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篇1

為深入貫徹落實全國公安交通管理工作會議精神，進一步提升城市交通管理水平，根據(jù)《2009年城市交通管理工作指導意見》要求，支隊將開展創(chuàng)建暢通工程示范項目工作。最近，支隊召開了現(xiàn)場會議，確定八個暢通工程項目，分別為：交叉口渠化設計、區(qū)域交通組織優(yōu)化、交通信號協(xié)調控制及誘導系統(tǒng)、路內停車管理、施工道路交通組織、城市交通指揮中心、路面執(zhí)法示范崗、服務示范窗口。為了確保這八個項目的順利開展，支隊決定分別落實到各有關處室，現(xiàn)將有關事項通知如下：

一、明確目標任務

創(chuàng)建暢通工程示范項目工作任務是：以《城市道路交通管理評價體系（2008版）》為依據(jù)，按城市交通工作的實際的情況，和暢通工程一等管理的水平的要求，制定出相應的項目標準（目前交叉口渠化設計、城市交通指揮中心兩個項目已經(jīng)在該評價體系中有明確的標準），創(chuàng)建暢通工程示范項目，創(chuàng)A類一等管理水平。

（一）道路交通綜合協(xié)調機構進一步健全。通過檢查各路口渠化時左轉、直行、右轉進口道數(shù)量設置是否與相應方向交通量相一致，各有關職能部門參與創(chuàng)建暢通工程活動的力度更大，交通管理的社會化程度更高，實施城市暢通工程的社會氛圍更濃，在全區(qū)進一步形成暢通工程活動持續(xù)發(fā)展的良好局面。

（二）整治影響道路交通的熱點、難點問題，如1.路口中央是否有導流標線；2.兩相位控制時左轉車道是否有等待位置指示線；3.根據(jù)視距三角形原理，是否保證了足夠視距；4.路口通行能力是否與路段通行能力相接近；5.信號周期、綠信比和相位差三個參數(shù)設置是否符合該路通流的實際狀況；6.路口渠化與信號控制參數(shù)設置是否相協(xié)調；7.渠化標志標線是否符合規(guī)范。杜絕各類非交通占道，實現(xiàn)動、靜態(tài)交通秩序面貌總體改善。

（三）進一步加強道路交通基礎管理工作。完善交通規(guī)劃、交通管理規(guī)劃，規(guī)范交通標志、標線、護欄等設施，重視交通基礎調查工作，普及交通安全宣傳教育，為創(chuàng)建暢通工程示范項目提供有力的保障。

（四）改善道路基礎設施，整合道路資源。根據(jù)城市道路交通管理評價體系（2008版）》交通發(fā)展需要進一步完善路網(wǎng)，改善道路路面質量，提高道路通行能力，改造橫向支路，完善支路分流功能，有效緩解主干道路交通壓力。

二、組織領導

為確保暢通工程工作順利實施并達到預期目標，組建由分管副區(qū)長任組長，市公安局、市交巡警支隊、建設局、交通局主要領導及區(qū)政府辦公室分管副主任任副組長，宣傳部、經(jīng)貿局、財政局、教育局、建設局、交通局、城管局、法制辦、文明辦、市交巡警支隊等部門分管領導，對創(chuàng)建工作進行統(tǒng)一領導。領導小組的主要職責是：定期召開會議，研究部署暢通工程工作，協(xié)調各職能部門落實暢通工程評價體系各項指標要求，落實暢通工程創(chuàng)建的資金保障，規(guī)劃決策整體工作。領導小組下設辦公室，辦公室設在市交巡警支隊，由各相關單位抽調人員組成，主要職責是：根據(jù)創(chuàng)建目標、任務和責任，分解工作任務，掌握創(chuàng)建工作進度，督促檢查各項任務的落實，確保既定目標的實施。

三、實施步驟

創(chuàng)建暢通工程示范項目工作，分四個階段進行。具體安排為：第一階段，從現(xiàn)在起至*月為前期準備階段，做好動員、部署和準備工作，包括對項目實施前的一些背景，道路狀況分析，存在的問題，及應對的方法。制訂實施方案，落實分工，并將實施方案上報暢通工程領導小組辦公室。第二階段，從*月至*月為實施階段，針對各自工作目標和任務，全面開展實施工作，努力實現(xiàn)預定工作目標。第三階段，從*月*日起為自評階段。對照《2009年城市交通管理工作指導意見》開展自評，根據(jù)自評結果，向區(qū)、市創(chuàng)建辦申報審核評定。第四階段，從*月*日為總評階段，全面做好暢通工程的各項收尾工作，迎檢市、省、部暢通工程評審組的考核評價。

四、創(chuàng)建項目的措施

從現(xiàn)在起至*月底，各有關職能部門在各級政府的領導下，按照創(chuàng)建暢通工程示范項目工作要求，精心組織，密切配合，突出重點，全力以赴投入到創(chuàng)建工作中去。通過不懈努力，把我市實施城市暢通工程工作提高到模范管理水平。重點抓好以下幾項工作：

（一）管理科學高效

1.充分發(fā)揮市暢通工程領導小組的決策作用，把我市的道路公共交通設施、停車場（庫）等基礎設施建設納入城市發(fā)展總體規(guī)劃及政府的重要議事日程，積極促進城市交通管理工作與城市經(jīng)濟發(fā)展相結合，建立適應社會市場經(jīng)濟需要的科學高效管理機制。開展基礎調查、分析現(xiàn)狀、解決影響交通暢通和安全的問題。

2.規(guī)劃、建設部門根據(jù)城市交通發(fā)展需要和我市建設投資計劃，加快我市道路建設和改造，打通斷頭路、拓寬瓶頸路、修復破損路、改造支線路，形成較為合理的路網(wǎng)結構，進一步優(yōu)化路網(wǎng)負荷均勻度。

3.公安交巡警部門要立足現(xiàn)有道路資源，廣泛運用交通工程理論和先進管理方式，充分挖掘和提高道路交通通行能力。利用支線道路，通過采取開辟單行線、禁左轉彎等交通管制措施，減輕主干道路交通壓力。科學渠化道路，采取壓縮車道寬度、改變停車線位置、合理配置信號相位時間等方法，增強路口通行效率，提高交叉口通行能力。

4..堅持交通基礎調查制度，積極開展市民出行調查、交通流量調查，積累交通管理有關數(shù)據(jù)，健全暢通工程基礎臺帳。定期組織有關專家會診分析城市交通問題，找準薄弱環(huán)節(jié)，明確努力方向，增強決策的科學性和合理性。

5.公安部門要結合勤務管理機制的改革，以打防控一體化的社會治安長效管理機制為工作主線，建立起多警種參與，協(xié)同作戰(zhàn)，全時空覆蓋，點線面結合的網(wǎng)格化街面防控網(wǎng)絡，加大道路管控范圍。對現(xiàn)行的考核體系進行全面疏理，整合考核內容，把交通秩序、指揮疏導、交通事故處理等納入考核。重點增強民警對交通事故快速處理的能力。

6.各相關執(zhí)法部門要加強隊伍建設，規(guī)范執(zhí)法人員的執(zhí)法行為。加強法律法規(guī)及業(yè)務知識的學習、培訓和考核，使廣大執(zhí)法人員在思想意識、業(yè)務素質和文化水平上一個新臺階，樹立文明執(zhí)法新形象。整個隊伍精神面貌好，紀律嚴明，作風過硬，無重大違法違紀案件，各項規(guī)章制度健全，崗位職責明確。

（二）交通有序暢通

1.規(guī)劃、工商、公安交巡警、城管等部門要嚴格執(zhí)行廣告設置審批制度，規(guī)范戶外廣告的設置。道路兩側及隔離帶上種植的樹木或者其他植物、設置的廣告牌、管線等，不得遮擋路燈、交通信號燈、交通標志，不得妨礙安全視距，不得影響通行。并組織對遮擋路燈、信號燈、交通標志的清理工作。

2.城管、工商等部門要徹底解決占道攤點問題。從嚴取締無證設攤、隨意擺攤設點等違章行為，東亭城區(qū)及各鎮(zhèn)鎮(zhèn)主干道路嚴禁擺攤設點。組織對占道設攤進行清理整頓，對影響交通的有證攤點進行調整，堅決取締無證攤點，還道路于交通。

3.公安交巡警、建設、規(guī)劃、物價等部門要對我市的各個停車場進行合理規(guī)劃建設，已投入使用的停車場不得擅自停止使用或者改作他用。針對我市城區(qū)道路，車輛隨意停放、夜間占用路面停放車輛等問題，在一些次干道、支路等不影響交通的地區(qū)、路段開辟臨時、夜間停車場，緩解停車供求矛盾，減少路內停車對正常交通的影響。對設置的路邊停車點，要求順向停放，并設置明顯標志。

4.建設施工單位因工程需要占用、挖掘道路，或者跨越、穿越道路架設、增設管線設施，應當在經(jīng)批準的路段和時間內施工作業(yè)，并在距離施工作業(yè)地點來車方向安全距離處設置明顯的安全警告標志，采取防護措施，施工作業(yè)結束后，迅速清除道路的的障礙物，消除安全隱患。公安機關交通管理部門加強對未中斷交通施工作業(yè)的交通安全監(jiān)督檢查，維護道路交通秩序。

5.公安交巡警部門要以《道路交通安全法》實施為契機，積極協(xié)調城管、交通、工商等職能部門，加大對交通違法行為的處罰力度，實行嚴管嚴治，解決影響道路安全和暢通的重點、難點問題。組織開展道路交通秩序集中整治活動，重點查糾機動車不按規(guī)定停車、不遵守信號、爭道搶行，非機動車越線停車、逆行、闖信號，行人不走人行橫道線以及占道經(jīng)營、違章搭建等嚴重交通違法行為，有效規(guī)范交通行為，改善道路交通秩序面貌。

（三）交通管理規(guī)范，設施齊全

1.公安交巡警部門要充分利用非現(xiàn)場執(zhí)法手段查處交通違法行為。推廣使用交通違法處理網(wǎng)上審批系統(tǒng)和違章肇事信息系統(tǒng)，減少周轉環(huán)節(jié)，提高交通違法處理速度。在交通節(jié)點和交通高峰時段，原則上以指揮疏導交通和教育為主，依靠非現(xiàn)場執(zhí)法手段查處交通違法行為。

2.在幼兒園、學校、醫(yī)院、養(yǎng)老院前道路增設人行橫道線和提示標志，在較寬的道路中間設置行人過街等待區(qū)實行二次過街，切實保障行人通行權利。

