導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市交通工程技術(shù)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；技術(shù)要點(diǎn)；管理措施

1引言

城市軌道交通是城市交通的重要組成，由于其建設(shè)規(guī)模較大，所涉及的專業(yè)、技術(shù)等相關(guān)要求也較高，施工環(huán)境復(fù)雜，因而對于質(zhì)量的控制難度也較大。我國的城市軌道交通工程發(fā)展歷史較短，相關(guān)的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)仍然有所欠缺，因此需要針對城市軌道交通施工技術(shù)，并落實(shí)管理工作措施，保證工程質(zhì)量。

2城市軌道交通工程施工概述

2.1軌道交通結(jié)構(gòu)型式與構(gòu)造

城市軌道交通線路通常由車站、區(qū)間和停車場等組成。車站是列車在線路上的停車點(diǎn)，其作用是供乘客集散、候車、換車及上、下車；區(qū)間是連接車站與車站、車站與停車場間的通道；停車場是車輛停放、列檢的場所，同時可作為運(yùn)營控制辦公場地。列車軌道結(jié)構(gòu)型式，與普通鐵道類似，通常包括三種，即鋼輪鋼軌式、橡膠輪胎式和磁懸浮非接觸式，當(dāng)前應(yīng)用較多的主要是鋼輪鋼軌式軌道結(jié)構(gòu)，該軌道結(jié)構(gòu)部件包括鋼軌、軌枕、道床、連接部分（扣件）、道岔以及其他附屬設(shè)備。建設(shè)過程中，軌道所采用的軌枕型式很多，當(dāng)前常用的軌枕材料有木材、鋼材和混凝土；軌道的道床則主要包括有碴、無碴兩種型式，其中的無碴道床則包括長軌枕式整體道床、短軌枕式整體道床和現(xiàn)澆承軌臺式整體道床。

2.2軌道交通施工的特點(diǎn)

軌道交通建設(shè)規(guī)模龐大，其施工計(jì)劃、組織、控制和管理等各項(xiàng)工作的實(shí)施也存在一定困難，因此需要政府、施工、設(shè)計(jì)、監(jiān)理、運(yùn)營單位之間能夠互相合作來完成。在實(shí)際施工過程中，必需針對各個施工環(huán)節(jié)采取詳細(xì)的施工措施，尤其針對關(guān)鍵性施工項(xiàng)目與技術(shù)要點(diǎn)，采取必要的管理措施，不可忽略任何施工細(xì)節(jié)。在軌道交通的施工過程中，因?yàn)檐壍澜煌ū旧沓辛^大，且位于地下，因此軌道交通地基建設(shè)通常較深，在進(jìn)行挖掘時容易遭遇一些巖石層等情況，因此要設(shè)計(jì)多種施工技術(shù)的備選方案，減小這些不定因素對建筑費(fèi)用和工期的影響。

3軌道交通施工技術(shù)要點(diǎn)分析

3.1明挖法施工技術(shù)要點(diǎn)

該施工技術(shù)是我國軌道交通施工中，出現(xiàn)較早的施工技術(shù)，該施工技術(shù)適用于一些建筑高度較低，且密集程度不大的情況。明挖施工過程中需根據(jù)現(xiàn)場情況設(shè)置必要的基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)，開挖采取直接從地表直接向下形式，邊開挖變架設(shè)內(nèi)支撐支護(hù)坑壁；基底驗(yàn)收封底后再自下而上，逐層澆筑墻板。明挖法施工技術(shù)相對于其他的施工技術(shù)而言，具有的優(yōu)勢在于成本低而效率高，對投資和加快建設(shè)進(jìn)度有利，但對周邊施工環(huán)境要求比較嚴(yán)格，建筑物密集、交通流量大地段存在基坑開挖風(fēng)險高、影響交通等影響。但是，由于現(xiàn)代社會與經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，使該技術(shù)的運(yùn)用受到很大開發(fā)，從而衍生出半鋪蓋施工、全蓋挖施工等多種方式，其應(yīng)用使得復(fù)雜的軌道交通建設(shè)施工方法更靈活多變。

3.2暗挖法相關(guān)技術(shù)要點(diǎn)

淺埋暗挖的施工理念源起了“新奧法”等隧道施工工法，因掘進(jìn)方式不同，可分為眾多的具體施工方法，如全斷面法、正臺階法、環(huán)形開挖預(yù)留核心土法、單側(cè)壁導(dǎo)坑法、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法、中隔壁法、交叉中隔壁法、中洞法、側(cè)洞法、柱洞法等?！靶聤W法”是以維護(hù)和利用圍巖的自承能力為基點(diǎn)，使圍巖成為支護(hù)體系的組成部分，支護(hù)在與圍巖共同變形中承受的是形變應(yīng)力。因此，要求初期支護(hù)有一定柔度，以利用和充分發(fā)揮圍巖的自承能力。而作用于淺埋隧道上的地層壓力是覆蓋層的全部或部分土柱重，其地層壓力和支護(hù)剛?cè)岫汝P(guān)系不大，從減少地表沉陷的城市要求角度出發(fā)，還要求初期支護(hù)有一定剛度。設(shè)計(jì)時并投有充分考慮利用圍巖的自承能力，這是淺埋暗挖法與“新奧法”主要區(qū)別。淺埋暗挖法以改造地質(zhì)條件為前提，以控制地表沉降為重點(diǎn)，輔之以其他配套技術(shù)，比如地層加固、降水等。以格柵（或其他鋼結(jié)構(gòu)）和錨噴作為初期支護(hù)手段，遵循“新奧法”大部分原理。按照“十八字”原則（即管超前、嚴(yán)注漿、短開挖、強(qiáng)支護(hù)、快封閉、勤量）測進(jìn)行施工。淺埋暗挖法對地表產(chǎn)生的影響不大，尤其是地表的建筑和環(huán)境，不影響社會生產(chǎn)生活的正常進(jìn)行，因此，這種技術(shù)得到了較大范圍的推廣。

3.3盾構(gòu)法技術(shù)要點(diǎn)

盾構(gòu)法施工隧道具有施工安全、效率較高，在質(zhì)量方面也得到了較大程度上的提升，在實(shí)際施工如圖2所示。盾構(gòu)法首先要求線位上應(yīng)當(dāng)允許建造用于盾構(gòu)進(jìn)出洞和出碴進(jìn)料的工作井；其次隧道要有足夠的埋深，覆土深度宜不小于一倍洞徑，否則上覆土應(yīng)采取抗浮措施；再者隧道范圍地質(zhì)條件應(yīng)相對均勻，線路盡量避開孤石、軟硬不一地段；同時洞與洞及洞與其它建（構(gòu)）筑物之間應(yīng)滿足相關(guān)要求，否則應(yīng)做加固處理；盾構(gòu)施工過程中還應(yīng)嚴(yán)格把握隧道軸線的誤差，管片的制作和安裝應(yīng)在誤差范圍；管片壁后注漿也是重中之重，針對土壤脫離盾構(gòu)的現(xiàn)象，需要進(jìn)行及時測量與核算，注漿的配比需要滿足承載需要，以實(shí)現(xiàn)對這些區(qū)域的有效修整。盾構(gòu)法的技術(shù)優(yōu)勢在于不會對城市地面建筑、施工周邊環(huán)境等造成不利影響，施工過程也不會產(chǎn)生噪音，尤其適用于地層較深的地段。另外，這種施工的精度較高，尤其是管片和機(jī)械制造，誤差被控制在較小的范圍之內(nèi)。但盾構(gòu)需要協(xié)同特定的機(jī)械設(shè)施一起工作，有些需要結(jié)合施工的具體情況，進(jìn)行特殊制作。需要注意的是，在盾構(gòu)施工中，管片上浮問題要重視，需要全面了解施工環(huán)境，尤其是土層的分布、深度、含稅等參數(shù)，結(jié)合不同情況，進(jìn)行挖掘推力以及速度的設(shè)定，并采取相應(yīng)注漿加固措施。另外，應(yīng)特別重視對控制盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)姿態(tài)控制，根據(jù)監(jiān)測反饋數(shù)據(jù)及時調(diào)整相關(guān)參數(shù)，充分發(fā)揮千斤頂?shù)淖饔?，特別是做好上坡、下坡和轉(zhuǎn)彎地段的掌控工作。

4城市軌道交通工程施工管理措施

在對城市軌道工程的管理過程中，對于工程的供電、通信、空調(diào)通風(fēng)、給排水、消防以及監(jiān)控等技術(shù)要點(diǎn)，必須通過加強(qiáng)管理工作的方式，保證生產(chǎn)活動中的全方位、全過程安全性，從施工技術(shù)等層面，采用新工藝、新方法，提高軌道交通的施工效率。

4.1電氣系統(tǒng)施工管理

在管理城市軌道交通建設(shè)過程中，電氣系統(tǒng)施工的管理，應(yīng)當(dāng)突出安全和經(jīng)濟(jì)目標(biāo)，針對電氣系統(tǒng)施工整個過程，采取相應(yīng)的管理措施，重點(diǎn)針對低壓動力配電、電氣、通信、照明等重點(diǎn)環(huán)節(jié)，通過加強(qiáng)檢查與監(jiān)督，通過嚴(yán)格的管理措施確保電氣系統(tǒng)的施工和應(yīng)用的安全性，從而有效控制電氣系統(tǒng)的施工成本，從而達(dá)到對電氣系統(tǒng)施工的良好約束與規(guī)范。

4.2給排水系統(tǒng)施工管理

由于城市軌道交通中給排水系統(tǒng)一般較為復(fù)雜，車站及地下區(qū)間隧道采用生產(chǎn)、生活與消火栓相互獨(dú)立的給水系統(tǒng)；地下區(qū)間隧道設(shè)消火栓系統(tǒng)。因此，在管理城市軌道交通的給排水系統(tǒng)施工中，必須強(qiáng)化規(guī)范意識與安全意識，如果管理工作難以到位，將很容易出現(xiàn)系統(tǒng)的錯亂與管道混接等方面的問題。由此可見，必須能夠努力做好細(xì)節(jié)上的管理，才能夠給排水系統(tǒng)的施工過程，采取全面的管控措施，從而為給排水系統(tǒng)的功能、正常運(yùn)行提供保證。

4.3通風(fēng)系統(tǒng)施工管理

軌道交通通風(fēng)系統(tǒng)控制必須能實(shí)現(xiàn)中央控制、車站控制、就地控制3級控制。應(yīng)特別重視車站公共區(qū)通風(fēng)機(jī)排煙控制，車站公共區(qū)采用全空氣一次回風(fēng)集中空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)，熱季采用空調(diào)，其余季節(jié)通風(fēng)換氣。一般在站廳層兩端設(shè)空調(diào)機(jī)房，內(nèi)設(shè)組合式空調(diào)機(jī)組（帶粗效過濾、空氣凈化消毒裝置），回/排風(fēng)，排煙風(fēng)機(jī)和空調(diào)新風(fēng)機(jī)。原則上站廳獨(dú)立設(shè)置專用排煙系統(tǒng)，站臺公共區(qū)排煙由回排風(fēng)機(jī)兼用（排熱風(fēng)機(jī)輔助排煙）。車站氣流組織采用站廳、站臺公共區(qū)上部均勻送風(fēng)，站臺集中回風(fēng)的形式。區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)通常采用活塞通風(fēng)系統(tǒng)、機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng)，地下車站原則上兩端上、下行線各設(shè)一座活塞/機(jī)械通風(fēng)井，即車站兩端上、下行線的活塞風(fēng)口分別位于線路中心線正上方或側(cè)面。

4.4采用先進(jìn)施工技術(shù)和機(jī)械

由于軌道交通的施工作業(yè)深度較大，因此對于期間需要使用的吊機(jī)械、運(yùn)輸機(jī)械等，均要求較高。因此，在進(jìn)行施工的過程中，應(yīng)當(dāng)要求施工人員能夠運(yùn)用先進(jìn)的機(jī)械設(shè)備，以實(shí)現(xiàn)軌道交通整體施工的機(jī)械化，使用機(jī)械操作取代人力，在提高施工效率的同時，提高施工精度，從而確保施工質(zhì)量。依據(jù)軌道交通地基填料性質(zhì)上的差異，從而選擇最為適合的壓實(shí)機(jī)器，在使用黏土進(jìn)行軌道交通填筑施工時，需要注意合理選擇壓實(shí)作用力和壓實(shí)時間，讓工人能夠?qū)簩?shí)機(jī)械的使用足夠熟悉，從而達(dá)到滿意的壓實(shí)效果。

4.5加強(qiáng)安全技術(shù)管理

從事軌道交通的施工人員，應(yīng)當(dāng)具備強(qiáng)烈的安全意識，在積極加強(qiáng)軌道交通施工技術(shù)的同時，還需要重視安全技術(shù)的管理，針對工程施工中存在的安全隱患等方面，進(jìn)行防范與消除，采取定期檢查和維護(hù)制度，確保各種機(jī)械設(shè)備能夠正常運(yùn)行，從而避免軌道交通項(xiàng)目施工中的人員傷亡。對于軌道交通項(xiàng)目必需用到的臨時結(jié)構(gòu)需要嚴(yán)格的進(jìn)行檢查才能使用。

5結(jié)語

城市軌道交通在城市建設(shè)以及運(yùn)輸中的地位越來越重需要，城市交通軌道施工質(zhì)量的好壞直接關(guān)系廣大群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全。所以需要求城市軌道交通從業(yè)人員必須注意加強(qiáng)施工經(jīng)驗(yàn)以及理論知識的積累，認(rèn)真完成每一道施工工序，為我國城市軌道交通工程的建設(shè)貢獻(xiàn)力量。

參考文獻(xiàn)

[1]廖秋林，武福美.城市軌道交通施工新技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用[J].施工技術(shù)，2014（6）：45~46.

