(yè)生產短期內難有起色。預計2014年工業(yè)增加值增長9.4%，較2013年全年增速降低0.3個百分點?？傮w來看，2014年中國的外貿出口將會有一定程度的回升，固定資產投資穩(wěn)中有降，消費基本穩(wěn)定。從投資、出口對中國GDP的彈性分析來看，目前投資對GDP的拉動作用（標準化相關系數0.103）仍然略大于出口（標準化相關系數0.05），預計2014年GDP增長7.5%，較2013年增速略降0.2個百分點。

1.2 供需平衡測算

2014年國際油價穩(wěn)中略降，地方煉廠生產積極性和開工率、調和油品利潤空間不高，社會資源量規(guī)模增量有限。預計表觀消費量與全口徑需求量的差距縮小，2014年成品油表觀消費量（國家發(fā)展改革委口徑）為2.74億噸，增長4%。預計2014年成品油產量增長5%。2013年年底至2014年，國內將會有四川石化、中化泉州、烏石化、石家莊石化、安慶石化等數家煉廠新建或擴建投產，共增加煉油能力近4000萬噸/年，擴能幅度較大。預計2014年成品油產量2.86億噸，增長5%，高于需求增速1個百分點。綜合供需兩端預測情況，2014年汽煤柴三大類成品油資源均有富余，富余總量約1170萬噸。其中，柴油富余量將大幅增加，需要大量出口以平衡國內市場。

2、改善當前成品油水路運力供求矛盾的對策和建議

2.1 上調水路運價，培育社會運力

第一，物流理論告訴我們，供應鏈上的各個環(huán)節(jié)要利益均沾，一個環(huán)節(jié)不能以壓榨另一個環(huán)節(jié)的應得利潤來獲得效益。近兩年來，由于燃油價格一再上漲，再加上各船舶均實施“保量運輸”，使船舶營運成本不斷提高。為了使成品油運輸船舶能獲得正常的收益，就應該適當上調運輸價格。如果僅是從租船方的角度考慮問題，租船方為了減少運雜費支出而利用壟斷經營的優(yōu)勢不上調甚至下浮運輸價格，不僅會使運輸單位無法獲得其應得的正常利潤，而且會阻礙它的進一步發(fā)展壯大，甚至會給整個成品油海上運輸行業(yè)造成毀滅性的打擊，從而使作為成品油供應鏈中重要一環(huán)的油品海上運輸業(yè)走向萎縮，使供應鏈產生斷裂，其最終結果也必將傷害到成品油業(yè)的自身利益。

第二，相關行業(yè)的運價不斷提升也使成品油水路運輸價格的上漲成為必然；否則，勢必造成成品油運力出現流失。

2.2 加強計量管理，確保船東收益

在水路運力市場供大于求的時期，為了降低損失，石油石化行業(yè)對運輸船舶均實行了以“岸罐交接”為基礎的“保量運輸”，即卸貨港的油品入庫數量與生產企業(yè)的交運數量相比，其差量不得超過規(guī)定的比例；如有超出，全部由運輸方承擔損失。事實上，由于個別煉油企業(yè)發(fā)貨不規(guī)范，以及個別卸貨油庫存在一些人為因素，使發(fā)貨計量和人庫計量并不完全準確可靠，而“岸罐交接”的計量方式及“保量運輸”的實施，使這一風險全部轉嫁到船舶身上。在實際運行中，已經使一些船舶額外承擔了計量誤差帶來的損失，不少運輸單位對此意見頗大。據調查，2004年，某國有特大型運輸單位承運某石油公司成品油運輸共計132航次，竟發(fā)生虧量28航次，比例高達21%。

實施“保量運輸”的目的在于減少運輸船舶在運輸過程中有可能出現的一些不規(guī)范行為給租船方帶來的損失，而不是以此為手段，讓運輸方承擔裝、卸兩港有可能出現的計量誤差或短量造成損失的責任。這種風險轉嫁的做法是毫無道理可言的。特別是在當今運力嚴重短缺的形勢下，不少運輸單位已經提出廢除`，岸罐交接”及實施“船板交接”的要求。如果租船方仍然采取以“岸罐交接”為基礎的“保量運輸”這一做法，將會造成成品油水路運力的進一步流失。為了減少或消除船東所承擔的不合理經濟負擔，降低船舶流失率，租船方應該加強裝卸兩港的計量管理，建立健全計量損耗索賠理賠制度，對一些信譽好的誠信船舶，可率先使用按船板數量進行計量交接的方法。凡除運輸方責任造成的超耗外，因其他原因造成的超耗部分應由租船方向相關單位進行索賠或由租船方自行承擔，使運輸損耗的管理更加趨于合理化，減少運輸方不必要的經濟損失，確保運輸方獲得應有的收益。

2.3 揚棄“低庫存運作”的經營理念

“低庫存運作”能夠降低儲存成本，減少市場價格波動帶來的經營風險。一段時間以來，不少行業(yè)包括石油石化行業(yè)開始接受"低庫存運作”的經營理念。但是成品油業(yè)務實施低庫存運作至少要滿足兩個前提條件：一是煉化企業(yè)均衡生產和市場需求平穩(wěn)；二是物流通道暢通。否則，將有可能出現脫銷現象，造成無法用貨幣衡量的缺貨損失。由于目前存在水路運力不足的問題，物流通道無法實現時時暢通，個別地區(qū)不排除會因運力不足出現供應緊張，甚至脫銷的可能性。在這種條件下，應該對“低庫存運作”的經營理念進行揚棄，不能一味追求低庫存，而應該努力將分地區(qū)的庫存維持在一個能保障市場供應一定天數的安全庫存之上。這樣既可以防止出現脫銷造成的缺貨成本，又可以避免因緊急調運而產生的額外運雜費支出。從水路運力的使用上來看，還可以在運力特別緊張時期緩解運力供應壓力。

3、結 語

成品油海上運輸作為運輸方式的一種，成為現代成品油運輸的主要方式，不僅可以降低成本，同時運輸的容量也多，不斷的完善成品油海上運輸市場，建立健全相關的運輸制度，促進我國經濟的不斷發(fā)展。

參考文獻：

[1] 闞筇.成品油運輸優(yōu)化問題分析[J].當代石油石化.2010（09）