3.財政部門積極落實交通設施資金，確保道路交通安全設施及時增設、更新。公安部門按照“因地制宜、以人為本、科學合理、適度超前”的原則，高質量設置交通標志、標線等基礎設施。交通標志、標線設置科學規(guī)范、整潔美觀、清晰醒目、齊全有效。農村地區(qū)道路交通設施建設，要緊緊依靠當?shù)卣瑥臐M通管理的實際需要出發(fā)，按照國標設置必要的交通安全設施，并逐步納入同步建設軌道。

4.加大城市道路設施維護資金的投入，確保各類道路養(yǎng)護維修順利進行，道路橋梁狀況良好。實施城市“亮化工程”，城市道路照明設施功能齊全，主干道亮燈率達到100％。排查出的危險路段、事故多發(fā)路段，確保隱患整改資金到位。

（四）宣傳教育廣泛深入

1.區(qū)市文明辦和公安交巡警部門以高全民交通安全意識、交通法制意識和交通文明素質為核心，深入實施文明交通工程。開展文明交通安全鎮(zhèn)村、機關、社區(qū)、企業(yè)、學校的“五創(chuàng)”活動，擴大交通安全宣傳教育范圍，拓展宣傳教育內容，在全社會形成倡導文明交通的強大氛圍。

2.宣傳部門要與各職能部門緊密配合，充分借助媒體作用，加強《道路交通安全法》和實施“暢通工程”的教育報道，擴大宣傳范圍，增強宣傳效果。

3.教育行政部門、學校要依法將道路交通安全教育納入法制教育的內容，積極履行道路交通安全教育的職責。

4.各行各業(yè)要組織發(fā)動人員參加文明交通實踐活動。各行業(yè)重點加強對外來務工人員的交通安全教育，普及如何行車、走路基本常識，提高交通安全意識，逐步改變不文明交通陋習。在全社會形成人人參與的局面，使交通參與者自我教育、自我管理、自我約束意識普遍提高。

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關鍵詞:木桶原理；物資管理

[中圖分類號]F253 [文獻標識碼]A [文章編號]1009-9646（2012）6-0071-02

一、木桶原理內涵

木桶原理，又叫短板理論，是美國著名管理學家彼得提出來的.其內涵是一個木桶由許多塊木板構成的，其容量的大小，不是取決于最長的那塊木板，而是取決于最短的那塊木板，“木桶原理”同時也指出了一個木桶究竟能夠裝多少水，不僅取決于最短的那塊木板的長度，還取決于木板與木板之間的結合是否緊密。既然一個木桶的最大容量取決于最短的那塊木板，要解決一個整體的問題,首先需要抓住問題的薄弱環(huán)節(jié)進行攻破.木桶原理在企業(yè)界備受推崇，被許多管理者奉為圭臬。他們把問題的薄弱點視為“短板”，認為只要找出組織內部的“最短的那塊木板”，并對癥下藥，一切問題就迎刃而解了。

二、企業(yè)運營中物資管理方面存在的主要問題

1.思想上重視不夠

對物資管理的重要作用認識不夠深入。傳統(tǒng)的物資管理就是保管員的出庫、人庫工作，只要記賬準確就可以了，而在現(xiàn)代企業(yè)管理中，物資管理已經(jīng)成為重要內容，物資的品種、數(shù)量與流通方式直接影響到企業(yè)的生產(chǎn)能否順利進行，物資采購是否品質與價格最優(yōu)，產(chǎn)品的成本是否得到合理的計算。

2.生產(chǎn)中研究不足

對生產(chǎn)過程研究不夠，造成與實際生產(chǎn)需求不符。生產(chǎn)的多樣化必然要求物資的多樣化，在傳統(tǒng)的物資管理中只注重產(chǎn)品大類的原料與配件，對生產(chǎn)與銷售市場的變化缺乏應對措施，常常制約生產(chǎn)部門的進程與速度，影響企業(yè)的競爭力。

3.管理中計劃性較差

企業(yè)物資計劃管理是物資管理的首要環(huán)節(jié)。企業(yè)物資管理中沒有引入物流管理技術，如有的采購不與生產(chǎn)部門溝通，導致物資質量達不到要求，或者物資數(shù)量與需求有差異。還有的物資采購人員素質不高，甚至有個別采購人員損公肥私中保私囊，采購的任意性導致物資出現(xiàn)問題，最終造成停工，加大項目成本。另外，考察物資供應商的資質和信譽是物資采購的重要環(huán)節(jié)。但是，目前項目管理人員在進行物資采購之前往往沒能嚴格、認真地核查物資供應商的資質。不能很好地協(xié)調項目內外各職能部門物資需求計劃，導致物資計劃性較差，物資計劃不準確，而需用計劃不準確必然要影響到采購計劃，也影響到進貨批量、批次的合理性，增大運輸、采購成本，甚至會影響正常的企業(yè)運營，造成停工等現(xiàn)象。

4.采購中反應不快

采購周期長，反應速度慢，緊急采購會出現(xiàn)質量差、價格高等現(xiàn)象。要實行準時生產(chǎn)制，它是一項系統(tǒng)工程，物資系統(tǒng)的管理是其運轉的命脈，實施現(xiàn)代化的物資管理，建立適應企業(yè)生產(chǎn)方式的物資管理方案迫在眉睫。

5.采購后驗收不嚴

理論上說，項目采購的物資應進行驗收，包括數(shù)量驗收和質量檢驗，并符合國家的計量方法和項目的有關規(guī)定；項目承包方質量控制的保證措施是對進場物資抽樣檢驗。進場的物資應進行數(shù)量驗收和質量檢驗，做好相應的驗收記錄。

6.儲存中管理不善

物資儲存管理不善，如物資保管設施不全，物資安全措施不得力，造成物資損耗。甚至有的物資露天堆放，造成物資損失損耗加大。還有的物資防盜措施不完善而被盜，物資進出不按先進出法出庫，造成物資過期浪費。如物資標識的保護、保持。放在倉庫的物資標識在收發(fā)物資作業(yè)后經(jīng)常被損壞，加大了項目成本支出。

三、物資管理中應用木桶原理的作用

物資管理是企業(yè)管理中不可缺少的組成部分，企業(yè)物資管理是指對企業(yè)生產(chǎn)過程中所需各種物資的計劃、采購、運輸、倉儲、保管、使用等進行計劃、組織和控制，合理解決物資供需之間存在的時間、空間、數(shù)量、品種、價格以及質量等方面的矛盾，銜接好生產(chǎn)各個環(huán)節(jié)，確保生產(chǎn)順利進行，實現(xiàn)物流合理化和效益最大化?，F(xiàn)代企業(yè)物資管理以其運行質量、流通速度、有效管理和降低成本成為企業(yè)增加效益的“第三利潤源泉”。不只是一般意義上的后勤保證部門，而是一個具有較強技術經(jīng)濟特征、連接生產(chǎn)與消費的專業(yè)化系統(tǒng)，對企業(yè)的生產(chǎn)建設起著重要的保證和促進作用，因此搞好企業(yè)物資管理，對于增強企業(yè)經(jīng)濟效益具有至關重要的作用。而現(xiàn)代企業(yè)在物資管理方面仍然存在諸多問題，諸如物資采購中的高成本、物資倉儲、保管中存在人為工作麻痹大意、物資使用中未能物盡其用，做到各種生產(chǎn)物資的效益最大化等問題，要創(chuàng)新現(xiàn)代物資管理新模式，對物資管理進行有效改革，就必須運用“木桶原理”，全面、綜合的分析、衡量制約物資管理中的諸項因素，切實提高現(xiàn)代物資管理的水平和質量。一個企業(yè)要想成為一個結實耐用、容積很大的木桶，首先要想方設法提高所有板子的質量和長度。只有讓所有的板子都維持“足夠高”的高度，并緊密地連接在一起，發(fā)揚團隊精神，才能完全發(fā)揮作用。具體到物資管理中的物資成本，其大小要受多種因素牽制，比如物資的質量、價格、數(shù)量、保管條件、運輸方式及二次搬運、成品及半成品的保護以及剩余物資的回收等。

四、“木桶原理”視角下怎樣做好物資管理

1.運用“木桶原理”，減少“木板縫隙”，加強合作意識、發(fā)揮團隊精神

在現(xiàn)代物資管理所有環(huán)節(jié)中，不管是企業(yè)擅長的強項，還是企業(yè)的弱項，都不能顧此失彼。在“木桶原理”中，短板是起著決定水桶盛水量多少的重要因素，因此在計劃、采購、運輸、倉儲、保管、使用的每個環(huán)節(jié)鐘都要抓住長板的同時抓短板，抓軟肋，否則在物資管理中就會顧此而失彼。由木桶原理可知，總的價值輸出在于構成因素中最小的那個木板，所以要想提高總的價值輸出量就要盡可能減少薄弱環(huán)節(jié)。比如在某一物資管理工程中，首先要選擇有良好信譽的企業(yè)，挑選供應及時、價格合理的供應商；選擇采購物美價廉的物資；采購計劃必須根據(jù)現(xiàn)場的實際測量數(shù)據(jù)提報，防止計劃階段的人為浪費；運輸采用直達現(xiàn)場的方式，減少運輸費用和二次搬運；存放地點要安全可靠，防止偷盜；發(fā)放材料要登記造冊、計量準確；要做好成品保護，防止損毀。物資工作需要其他技術業(yè)務部門的配合，主管領導要主動出面協(xié)調、督促，并深入物資部門了解情況，解決實際問題，給物資工作以具體的指導。同時應建立物資使用限額制度，超限的及時反饋,查找原因。建立信息共享的聯(lián)系平臺和預警機制，一旦發(fā)現(xiàn)問題能夠適時進行糾正和處理，對那塊短板采取加高加固的方法予以適當彌補，亡羊補牢，為時不晚。力爭做到各部門齊抓共管，隨時發(fā)現(xiàn)問題，及時予以解決，保證物資管理工作健康發(fā)展。

2.運用“木桶原理”，夯實木桶“底板”厚度，彰顯企業(yè)魅力

企業(yè)物資管理的企業(yè)文化就如同木桶的底板。企業(yè)文化是企業(yè)精神面貌和道德風尚的集中表現(xiàn)，是企業(yè)的靈魂所在，它的形成與許多因素相關。底板決定著能不能承受水的的壓力。如果構成木桶高度的木板加長了，水容量將對底板的壓力壓力就會相應變大。底板夠不夠厚實是一個關鍵因素。要想提高企業(yè)物資管理的水平，沒有良好深蘊的企業(yè)文化，企業(yè)沒有了靈魂，就會人心分散，勢必影響企業(yè)物資管理人員的心理，“木桶原理”中的底板能力不堪重負，就無法創(chuàng)新現(xiàn)代物資管理模式，更談不上經(jīng)濟效益的提高。