[2]馬紅江.城市軌道開挖施工作業(yè)方法及優(yōu)缺點(diǎn)分析[J].城市建筑，2016（9）：57~58.

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Abstract： This paper starts from the composition of urban rail transit engineering communication system， combs the cost composition and proportion of communication system， analyzes the technical and economic indicators of each subsystem and the main factors influencing the indicators， and provides reference for the follow-up project.

關(guān)鍵詞：城市軌道交通工程；通信系統(tǒng)；技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)；分析

Key words： urban rail transit engineering；communication system；technical and economic indicators；analyze

中圖分類號：U239.5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）22-0055-02

1 概述

城市軌道交通通信系統(tǒng)是一個適應(yīng)城市軌道交通運(yùn)輸效率、保證行車安全、提高現(xiàn)代化管理水平，并能迅速、準(zhǔn)確、可靠地傳遞語音、數(shù)據(jù)、圖像和文字等各種信息的機(jī)電系統(tǒng)。

通信系統(tǒng)由專用通信系統(tǒng)、公安通信系統(tǒng)、民用通信引入系統(tǒng)組成[1]。

專用通信系統(tǒng)包括傳輸系統(tǒng)、無線通信系統(tǒng)、公務(wù)電話系統(tǒng)、專用電話系統(tǒng)、視頻監(jiān)視系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、辦公自動化系統(tǒng)、電源系統(tǒng)及接地、集中告警系統(tǒng)等子系統(tǒng)。

公安通信系統(tǒng)包括公安視頻監(jiān)視系統(tǒng)、公安無線通信引入系統(tǒng)、公安數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)、公安電源系統(tǒng)等子系統(tǒng)。部分城市根據(jù)公安部門的要求增設(shè)了公安傳輸系統(tǒng)。

民用通信引入系統(tǒng)包括民用傳輸系統(tǒng)、移動通信引入系統(tǒng)、民用電源系統(tǒng)等子系統(tǒng)。

2 總指標(biāo)及費(fèi)用比例

通信系統(tǒng)由專用通信、公安通信及民用通信引入系統(tǒng)三部分組成。由于4B、6B、6A、8A等4種編組類型車站規(guī)模不一樣，導(dǎo)致各項(xiàng)目通信系統(tǒng)正線公里指標(biāo)存在一定差異。

目前約100多個在建或規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通的大中型城市主要采用6B編組，本文以6B編組的通信系統(tǒng)作為分析對象。工程實(shí)例經(jīng)歷了實(shí)踐檢驗(yàn)，具有代表性。合肥市軌道交通3號線為6B編組，線路全長37.20公里，設(shè)站33座，站間距1.16km，設(shè)車輛段及停車場各1座，其通信系統(tǒng)包括專用通信、公安通信及民用通信引入系統(tǒng)3部分，是6B編組通信系統(tǒng)的典型代表，其初步設(shè)計(jì)概算費(fèi)用及指標(biāo)如表1所示，編制期為2014年10月。本文以合肥市軌道交通3號線通信系統(tǒng)為例，分析通信系統(tǒng)的主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、費(fèi)用組成及比例。

各城市對民用通信引入系統(tǒng)是否納入城市軌道交通投資做法不統(tǒng)一。有些城市，例如武漢，民用通信引入系統(tǒng)由運(yùn)營商自行建設(shè)、維護(hù)，費(fèi)用由運(yùn)營商承擔(dān)，不納入城市軌道交通投資，有些城市，例如合肥，民用通信引入系統(tǒng)由地鐵集團(tuán)建設(shè)、維護(hù)，費(fèi)用納入城市軌道交通投資。

通信系統(tǒng)費(fèi)用一般由專用通信、公安通信及民用通信引入系統(tǒng)3部分組成。專用通信、公安通信及民用通信引入系統(tǒng)分別占通信系統(tǒng)費(fèi)用的60%、20%、20%，如圖1所示。

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3 主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)

合肥軌道交通3號線通信系統(tǒng)指標(biāo)為1552.76萬元/正線公里，通信系統(tǒng)指標(biāo)主要受站間距、公安系統(tǒng)方案、民用通信引入系統(tǒng)是否列入、線路敷設(shè)方式、移動通信新技術(shù)等因素影響。一般6B編組城市軌道交通工程通信系統(tǒng)指標(biāo)約為1450萬元/正線公里，較合肥軌道交通3號線低，主要原因是其站間距較合肥軌道交通3號線大。

3.1 專用通信系統(tǒng)

專用通信系統(tǒng)費(fèi)用指標(biāo)約為930萬元/正線公里，指標(biāo)主要受站間距等影響，其指標(biāo)如表2所示。

3.2 公安通信系統(tǒng)

公安通信系統(tǒng)指標(biāo)約300萬元/正線公里，公安通信系統(tǒng)指標(biāo)主要受站間距、公安通信系統(tǒng)方案等影響，其指標(biāo)如表3所示。

3.3 民用通信引入系統(tǒng)

民用通信引入系統(tǒng)指標(biāo)約為320萬元/正線公里，主要受站間距、線路敷設(shè)方式及移動通信新技術(shù)等影響，其指標(biāo)如表4所示。

4 指標(biāo)分析

通過費(fèi)用組成及比例分析，得出專用通信、公安通信、民用通信引入系統(tǒng)分別約占通信系統(tǒng)費(fèi)用的60%、20%、20%。

專用通信系統(tǒng)方案比較穩(wěn)定，主要設(shè)備是影響其指標(biāo)的關(guān)鍵因素；公安通信系統(tǒng)指標(biāo)主要受系統(tǒng)方案影響；民用通信引入系統(tǒng)指標(biāo)主要受線路敷設(shè)方式、移動通信新技術(shù)影響，因此，公安通信系統(tǒng)方案、線路敷設(shè)方式、移動通信新技術(shù)等是影響通信系統(tǒng)指標(biāo)的重要因素。

4.1 公安通信系統(tǒng)指標(biāo)分析

公安通信系統(tǒng)指標(biāo)與系統(tǒng)方案有關(guān)。以公安視頻監(jiān)視系統(tǒng)為例，公安通信系統(tǒng)視頻監(jiān)視系統(tǒng)的服務(wù)器、存儲設(shè)備、攝像機(jī)可以與專用通信系統(tǒng)視頻監(jiān)視系統(tǒng)共用，也可以獨(dú)立設(shè)置。武漢軌道交通11號線東段公安通信系統(tǒng)與專用通信系統(tǒng)共用視頻監(jiān)視系統(tǒng)的服務(wù)器、存儲設(shè)備和攝像機(jī)等設(shè)備，僅新設(shè)少量視頻監(jiān)視終端，公安通信系統(tǒng)指標(biāo)為169.86萬元/正線公里，合肥軌道交通3號線獨(dú)立設(shè)置公安視頻監(jiān)視系統(tǒng)的的服務(wù)器、存儲設(shè)備和攝像機(jī)等設(shè)備，公安通信指標(biāo)為305.13萬元/正線公里，較武漢軌道交通11號線指標(biāo)高135.27萬元/正線公里。

4.2 民用通信引入系統(tǒng)指標(biāo)分析

民用通信引入系統(tǒng)指標(biāo)與線路敷設(shè)方式有關(guān)，當(dāng)線路采用高架或地面敷設(shè)時，不需設(shè)置民用通信引入系統(tǒng)車站級設(shè)備。以寧波至奉化城際鐵路工程（以下簡稱“寧奉城際”）民用通信引入系統(tǒng)為例，該線僅在寧波軌道交通3號線陳婆渡站引出處有一小段地下區(qū)間，僅需在此地下區(qū)間設(shè)置民用通信引入系統(tǒng)，其民用通信引入系統(tǒng)指標(biāo)僅為10.65萬元/正線公里，其指標(biāo)如表5所示。

民用通信引入系統(tǒng)指標(biāo)與移動通信新技術(shù)有關(guān)。隨著移動通信技術(shù)的發(fā)展，新的移動通信制式也需引入到城市軌道交通中，民用通信引入系統(tǒng)指標(biāo)增加。以4G信號引入為例，工業(yè)和信息化部于2013年12月4日向中國移動、中國電信、中國聯(lián)通發(fā)放4G牌照，在此之前的城市軌道交通未考慮4G信號引入，如武漢軌道交通7號線初步設(shè)計(jì)于2013年10月批復(fù)，未考慮4G信號引入，民用通信引入系統(tǒng)指標(biāo)為260.35萬元/正線公里，而合肥軌道交通3號線考慮引入4G信號，民用通信引入系統(tǒng)指標(biāo)為316.60萬元/正線公里，較武漢軌道交通7號線指標(biāo)高約56.25萬元/正線公里。

參考文獻(xiàn)：

[1]建設(shè)部標(biāo)準(zhǔn)定額司.城市軌道交通工程設(shè)計(jì)概預(yù)算編制辦法[S].北京：中國計(jì)劃出版社，2007.

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關(guān)鍵詞：交通工程；施工技術(shù)；問題；對策

1交通工程中加強(qiáng)技術(shù)管理重要性

交通工程施工的過程中需要進(jìn)行技術(shù)改革，這是為了滿足當(dāng)前的交通工程管理要求，施工技術(shù)的選擇需要結(jié)合具體施工環(huán)境，只有做到施工建設(shè)的科學(xué)性，才能全面提高工程建設(shè)的質(zhì)量，同時需要做好交通體工程施工現(xiàn)場的管理，采取恰當(dāng)?shù)墓芾硎侄芜M(jìn)行工程建設(shè)。交通工程施工需要保證現(xiàn)有的交通質(zhì)量要求，能夠按照既定的工期來完成項(xiàng)目設(shè)計(jì)，盡可能的的降低施工成本，同時選擇合理的建設(shè)材料來減少資源浪費(fèi)，做好工業(yè)廢棄物的處理，以免出現(xiàn)環(huán)境污染的情況，遭到嚴(yán)重的破壞，從而讓建設(shè)質(zhì)量降低，施工周期減少，環(huán)境也因此遭到破壞。我國的交通工程施工管理一直都是粗放型的，對施工過程中可能出現(xiàn)的不同施工問題，很難采取恰當(dāng)?shù)姆绞絹磉M(jìn)行控制，這種情況下的工程建設(shè)很容易出現(xiàn)資源浪費(fèi)，這對企業(yè)發(fā)展來說存在著很多不利因素。交通工程施工技術(shù)管理工作的開展是當(dāng)前我國交通事業(yè)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，能夠突出交通工程施工企業(yè)的管理水平和建設(shè)水平，在交通施工開展的過程中需要做好技術(shù)數(shù)據(jù)的收集，全面提高交通施工的整體質(zhì)量。在施工階段需要做好交通技術(shù)的管理，避免出現(xiàn)可能出現(xiàn)的建設(shè)質(zhì)量問題，節(jié)約建設(shè)成本，創(chuàng)造更高的企業(yè)經(jīng)濟(jì)利益，保障工程企業(yè)的順利發(fā)展。交通工程管理工作開展的優(yōu)勢就在于：做好交通工程施工技術(shù)管理工作，能夠有效的發(fā)揮出施工人員的工作優(yōu)勢，全面提高施工機(jī)械設(shè)備的使用效果，從整體工作的開展來說能夠最大限度的降低工程施工成本，縮短建設(shè)周期，于此同時全面提高交通工程的整體施工質(zhì)量，為施工企業(yè)創(chuàng)造更高的經(jīng)濟(jì)效益，讓其更好的適應(yīng)當(dāng)前的市場經(jīng)濟(jì)形式，提高市場競爭力。施工技術(shù)管理工作的開展能夠通過定期的檢查，及時發(fā)現(xiàn)可能存在的施工隱患，結(jié)合實(shí)際施工環(huán)境和施工設(shè)備來制定解決問題的相應(yīng)措施和方案，做好建設(shè)改革，相關(guān)工作人員還要做好施工工序的了解，幫助企業(yè)工程建設(shè)一直處在安全的施工環(huán)境中。為誒建設(shè)工作的開展提供助力。對當(dāng)前的施工技術(shù)管理需要進(jìn)行適當(dāng)優(yōu)化，為了讓施工企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)長遠(yuǎn)發(fā)展，就需要做好高素質(zhì)施工隊(duì)伍的建立，對工作人員要合理的進(jìn)行施工內(nèi)容的分配，合理地進(jìn)行企業(yè)施工資源的合理運(yùn)用，嚴(yán)格按照施工規(guī)范進(jìn)行施工管理。

2交通工程中施工技術(shù)管理工作的內(nèi)容

在交通工程施工工作的開展過程中，需要做好施工技術(shù)的管理工作，首先，各個部門之間需要建立起良好的溝通關(guān)系，這是為了管理工作的順利的開展，只有保證工作的合理，才能更好的提升交通工程的建設(shè)質(zhì)量，企業(yè)管理人員和施工人員的考察過程中，需要建設(shè)施工團(tuán)隊(duì)，以工作人員管理素養(yǎng)的提升作為主要的發(fā)展方向，定期開展企業(yè)員工培訓(xùn)，企業(yè)發(fā)展過程中要將施工管理制度、企業(yè)薪酬的制度放在首要位置。隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會的建設(shè)，可持續(xù)發(fā)展逐漸引起了廣泛的重視，人們整體素質(zhì)的提升，讓施工建設(shè)中的環(huán)保意識得到了增強(qiáng)，根據(jù)可持續(xù)發(fā)展的具體要求來制定交通破壞的處理方案。只有做好環(huán)境保護(hù)工作，才能從根本上降低因此出現(xiàn)水土流失的天災(zāi)，這些自然災(zāi)害的發(fā)生不利于我國城市建設(shè)，遭到破壞的地區(qū)需要花費(fèi)大量的時間和經(jīng)歷來進(jìn)行恢復(fù)，因此做好建設(shè)管理工作，優(yōu)化當(dāng)前的發(fā)展模式，對實(shí)際施工環(huán)境進(jìn)行客觀的評價，有助于從中衍生出合理的施工方式，實(shí)現(xiàn)環(huán)境零污染的施工目標(biāo)。交通施工技術(shù)管理工作的具體內(nèi)容有：在施工過程中，結(jié)合實(shí)際施工環(huán)境，了解施工流程，制定合理的施工內(nèi)容，并且結(jié)合當(dāng)前的施工安全要求，來制定出合理的施工規(guī)則，樹立新的施工標(biāo)準(zhǔn)，全面提高施工企業(yè)的市場競爭力，同時，施工單位還要安排專業(yè)的技術(shù)人員來嚴(yán)格按照施工合同進(jìn)行工作的開展。施工前期的準(zhǔn)備階段，需要工作人員做好實(shí)際施工范圍的計(jì)量工作，培訓(xùn)施工人員能夠正確的使用交通施工通過的專配計(jì)量器，并且要嚴(yán)格在企業(yè)落實(shí)崗位責(zé)任制，做好計(jì)量人員在各個部門的管理檢測，滿足社會對交通工程計(jì)量人員的基礎(chǔ)素質(zhì)水平，適當(dāng)?shù)奶峁r間對工作人員開展知識培訓(xùn)。全面提高工作人員的職業(yè)素養(yǎng)能夠潛移默化的做好工程計(jì)量工作，滿足工程建設(shè)的準(zhǔn)確率要求。為了實(shí)現(xiàn)資源節(jié)約的建設(shè)要求，還需要建立現(xiàn)有的建設(shè)資料管理體制，在整個施工過程中，原始資料是基礎(chǔ)，是一切改革創(chuàng)新的先決條件。主要有建設(shè)圖紙的審核工作，工程整體設(shè)計(jì)的變化和完善，設(shè)計(jì)交底和后期施工維護(hù)，以及施工該過程中的建筑材料選擇，這些內(nèi)容都是企業(yè)發(fā)展的理論依據(jù)，需要由技術(shù)人員做好觀察和記錄，

3交通工程施工技術(shù)的管理問題及對策

3.1施工技術(shù)的管理問題

當(dāng)前我國的交通工程施工技術(shù)管理起步較晚，尚沒有明確的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，盲目的進(jìn)行模仿從而造成了施工管理內(nèi)容混亂的情況，出現(xiàn)上述問題的主要原因是在工程施工開展的過程中，缺少明確的管理體系構(gòu)建，在實(shí)際工程管理的過程中經(jīng)常會出現(xiàn)很多問題。我們需要構(gòu)建完備的施工技術(shù)管理體系，保證其能夠第一時間發(fā)現(xiàn)問題、分析問題、解決問題問題，在實(shí)際的管理過程中還依然存在很多問題需要解決，如：常見的工程技術(shù)得運(yùn)用并沒有嚴(yán)格的按照相關(guān)的施工標(biāo)準(zhǔn)來進(jìn)行，這就讓整體的工程施工質(zhì)量得不到有效的保證，這就需要解決當(dāng)前的實(shí)際施工技術(shù)不合理的問題，推動交通崗企業(yè)的長足發(fā)展。

3.2完善技術(shù)管理的制度

技術(shù)管理工作水平的提升，需要建立在完善技術(shù)管理的基礎(chǔ)上，在初期的交通工程施工準(zhǔn)備階段，需要需要通過實(shí)際檢查和測量來進(jìn)行準(zhǔn)備工作的完善，提供合理的測量數(shù)據(jù)和參數(shù)，來充分的體現(xiàn)出技術(shù)管理的在不同層面的重要性，構(gòu)建出完整的績效考核、獎懲制度，提高企業(yè)技術(shù)人員工作的積極性。同時也要做好施工地周圍的交通工作調(diào)查，盡可能的解決道路沿線在施工過程中出現(xiàn)潛在問題的情況，保證施工單位的施工質(zhì)量，設(shè)計(jì)出具有高精準(zhǔn)性的施工圖紙，并且要對圖紙的質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格的審核，為后續(xù)的建設(shè)工作提供技術(shù)實(shí)施。

3.3加強(qiáng)現(xiàn)場的技術(shù)管理

在交通工程施工開展的過程中，要做好對施工現(xiàn)場的技術(shù)管理，全面提高施工的整體質(zhì)量，制定明確的管理措施來滿足施工要求，做好施工現(xiàn)場的技術(shù)管理工作，安排專業(yè)的技術(shù)管理人員進(jìn)行交通工程施工材料和設(shè)備的選購工作，以此來進(jìn)行施工質(zhì)量的控制。并將管理工作作為基礎(chǔ)，明確工程施工目標(biāo)性，滿足施工企業(yè)的建設(shè)要求，做好施工工藝的選擇和質(zhì)量管控，結(jié)合當(dāng)前的施工技術(shù)進(jìn)行工藝革新，任命的管理人員要具有責(zé)任心和崗位意識，不以權(quán)謀私，保障施工工作的順利進(jìn)行。

4總結(jié)

交通工程施工技術(shù)管理變得越來越綜合，在這一過程中需要做好社會化的管理工作，滿足社會發(fā)展對交通工程的質(zhì)量要求，新的施工技術(shù)在運(yùn)用過程中存在著一定的操作難度，這讓工作人員的工作量越來越大，想要完成施工任務(wù)，需要主動進(jìn)行職業(yè)素養(yǎng)的提升，掌握先進(jìn)的操作技巧。隨著我國交通建設(shè)事業(yè)的發(fā)展，交通工程開始承擔(dān)起重要的管理任務(wù)，這對社會交通建設(shè)有著重要作用，并從中得到了相關(guān)部門的高度重視，施工企業(yè)也要不斷的優(yōu)化當(dāng)前的建設(shè)設(shè)備和技術(shù)，來提高現(xiàn)有的施工水準(zhǔn)。

參考文獻(xiàn)

篇4

（一）在公路工程施工中，確定路線交岔口是一個極其繁瑣的過程，需要通過道路網(wǎng)規(guī)劃、道路性質(zhì)和行車速度等眾多因素來決定。近年來，公路出現(xiàn)岔口和開口現(xiàn)象較多，這都是由于不規(guī)范的操作和不精準(zhǔn)的計(jì)算導(dǎo)致的。在很多地區(qū)都存在類似的安全隱患。

（二）交通安全設(shè)施設(shè)置不夠完善，主要體現(xiàn)在公路分車帶的安全功能和圍繞山水的路段交通安全設(shè)施兩個方面。第一，分車帶有中間分車帶和兩側(cè)分車帶，分類依據(jù)是橫斷面的位置和功能。一般，分隔帶都要高出路面10到20厘米。但是隨著機(jī)動車性能的不斷提高，車速也比以前快很多，因此，以往的高度已經(jīng)不能阻止車輛越過中心了[2]。第二，圍繞山水的公路上大多都沒有健全的設(shè)施，例如防撞護(hù)欄和危險標(biāo)志等。

（三）公路路面不平整。受到部分路段沉陷的影響，導(dǎo)致公路的路面不平整。目前，越來越多的路段都出現(xiàn)路基沉降的現(xiàn)象，給車輛行駛造成了很多阻礙，特別是對于夜間行駛的車輛，很容易造成交通事故。

（四）公路的設(shè)計(jì)時速不符合車輛實(shí)際運(yùn)行車速。一方面是設(shè)計(jì)時速與車輛的實(shí)際運(yùn)行時速的差異較大，主要是因?yàn)樵谠O(shè)計(jì)公路時速時，受到很多因素的影響，線型又多是長直型，導(dǎo)致公路設(shè)計(jì)時速偏低，與實(shí)際運(yùn)行車速形成巨大反差。另一方面是公路交叉口的限速標(biāo)志設(shè)置的不科學(xué)，設(shè)置時，沒有考慮實(shí)際車輛的時速，進(jìn)行盲目設(shè)置。

（五）公路街道化現(xiàn)象突出。由于目前出現(xiàn)很多在原有公路的基礎(chǔ)上改建成新公路的現(xiàn)象，給道路安全帶來了很多不利因素。改建原有公路時，一般都會擴(kuò)寬路段，這就拉近了公路與周圍建筑物的距離，使得當(dāng)?shù)鼐用竦幕顒臃秶蟠鬁p少，增加橫過馬路的危險。

二、公路工程技術(shù)在預(yù)防道路交通事故中的作用

（一）有利于減少群死群傷事故。公路安全設(shè)施的不完善與不遵守交通規(guī)則的違法行為都是導(dǎo)致道路交通事故的重要原因。因此，提高公路工程技術(shù)，采取設(shè)置防護(hù)欄和隔離欄在危險路段、公路中心的措施，可以有效減少安全事故的發(fā)生。

（二）有利于控制道路交通事故。保證公路的安全度是保證整個道路安全的重要環(huán)節(jié)，而公路安全的首要條件就是要求工程技術(shù)達(dá)到規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)。所以公路工程技術(shù)的完善和改進(jìn)可以控制道路交通事故。

（三）有利于解決警力不足的問題。當(dāng)前很多地方都存在警力不足的現(xiàn)狀，特別是一些鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)，對道路設(shè)施管理相對薄弱，人們又缺少安全意識，使得警力得不到釋放。如果加強(qiáng)對公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，就可以通過減少道路交通事故，解決地區(qū)警力不足的問題。

三、提高公路工程安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)措施

（一）改善公路開口問題。在規(guī)劃公路建設(shè)工程前，嚴(yán)格按照《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》的要求來設(shè)置平面交叉口[3]。在設(shè)置過程中，加強(qiáng)對增設(shè)公路開口的管理，嚴(yán)禁對已經(jīng)驗(yàn)收的公路增設(shè)路口，必須依法封閉，保證主干線的安全。

（二）加強(qiáng)對公路的防護(hù)，完善隔離設(shè)施。對圍繞山水的公路，必須設(shè)置路測防護(hù)欄和相關(guān)危險標(biāo)志說明。如果限于條件無法立刻改善，應(yīng)該先列入規(guī)劃，根據(jù)實(shí)際情況來完善公路的設(shè)施；對于城市快速路和一級公路，一定要設(shè)置隔離防護(hù)欄或加高中心隔離帶的寬度，保證車輛的安全運(yùn)行。在整個改善過程中，對所有的工作都有進(jìn)行系統(tǒng)的安排，堅(jiān)持“先主后次”的原則。