3.運用“木桶原理”，取長補短，抓住采購關鍵，整合企業(yè)優(yōu)勢

采購環(huán)節(jié)是現(xiàn)代物資管理中非常重要的一環(huán)，做好各環(huán)節(jié)的低成本、高效益去除采購過程中的人為因素，運用“木桶原理”中的短板效應，降低采購過程中的成本，牢牢抓住“價差”這一關鍵點?！皟r差”是收入單價與采購單價的差額，是物資管理的重點。在物資招(邀)標采購前，一定要摸清收入底數(shù)，擬定采購物資底價，確定“價差”目標，這是責任成本管理中責任物資的主要落腳點，在“三邊”工程中，對于沒有收入單價的物資一定要謹慎采購，既要加強與技術、物資、經(jīng)營、財務部門內部的信息溝通，又要主動與業(yè)主和設計部門聯(lián)系。預防失誤，減少風險，確保實現(xiàn)公司的利潤目標。在供應環(huán)節(jié)中，尤其要利用好“木桶原理”，在市場經(jīng)濟條件下物資管理中應該貨比三家，充分衡量產(chǎn)品質量優(yōu)劣、價格的高低及配貨商的實際能力、發(fā)展前景等；同時在經(jīng)濟效率的支配下合理安排到貨日期等具體事宜，以在短期內提高企業(yè)的工作效率，有效節(jié)約時間，適應“短、平、快”的市場經(jīng)濟的步伐。此外，在商品的有效保管及合理使用的過程中亦應該運用好“木桶原理”的啟示作用，不要在任一環(huán)節(jié)放松警惕，發(fā)揮長處，但不放棄短處，整合出企業(yè)效益的最佳狀態(tài)。

結語：綜上所訴，在現(xiàn)代物資管理中應用“木桶原理”，深挖“木桶原理”的內涵，正視短板效應，重視木板與木板之間的聯(lián)合所起到的綜合效應。面對團隊成員不同的情商智商、技能水平、素質修養(yǎng)、文化水平、工作態(tài)度等，管理者應該通過有效地溝通、協(xié)調，通過完善的管理制度（鐵箍）、優(yōu)秀的企業(yè)文化（粘合劑），培養(yǎng)各部門之間榮辱與共，同理配合、高效協(xié)同的團隊精神，激發(fā)員工之間上下一心、互幫互學、共同進步的工作熱情。從整體的、系統(tǒng)的角度出發(fā)，促使企業(yè)的各種資源、各個部門能夠協(xié)調配合，步調一致的各施其職，以增強企業(yè)的向心力、凝聚力和競爭力，使企業(yè)的整體功能和效益最大最優(yōu)。同時重視底板效應，在物資的采購、物資的管理、安放、物資的使用中降低成本，使物資物盡其用，保值增質提高企業(yè)的經(jīng)濟效益和市場競爭力。

[1]咎文利.《基于“木桶原理”下的物資管理改革探析》，《建筑與預算》雙月翻2010年第5期總第187期.

篇3

關鍵詞　城市軌道交通，規(guī)劃設計，功能定位，經(jīng)營管理，服務水平

目前全國軌道交通建設方興未艾，進入了快速增長期。我國各地建設和管理軌道交通的情況各異。如何正確對待先期修建軌道交通城市的建設與管理經(jīng)驗，并結合各地具體情況創(chuàng)造性地運用，還需要各位同行認真思考、努力實踐。本文試圖運用系統(tǒng)論的思想方法，根據(jù)廣州地鐵建設與管理的實踐，分別從宏觀、中觀、微觀三個層面，也就是軌道交通特有的面、線、點關系的角度，探討若干值得思考的問題。

1　“面”———與城市規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略匹配

軌道交通作為城市的子系統(tǒng)，必須從屬于整個城市系統(tǒng)。由于其項目投資巨大，產(chǎn)生的社會效益和影響深遠，因此軌道交通對城市規(guī)劃和發(fā)展的積極作用不容忽視。

1.1 與城市規(guī)劃的關系

近10年來廣州市社會經(jīng)濟高速發(fā)展，城市規(guī)模不斷擴大，城市規(guī)劃不斷修改完善。廣州市的軌道交通與城市規(guī)劃形成了良性互動，也形成了廣州地鐵新線建設與城市規(guī)劃關系的十六字方針:“依據(jù)規(guī)劃、服務規(guī)劃、超前規(guī)劃、回歸規(guī)劃”。

在新的一輪發(fā)展中，為進一步鞏固廣州市作為華南地區(qū)中心城市的地位并發(fā)揮其功能作用，廣州市由原來的行政區(qū)增加為十大行政區(qū)，市區(qū)面積由原來的1443.6km2擴大至3718.5km2，城市已由東西向的發(fā)展形態(tài)向南北向形態(tài)轉變。廣州市總體規(guī)劃確定東、南部為中心城區(qū)發(fā)展的主要方向，確定中心城空間布局的基本取向為:“南拓、北優(yōu)、東進、西聯(lián)”。根據(jù)城市發(fā)展的這一“八字”方針，廣州市規(guī)劃建設軌道交通的理念，由以往的“沿城市客運交通走廊布線、重點解決地面客流的快速運送，緩解地面交通壓力的客流追隨模式”提升到拉開城市布局、促進城市健康發(fā)展的交通引導發(fā)展(TOD)模式”。

在這樣的發(fā)展背景下，特別是城市區(qū)域詳細規(guī)劃尚未完全明確的情況下，軌道交通建設與規(guī)劃部門的互動尤為重要，也是“超前規(guī)劃”得以實現(xiàn)的條件。應當注意到，軌道交通建設再重要、再主動，也僅是城市發(fā)展的局部，它必須依據(jù)和服從城市總體規(guī)劃。軌道交通超前規(guī)劃具有主動性，但這只是一種手段，服務和回歸總體規(guī)劃才是目的和根本。

1.2 與城市發(fā)展戰(zhàn)略的關系

國內外軌道交通發(fā)展的成功實踐表明，不能將軌道交通僅僅作為一種改善城市交通的公益性設施，更重要的是要將其作為政府引導城市發(fā)展的重大戰(zhàn)略舉措，通過軌道交通建設來優(yōu)化城市結構、引導人口分布、改善土地使用，進而在沿線土地升值中獲取最大利益。

為此，政府必須要有合理的政策和體制設定，通過TOD策略，建立起軌道交通與城市發(fā)展互動、軌道交通與周邊物業(yè)發(fā)展聯(lián)動的關系。

廣州市的城市發(fā)展戰(zhàn)略中，加強中心城市的輻射作用和服務功能、拉開城市布局、加強區(qū)域合作等戰(zhàn)略的實施，都需要大力發(fā)展軌道交通，并構筑一種依附軌道交通的新都市生活方式。

1.3 軌道交通發(fā)展對未來都市生活方式的影響

廣州要建設“最適宜創(chuàng)業(yè)發(fā)展、最適宜生活居住的國際性城市”，為構筑“依附于軌道交通的新都市生活方式”提供了廣闊的舞臺?！耙栏接谲壍澜煌ǖ男露际猩罘绞健本褪恰霸诔浞窒硎芙紖^(qū)田園風光居住環(huán)境的同時，最大限度的共享各種城市社會資源。”

從城市發(fā)展的歷史看，“城”是權力和統(tǒng)治的象征，“市”才是各種城市社會資源高度集中、發(fā)揮作用和效益的所在。特別是目前大城市人口大規(guī)模集中，正反映出高效的城市資源具有多么大的吸引力。

在“衣、食、住、行”中，“行”不是目的而只是手段。因此，軌道交通要想匹配城市規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略，軌道交通企業(yè)要想可持續(xù)發(fā)展，就必須比其他交通方式更有優(yōu)勢，才能去整合人們生活的各種需求。

在城市中心區(qū)，軌道交通比常規(guī)公交具有速度上的優(yōu)勢;而在郊外，與高速公路相比，大運量是其顯著的優(yōu)勢。軌道交通形成網(wǎng)絡后，在車站500m半徑的吸引范圍內，集中了大量城市社會資源，“新都市生活方式”就具有很大的潛在顧客群。軌道交通每座車站的吸引面積約為78萬m2。廣州市1、2、3號線形成網(wǎng)絡后，52座車站的直接吸引范圍大約為4056萬m2，可以居住100～200萬人。在此范圍的居民和各種社會資源，是軌道交通企業(yè)賴以生存的重要基礎。如果軌道交通在交通成本上合理安排，將具有相當競爭優(yōu)勢。廣州軌道交通3號線就是與城市規(guī)劃互動產(chǎn)生的TOD模式的范例。

1.4 一體化經(jīng)營

對于軌道交通的效益，我們通常將其劃分為社會效益和企業(yè)的經(jīng)濟效益。從另一個角度看，社會效益是軌道交通項目的間接經(jīng)濟效益，但經(jīng)營企業(yè)并未直接享受。因此應考慮相關的策略，即:間接效益的共享和轉移、回饋。

放在更大的范圍看，“依賴軌道交通的新都市生活方式”就產(chǎn)生了基于軌道交通的衍生產(chǎn)業(yè)群，為市民提供完整的生活服務，這也是產(chǎn)生間接社會效益的基礎。

廣州地鐵采取相關多元化、縱向一體化經(jīng)營模式，希望通過企業(yè)的運作，將間接社會效益最大程度地回饋軌道交通建設和運營企業(yè)，也就是最大程度回歸軌道交通最大的投資者———政府，以減輕其長遠的財政負擔。

當然，國際、國內多數(shù)城市采取的策略是在城市政府層面實現(xiàn)統(tǒng)籌，而不像廣州在公司層面實現(xiàn)一體化。但是，地方政府必須堅持這樣的統(tǒng)籌，并給予運營企業(yè)以足夠的財政補貼和支持，維持企業(yè)的正常運作。如果既要求企業(yè)按市場經(jīng)濟運作，但又不提供基本的條件，這是脫離實際的。

一體化經(jīng)營模式，有助于企業(yè)主動整合整個路網(wǎng)的相關資源，形成客流的規(guī)模效益，特別是運營管理的規(guī)模效益和維修養(yǎng)護的規(guī)模效益，大大降低建造成本和運營成本，避免浪費。