（三）保證公路的線形、設(shè)計(jì)時速和運(yùn)行時速的合理性。車輛超速是造成交通事故的重要原因，而導(dǎo)致車輛超速的原因也是多方面的，尤其是公路的線性和設(shè)計(jì)時速。為了改善這一情況，在設(shè)計(jì)時，需要結(jié)合車輛實(shí)際運(yùn)行時速來設(shè)計(jì)公路時速和公路的線性，當(dāng)公路設(shè)計(jì)時速和運(yùn)行時速不統(tǒng)一時，要及時改變公路線性，保證設(shè)置的全面性和科學(xué)性。此外，在設(shè)置限速標(biāo)志時要按照《公路限速標(biāo)志設(shè)置參考意見》的標(biāo)準(zhǔn)來設(shè)置。

（四）完善公路的亮燈及信號燈的設(shè)置。為了保證夜間行車的安全，必須對設(shè)施不完善和存在安全隱患的公路進(jìn)行亮燈，減少因夜間行駛而發(fā)生交通事故的可能。在路況比較復(fù)雜或交通流量較大的公路上設(shè)置信號燈是很有必要的，可以提高行車視線，改善交通擁擠出現(xiàn)事故的情況。

（五）重視對安全隱患的分析和總結(jié)。不管是新建的還是改建的公路，相關(guān)部門都要對驗(yàn)收工作嚴(yán)格監(jiān)管，特別是公安交警部門，要充分發(fā)揮自己的職權(quán)，對不合格的公路予以否決，按照交通安全設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)要求進(jìn)行全方位的檢查，確保最大程度的減少安全隱患。對于驗(yàn)收成功的公路，如果發(fā)現(xiàn)交通事故常發(fā)地段，應(yīng)該及時重新檢查路段，分析原因，對不合格的地方進(jìn)行整改。

四、結(jié)束語

篇5

在中國經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的帶動下，交通工程建設(shè)也以驚人的速度向前發(fā)展，但是在交通工程施工技術(shù)管理方面還有所欠缺，具體表現(xiàn)為以下幾個方面。

1.1交通工程施工技術(shù)管理經(jīng)驗(yàn)不足

在交通工程施工過程中，不同施工單位所采取的施工技術(shù)管理體制不同，在交通工程施工管理水平上也有所差異。例如，一些偏遠(yuǎn)地區(qū)的交通工程施工技術(shù)管理并未得到重視，以至于交通工程的施工質(zhì)量沒有保障，更有甚者，一些相關(guān)質(zhì)量問題竟落實(shí)不到相關(guān)的技術(shù)責(zé)任人身上。由于交通工程施工技術(shù)管理水平的經(jīng)驗(yàn)不足，再加上一些施工單位對施工技術(shù)的管理不夠重視，給交通工程施工質(zhì)量留下的安全隱患不在少數(shù)。

1.2材料選擇不合要求

在進(jìn)行交通工程施工時，不合要求的工程材料是導(dǎo)致施工出現(xiàn)問題的重要原因。有很多施工單位在選擇材料之前沒有對施工路段及施工地點(diǎn)的現(xiàn)場條件進(jìn)行具體分析及研討，也沒有按照施工圖紙的要求對材料市場進(jìn)行綜合調(diào)查，盲目選材，這是最終導(dǎo)致材料選擇出現(xiàn)問題的直接原因。同時，一些材料采購員責(zé)任落實(shí)不到位，存在一些假公濟(jì)私的問題，導(dǎo)致他們選擇了不符合要求的材料，這也從另一方面造成了工程材料的不合格。其次，在材料進(jìn)場之后，有些質(zhì)量檢測員沒有按照施工圖紙上的材料要求對材料進(jìn)行檢測，對一些質(zhì)量不合格的材料沒有加大控制力度，致使不合格材料進(jìn)場，沒有擔(dān)負(fù)起自己的責(zé)任。另外，在工程進(jìn)行中，相當(dāng)一部分施工單位為了利益偷工減料，從而導(dǎo)致最終的材料運(yùn)用不合理，給工程質(zhì)量埋下了巨大隱患。

1.3施工過程中作業(yè)方法不合理

施工過程中有些施工作業(yè)者沒有按照標(biāo)準(zhǔn)要求去規(guī)范自己的作業(yè)行為，這也是導(dǎo)致工程問題發(fā)生的重要原因。主要體現(xiàn)在：有些施工者隨意根據(jù)自己的想法進(jìn)行材料的搭配，并沒有嚴(yán)格按照圖紙上的比例要求作業(yè)，從而導(dǎo)致工程問題百出，例如在混凝土澆筑的過程中，由于一些施工人員的不規(guī)范操作，在振搗過程中力度不均勻，這些都會引起混凝土路面或橋面裂縫的形成，給后續(xù)工作帶來影響，同時影響交通工程的使用壽命。同時，對一些細(xì)節(jié)工作的關(guān)注力度不夠，在進(jìn)行作業(yè)時沒有達(dá)到相關(guān)的技術(shù)要求。另外，對于有些工序的時間把握不準(zhǔn)，例如在混凝土的施工過程中，有很多涉及到重復(fù)次數(shù)和時間的作業(yè)。最后，對有關(guān)工序沒有嚴(yán)格按照養(yǎng)護(hù)要求進(jìn)行，造成強(qiáng)度下降，對工程質(zhì)量造成了嚴(yán)重影響。

1.4綠色施工技術(shù)不足

在現(xiàn)階段的施工過程中，相當(dāng)一部分施工單位為了單方面追求工程進(jìn)度，對這一過程產(chǎn)生的污染現(xiàn)象不夠重視，造成了一些不好的影響。在交通工程施工方面，產(chǎn)生的污染主要表現(xiàn)在大氣污染和水污染兩個方面。在進(jìn)行路基開挖、填筑以及土地平整時，揚(yáng)灰是主要的污染物質(zhì)，特別是在諸如大風(fēng)天氣等惡劣天氣情況下，會形成更為嚴(yán)重的揚(yáng)塵污染現(xiàn)象，同時一些散體材料也會由于各種各樣的原因引起粉塵污染。水資源污染源主要是一些施工作業(yè)中排放的生產(chǎn)污水以及施工人員日常生活中排放的各種垃圾和污水。比如，在實(shí)際的施工過程中，對砂石等施工材料進(jìn)行沖洗、加工時，沒有及時對廢水進(jìn)行沉淀和再利用，對于工程用水來說，不僅是對施工場地的污染，同時也是對水體的浪費(fèi)；現(xiàn)在的交通工程以混凝土結(jié)構(gòu)為主，因此，對混凝土進(jìn)行養(yǎng)護(hù)絕對不能馬虎，而混凝土的養(yǎng)護(hù)需要大量的水作為支持，這無疑從另一個方面造成了水體的污染和浪費(fèi)；施工現(xiàn)場中人數(shù)眾多，他們在日常生活中產(chǎn)生的大量垃圾經(jīng)過堆積，再加上下雨天雨水的沖刷，會將這些垃圾沖到附近的水源中，對當(dāng)?shù)氐乃Y源造成不可估量的污染；除此之外，生活垃圾的長時間堆積會產(chǎn)生一些難聞的氣味，對大氣也會造成污染。

2解決施工技術(shù)管理中存在問題的辦法

交通工程項(xiàng)目建設(shè)是我國經(jīng)濟(jì)實(shí)力提高和基礎(chǔ)建設(shè)完善的主要動力。為了確保人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全，同時推動國家和社會的穩(wěn)步前行，必須加強(qiáng)對交通工程項(xiàng)目建設(shè)施工技術(shù)的管理與控制工作，提升施工質(zhì)量和管理水平，保證施工質(zhì)量與進(jìn)度。以下針對交通工程項(xiàng)目建設(shè)施工技術(shù)管理中的一些問題，提出可行的處理方法。

2.1提高施工技術(shù)管理者自身的管理能力

針對一些施工技術(shù)管理者管理經(jīng)驗(yàn)的不足，施工單位應(yīng)對他們進(jìn)行不定期或定期的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，不管是哪一階層的管理者，他們的決策都在很大程度上影響著工程質(zhì)量和工程工期。對一些施工技術(shù)管理者來說，他們應(yīng)當(dāng)定期去施工現(xiàn)場查看，以便第一時間了解工程的動態(tài)發(fā)展，從而及時作出決策以保證工程按計(jì)劃進(jìn)行；對一些隱蔽工程要做到親力親為，完美地完成每道工序間的銜接，確保工程如期完工；向身邊一些資歷較深的人學(xué)習(xí)專業(yè)的管理知識，提高自身的管理能力，同時在施工過程中，不斷總結(jié)自己工作上的疏漏和相關(guān)管理經(jīng)驗(yàn)，對提升自身能力也不失為一個不錯的方法。

2.2嚴(yán)格按照要求選材

不管是哪一種類型的工程，在材料選擇方面一定要做到按要求辦事，對于公路橋梁等交通工程施工中的材料，更要加強(qiáng)材料選擇的質(zhì)量監(jiān)控力度。施工技術(shù)管理者應(yīng)充分分析施工現(xiàn)場的地形及環(huán)境特點(diǎn)，有針對性的提出材料需求方案，同時對所需材料的規(guī)格、用量及需求時間進(jìn)行綜合分析，以確保工程材料的及時入場；材料采購人員須認(rèn)真核對所需材料的相關(guān)數(shù)據(jù)，并按照材料表上的要求購買所需材料。在材料購買后，相關(guān)的材料質(zhì)量檢測人員應(yīng)對采購回的材料進(jìn)行質(zhì)量及數(shù)量上的核對檢查，以確保材料是否合乎要求，做到萬無一失；在材料的使用過程中，必須要做到有人監(jiān)督，以確保材料運(yùn)用的準(zhǔn)確性，避免因不當(dāng)使用而造成工程質(zhì)量的不穩(wěn)定和施工材料的浪費(fèi)；對一些不能長期放置的材料要采取相應(yīng)的保護(hù)措施，避免長時間存放引起的材料質(zhì)量問題。

2.3提高施工作業(yè)人員的技術(shù)水平

針對一些在施工過程中的不合理作業(yè)，除了施工技術(shù)管理者給予相應(yīng)技術(shù)指導(dǎo)之外，施工作業(yè)人員自身也要提高自己的操作水平，為了解決這一問題，施工單位應(yīng)對施工人員進(jìn)行崗前培訓(xùn)和教育，提高他們對施工的認(rèn)識和對自身應(yīng)當(dāng)掌握操作方法的了解，使他們充分認(rèn)識到本職工作的重要性；另外，還可采用知識講座、技能培訓(xùn)、文件下發(fā)等方式，進(jìn)一步提高全體施工人員的施工質(zhì)量意識，使其掌握先進(jìn)的施工技術(shù)，更好的適應(yīng)當(dāng)今時代社會發(fā)展的要求；同時加強(qiáng)對相關(guān)操作人員的技術(shù)監(jiān)督，確保操作者在上崗時能夠達(dá)到所要求的技術(shù)水平；員工自己也要增強(qiáng)責(zé)任意識，時刻銘記自己的責(zé)任與使命，嚴(yán)格按照流程和規(guī)定來進(jìn)行施工；管理者也應(yīng)當(dāng)肩負(fù)起宣傳和監(jiān)督使命，同時結(jié)合單位的發(fā)展特點(diǎn)與方向，建立一支高技術(shù)、高修養(yǎng)、高素質(zhì)的長期施工隊(duì)伍，在保證施工質(zhì)量與進(jìn)度的同時，還能提高施工單位的良好形象，從而提高公司在行業(yè)中的競爭力。

2.4加強(qiáng)綠色施工技術(shù)在工程中的應(yīng)用

對于施工過程中產(chǎn)生的污染問題，首先，施工單位領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)具備較強(qiáng)的環(huán)保意識，并對公司員工進(jìn)行相關(guān)方面的培訓(xùn)，可通過學(xué)習(xí)相關(guān)理論知識、觀看相關(guān)視頻信息，使員工了解交通工程污染給人們生活帶來的不便，只有領(lǐng)導(dǎo)的環(huán)保意識增強(qiáng)了，才能為工程的綠色施工打好基礎(chǔ)；其次，要根據(jù)交通工程施工現(xiàn)場的實(shí)際情況采取合理的措施，對于揚(yáng)灰問題，可在施工前先進(jìn)行灑水處理，并對施工地點(diǎn)進(jìn)行清理，這能在很大程度上減少揚(yáng)塵現(xiàn)象的產(chǎn)生；另外，采用一些新型材料也是一種趨勢，同時也是防止大氣污染的辦法之一；在對材料進(jìn)行運(yùn)輸過程中，應(yīng)對散裝材料進(jìn)行密封處理，以減少粉塵的產(chǎn)生。對于混凝土和砂漿攪拌過程中產(chǎn)生的污水，應(yīng)設(shè)置沉淀池對污水進(jìn)行沉淀處理，最好是經(jīng)過兩次沉淀后再把水排到相應(yīng)的場地，這樣不僅可以防止污水對水資源造成污染，還可以避免排水管道的堵塞；對于施工過程以及生活中產(chǎn)生的垃圾，要及時采取合理的措施進(jìn)行處理；由于混凝土養(yǎng)護(hù)對水質(zhì)的要求并不是很高，因此混凝土養(yǎng)護(hù)過程產(chǎn)生的污水，可以經(jīng)過簡單處理后再次使用。

3結(jié)語

篇6

關(guān)鍵詞：建筑工程；混凝土建筑；施工技術(shù)；質(zhì)量控制

中圖分類號：TU198文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言

混凝土施工技術(shù)的重要意義從施工方來講，直接影響著工程的進(jìn)度、質(zhì)量和安全，即直接影響著施工單位的經(jīng)濟(jì)效益。從業(yè)主方來講，施工技術(shù)影響著工程質(zhì)量，間接對業(yè)主的人身和財(cái)產(chǎn)安全造成影響。對于不特定第三方來講，混凝土的質(zhì)量和施工技術(shù)對環(huán)境和社會安全造成的影響間接作用于不特定第三方。因此，對建筑工程混凝土施工工藝的研究是推動建筑業(yè)發(fā)展和技術(shù)進(jìn)步必須的途徑。

一、建筑工程混凝土施工的影響因素

1、混凝土材料的選擇

1.1水泥的選擇

作為混凝土的主要原料之一的水泥，施工單位的在選擇的時候應(yīng)當(dāng)充分的認(rèn)識到其質(zhì)量的重大影響力，盡量選取有質(zhì)量保障的大廠家，確保水泥的凝結(jié)時間、安定性及強(qiáng)度是否符合施工要求等要素。

1.2骨料的選擇

混凝土施工中骨料的選擇主要是對砂、石的選擇，在混凝土中占七到八成的比例，用量很大。對于房屋建筑中的骨料選擇相對比較嚴(yán)格，應(yīng)當(dāng)滿足高質(zhì)量、高強(qiáng)度、無有機(jī)雜質(zhì)及物理化學(xué)性能好等特質(zhì)。依據(jù)相關(guān)要求及試驗(yàn)結(jié)論，粗骨料一般采用自然連續(xù)級配和碎石，碎石的直徑要求應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照要求選用，細(xì)骨料一般采用中粗砂。同時，在質(zhì)量和粒級選擇外，還要對運(yùn)距、價格等因素進(jìn)行綜合考量。

1.3外加劑的選用

外加劑的使用對混凝土的質(zhì)量有重大影響，施工企業(yè)在選用時應(yīng)當(dāng)選用具備相應(yīng)生產(chǎn)資質(zhì)和有質(zhì)量保障的廠家，并在使用前進(jìn)行試配和試驗(yàn)，使用中嚴(yán)格按照比例添加，控制好摻加外加劑的混凝土的攪拌時間。

2、施工技術(shù)的影響

具備了符合要求的混凝土材料，并不意味著混凝土施工質(zhì)量就有了保障，施工技術(shù)及實(shí)際操作是混凝土施工質(zhì)量的重要影響環(huán)節(jié)，規(guī)范的操作是混凝土施工質(zhì)量的最重要保障。

2.1混凝土材料的配合比例的控制，配合比例的控制直接關(guān)系著混凝土的質(zhì)量和效用，決定了是否能否滿足建筑施工要求。建筑工程中使用的不同級別的混凝土應(yīng)當(dāng)通過國家認(rèn)證的相關(guān)機(jī)構(gòu)進(jìn)行配合比例設(shè)計(jì)，在配合比例沒有得到監(jiān)理工程師的批準(zhǔn)前，不能澆筑混凝土?；炷僚浜媳壤龖?yīng)當(dāng)滿足強(qiáng)度等級、耐久性、和易性、流動性、塌落度等基本性能要求。

2.2做好混凝土施工前的工程設(shè)計(jì)，混凝土的結(jié)構(gòu)應(yīng)當(dāng)依據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)提出的使用年限進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工。在施工前，為保障混凝土的力學(xué)性能和耐久性能，應(yīng)根據(jù)規(guī)范和施工圖等構(gòu)造規(guī)定做好鋼筋排布設(shè)計(jì)，從而保障混凝土澆筑的質(zhì)量。

3、后期的維護(hù)和養(yǎng)護(hù)和管理

混凝土澆筑完成之后，砼受環(huán)境溫度、濕度及配合比不同的影響，混凝土的強(qiáng)度增長也不盡相同，從而使混凝土的整體質(zhì)量受到影響。因而在實(shí)踐中，對剛澆筑完成的混凝土根據(jù)外界環(huán)境濕度和溫度的情況，采取相應(yīng)的養(yǎng)護(hù)和管理措施，保障混凝土的強(qiáng)度順利增長。

二、建筑工程砼澆筑施工技術(shù)要點(diǎn)

1、混凝土的運(yùn)輸

我們知道，從混凝土攪拌的地方輸送到澆筑現(xiàn)場有一段距離，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足實(shí)際的生產(chǎn)需要。在這個運(yùn)輸過程中我們應(yīng)保持運(yùn)輸水泥的罐車垂直運(yùn)輸或者水平運(yùn)輸，除了長距離的水平運(yùn)輸需要使用混凝土專用運(yùn)輸車以外，短距離水平應(yīng)均采取機(jī)動翻斗車或手推車等，垂直運(yùn)輸則使用現(xiàn)場吊裝機(jī)械。但是不管怎么說，筆者都這樣建議，無論選擇什么方式去運(yùn)輸都應(yīng)該盡量減少運(yùn)輸次數(shù)、縮短運(yùn)輸時間。如果是在冬季施工時，還應(yīng)注意混凝土的保溫。

2、澆筑施工技術(shù)

2.1基礎(chǔ)筏板混凝土澆筑

先在鋼筋上方用腳手架鋪設(shè)澆筑馬道，以防鋼筋被踩變形。由一端開始澆筑混凝土，混凝土分層澆筑，每層厚度不得大于45cm。振搗采用插入式振搗棒，振搗棒快插慢撥，插點(diǎn)均勻。邊振搗邊用杠尺刮平、抹子抹平。梁柱節(jié)點(diǎn)鋼筋較密，用Ф30的小振搗棒。

2.2墻體混凝土澆筑

澆筑墻體混凝土前，底部先填以厚度為30～50mm的與墻體混凝土相同配比減石子砂漿，避免墻體底部混凝土出現(xiàn)爛根。澆筑墻體砼時必進(jìn)行連續(xù)施工，上下層砼澆筑間隔時間小于初凝時間，每層澆筑振搗應(yīng)達(dá)到其表面返漿不冒氣泡為止。

2.3框架柱混凝土澆筑

混凝土澆筑前，先澆筑30～50mm厚與柱混凝土相同配合比減石子砂漿，以便與混凝土結(jié)合密實(shí)?；炷翍?yīng)分層澆筑，其厚度不大于45cm，振搗器不得振動預(yù)埋件、預(yù)埋電箱盒等。柱子澆筑時，宜以四個柱子為一組，循環(huán)下灰。柱子混凝土澆筑高度應(yīng)高出柱四周深梁底20～30mm，常溫條件下，當(dāng)混凝土強(qiáng)度等級達(dá)到1.2mpa后進(jìn)行施工縫處理，剔除浮漿層。

2.4框架梁及樓層結(jié)構(gòu)頂板混凝土澆筑

先在鋼筋上方用腳手板及鋼筋馬凳搭設(shè)澆筑馬道，以防鋼筋被踩變形。梁板同時澆筑，澆筑時由一端開始下灰，振搗手必須密切配合，用“趕漿法”保持水泥沿梁底向前推進(jìn)，當(dāng)達(dá)到板底部位后與板一起澆筑。振搗采用插入式振搗器，振搗器快插慢撥，插點(diǎn)均勻。板面隨振搗隨抹平，抹好后禁止上人踩踏。梁柱節(jié)點(diǎn)鋼筋較密處，用Ф30振搗棒振搗，并準(zhǔn)備一些小鋼釬人工輔助振搗。

2.5后澆帶混凝土澆筑

后澆帶混凝土澆筑的時間應(yīng)以設(shè)計(jì)要求及相關(guān)沉降觀測報告為依據(jù)，待結(jié)構(gòu)混凝土澆筑后兩個月開始澆筑，澆筑時先清理后澆帶內(nèi)的雜物，將鋼筋表面清理干凈，對于墻、頂板等處要確保模板及其支撐牢固可靠。后澆帶混凝土強(qiáng)度等級應(yīng)以設(shè)計(jì)要求為依據(jù)。

3、混凝土養(yǎng)護(hù)

為保證工程質(zhì)量，我們選用有信譽(yù)、質(zhì)量有保障的商品砼供應(yīng)商，提供優(yōu)質(zhì)的商品混凝土。在施工中采用流程化管理，嚴(yán)格控制砼各項(xiàng)指標(biāo)，澆筑后成品保護(hù)措施嚴(yán)密，每個過程都存有完整記錄，責(zé)任劃分細(xì)致，配合模板體系后，保證了砼工程內(nèi)堅(jiān)外美的效果。在基礎(chǔ)底板、樓層結(jié)構(gòu)頂板等平面部位的養(yǎng)護(hù)工作需要在混凝土澆筑完畢初凝后澆水養(yǎng)護(hù)澆水次數(shù)應(yīng)能保持混凝土處于濕潤狀態(tài)?？蚣苤?、剪力墻等立面部位需要在框架柱、剪力墻部位拆模后，可涂涮水溶性養(yǎng)護(hù)劑。

三、質(zhì)量控制措施

1、技術(shù)交底工作的實(shí)施

在建筑工程的施工過程中，設(shè)計(jì)圖紙是保證工程順利實(shí)施的關(guān)鍵，所以在建筑施工準(zhǔn)備工作的進(jìn)行過程中，需要工程相關(guān)技術(shù)人員與圖紙的設(shè)計(jì)單位和工程監(jiān)理人員對圖紙中的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、數(shù)據(jù)指標(biāo)、技術(shù)條件、工藝流程及制度規(guī)范等進(jìn)行一定的分析和探討，并經(jīng)過深入的分析和掌握，領(lǐng)會設(shè)計(jì)的真實(shí)意圖，對在建筑施工過程中所出現(xiàn)的各種違規(guī)現(xiàn)象進(jìn)行控制和預(yù)防。

2、澆筑中的具體質(zhì)量控制措施

在建筑工程的澆筑施工過程中首要的工作是用測量儀器進(jìn)行測量，放出主軸線，同時進(jìn)行施工的人員需要把墻線、邊線及門窗洞口的位置確定好，以保證下一步工作的實(shí)施。墻體澆筑時應(yīng)單面掛線，每層澆筑時應(yīng)穿線看平，墻面應(yīng)隨時用靠尺校正平整度、垂直度。在澆筑過程中需要注意配合墻內(nèi)管線安裝，墻體拉結(jié)筋按照建筑施工的圖紙進(jìn)行施工，保證橫平豎直。

結(jié)束語

混凝土施工作為現(xiàn)代建筑工程施工的主導(dǎo)，具有巨大的優(yōu)勢和潛能，但在實(shí)踐中也存在諸多問題，因而施工方應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持科學(xué)的方法，結(jié)合自身情況，有針對性的控制混凝土施工質(zhì)量，以促進(jìn)建筑工程的順利進(jìn)行，保障工程項(xiàng)目的質(zhì)量和安全。

參考文獻(xiàn)

[1]唐德柱.混凝土施工技術(shù)措施探析[J].黑龍江科技信息，2012（18）.