運營管理的規(guī)模效益和維修養(yǎng)護的規(guī)模效益體現(xiàn)在管理架構的設置、人員的配備和相應的配套設施提供上，如幾條線的控制中心、主變電站、車輛段、辦公設施共用的問題。其中車輛段占地面積和投資龐大，對一次投資和運營成本影響深遠。顯然，修建計劃對規(guī)模效益產(chǎn)生直接的影響。如漢城、墨西哥城同步修建幾條軌道交通線，設施共用的問題可以統(tǒng)籌安排，規(guī)模效益也得以體現(xiàn)。目前國內各城市由于經(jīng)濟實力的制約，分期修建是現(xiàn)實的選擇，這時如何統(tǒng)籌關系重大，必須慎重對待。在何種層面上進行統(tǒng)籌是關鍵的策略選擇。政府管理部門和行業(yè)專家強調軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃，強調總體設計，就是希望通過理性的安排，爭取投資效益最大化。

實際上，一體化經(jīng)營強調的是為乘客提供優(yōu)質服務，強調的是運營期的服務整合，強調的是項目壽命周期的投資效益，強調的是建設必須為運營和經(jīng)營創(chuàng)造條件。

因此，從“面”上思考的上述問題，直接影響軌道交通企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，影響軌道交通事業(yè)的成敗。如何引導面上的決策是問題的關鍵。

2　“線”———軌道交通帶狀建設、發(fā)展階段

2.1 線路的功能定位

對軌道交通線路功能的準確定位，將決定項目的服務水平和技術標準。

有專家提出一種新的軌道交通分類方式，即按交通層次分為:城際快速軌道交通、城市組團間快速軌道交通、城市組團內軌道交通。

城際快速軌道交通的客流特征以商務、旅游等為主，要求出行時間短且準時、受控。因此，客流在時段上呈現(xiàn)均布。這樣的交通需求應當以定時發(fā)車的高速和準高速列車來滿足，旅行速度應當在100km/h左右甚至更高。

只要城市不是以“攤大餅”的方式發(fā)展，城市組團間快速軌道交通就一定應運而生，也常常以“TOD”的發(fā)展模式體現(xiàn)。這時的客流特征，時段上將呈現(xiàn)較明顯的潮汐現(xiàn)象。組團間的快速軌道交通同時往往是城市交通的骨干線，縮短城市組團間的時空距離將是其主要的任務。因此，如何針對目標顧客群，在行車組織上提供一定的靈活性(適應客流的不均衡需求)、提供較高的旅行速度(50km/h以上)的服務(以縮短城市間的時空距離)、提供完善的接駁交通(以擴大服務范圍)等問題，是建設者和設計者必須認真對待和仔細研究的。

城市組團內軌道交通的車站較密，以通勤客流為主體，出行距離較短，早晚高峰明顯，乘客更關注等候時間和交通可達性，旅行速度一般在30～40km/h，是大家熟悉的常規(guī)地鐵系統(tǒng)。

實際上，軌道交通往往并不以上述劃分的簡單方式存在，而是在一條線路上存在既有組團間交通、又有組團內交通的混合交通形式。如廣州至佛山的軌道交通，從行政區(qū)劃看屬于城際快速軌道，但從乘客角度看，應當是組團間的快速軌道交通與組團內軌道交通的組合，是以佛山、南海組團內的客流交通為主的混合交通形式。

在混合交通形式下，以一種系統(tǒng)的技術標準去滿足不同的功能需求通常出現(xiàn)不易調和的矛盾。單一功能需求采取單一技術系統(tǒng)有助于問題的簡化，但現(xiàn)實中往往不是這樣，需要我們通過多樣化的行車組織和較廣泛的技術標準去滿足，花費的成本代價也較高。實際上這是一個多目標系統(tǒng)的優(yōu)化問題。

2.2 線路的客流特征

在一條軌道交通線路的規(guī)劃和研究過程中，應從客流特征角度對線路進行功能定位。

如:廣州地鐵1、2號線屬于“客流追隨型”，也就是線路修建在城市規(guī)劃建成區(qū)，沿城市客運交通走廊布線、重點解決地面客流的快速運送，緩解地面交通壓力。廣州軌道交通3號線屬于“規(guī)劃引導型”，重點是“拉開城市布局、促進城市健康發(fā)展”，即交通引導發(fā)展的TOD模式。

但是，在一條線路中，“客流追隨”和“規(guī)劃引導”混合出現(xiàn)的現(xiàn)象普遍存在，甚至可能是必然如此。如廣州地鐵1號線兩端的天河地區(qū)和芳村地區(qū)就存在規(guī)劃引導型的成分，2號線兩端的琶洲地區(qū)和白云機場地區(qū)同樣是規(guī)劃引導的類型，3號線雖然規(guī)劃引導為主，但同樣存在規(guī)劃已建成區(qū)。不同類型僅是哪種成分占主導地位的問題。這時我們必須有針對性地采取不同的技術系統(tǒng)和技術標準，適應和滿足不同客流特征的功能需求。

2.3 線路的服務水平

隨著城市規(guī)模的擴大和人們生活節(jié)奏的加快，為縮短城市內部的時空距離，滿足市民的出行需求，只有通過先進的交通工具才能予以解決。

廣州在地鐵3號線項目研究過程中提出了“快線”的概念，作為組團間的快速軌道交通，將達到50km/h以上的旅行速度。

至于是采取120km/h最高速度的技術系統(tǒng)還是采取“大站快車”的80km/h常規(guī)技術系統(tǒng)，需要綜合各種因素進行技術比較后選擇。但更重要的觀念是滿足城市布局拉開以后“半小時”出行時空距離的要求。在常規(guī)技術系統(tǒng)中，平均出行距離在7～10km。在城市空間布局擴大到20～30km后，需求采取踴切經(jīng)濟合理的技術手段，保證新城市布局中的出行時間仍控制在30～60min內。

要達到這一標準，平均旅行速度達到50～60km/h的技術系統(tǒng)是重要的。但同時還需要對整個出行過程進行優(yōu)化。在到達車站、購票、進站、候車、乘車、換乘、下車、出站、達到目的地的整個出行過程的9大環(huán)節(jié)中，乘車環(huán)節(jié)的時間占到整個出行時間的1/3～1/2。如果對除乘車環(huán)節(jié)以外的所有環(huán)節(jié)進行了優(yōu)化，節(jié)省出更多的時間，就可以縮短整個出行過程。

提高非乘車環(huán)節(jié)服務效率的措施有:通過接駁交通縮短到達車站和到達目的地的時間;通過IC卡簡化購票環(huán)節(jié)和檢票環(huán)節(jié)、增加扶梯縮短進出站時間;通過“高密度、小編組”縮短候車時間。

因此，良好的車站布局、合理的行車組織、便捷的換乘銜接等問題，是在設計中必須考慮的。

2.4 軌道交通線的開通水平與策劃

目前，編制項目建設的總策劃已經(jīng)成為許多城市建設軌道交通的重要的管理手段。但仍普遍存在輕經(jīng)營、輕運營、重建設的傾向，最明顯的就是體現(xiàn)在開通目標的制訂上。

從建設角度看，軌道交通最重要的是“車、電、軌”這三要素。由于車輛是較獨立的采購行為，因此策劃人員往往將注意力擺到了“電、軌”等建設行為上。對此，容易出現(xiàn)的問題是:策劃明確了建成開通的時間，但忽略了開通的服務水平。實際上開通的服務水平才是對乘客最重要的指標。

因此，開通服務水平(行車間隔和行車計劃)決定運營配車數(shù)量，運營配車數(shù)量決定車輛采購到車計劃和調試計劃，采購到車計劃和調試計劃決定工程策劃的整個工期。

同時，必須編制運營準備的策劃和經(jīng)營準備的策劃。需要考慮組織及人員準備，考慮票價政策，考慮相關多元化的衍生產(chǎn)業(yè)群的影響和安排，真正實現(xiàn)建設為運營和經(jīng)營創(chuàng)造物質基礎的意圖。

在建設策劃中，可以通過投資控制目標分解的方法，通過合同結構策劃，明確界面與接口，向管理要效益，簡化關系，減少管理行為，優(yōu)化資源配備，實現(xiàn)均衡生產(chǎn)。

2.5 全壽命周期成本

建設為運營和經(jīng)營創(chuàng)造物質基礎，還體現(xiàn)在“全壽命周期成本”的概念中，在設計和建設實施階段就為控制運營成本創(chuàng)造條件。

對于“全壽命周期成本”，強調的不僅僅是建設成本(投資)的節(jié)約，還需要對運營階段長期的養(yǎng)護、維修中的工人(工時)、材料的定額消耗進行統(tǒng)一考慮。

在實際工作工程中，由于歷史資料的缺乏，或是系統(tǒng)技術標準的不一樣，存在“全壽命周期成本”測算的困難。但可以運用“二八原則”對主要的項目進行測算。這樣的預測誤差是完全可以接受的。

“全壽命周期成本”還體現(xiàn)了通過技術手段減少養(yǎng)護、維修成本的思路。雖然有可能一次性投資成本增加，但綜合的投資效益卻提高了，反映了經(jīng)營成果導向的原則。

2.6 設計管理的重點

對于涉及10多個設備系統(tǒng)設計單位和10多個工點設計單位的龐大設計的組合，在運用“二八原則”抓重點時，必須對軌道交通的設計規(guī)律有清醒的認識。

在明確系統(tǒng)功能定位、明確系統(tǒng)規(guī)模后，重點就在于通過穩(wěn)定客流集散的站位來穩(wěn)定線路。在明確了服務功能水平標準后，重點就在于通過牽引計算確定供電系統(tǒng)規(guī)模，通過模擬計算確定區(qū)間通風模式。抓住了線路、供電、通風三個關鍵，就可以帶動和推進各項設計工作。因此，也需要業(yè)主為這三項設計的開展創(chuàng)造條件，做好設計服務。

這些設備一方面決定了系統(tǒng)規(guī)模，直接影響了工程投資。另一方面這些設備在運營后是能耗大戶，也直接影響運營成本。這些都是建設為運營和經(jīng)營創(chuàng)造物質基礎的具體體現(xiàn)。

可見，無論是空間上、時間上(階段上)以及管理上，軌道交通都帶有很強的“線”的色彩。

3　“點”———服務與管理

3.1 與顧客服務的系統(tǒng)界面

地鐵作為一個交通服務系統(tǒng)，乘客是在進站、購票、進閘、扶梯、候車、乘車、換乘、出閘、接駁交通等環(huán)節(jié)中，從燈光照明、空調環(huán)境溫度與新風質量、裝修風格與色彩、導引指示系統(tǒng)的信息、購票和提升設施的方便等方面，感受到地鐵管理服務人員與設施的系統(tǒng)界面。因此，在設計中要考慮為乘客提供良好和友善的、方便實現(xiàn)“零干擾”的自助式服務，要認真審核車站總平面的人流組織，保證較短的購票和進閘排隊長度，確保較高的服務水平。是否有良好的與顧客服務的系統(tǒng)界面，是設計水平高下的分水嶺。

3.2 運營管理的人機界面

軌道交通系統(tǒng)中還有一批每天操作和控制系統(tǒng)的控制中心和車站管理的工作人員。要通過明確管理模式來明確管理組織架構，通過明確崗位的功能來設計相應的設施，并提供良好的人機工作界面，為他們的操作提供方便，高效地實現(xiàn)系統(tǒng)的控制和管理。在緊急狀況的處理時，此工作界面應提供有效的幫助和提示，確保系統(tǒng)和乘客的安全。

軌道交通建設完成后，經(jīng)常會出現(xiàn)人機工作界面的不合理問題，如:不能提供適宜的使用功能，加大了工作人員的工作強度，降低了工作效率等。

控制中心、車站管理有各自的人機界面，如果不能先定組織架構再定設施，將帶來管理資源的浪費。

3.3 與維修養(yǎng)護的工作界面

每天地鐵系統(tǒng)停止運送乘客后，將進入緊張的養(yǎng)護、維修工作。能否設定合理的流程，為養(yǎng)護、維修人員提供良好的養(yǎng)護、維修的工作界面，也是我們在設計階段必須妥善處理的問題。需要通過簡化養(yǎng)護、維修環(huán)節(jié)，減少工時定額消耗，減少部件材料消耗，來實現(xiàn)“全壽命周期成本”的減低。

3.4 車站

車站是地鐵系統(tǒng)中最重要的“點”，它提供了集散客流的場所。廣州地鐵開始嘗試在可行性研究和方案設計中，要求設計單位通過標注500m吸引半徑圈，來幫助判斷站位設置的合理性，判斷分向客流的構成，確定出入口的位置和規(guī)模。為此，嘗試要求設計單位提供各車站每吸引一名乘客的當量成本，作為判斷車站規(guī)模和投資合理性的要素之一。同時，引入功能模塊化的設計思想，對不同功能模塊的車站部分實行簡化、位移，降低建設投資、減少工程實施的難度。

此外，通過倡導“規(guī)劃滿意、乘客滿意、運營滿意、施工滿意、業(yè)主滿意”，逐步引導建立車站設計成果好壞的評價體系。當然這樣的評價體系不能僅是定性評價，而必須逐步量化評價指標，使車站設計更加理性。

篇4

關鍵詞：軌道交通；城市規(guī)劃；影響；提高建議

中圖分類號： TU984 文獻標識碼： A

引言

改革開放以來，飛速發(fā)展的經(jīng)濟加快了我國的城市化建設，同時也使機動車數(shù)量急劇上升，導致城市交通建設難以跟上交通需求的大幅度增長，進而嚴重阻礙了城市發(fā)展，為此，政府必須加強軌道交通的建設，保證軌道交通與城市規(guī)劃同步進行。在天津，北京，上海等地鐵開通后的事實表明：軌道交通對緩解城市交通緊張狀況有著重要作用，發(fā)展軌道交通建設可以保證城市的可持續(xù)發(fā)展。

一、設計項目管理運作模式的特點

1、設計提供的服務最終是“施工圖設計文件”

其中間產(chǎn)品(半成品)是“方案階段設計文件”和“初步設計階段設計文件”。給設計項目管理工作目標的確定與分解提供了清晰的概念，劃定了設計項目管理的范圍和工作階段。

2、設計階段工作的主體應該只有設計方及業(yè)主方兩家

在設計工作實施過程中不應該存在獨立的第三方(比如施工監(jiān)理時的監(jiān)理方)，設計項目管理單位必須和業(yè)主方融合為一家才能有實效的開展設計項目管理工作。設計項目管理單位和業(yè)主方融合為一家的方式可歸納為如下三種：

2.1全權代管制

設計項目管理單位受業(yè)主方全權委托設計階段的全部項目管理工作，即從提交設計任務書開始直到驗收施工圖設計文件為止的設計全過程的全部業(yè)主方工作(屬于整個工程項目代建制中的一部分)。

2.2部分代管制

業(yè)主方將設計階段的部分項目管理工作委托給設計項目管理單位，以分包形式業(yè)主方行使部分項目管理工作(如方案、圖紙、概算審查、專業(yè)咨詢等)，也包括代表業(yè)主辦理委托部分的審簽程序。

2.3合一共管制

由業(yè)主方及設計項目管理單位兩家的工作人員組成—個統(tǒng)一領導的項目管理班子，共同管理設計階段的全部項目管理工作，其工作方式和以前業(yè)主方直接面對設計方一樣。不同點在于業(yè)主方通過直接聘用設計項目管理單位的咨詢工程師組建臨時性的項目管理班子，不僅大大地加強了業(yè)主方的專業(yè)技術水平和對設計工作的監(jiān)管力度，也免除了業(yè)主方在招募和遣散專業(yè)人員的風險。

二、設計項目管理工作方式的重點

1、重點是抓各設計階段的兩頭工作。即狠抓設計工作前期的方案論證及工作計劃的事前控制；再狠抓各設計階段產(chǎn)品（設計文件）審查驗收的事后控制。這一點與施工監(jiān)理強調過程控制（事中控制）有本質上的差別，由于施工過程存在著隱蔽工程以及質量事故返工代價過高的原因，施工監(jiān)理的事后控制的效果不大，也是得不償失的；而設計各階段的產(chǎn)品以設計文件形式反映，不是實體工程，狠抓各設計階段兩頭的監(jiān)管工作，必將取得事半功倍的效果。

2、充分發(fā)揮項目管理人員作用，協(xié)助業(yè)主在設計成果（施工圖）驗收過程中，對圖紙的審核、剖析及提出的修改建議。其具體做法是：對設計方提交的施工圖進行深入的審核、剖析；給設計方提出具體有據(jù)的修改建議，并與設計方進行協(xié)商和確認；再由設計方進行修改、補充，完成最終驗收的施工圖。

3、把重點放在設計過程的后期階段（施工圖驗收前）的“施工圖剖析法”項目管理方式，除了能夠確保設計質量以外，最大的特點是設計方首先提供了非常明確具體的項目管理目標（施工圖），使項目管理人員有條件進行“有的放矢”的剖析、審核工作；可以進行量化對比式的項目管理，使設計階段項目管理工作真正做到卓有成效。

三、主要的設計項目管理模式

目前,國內城市軌道交通的設計總體管理模式呈現(xiàn)出多樣化的特點,概括起來主要有三種模式:設計總承包模式、設計總體總包管理模式和設計總體模式。現(xiàn)從合同關系、角色定位、工作階段和服務范圍等方面，分析比較不同模式的差異,對設計總體管理模式的選擇具有一定的參考價值。

1、設計總承包模式

1.1合同關系:業(yè)主選擇一家綜合實力強的設計單位與之簽訂勘察設計總承包合同,由總承包單位選擇分包單位并簽訂分包合同。設計總承包單位與分包單位之間是合同關系。

1.2角色定位:設計總承包單位就合同范圍內的全部勘察設計對業(yè)主負總責,負責全面策劃、組織、協(xié)調和管理,對全部勘察設計交付成果(含分包單位的交付成果)負總責。分包單位對承擔的工點、系統(tǒng)設計和工程建設負責,并對總承包單位負責。

1.3工作階段:貫穿于勘察設計和工程建設全過程,包括總體設計、初步設計、施工圖設計、招標采購以及施工、安裝調試、驗收等階段。

1.4服務范圍: 負責合同范圍內的全部勘察設計工作,提交符合要求的總體設計、初步設計、施工圖設計、工程勘察等成果，提供相關配套服務工作。

2、設計總體總包管理模式

2.1合同關系:業(yè)主選擇一家綜合實力強的單位與之簽訂勘察設計總體總包管理合同,并選擇若干專業(yè)單位承擔分項勘察設計任務并簽訂分項合同。設計總體總包單位與設計分項單位均受業(yè)主委托,二者沒有合同關系。

2.2角色定位:設計總體總包管理對合同范圍內的全部勘察設計負總體技術和設計管理責任,確保設計的總體性、完整性、統(tǒng)一性和經(jīng)濟性,并對總體設計所承擔的分項設計負責，在業(yè)主的授權下對分項設計單位的交付成果負總體審定職責。

2.3工作階段:貫穿于勘察設計和工程建設全過程,包括總體設計、初步設計、施工圖設計、招標采購以及施工、安裝調試、驗收等階段。

2.4服務范圍: 負責總體設計及相關總體技術工作,提交符合要求的總體設計及工點的初步設計、施工圖設計、工程勘察等成果，組織各分項設計單位提供相關配套服務工作。

3、設計總體模式

3.1合同關系:業(yè)主選擇一家綜合技術實力強的單位與之簽訂設計總體合同,并選擇若干專業(yè)單位承擔分項勘察設計任務并之簽訂分項設計合同。設計總體單位與設計分項單位均受業(yè)主委托,二者沒有合同關系。

3.2角色定位:設計總體對合同范圍內的全部設計負總體技術責任,確保設計的總體性、完整性、系統(tǒng)性、統(tǒng)一性和經(jīng)濟性,并對總體設計和所承擔的分項設計負責；在業(yè)主的授權下對分項單位的交付成果負總體審定職責。

3.3工作階段:貫穿于勘察設計和工程建設全過程,包括總體設計、初步設計、施工圖設計、招標采購以及施工、安裝調試和驗收等階段。

3.4服務范圍: 負責總體設計及相關總體技術工作，提交符合要求的總體設計和及工點初步設計、施工圖設計、工程勘察等成果，提供與設計總體有關的服務工作。

四、設計項目管理模式選擇上存在的問題與建議

三種設計總體管理模式各有特點,在實際應用中取決于業(yè)主的認識、建設規(guī)模和資源狀況等。目前各城市在設計總體管理模式的選擇方面存在以下主要問題和誤區(qū):

1、角色與職能錯配,業(yè)主設計管理與設計總體管理界面不清晰。新建軌道交通的城市,因為自身缺乏經(jīng)驗,往往將應該由業(yè)主承擔的設計管理職能交給設計總體管理單位；而有建設經(jīng)驗的城市,業(yè)主則代行了較多應由設計總體單位承擔的管理職能。此外,全過程引入的設計咨詢往往與設計總體角色錯位。

2、任務與費用錯配,設計總體單位工作范圍與費用不匹配的情況較常見，有的城市認為采用了設計總承包模式,業(yè)主就什么都不用管了,用的是設計總體模式和取費標準,但要求承擔的任務則是設計總體與總包管理全部工作內容。

3、總體與分項錯配。有些城市強調設計總體與分項完全分開, 設計總體費用與設計總體全過程工作內容不匹配，有些總體單位把總體性、難度大、先開工的設計任務交給分項單位,轉移總體單位的責任。

結束語

總之，設計總體管理模式并無優(yōu)劣之分,需要根據(jù)各城市軌道交通網(wǎng)絡建設規(guī)模、發(fā)展階段與資源狀況等條件因地制宜的選用，選用的關鍵是要做到定位準確、界面清晰、權利與義務對等，沒有最好的模式,只有最合適的模式。

參考文獻

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[2]鄭國棟.城市軌道交通企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的思考[J].公用事業(yè)財會,2012.