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[關(guān)鍵詞]交通仿真 交通工程 實(shí)踐教學(xué)

交通仿真技術(shù),是利用計(jì)算機(jī)模擬技術(shù),以交通相關(guān)理論模型為基礎(chǔ),在微型計(jì)算機(jī)平臺上實(shí)現(xiàn)交通流各種特征、交通控制方式、駕駛行為特性等的模擬,再現(xiàn)實(shí)際交通系統(tǒng)的特性、分析交通系統(tǒng)在各種設(shè)定條件下的可能行為,通過模型仿真試驗(yàn)的結(jié)果,以尋求現(xiàn)實(shí)交通問題的最優(yōu)解、評價運(yùn)輸設(shè)施各類設(shè)計(jì)方案的效果。同時,它還可以為各種交通產(chǎn)品的設(shè)計(jì)開發(fā)和性能優(yōu)化提供直接的技術(shù)支持,為說服交通管理決策層采納新的交通理念提供幫助。目前,交通仿真技術(shù)已成為交通工程專業(yè)科學(xué)研究和實(shí)踐教學(xué)中不可缺少的重要輔助工具。

一、交通仿真技術(shù)在實(shí)踐教學(xué)中的定位

隨著交通仿真技術(shù)逐步發(fā)展和成熟,作為重要科研和分析工具,交通仿真在交通工程實(shí)踐教學(xué)中發(fā)揮了越來越重要的作用。但是,由于其一些固有的缺點(diǎn),所以我們在實(shí)踐教學(xué)方案的設(shè)計(jì)過程中,應(yīng)注意教導(dǎo)學(xué)生正確認(rèn)識仿真軟件的特點(diǎn),不要對仿真產(chǎn)生盲目的信任和過分的依賴,同時,在實(shí)踐中以培養(yǎng)其分析問題、解決問題的能力為主導(dǎo)。因此,在實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)中:

1.以現(xiàn)場實(shí)驗(yàn)為主,仿真實(shí)驗(yàn)補(bǔ)充

交通仿真,是運(yùn)用交通相關(guān)理論和計(jì)算機(jī)技術(shù)對交通運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行模擬,其應(yīng)用過程同樣需要調(diào)查和補(bǔ)充大量的交通相關(guān)數(shù)據(jù)標(biāo)定仿真模型,使仿真能盡量接近真實(shí)情況。同時,仿真得到的只是模擬結(jié)果,并不是完全真實(shí)的情況,因此,在條件允許的情況下,還是宜首選現(xiàn)場實(shí)驗(yàn)的方法。在交通工程實(shí)踐教學(xué)設(shè)計(jì)中,應(yīng)首先教導(dǎo)學(xué)生現(xiàn)場交通數(shù)據(jù)的采集和處理方法,在此前提下,結(jié)合仿真試驗(yàn)需要掌握綜合調(diào)查和實(shí)驗(yàn)方案的總體設(shè)計(jì)方法。

2.針對社會需求有選擇地介紹仿真軟件

現(xiàn)實(shí)中,交通仿真軟件種類繁多,在實(shí)踐教學(xué)中一一列出是不可能實(shí)現(xiàn)的。同時,仿真軟件雖各有特點(diǎn),但是多數(shù)功能具有相似性,故在實(shí)踐教學(xué)中,教師宜重點(diǎn)針對學(xué)生今后工作需求選取幾款社會常用軟件重點(diǎn)講解,務(wù)必使其通過實(shí)踐學(xué)習(xí)在未來工作中,能正確認(rèn)識常用軟件的優(yōu)缺點(diǎn),有效利用現(xiàn)有軟件解決實(shí)際問題。

3.仿真教學(xué)與現(xiàn)實(shí)問題緊密結(jié)合

交通仿真技術(shù)的開發(fā)是為了能更加方便、經(jīng)濟(jì)、有效地解決現(xiàn)實(shí)條件較難實(shí)現(xiàn)或花費(fèi)代價高昂的交通問題。因此,在實(shí)踐教學(xué)中,應(yīng)使學(xué)生認(rèn)識到,仿真技術(shù)只是交通工程實(shí)驗(yàn)和研究的輔助手段,不能單純遇見問題就仿真,盲目相信仿真結(jié)果,應(yīng)學(xué)會對現(xiàn)實(shí)問題的合理分析和把握。

二、交通仿真技術(shù)在實(shí)踐教學(xué)中的應(yīng)用

以交通工程課程設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)中利用仿真軟件VISSIM解決懷柔區(qū)某4路交叉通組織問題為例,簡述仿真技術(shù)在實(shí)踐教學(xué)中的應(yīng)用。實(shí)驗(yàn)以10人為一組,每2人負(fù)責(zé)一進(jìn)口道,剩余2人為自由人,視現(xiàn)場實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)整。整個實(shí)驗(yàn)教學(xué)環(huán)節(jié)按調(diào)查方案設(shè)計(jì)、現(xiàn)場數(shù)據(jù)采集與分析、解決方案設(shè)計(jì)、仿真分析和方案評價必選的程序進(jìn)行。

而在實(shí)際研究過程中,應(yīng)首先初步踏勘,找出問題,再根據(jù)需求選擇仿真軟件,確定具體的調(diào)查數(shù)據(jù)和調(diào)查方案進(jìn)行調(diào)查。然后,設(shè)計(jì)解決方案、仿真分析。最后,根據(jù)分析結(jié)果進(jìn)行方案比選和優(yōu)化。但在實(shí)踐教學(xué)過程中,為了有目的的完成一次完整的仿真教學(xué),節(jié)省教學(xué)時間,前期的初步踏勘和仿真軟件的篩選,并不列入此次教學(xué)過程中。

1.交通現(xiàn)狀調(diào)查與分析

首先,向?qū)W生簡要介紹問題交叉口情況,并對VISSIM輸入、輸出過程進(jìn)行講解,使學(xué)生了解所需調(diào)查的數(shù)據(jù),并組織學(xué)生設(shè)計(jì)調(diào)查方案。完成調(diào)查方案后,帶領(lǐng)學(xué)生利用JAMAR、秒表、攝像機(jī)等調(diào)查儀器,對問題交叉口進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)查和分析,找出問題原因,根據(jù)方案設(shè)計(jì)和軟件需要對相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和處理。

2.方案設(shè)計(jì)

引導(dǎo)學(xué)生根據(jù)現(xiàn)狀分析結(jié)果,應(yīng)用交通組織和交通控制等理論成果和經(jīng)驗(yàn),設(shè)計(jì)初始化交通組織方案。初始化分析應(yīng)盡量完整,尤其需要注意將影響方案設(shè)計(jì)的各種因素盡量納入到初始方案中。

3.評價指標(biāo)選擇

指導(dǎo)學(xué)生根據(jù)研究目標(biāo)和交通仿真軟件VISSIM的評價模塊可輸出參數(shù)及其特點(diǎn),選擇確定評價設(shè)計(jì)方案的指標(biāo)集和評價方法,并確定評價參數(shù)的閥值。

4.仿真分析

利用課堂講解和課下指導(dǎo)相結(jié)合的方法,使學(xué)生掌握VISSIM軟件的使用方法和特點(diǎn)。指導(dǎo)學(xué)生針對不同設(shè)計(jì)方案搭建VISSIM仿真路網(wǎng),并根據(jù)所調(diào)查的幾何參數(shù)、交通流運(yùn)營參數(shù)和駕駛特征參數(shù)等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)或處理結(jié)果對VISSIM仿真模型進(jìn)行標(biāo)定。經(jīng)過與現(xiàn)狀的多次對比和調(diào)試后,對各方案進(jìn)行仿真分析,導(dǎo)處所的評價參數(shù)。

5.方案比選和完善

根據(jù)仿真輸出結(jié)果對所設(shè)計(jì)的各解決方案進(jìn)行評價比較,選擇出滿足評價要求的最適宜方案,并形成最終方案;如無滿足評價要求方案則根據(jù)仿真結(jié)果系統(tǒng)分析設(shè)計(jì)方案,找出影響方案的關(guān)鍵因素,有針對性的調(diào)整和完善設(shè)計(jì)方案,形成新的交通流組織方案,并返回上一步驟。

三、建議

根據(jù)以上分析,結(jié)合教學(xué)實(shí)際效果和經(jīng)驗(yàn),交通仿真實(shí)踐教學(xué)設(shè)計(jì)中,應(yīng)根據(jù)交通仿真特點(diǎn),以培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新性和分析、解決的問題為目標(biāo)做到:(1)教導(dǎo)學(xué)生不盲目使用仿真軟件,注意分析不同仿真軟件的適用性;(2)以課題研究形式,督促學(xué)生針對不同現(xiàn)實(shí)案例,設(shè)計(jì)和使用實(shí)驗(yàn)和仿真技術(shù),解決問題;(3)課上講解常用仿真軟件,開設(shè)課外興趣和創(chuàng)新小組,對有興趣的學(xué)生進(jìn)行擴(kuò)展訓(xùn)練和指導(dǎo),鼓勵對專業(yè)軟件的編寫和開發(fā)。

參考文獻(xiàn):

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關(guān)鍵詞：護(hù)欄；標(biāo)線；隔離柵；安全設(shè)施；標(biāo)志

中圖分類號：TB

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1672-3198（2013）24-0169-01

1 前言

最近幾年來，隨著交通建設(shè)事業(yè)與社會經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，將交通工程安全設(shè)施的施工以及管理工作做好已成為發(fā)展的關(guān)鍵，通常交通工程安全是一個綜合性的概念，并由多種不同因素決定著，因此當(dāng)前倍受社會各界關(guān)注的焦點(diǎn)問題就是交通工程安全設(shè)施的施工與管理，而且在眾多的影響因素中，對于交通建設(shè)事業(yè)的發(fā)展已經(jīng)起著舉足輕重的作用，而交通工程施工與管理的前提就是使交通工程安全施工的設(shè)置趨向規(guī)范化、現(xiàn)代化以及設(shè)施化。

2 安全設(shè)施的分類與作用

2.1 護(hù)欄

在我國，主要根據(jù)波形梁護(hù)欄的養(yǎng)護(hù)成本、變形特點(diǎn)和美觀性以及防撞性能等，來確定中央分隔帶護(hù)欄和路側(cè)護(hù)欄，通常采用波形梁護(hù)欄的型式，從護(hù)欄的結(jié)構(gòu)角度來看，主要將其分為纜索護(hù)欄、波形梁護(hù)欄以及混凝土護(hù)欄，從公路的橫向位置來看，除了設(shè)置在橋梁上的護(hù)欄以外，還要分為中央分隔帶護(hù)欄和路側(cè)護(hù)欄這兩種。護(hù)欄主要有以下幾點(diǎn)作用：（1）防止失控車輛穿越中央分隔帶而因此闖入對向車道；（2）防止失控車輛越出路外；（3）保護(hù)中央分隔中的構(gòu)造物；（4）避免碰撞路側(cè)構(gòu)造物。

2.2 交通標(biāo)志

為了有效地保持公路暢通安全以及維護(hù)公路的結(jié)構(gòu)，不可或缺的公路交通管理和安全設(shè)施就是交通標(biāo)志，根據(jù)其功能可將交通標(biāo)志分為指示標(biāo)志、指路標(biāo)志、禁令標(biāo)志以及警告標(biāo)志這四種，根據(jù)其支撐型式可分為附著式、雙懸臂式和雙柱式、單柱式和單懸臂式以及門架式，而對于公路的使用者而言，交通標(biāo)志具有傳達(dá)指示情報、禁止、指路以及警告等功能。

2.3 交通標(biāo)線

交通標(biāo)線可以單獨(dú)使用，也可以作為交通信號和交通標(biāo)志的補(bǔ)充，最重要的一點(diǎn)是為公路的使用者提供信息服務(wù)以及出行誘導(dǎo)。

2.4 隔離柵

阻止人和畜進(jìn)入其它禁人區(qū)域以及公路而防止非法侵占公路用地等就是隔離柵的作用，隔離柵的立柱可以分為混凝土立柱和鋼立柱這兩種，而隔離柵從結(jié)構(gòu)型式上也可分為焊接網(wǎng)隔離柵以及刺鐵絲隔離柵這兩種。

2.5 防眩設(shè)施

防眩網(wǎng)以及防眩板為防眩設(shè)施的主要型式，防眩設(shè)施在滿足橫向通視好，能很好的觀察到斜前方，并且減小對駕駛員心理的影響以外，還要有效的遮擋對向車輛前照燈的眩光。

2.6 輪廓標(biāo)

輪廓標(biāo)根據(jù)安裝的位置不同，可以分為柱式以及附著式這兩種，它主要是由輪廓標(biāo)反射器呈現(xiàn)出的視線誘導(dǎo)效果，從而引起指示的作用。

2.7 活動護(hù)欄

活動護(hù)欄的特點(diǎn)就是在臨時開放時能夠靈活快速的移動，并在正常情況下具有隔離的性能。它主要設(shè)置在中央分隔帶的開口處，這樣會便于特種車輛在緊急情況下通行，以及便于其中一側(cè)道路在施工封閉時，臨時開放的活動設(shè)施。