篇5

關鍵詞：系統(tǒng)工程 工程項目 規(guī)范化管理

1、系統(tǒng)工程的概念及基本原理

系統(tǒng)工程是一門工程應用技術，它提供了將用戶需求成功轉化為系統(tǒng)產(chǎn)品的邏輯思維方法(即方法論) 和系列具體方法。它在應用中側重于對系統(tǒng)總體問題(即系統(tǒng)構成要素、組織結構、信息交換與反饋機制) 的研究，在分解―集成思想的指導下，利用分析、綜合、試驗和評價的反復迭代過程，綜合光、機、熱、電、通信、可靠性、管理等多種專業(yè)技術，開展系統(tǒng)的需求分析、方案設計、制造與總裝、驗證和使用等工作。其目標是通過系統(tǒng)工程技術及系統(tǒng)工程管理兩大并行的優(yōu)化過程，開發(fā)出滿足系統(tǒng)全壽命周期使用要求、總體優(yōu)化的系統(tǒng)。

系統(tǒng)工程實施的過程就是制定系統(tǒng)工程流程，并按流程開展系列系統(tǒng)工程活動的過程。因此，系統(tǒng)工程全壽命周期流程及其涉及的全部活動是系統(tǒng)工程的核心，它將系統(tǒng)工程方法、工具、工程技術、標準規(guī)范及人才聯(lián)系在了一起，成為系統(tǒng)工程活動開展的關鍵支撐要素，而全壽命周期系統(tǒng)工程活動的開展，需要分別形成上述各類要素的體系。系統(tǒng)工程方法是綜合多種專業(yè)技術、開展系統(tǒng)工程活動的方法步驟；系統(tǒng)工程工具主要指支持各類系統(tǒng)工程活動開展的分析、設計和驗證等軟件工具；工程技術是指各類活動開展中用到的專業(yè)技術；標準規(guī)范是指導系統(tǒng)工程活動開展的技術文件；人才要素涉及了系統(tǒng)工程師的系統(tǒng)工程專業(yè)知識、其他工程專業(yè)知識、技術水平、學習能力等多個方面。為促進組織內系統(tǒng)工程能力的持續(xù)提升，需要形成促進系統(tǒng)工程核心要素及關鍵支撐要素持續(xù)發(fā)展的系統(tǒng)工程支撐環(huán)境，這主要包括系統(tǒng)工程組織體系、系統(tǒng)工程師培訓與能力提升機制、系統(tǒng)工程經(jīng)驗積累與應用機制及系統(tǒng)工程文化。

2、項目規(guī)范化管理的目標與特征

規(guī)范化管理強調的是在管理的過程中，要充分體現(xiàn)人的價值，在對人的本質特性準確把握的基礎上，通過健全完善一套公開透明、上下認同的游戲規(guī)則，確立一套價值觀念體系來引導下屬員工的意志行為選擇，以協(xié)調企業(yè)發(fā)展的利益各方的關系，引導他們?yōu)槠髽I(yè)發(fā)展作出貢獻。

規(guī)范化管理的目標可以歸納為“八零”境界――決策制定零失誤、產(chǎn)品質量零次品、產(chǎn)品客戶零遺憾、經(jīng)營管理零庫存、資源管理零浪費、組織結構零中間層、商務合作伙伴零抱怨、競爭對手零指責。

規(guī)范化管理必須具備四個特征：(1)系統(tǒng)思考：貫徹整體統(tǒng)一、普遍聯(lián)系、發(fā)展變化、相互制衡、和諧有序、中正有矩六大觀念。(2)全員參與：讓每一個員工都參與到游戲規(guī)則的制定過程中來，以保證其理解、認同和支持。(3)體系完整：有完整的思想理論，對企業(yè)管理的方法和技術進行整合和協(xié)調。(4)制度健全：有能構成企業(yè)組織運行游戲規(guī)則，健全組織成員行為激勵誘導機制的管理制度。

3、工程項目管理的特點及常見問題

工程項目是以工程建設為載體的項目，是作為被管理對象的一次性工程建設任務。它以產(chǎn)出物為目標，需要支付一定的費用、按照一定的程序、在一定的時間內完成，并應符合質量要求。以建筑工程為例，它包括基礎工程施工、主體結構施工、屋面工程施工、裝飾工程施工等。其特點主要有以下幾個方面：(1)涉及面廣；(2)工作量大；(3)制約性強；(4)信息流量大。常見的問題存在于以下幾個方面：(1)物資管理；(2)安全管理；(3)成本控制；(4)分包工程和合同管理。

4、工程項目的規(guī)范化管理

工程項目的管理是一項需要全方位管理支持的系統(tǒng)工程。從“系統(tǒng)思考、全員參與、體系完整、制度健全”四個基本特征來分析，工程項目的規(guī)范化管理主要包括以下內容。

4.1 系統(tǒng)思考與科學規(guī)劃

工程項目活動的環(huán)節(jié)之間存在諸多復雜的相互關聯(lián)和作用。項目中的某些環(huán)節(jié)發(fā)生變動，通常會直接或間接影響到其他環(huán)節(jié)，并使相關成本發(fā)生改變，還可能間接影響整個項目團隊的士氣，并最終影響到施工質量。因此，對于工程項目應有系統(tǒng)的思考和科學的規(guī)劃。項目經(jīng)理要有很好的協(xié)調能力，通過有效的施工項目集成管理來全盤掌控好施工項目的進度，通過流程優(yōu)化來以取得最佳效果。這也就是系統(tǒng)工程流程及活動的協(xié)調。

4.2 全員參與與團隊建設

規(guī)范化管理的4E控制標準是指企業(yè)的每一個崗位、每一個活動、 每一份資產(chǎn)、每一個時刻，都處于受控之中。工程項目團隊需要有很強的團隊合作精神和能力。從研發(fā)設計部門到采購、制造、銷售部門，從最高領導到第一線員工，要求大家形成共同的認識和價值觀，以高度的責任感，在各自的工作中為客戶創(chuàng)造價值，讓客戶滿意。在施工管理過程中，管理者需要針對影響工程質量和進度的問題進行有效的協(xié)調控制。

4.3 體系完整與理論先進

總體上講，圍繞著圖1所示系統(tǒng)工程流程及活動，需要加強系統(tǒng)工程師能力提升機制、系統(tǒng)工程經(jīng)驗積累和應用機制、系統(tǒng)工程組織體系和系統(tǒng)工程文化環(huán)境等方面的建設，同時，要建立和健全工程技術體系、方法體系、工具體系、人才體系和標準規(guī)范體系。要有完整的思想理論，對企業(yè)管理的方法和技術進行整合和協(xié)調。

4.4 制度健全與規(guī)則完善

制度最一般的含義是：要求大家共同遵守的辦事規(guī)程或行動準則。制度一經(jīng)制定頒布，就對某一崗位上的或從事某一項工作的人員有約束作用，是他們行動的準則和依據(jù)。制度的特點包括：指導性和約束性、鞭策性和激勵性、規(guī)范性和程序性。

工程項目具有很多特殊之處，國家對于建設工程施工項目制定有專門的管理規(guī)范。項目管理者需要針對項目的特點，制定切實可行的制度，為項目的實施提供規(guī)范準則。

5、結語

工程項目的規(guī)范化管理是一項重要的工作。利用系統(tǒng)工程的方法，根據(jù)規(guī)范化管理的特征，從整個實施過程進行綜合控制，方能達到項目質量目標，提交合格的產(chǎn)品。

參考文獻

[1]呂鵬革.建筑施工企業(yè)項目管理研究[J].河南科技,2010.14:20.

[2]吳夢溪.基于系統(tǒng)工程的項目管理創(chuàng)新與實踐[J].工程建設,2010.4:54-578.

篇6

關鍵詞：項目驅動；管理信息系統(tǒng)；教學

中圖分類號：G642文獻標識碼：B

文章編號：1672-5913（2007）06-0044-03

1 引言

雖然多年來各高校已經(jīng)給政府和企事業(yè)單位培養(yǎng)了很多計算機專業(yè)技術人才，但能夠從事專門管理信息系統(tǒng)規(guī)劃、分析和設計的高層次人才還是比較缺乏。近年來高職高專院校設置的信息管理與信息系統(tǒng)專業(yè)就是針對現(xiàn)代企事業(yè)單位的實際需求而培養(yǎng)的實用型人才。管理信息系統(tǒng)作為該專業(yè)的核心課程，它的教學質量直接影響到畢業(yè)生是否適應社會上越來越激烈的人才競爭，企事業(yè)單位也越來越多地要求畢業(yè)生具有系統(tǒng)項目的實際開發(fā)經(jīng)驗。

為了突出專業(yè)技能需求，在管理信息系統(tǒng)課程中我們采用先進的“項目驅動法”進行教學，由具有豐富實際開發(fā)經(jīng)驗的雙師型教師作全程指導，讓學生在課程學習中按商業(yè)模式進行系統(tǒng)規(guī)劃、分析和設計，從實際開發(fā)過程中查漏補缺，著力培養(yǎng)學生實際操作能力，為學生的就業(yè)作好充分的職業(yè)技能準備，只有這種技術過硬，實踐能力強的學生才是社會所真正急需的人才。

2 管理信息系統(tǒng)傳統(tǒng)教學中存在的問題

在以往的管理信息系統(tǒng)課程教學過程中，和其他專業(yè)課一樣，主要是注意補充新的教學內容、思想，關注理論研究的新進展和新動態(tài)，讓學生及時了解掌握學科最前沿的理論和課題。課余精心挑選一些水平適中的閱讀材料供學生參考，讓學生結合自己的知識加以擴展、延伸和綜合，撰寫簡單的開發(fā)文檔，增加一些利用原理解決實際問題的案例。課外作業(yè)主要是采用小組自由討論的形式進行分析問題、解決問題來培養(yǎng)學生的創(chuàng)新思維能力。學生的學習測評有較完整的習題庫、試題庫、試卷庫等。

但在實際的管理信息系統(tǒng)課程教學中，卻出現(xiàn)了學生學習積極性不高、學習被動以及課堂教學效果不佳等令人尷尬的一面。盡管老師在課堂上也采用多媒體教學手段優(yōu)化教學環(huán)節(jié)，但絕大部分學生認為該課程理論性強、較抽象、枯燥無味和不切學生實際, 難以達到理想的教學目標。

面對這種教學效果和教學目標之間的反差，我們對管理信息系統(tǒng)的課程教學進行了反思和探究，認為教學效果不理想的最主要原因，就是缺乏知識的整體應用和實際工程項目的開發(fā)訓練。

以往的教學設計是按部就班地學習課程中的知識點，即使注意加大案例教學，但沒有依托完整的實際項目，使學生對整個課程的學習感到支離破碎、不成體系、容易遺忘。而且沒有工程項目實際開發(fā)的歷練和體驗，也無法直接感受所學知識在實際工作中的地位和作用，從而影響學習興趣和效果。

管理信息系統(tǒng)的應用性很強，它的思想、方法是從實踐中總結和發(fā)展起來的。而高職高專學生大多未親身體驗過社會實踐，所以課程教學中的理論難以在學生中產(chǎn)生共鳴。而我們在對已畢業(yè)學生作就業(yè)工作狀況的調查中了解到，一畢業(yè)或畢業(yè)不久就擔當單位技術骨干和項目主管的大部分都是在學習期間就參與軟件公司項目開發(fā)的那些學生。雖然說其中有學生本人的個人悟性、專業(yè)素養(yǎng)、創(chuàng)新能力等因素，但分析他們事業(yè)成功的主要原因，學習期間真實項目開發(fā)所帶來的對于學習上的強烈動力和明確目的性也不可或缺。

因此，為了提高學生學習本課程的積極主動性，并能夠盡快地在以后的工作中真正具備分析和解決實際問題的能力，在教改過程中我們想到以真實項目為主線來驅動整個教學過程。

3 項目驅動法在管理信息系統(tǒng)教學中的實施

3.1 項目驅動教學法

項目驅動教學法來源于建構主義學習理論，主要教學思想是：鼓勵學生通過社會上真實的工程項目中涉及到的課程內容主動地形成問題，從而激發(fā)起他們的好奇心，然后再去探索、尋找答案，解除自己認知上的沖突，通過這種活動來使學生建構起對知識的理解。通過完成項目的過程，學生可以對課程的整體知識結構形成更深層次的理解，培養(yǎng)起具有廣泛遷移價值的問題求解策略，并形成對這一課程學習的積極態(tài)度。

項目驅動教學法的主體是學生，學生通過獨立或合作來完成一個具有明確目的性的項目而掌握相應的專業(yè)技能。但是，不管獨立完成還是跟同學合作完成，都必須不定時地在指導教師的參與下進行分組討論和專題研究，在經(jīng)驗分享和問題探討中來調動學生的主觀能動性，充分挖掘學生的潛力，發(fā)揮學生的創(chuàng)新思維能力。指導教師的任務是根據(jù)學生已有的經(jīng)驗、知識、水平和興趣來選取適合他們的項目，使學生置身于探索知識的情景之中，即在真實世界中應用知識解決問題。

項目驅動教學法的教學內容完全取決于學生需完成的項目，所以在教學中所有項目要盡量覆蓋預定教學目標的各個知識點，形成一個循序漸進、種類多樣的項目群，構建一個完整的教學設計布局。

為了最大范圍地讓學生涉足各種各樣的實際工程項目，所選項目必須具備實用性、完整性。每個項目的規(guī)模不宜過大，并且應該有明顯的主題或突出的重點。

3.2 優(yōu)化教學內容

管理信息系統(tǒng)課程的內容體系跨度非常大，涉及了管理學、計算機技術、網(wǎng)絡技術、數(shù)據(jù)庫技術、運籌學、系統(tǒng)科學等相關課程的知識，充分體現(xiàn)了現(xiàn)代教育寬基礎、厚口徑要求的重要性。不過，有很多內容在前導課程中已經(jīng)學過，比如計算機技術、網(wǎng)絡技術、數(shù)據(jù)庫技術等，所以在設計教學內容時我們對這些部分作了一定程度的優(yōu)化整合處理，突出了偏管理、重技術的特點，教學重點放在系統(tǒng)規(guī)劃、系統(tǒng)分析、系統(tǒng)設計等以系統(tǒng)開發(fā)過程為主線的有關知識點上。此外，把當前最為熱門的制造業(yè)信息化ERP的管理思想和具體的核心運作手段融合到教學中。

實際上這些課程內容都是在學生進行項目選題之前花一個月左右的時間來完成教學，教師主要幫學生理清整體知識結構的邏輯關系，將內容系統(tǒng)化，突出強調管理信息系統(tǒng)的全局觀、整體觀，此期間學生對某些知識點不理解或者認識模糊都沒關系，可以告訴他們只需有個印象，等在項目完成過程中或完成后自然就會予以理解。在此階段教學即將結束時，教師需對學生舉例強調面向對象的思維方法對于高質量的管理活動和項目開發(fā)的極端重要性。其次，需要進一步突出強調各主要知識點之間的邏輯關聯(lián)，比如，在確定采用了高效的管理模式之后，必須遵循嚴格的開發(fā)步驟，運用科學的開發(fā)方法，才能得到最佳的系統(tǒng)。

3.3 項目驅動法的實施

開學伊始，就要向同學們灌輸項目管理思路，號召大家到社會企事業(yè)單位去尋找項目，尤其是可以帶來資金收益的項目。為了配合學生出去尋找項目，有時候需調整課程內容，先講系統(tǒng)設計規(guī)劃和項目管理的知識，教學生學習如何談判、如何展示自己、如何為客戶作系統(tǒng)需求分析、如何起草合同、如何進行項目進度控制等知識。

如果成功地聯(lián)系到項目，收到首付資金，壓力自然就有了，動力也就產(chǎn)生了，學習動機明確，動力強勁，既學到了真實技能，又有經(jīng)濟收入，課程進展將變得非常順利。對于那些不能聯(lián)系到項目的學生，可以把他們分配到教師外接項目組。

適當時間之后讓項目小組輪流上臺講解項目選題和實施計劃，由教師和外聘專家進行評判，對于沒有有實際應用意義的或不合格的項目選題及實施計劃應該打回重新進行，直至評審合格。一旦項目選題確定后，就可以根據(jù)項目特點將大的項目分解為多個任務，分段實施，每個小組每周要匯報項目進展情況，遇到問題及時提出。

在隨后的整個項目開發(fā)過程當中，包括系統(tǒng)分析、系統(tǒng)設計、系統(tǒng)實施和系統(tǒng)維護的各個環(huán)節(jié)都要開展主題討論，總結經(jīng)驗，交流認識。并邀請軟件公司相關技術人員作專題報告，不定時組織學生參觀軟件公司的相關活動。

在學期期末的課程考核我們采用項目答辯的方法。因為管理信息系統(tǒng)的教學不是能通過考試就可以驗證教學效果的，而項目驅動法教學的顯著特點，也在于實行能促進學生專業(yè)技能能力提高的項目答辯的課程考核方式，即課程完全按項目答辯方式評定成績，其中項目質量（包括代碼和文檔）占成績的70%，項目演示5%，項目答辯占20%，獨創(chuàng)精神占5%。

4 項目驅動法在教學中的注意事項

在項目驅動法教學過程中，由于知識的具體意義和學生自身的不足逐漸被發(fā)現(xiàn)和明確，必然會引起學生對教學內容和相關理論知識的學習熱情。其次，完全真實的商業(yè)項目也會引起他們的好奇心和挑戰(zhàn)欲。所以，較傳統(tǒng)教學法而言，學生的學習動機比較強而持久，對知識、能力、素質的培養(yǎng)更能起到良好的積極作用。

但是，在教學過程當中我們還應該注意以下幾個因素：

（1）項目來源實時，項目必須是最新的。由于技術發(fā)展迅速，以往的項目往往代表落后的設計思想，過時的系統(tǒng)架構和開發(fā)技術，只有實時的項目才能保障所學技術的先進性。

（2）項目來源均衡，不同企事業(yè)單位都有其特定的領域和特定的技術傾向。如果只接觸一兩個行業(yè)的項目，勢必造成知識體系不全面。所以項目應該來源于大量的方向和技術特點不同的行業(yè)。

（3）課程教師應該具有豐富的商業(yè)項目開發(fā)經(jīng)驗。只有教師擁有強大的項目整合能力，才能有策略地幫助學生度過項目開發(fā)過程中的難關，學習到成熟的項目開發(fā)經(jīng)驗。

（4）通暢的答疑渠道。為解決學生平時答疑輔導等問題，指導教師除了把教學資料（包括軟件開發(fā)規(guī)范模板和范例等）制作成光盤下發(fā)給學生，還應在校園網(wǎng)上開設專門BBS，并公開電子郵箱、QQ、MSN、聯(lián)系電話，使學生盡可能多種渠道能和指導教師取得聯(lián)系，獲得幫助。

5 結束語

項目驅動教學法的應用，使管理信息系統(tǒng)課程在宏觀教學設計上實現(xiàn)了以項目覆蓋知識面、以項目體系構成教學布局的教學新思路。在教學過程中始終貫徹“問題引導、項目驅動、學生為主”的原則，使學生在學習課程知識時，有一個完整的、真實的、具體的、有形的項目作為知識的聯(lián)想和應用載體，避免停留在抽象枯燥的理論層面。兩年以來的教學實踐證明，項目驅動教學法的應用極大地激發(fā)了學生的學習興趣，提高了學生的專業(yè)素質和綜合能力，而且也增進了師生之間的溝通和理解。

參考文獻：

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[3] 史訓銘.關于課堂教學方法和教學手段的技術性思考［J］.中國職業(yè)技術教育, 2003, (10):24-25.