3 安全設(shè)施各主要分項(xiàng)工程的施工方法和控制要點(diǎn)

3.1 波形梁護(hù)欄

路側(cè)和中央分隔帶為波形梁護(hù)欄的主要施工地點(diǎn)，護(hù)欄立柱的施工方法主要有埋設(shè)法以及打入法這兩種，從施工角度考慮，埋設(shè)法從日后養(yǎng)護(hù)的角度考慮相對合理，一般適合于橋頭位置以及石質(zhì)路段，打入法使用的設(shè)備簡單方便，投入少而且比較優(yōu)越，適合于土質(zhì)路段，這兩種方法都有各自的優(yōu)越性，也有各自的適用場合。

以打入法為例，主要有以下幾點(diǎn)方法：

（1）測量定位。

在施工中最很關(guān)鍵的工序以及最基本的要求就是測量定位，為了確保測量定位的準(zhǔn)確性，橫向要以路緣石為基準(zhǔn)進(jìn)行放樣，而縱向則以中央開口帶和橋梁為基準(zhǔn)，同時測量人員要認(rèn)真仔細(xì)的對施工圖紙進(jìn)行熟悉，因?yàn)榱⒅g距的準(zhǔn)確性會直接影響掛板的質(zhì)量和速度。

（2）打入立柱。

在將立柱打入時，現(xiàn)場的質(zhì)檢人員要重點(diǎn)對立柱的垂直度及高度進(jìn)行檢查，施工人員要按指定位置將立柱準(zhǔn)確打入，一邊打一邊注意高度并調(diào)整垂直度，同時對于不符合要求的立柱要及時的進(jìn)行調(diào)整。

（3）掛板。

在打完立柱后，具備掛板條件的路段要及時有效的進(jìn)行掛板，并在掛完板后，調(diào)整線形擰緊螺栓。

3.2 交通標(biāo)志

3.2.1 標(biāo)志基礎(chǔ)施工

對于一些大型的懸臂以及門架標(biāo)志的交通標(biāo)志都要進(jìn)行開挖基礎(chǔ)的工作，由于這些年標(biāo)志基礎(chǔ)施工的人員死亡事故頻發(fā)，所以基礎(chǔ)開挖的安全就需要嚴(yán)格加強(qiáng)管理。在含水豐富的地區(qū)挖土?xí)r，要遵守相應(yīng)的機(jī)械作業(yè)安全以及爆破作業(yè)的安全規(guī)定，在采用機(jī)械或爆破方法開挖基礎(chǔ)時，要根據(jù)情況采用固壁支撐的方法，這些基礎(chǔ)一般都是3到4m寬2到3m深的規(guī)格。所以標(biāo)志基礎(chǔ)開挖需要遵守以下相關(guān)規(guī)定：（1）在人工開挖基礎(chǔ)坑前，要首先對坑口附近的浮石進(jìn)行清除；（2）對于存在地下設(shè)施的區(qū)域，要先做好安全防護(hù)工作再進(jìn)行施工，嚴(yán)禁使用機(jī)械挖掘或者沖擊工具，同時要在其它地下設(shè)施產(chǎn)權(quán)單位認(rèn)可后才能開挖；（3）在開挖前要首先將開挖地點(diǎn)的管道、光纜和電纜以及地下設(shè)施的情況調(diào)查清楚，并熟悉周圍環(huán)境以及地形地貌等特征，同時制訂出合理的施工方案；（4）在開挖前必須排除積水，檢查有無陷裂以及塌方的現(xiàn)象，在向坑外拋扔土石時，要防止土石回落傷到他人。

3.2.2 測量定位與基礎(chǔ)開挖

以路緣石和里程樁為基準(zhǔn)標(biāo)志的就是測量定位，為了及時進(jìn)行下一道工序，待位置被確定后，按照圖紙給定的尺寸開挖基坑，并且在基坑挖好后，要經(jīng)過監(jiān)理工程師的驗(yàn)收，同時遇到特殊情況的時候，可以隨時對基準(zhǔn)標(biāo)志進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整?；A(chǔ)開挖的高度要低于1.5m、深度要高于1.5m、基坑的深度低于2m，同時要及時的將棄土清理到距坑口1m以外的空地上并應(yīng)設(shè)專人用提籃將棄土提走，根據(jù)以往的施工經(jīng)驗(yàn)，要根據(jù)澆筑的進(jìn)度進(jìn)行安排，基坑不能一次性挖的太多，否則在下雨天極易造成塌陷的現(xiàn)象。作業(yè)人員不得在坑內(nèi)休息，同時作業(yè)人員不能在開挖后堆放的松散堆石上面行走，坑底的面積超過2m時應(yīng)由2人或以上同時進(jìn)行挖掘，不得面對面進(jìn)行作業(yè)，作業(yè)人員在上下在坑時要正確的使用爬梯，需要過夜時要采取相應(yīng)的安全措施防止人員滾落。

3.2.3 支模澆筑

在對支模進(jìn)行澆筑時，要好好的控制連接法蘭盤的標(biāo)高及位置，為防止損壞而做好螺栓的包封工作，在基坑挖好并驗(yàn)收合格后，就要盡快的支模進(jìn)行澆筑工作。支模前不能預(yù)先綁扎鋼筋籠，而是在基坑的現(xiàn)場進(jìn)行綁扎，然后將綁扎好的預(yù)埋件和鋼筋籠放到基坑內(nèi)并且定位牢固，待完成以上工作并由監(jiān)理工程師驗(yàn)收合格后，才能進(jìn)行混凝土澆筑工作。

3.2.4 立柱掛標(biāo)志板

在安裝時，要掌握好標(biāo)志側(cè)邊緣與路肩地面的垂直距離、下邊緣以及水平距離，并注意板面與路面縱向夾角和立柱的垂直度，對于單柱式的標(biāo)志要先把標(biāo)志板提前安裝到立柱上，然后再把柱安裝到基礎(chǔ)上，前提是當(dāng)基礎(chǔ)強(qiáng)度達(dá)到一定的程度時，才可以安裝立柱并進(jìn)行掛板，而對于比較大的標(biāo)志，要先安裝立柱再掛板。

3.3 交通標(biāo)線

（1）測量定位。

為了保證局部導(dǎo)流線以及出入口標(biāo)線的線形順暢，在圖紙上，要把路側(cè)路緣石和中央帶路緣石作為基準(zhǔn)放樣打水線的標(biāo)志，同時也要保持橫向線間距以及縱向線尺寸。

（2）清掃刷底漆。

在刷上底漆之前，要對劃線的路面進(jìn)行徹底清掃。

（3）劃制標(biāo)線。

劃線時要注意料的溫度，要根據(jù)當(dāng)時氣溫以及涂料的使用說明及時有效的調(diào)整料的溫度，因?yàn)榱蠝剡^底或過高都會影響反光的效果，料溫過低易脫落，玻璃珠的粘接性變差，而料溫過高就會使玻璃珠下沉，所以待底漆干燥后，再用劃線車將熔好的涂料劃制在道路的路面上。

4 結(jié)束語

綜上所述，能夠關(guān)系到國計(jì)民生的重大事件就是對于交通工程安全設(shè)施的施工與管理，它對人民的生命安全和財(cái)產(chǎn)安全都具有很深的影響，所以為了實(shí)現(xiàn)真正的和諧的交通目標(biāo)，交通工程安全設(shè)施的施工和管理就需要充分的從各個方面考慮到它的影響因素，并且對于交通工程安全施工的各項(xiàng)管理工作都要持有正確的態(tài)度，因?yàn)樗且豁?xiàng)非常復(fù)雜的工作。

參考文獻(xiàn)

[1]鐘時英，侯聚帥.談交通工程安全設(shè)施的施工與管理[J].民營科技，2013，（2）：179-179.

篇9

[關(guān)鍵詞]公路安全；設(shè)施施工；技術(shù)

中圖分類號：TU 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）23-0063-01

公路工程質(zhì)量通病是指工程中經(jīng)常發(fā)生的、普遍存在的一些工程質(zhì)量問題。由于其量大面廣，對工程的使用與壽命會產(chǎn)生不同程度的影響，甚至嚴(yán)重的后果。因此加強(qiáng)質(zhì)量通病研究防治，對于不斷提高公路工程的總體質(zhì)量意義重大。公路交通安全設(shè)施主要包括標(biāo)志、標(biāo)線、護(hù)欄、隔離柵等。

一、公路交通安全設(shè)施工程包含的內(nèi)容

1.1 交通標(biāo)志的設(shè)置

交通標(biāo)志的設(shè)定不是集中的，交通標(biāo)志在設(shè)置的過程中要根據(jù)路段的實(shí)際情況進(jìn)行布置，在施工時要考察樁號，版面是否和地面情況相一致，交通標(biāo)志在設(shè)置過程中不能遮擋視線，同時還要與高壓線保持在一定的距離之內(nèi)。

1.2 交通標(biāo)線

交通標(biāo)線在公路交通安全設(shè)施工程中占據(jù)重要地位，交通標(biāo)線要和道路線性保持一致，同時還要具備一定的晝夜視線誘導(dǎo)功能，交通標(biāo)線也要進(jìn)行定期的保養(yǎng)，只有這樣才能保證交通標(biāo)線在公路交通安全中發(fā)揮最大作用。

1.3 護(hù)欄的設(shè)計(jì)

根據(jù)護(hù)欄設(shè)計(jì)圖調(diào)整和處理欄桿之間的距離，當(dāng)管線和立柱相矛盾時要重新確立護(hù)欄的位置，打樁要精準(zhǔn)，按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)用砂漿固定立柱，這樣可以保證護(hù)欄的精準(zhǔn)和牢固。

1.4 隔離柵

隔離柵在一定程度上與公路的通達(dá)性造成一定的矛盾，因此在設(shè)置隔離柵的時候要盡量將這些矛盾最小化，使其既能滿足公路的通暢性，同時又可以保證隔離柵的合理性。交通安全工程中要采用儀器對公路用地進(jìn)行規(guī)劃，這樣可以保證隔離柵的設(shè)置合理化，同時在隔離柵的建設(shè)中也要注重其美觀性。

二、交通工程安全設(shè)施施工技術(shù)

2.1 護(hù)欄施工技術(shù)要點(diǎn)

從原則上來說，高速公路護(hù)欄設(shè)置需要在最大程度上對行車安全進(jìn)行保障，減少行車事故。我國地形復(fù)雜，地勢起伏較大，很多高速公路都會遇到邊坡取值偏陡，涵洞多，多橋梁等問題，這些因素都增加了高速公路行車的危險性。因此，合理的護(hù)欄設(shè)置十分必要。

①常見的護(hù)欄類型

目前，在交通安全設(shè)施體系中，常見的護(hù)欄類型主要有波形梁護(hù)欄、混凝土護(hù)欄以及纜索護(hù)欄等。不同的高速公路路段需要設(shè)置不同類型的護(hù)欄。在一些大型橋梁以及高壁山崖地段，屬于危險行車路段，這些地段需要采用混凝土墻式護(hù)欄：一些有不均下沉、長直線以及有特殊美觀要求的路段，可以采取纜索護(hù)欄設(shè)計(jì)：在一些小半徑彎道路段，對行車視線的誘導(dǎo)要求較高，則可以采用波形護(hù)欄設(shè)計(jì)。但是，在進(jìn)行混凝土護(hù)欄的設(shè)置時，需要根據(jù)實(shí)際情況合理設(shè)置護(hù)欄大小、高度以及強(qiáng)度等級等，不合適的混凝土護(hù)欄設(shè)置會將護(hù)欄也變成行車障礙物，影響正常的行車狀況。

②護(hù)欄的設(shè)計(jì)原則

不同于普通公路的護(hù)欄設(shè)置，高速公路護(hù)欄設(shè)置有明確和嚴(yán)格的設(shè)置原則。在不同的地方，護(hù)欄設(shè)置的位置也不盡相同。一般來說，填方路段需要采用普通波形護(hù)欄設(shè)計(jì)，護(hù)欄立柱間距設(shè)置為4米。在高速公路橋梁路段，橋面長度超過40米，則必須采用水泥砼墻護(hù)欄設(shè)計(jì)，保證橋面行車安全。在一些邊溝較深的道路旁邊，需要設(shè)置護(hù)欄，防止車輛落入邊溝。在一些彎度較大的路段，駕駛員的視線會受到一定的影響，這時候就需要進(jìn)行相應(yīng)的護(hù)欄設(shè)置來對駕駛員的視線進(jìn)行引導(dǎo)，保障行車安全。此外，在一些等級比較高的道路，行車容易出現(xiàn)超速問題，超速情況下發(fā)生行車碰撞護(hù)欄的事故，容易造成嚴(yán)重后果，在這些路段就必須考慮護(hù)欄的性能，例如防撞等級等。

③中央分隔帶護(hù)欄設(shè)計(jì)

高速公路行車量大，車速快，對中央分隔帶護(hù)欄的性能要求比較高。高質(zhì)量的中央分隔帶護(hù)欄可以防止穿越，避免其它交通問題出現(xiàn)。同樣的，中央分隔帶護(hù)欄的形式主要有波形護(hù)欄，砼護(hù)欄以及活動護(hù)欄等。波形護(hù)欄對于一些分隔帶較寬，分隔帶內(nèi)埋有線路和管道的路段，可以形成比較好的保護(hù)；砼護(hù)欄的安全性較高，維護(hù)費(fèi)用低，是早期高速公路中應(yīng)用比較廣泛的分隔帶護(hù)欄形式；活動護(hù)欄一般采用伸縮式設(shè)計(jì)，在保證高速公路行車安全的同時，也增加了道路的靈活性。

2.2 隔離柵施工技術(shù)要點(diǎn)

隔離柵施工具有一定的特殊性在公路地界處設(shè)置的隔離柵，往往容易同其他道路設(shè)置出現(xiàn)位置沖突，因此，在進(jìn)行隔離柵設(shè)置時，需要實(shí)現(xiàn)對施工位置進(jìn)行全方位的準(zhǔn)確定位，減少施工中的位置沖突。做好了隔離柵定位，才能準(zhǔn)確的通過隔離柵將高速公路同外界隔離開來，同時將隔離柵也融入整個高速公路地帶的大環(huán)境中，做到施工與自然環(huán)境的相協(xié)調(diào)。此外，在進(jìn)行隔離施工前，需要對施工處的地形進(jìn)行有效的處理，保持安裝處地面的整平，確保隔離柵安裝質(zhì)量。

2.3 交通標(biāo)志施工技術(shù)要點(diǎn)

出于對實(shí)際用途的考慮，交通標(biāo)志的設(shè)置需要充分考慮各種因素，例如標(biāo)志的穩(wěn)定性、荷載的力學(xué)強(qiáng)度等。交通標(biāo)志主要通過支撐方式進(jìn)行安裝，常見的交通標(biāo)志支撐方式主要有單柱式、雙柱式、懸臂式、門架式以及附著式等。其中，我們常見的中小型尺寸的道路禁令、警告以及其他指示標(biāo)志等，大都采用的是單柱式支撐：一些長方形的標(biāo)志則適合采用雙柱式支撐；在一些道路寬闊，交通量大，內(nèi)側(cè)行車視線容易被外側(cè)行車遮擋時，就可以采用懸臂式支撐的道路標(biāo)志。

還有，在一些交通樞紐地帶，例如互通立交樞紐附近，一般采用的是門架式標(biāo)志，對每條車道的去向進(jìn)行指示，最后，在一些跨主線天橋、匝道橋以及分離式立交橋等地方，一般采用的是附著式標(biāo)志，起到一定的指示和誘導(dǎo)作用。

2.4 防眩設(shè)施施工技術(shù)

防眩設(shè)施的設(shè)置，需要對逆向行車的燈光進(jìn)行遮擋，同時滿足駕駛員的橫向通視效果，降低駕駛員的心理負(fù)擔(dān)。通過防眩板以及防眩網(wǎng)等防眩設(shè)施的有效設(shè)置，可以起到很好的防眩作用。

2.5 中央綠化帶施工

中央綠化帶施工需要做好設(shè)計(jì)工作，通過設(shè)計(jì)圖紙做好施工規(guī)劃，然后選擇合適的施工材料，選好苗木、對中央綠化帶區(qū)域的土質(zhì)進(jìn)行處理，施好肥，做好殺蟲防護(hù)等。其中，對苗木的選擇十分重要，要選擇大小規(guī)格合適的苗木。不同地區(qū)還要選取不同的品種進(jìn)行栽培，定時定期對苗木樹冠形狀進(jìn)行修理。其次，對綠化帶土質(zhì)的處理也十分重要，做到表土松散，保證土壤的透水性和肥力，同時也應(yīng)該做好護(hù)苗工作，防止苗木病蟲害問題出現(xiàn)。

交通安全設(shè)施與道路主體工程同屬于公路整體系統(tǒng)，必須同步設(shè)計(jì)，同步施工，否則，會相互干擾與矛盾。比如，單獨(dú)設(shè)計(jì)交通安全設(shè)施，在路基路面施工完成后進(jìn)行交通安全設(shè)施施工，易造成路面污染損壞，在鉆孔打樁時，如果有水滲人路基，則會影響整個道路的使用壽命。因此，必須大力加強(qiáng)對交通安全設(shè)施施工過程的質(zhì)量控制，可以在施工時引入競爭機(jī)制，多家單位同時承建同一標(biāo)段的交通安全設(shè)施，引入競爭因素，促進(jìn)工程進(jìn)度，提高工程質(zhì)量。

三、總結(jié)

交通安全設(shè)施施工相比路基路面施工比較簡單，但是作為交通安全設(shè)施的管理人員及施工人員，在施工過程必須樹牢整體意識，不能存在“重主體、輕附屬”的思想，應(yīng)把交通安全設(shè)施的重要性提高到與主體工程同等地位，使工程質(zhì)量得到好的保證，讓交通安全設(shè)施更好的發(fā)揮它的服務(wù)功能。

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關(guān)鍵詞: 地下連續(xù)墻；施工控制；措施

地下連續(xù)墻由于優(yōu)點(diǎn)多、適應(yīng)性強(qiáng)在目前城市軌道交通建設(shè)中普遍采用，良好的施工質(zhì)量對于后續(xù)各工序的順利、安全實(shí)施尤為重要。

1.地下連續(xù)墻的作用

地下連續(xù)墻承受墻體背后的水土壓力，將所承受的荷載傳遞到連續(xù)墻的內(nèi)支撐或錨索及基坑底部土體以下墻體部分被動區(qū)土體上，同時還承受如基坑外側(cè)過往車輛、堆土、材料堆放等臨時性荷載。

2.地下連續(xù)墻施工

地下連續(xù)墻施工工藝流程圖如下：

圖一：地下連續(xù)墻工藝流程圖

2.1導(dǎo)墻施工

一般情況下，導(dǎo)墻形式采用“┒┎”型，部分地質(zhì)條件較差部位，導(dǎo)墻可采用“][”復(fù)合型，并相應(yīng)加深導(dǎo)墻，確保導(dǎo)墻施工中的安全。 施工中應(yīng)注意以下事項(xiàng)：

①放線要正確，導(dǎo)墻之間距離比成槽設(shè)備大4cm左右，頂面比地面高出10～20cm； 模板、鋼筋工程要符合施工規(guī)范要求，導(dǎo)墻在拆模后及時將左右導(dǎo)墻之間支撐起來，在達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度80%以前禁止重型機(jī)械在旁邊行走，以防導(dǎo)墻變形。

②導(dǎo)墻尺寸需滿足以下要求以保證成槽垂直度：中心軸線及頂部標(biāo)高累計(jì)誤差值為±10mm，導(dǎo)墻內(nèi)側(cè)墻面應(yīng)垂直，墻面不平整度小于5mm。

2.2挖孔成槽

造孔成槽是施工中的關(guān)鍵工序。根據(jù)地質(zhì)資料和設(shè)計(jì)要求，結(jié)合現(xiàn)場情況及施工經(jīng)驗(yàn)，選用旋挖機(jī)、沖擊鉆機(jī)及液壓抓斗機(jī)進(jìn)行造孔。

① 旋挖機(jī)、沖擊鉆與抓斗機(jī)的配合分工為：先由旋挖機(jī)或沖擊鉆施工導(dǎo)向孔，再用抓斗施工余下的部分，遇硬地基再用沖擊鉆進(jìn)行施工。② 槽段開挖完畢，必須檢查槽位、槽深、槽寬及槽壁垂直度，槽壁垂直度偏差必須小于0.5%；當(dāng)出現(xiàn)槽壁坍塌跡象時，應(yīng)將挖槽機(jī)提出地面，然后用粘土回填，待槽壁穩(wěn)定后重新進(jìn)行挖槽。

2.3泥漿制作

泥漿是地下連續(xù)墻施工中槽壁穩(wěn)定的關(guān)鍵,它的作用是保證槽壁穩(wěn)定,有懸浮鉆渣作用,冷卻鉆頭。

2.4槽段劃分

槽段的具體長度受場地水文地質(zhì)、連續(xù)墻形狀和施工工藝要求、單元槽段砼澆筑強(qiáng)度、鋼筋網(wǎng)制作及起吊能力等因素的影響。施工時根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際情況并參照同類工程施工經(jīng)驗(yàn)確定單元槽段長度（一般為6.0m左右），個別槽段將視實(shí)際情況進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。

2.5槽孔孔型檢查及清孔驗(yàn)收

成槽作業(yè)完成后，需要對槽底進(jìn)行清孔清除沉渣，提高地下連續(xù)墻的承載力、抗?jié)B能力及成墻質(zhì)量。在清孔過程中，要不斷向槽內(nèi)泵送優(yōu)質(zhì)泥漿，以保持液面穩(wěn)定，防止塌孔。清孔采用向槽段底部泵送優(yōu)質(zhì)泥漿置換和抓斗清撈余渣相結(jié)合的方法。清底完成后，沉渣厚度不大于100mm；清底后，槽內(nèi)泥漿指標(biāo)要確保槽底以上0.2～1m處的泥漿相對密度小于1.15，含砂量不大于5%，粘度不大于90S。

2.6下鋼筋籠

鋼筋網(wǎng)下沉至接近設(shè)計(jì)高程后用槽鋼橫穿鋼筋網(wǎng)吊筋支承于導(dǎo)墻頂面，校核鋼筋網(wǎng)水平方向確保預(yù)埋件位置準(zhǔn)確，并將其固定，防止移動。為保證鋼筋網(wǎng)的保護(hù)層厚度符合要求（允許偏差±20mm），在鋼筋網(wǎng)外側(cè)面綁上足夠數(shù)量的定位砼塊。鋼筋網(wǎng)安裝完畢自檢合格后，灌注水下砼前重新復(fù)測孔底沉渣厚度，若孔底沉渣厚度超過200mm，則重新清孔，經(jīng)檢驗(yàn)合格后方可灌注水下砼。

2.7混凝土澆筑

①、導(dǎo)管埋設(shè):導(dǎo)管埋深影響混凝土的流動狀態(tài)，埋深太小,混凝土呈覆蓋式流動,容易將混凝土表面的浮泥卷入混凝土內(nèi)；導(dǎo)管埋深太大時,導(dǎo)管內(nèi)外壓力差小,混凝土流動不暢,當(dāng)內(nèi)外壓力差平衡時,則混凝土無法進(jìn)入槽內(nèi)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明,導(dǎo)管間距在3m時,斷面夾泥很少,間距在3～3.5m時略有增加,大于3.5m夾泥面積大大增加,因此導(dǎo)管間距不宜太大。②提升導(dǎo)管時避免碰掛鋼筋網(wǎng)，當(dāng)砼面上升到鋼筋網(wǎng)內(nèi)4～5m，再提升導(dǎo)管，使導(dǎo)管底端高于鋼筋網(wǎng)底端，以防鋼筋網(wǎng)上浮。③槽內(nèi)砼面上升速度，不應(yīng)小于2米/小時，水下砼的灌注連續(xù)進(jìn)行，不得中斷，一旦發(fā)生機(jī)具故障或停電停水以及導(dǎo)管堵塞或進(jìn)水等事故時，立即采取有效措施進(jìn)行處理，盡快恢復(fù)灌注。④ 導(dǎo)管拔高時必須注意同步性，不同時拔管造成導(dǎo)管底口高差較大,當(dāng)埋深較淺的進(jìn)料時,混凝土影響的范圍小,只將本導(dǎo)管附近的混凝土擠壓上升，與相鄰導(dǎo)管澆注的混凝土面高差大,混凝土表面的浮泥流到低洼處聚集,很容易被卷入混凝土內(nèi)。

3.結(jié)束語

綜上，只要在施工過程控制中，嚴(yán)格把好質(zhì)量關(guān)，施工前做好準(zhǔn)備工作，施工中做好程序控制，施工后做好質(zhì)量檢查工作，一定能最大限度地控制好地下連續(xù)墻的質(zhì)量，為安全、快捷施工提供有力保障。