篇7

關鍵詞：醫(yī)院科教項目管理 系統(tǒng) 構建方法

中圖分類號：R197.3 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2016）05-0000-00

近些年來，國家對科技工作的投入經(jīng)費越來越大，課題增長率逐年提高，科研成果逐漸增多，帶來了一定的經(jīng)濟效益和社會效益。醫(yī)院的科教工作面對新形勢下發(fā)生巨大的改變，而傳統(tǒng)手工管理模式已不能適應精細準確化和痕跡化的管理要求。因此建立醫(yī)院科教項目管

理系統(tǒng)的要求應運而生。

1項目背景

我院是集臨床、教學和科研為一體的綜合性三級甲等醫(yī)院，正在打造一個全新的數(shù)字化醫(yī)院，以醫(yī)院信息管理系統(tǒng)（HIS）為主線，該系統(tǒng)運行多年并在新形勢下不斷豐富完善，隨著醫(yī)院管理規(guī)范化的要求，人事管理系統(tǒng)、考勤管理系統(tǒng)、OA管理系統(tǒng)、績效管理系統(tǒng)、后勤管理系統(tǒng)等逐步上線運行。科教管理部門負責全院教學、科研、學科建設、繼續(xù)教育等科教管理工作，已不能適應當前的全程項目管理要求，對全院的科研教學信息不能準確的進行查詢統(tǒng)計，更不能從海量的數(shù)據(jù)中采集分析出有價值的信息提供給醫(yī)院決策人員。該系統(tǒng)上線將實現(xiàn)科教項目管理信息化，使科教管理部門擺脫繁雜的事務性工作，促進科教管理的科學化、透明化。

2需求分析

（1）按課題項目分類進行項目的管理工作，分類項目有研究生經(jīng)費管理、科研課題管理、國家重點專科、國家重點學科、中醫(yī)師承、老中醫(yī)工作室、人才培養(yǎng)以及住院醫(yī)師規(guī)范化等。（2）基本功能有課題項目基本信息、人員信息以及附件信息的創(chuàng)建、修改、查詢以及刪除功能。（3）課題預算的設置，分為收入預算與支出預算。首先需對預算分類進行維護，然后為每個課題項目設置對應的收入預算分類與支出預算分類，先設置每種收入預算分類的預算金額，然后再設置每種支出預算分類的預算金額。（4）實際撥款的管理，將此模塊的權限設置成財務人員，由財務人員錄入實際的入帳情況。（5）支出明細的管理，對所有支出明細進行查詢，可以導出支出明細的報表并打印存檔。（6）費用支出流程的設計，包括表單的設計與流程的設計，對物資請領費用報銷流程表單中加入了出庫單號，通過出庫單號調取HIS系統(tǒng)中的出庫單詳情。（7）決算明細的管理，此模塊會按預算分類進行統(tǒng)計所有的費用支出總額和實際的入帳金額。（8）課題項目成果的管理模塊，包括論文成果、成果獎勵、學術著作、專利等項目成果的創(chuàng)建、修改、查詢以及刪除等功能。

3 研究方法及特點

（1） 系統(tǒng)的體系結構采用多層結構：表現(xiàn)層、數(shù)據(jù)層、應用層。多層體系結構的設計能方便地實現(xiàn)擴展和升級，從而保證系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。Web Service技術可以方便實現(xiàn)與其他應用程序的數(shù)據(jù)同步，從而實現(xiàn)與第三方系統(tǒng)結合。本系統(tǒng)采用的是JAVA開發(fā)的B/S架構的軟件，用戶可以通過瀏覽器登錄我們的系統(tǒng)平臺，對相應的成果信息進行創(chuàng)建、維護、修改與查詢，B/S架構的最大好處就是無需安裝任何軟件，系統(tǒng)只需維護服務端，而不用考慮客戶端。SpringMVC+mybatis是整個系統(tǒng)的框架，這兩種技術的融合達到了易用性、易維護、接口開發(fā)的目的。

（2）數(shù)據(jù)庫采用的是SQLServer2005，可以與醫(yī)院的其他系統(tǒng)在數(shù)據(jù)訪問層進行有機整合。利用webService的技術與HIS系統(tǒng)進行有機結合，與醫(yī)院信息管理HIS系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)交換，完成采購設備、物資數(shù)據(jù)共享。調出費用報銷中使用的出庫單明細。課題項目成果的管理，對課題項目所取得的成果進行存檔保存，以便成果信息的查詢與管理。

（3）Activiti的核心是超快速，穩(wěn)定的BPMN2流程引擎，它易于與Spring集成使用?；诠ぷ髁饕鍭ctiviti的設計，通過業(yè)務流程的設置與表單的結合，設計出符合醫(yī)院課題項目管理的費用報銷流程。

課題項目管理系統(tǒng)的核心在于費用的報銷流程，每一筆費用的報銷系統(tǒng)都會驗證它是否超出了按分類設置的預算，如果超出分類預算，則無法進行費用的報銷，可以很好的防止費用的報銷超出分類預算的情況，可以有效地進行經(jīng)費的管理。

使用B/S架構實現(xiàn)單點維護，減少維護工作量，減低IT維護成本。預留各種應用接口，如短信、移動設備客戶端應用等，實現(xiàn)全方位立體式信息交流。

4系統(tǒng)環(huán)境

（1）開發(fā)架構：面向SOA的體系，采用J2EE+MVC的設計方式。（2）開發(fā)語言：WEB端采用Java-J2EE體系架構。（3）數(shù)據(jù)庫：MS SQL Server 2005。（4）WEB運行平臺：Tomcat。（5）服務器端運行操作系統(tǒng)：Windows Server 2008 R2 64位操作系統(tǒng)。（6）客戶端環(huán)境：winxp/win7/win8；MS Office 2010；IE8.0及以上版本瀏覽器。

5應用前景

篇8

關鍵詞：項目化管理 ；安全管理； 項目工作分解結構； 網(wǎng)絡計劃技術

一、國內外企業(yè)的安全管理模式對比

國外企業(yè)安全管理模式的發(fā)展一共經(jīng)歷了4次重大變革，共分為5個階段，分別是在遠古時期“宿命論”、蒸汽機時代的“事后彌補”、電氣化時代的“事前預防”、20世紀50年代至90年代的“本質論”和信息化時代的超前預防型的“大安全”綜合安全管理模式。

我國企業(yè)很多安全管理模式大都仿效國外模式，比較典型的有寶鋼集團的“FPBTC”安全管理模式；葛洲壩電廠的“0一四”安全管理模式；遼河集團的“0342”安全管理模式；、鞍鋼集團的“0123”安全管理模式和國家安全生產(chǎn)監(jiān)督總局的《企業(yè)安全生產(chǎn)標準化基本規(guī)范》，明確了各個行業(yè)的安全管理標準。

由于我國和西方國家傳統(tǒng)文化上的不同，制度和形式上的模仿，并不能從根本上轉變國家的安全管理形勢，很多管理方法雖然先進，但是往往流于形式，要找出一個能夠融入中國文化特色的安全管理模式，成為了國家安全管理需要迫切解決的一個問題。

二、項目化管理的研究現(xiàn)狀

項目管理首先被主要應用于國防和軍工項目，隨著項目管理逐漸走向成熟，項目管理被更多的應用在工程項目領域，如今，項目化管理的方法漸漸成為了企業(yè)在運營過程中使用的方法，項目化管理的指導思想是把企業(yè)的任務當作項目來進行管理。

企業(yè)的項目化管理是現(xiàn)代項目管理理論對項目和運作活動進行管理的技術和手段，它將傳統(tǒng)的項目管理方法應用于全面的企業(yè)運作，是傳統(tǒng)項目管理方法和技術在企業(yè)所有項目上的綜合應用，其沖破了傳統(tǒng)的管理方式和界限，將項目觀念滲透到企業(yè)所有的業(yè)務領域，也就是站在高層管理者的角度對企業(yè)中各種各樣的任務進行項目管理，其主導思想上把任務當作項目來進行管理，是一種以項目為中心的長期性組織管理方式。

項目化管理最根本的目的是如何在確保時間、技術、經(jīng)費和性能指標的條件下，以盡可能高的效率完成預定目標，讓所有與企業(yè)相關方滿意。它是一種復合管理，要求管理者具有多種綜合管理能力，其通過復合管理將企業(yè)經(jīng)營行為的方方面面都變成利潤中心。

一個企業(yè)的具體工作可以分成兩類，第一類是目標和責任明確的項目，可以明確立項并采取項目管理的手段去推進。第二類則是常規(guī)性、長期性或者瑣碎的工作，沒有短期內容以衡量的明確目標和成效。如果企業(yè)把第一類的工作，盡可能都用項目管理方式推進，并相應調整組織機構設置、人力資源管理、流程制度等，建立適應各種類型項目運行的管理平臺作為支撐，就叫做企業(yè)的項目化管理。[1]

項目化管理是一種復合管理，要求管理者具有多種綜合管理能力，其最根本目的是如何在時間、質量、費用等條件下，強調以盡可能高的效率完成預定目標。

作為項目化管理的領導者，“項目經(jīng)理”不再是傳統(tǒng)意義上的“管理者”，以任務為導向使得項目化管理能夠大大提升企業(yè)管理的執(zhí)行力。

實施項目化管理的企業(yè)應具備5大特征：（1）企業(yè)有需要一次性實現(xiàn)的確定目標。（2）企業(yè)的經(jīng)營目標住往由若干部分組成，跨越多個組織，需要多方合作才能完成。（3）企業(yè)目標的實現(xiàn)對時間有著嚴格的限定。（4）企業(yè)目標的實現(xiàn)對資源的占用有明確的預算，要求按目標及時地在預算計劃范圍內按既定的質量要求完成任務。（5）對項目目標和階段目標有惟一的責任人和一支團隊。并且項目可以按照工作性質的不同、時間安排的先后次序，分解成若干相互關聯(lián)的階段，對項目進行階段化和層次化處理，讓每一階段的目標更精確、更具可操作性。

實施項目化管理的企業(yè)要建立有效合理的授權體系，保證項目經(jīng)理要有足夠的權限來獲取所需要的資源完成項目，并且不會因為對項目經(jīng)理過多的授權影響到其他組織的利益。

實施項目化管理的企業(yè)要建立有效的溝通平臺，實現(xiàn)企業(yè)文件傳輸?shù)碾娮踊晚椖勘O(jiān)控的軟件化。在每個時點上對項目進行成本、質量和時間三個維度的全方位及時監(jiān)控。[1]

三、國內交通客運公司安全管理的影響因素分析

交通安全管理主要涉及四個要素，分別是人、車、道路和環(huán)境。分別對這四個要素進行分析，人的因素，主要包括車輛超速行駛、未保持足夠的安全間距和上下坡道不注意減速等。車的因素主要包括行駛跑偏、輪胎爆胎和車輛漏油等。路的因素主要包括路面塌陷、路面積水和照明不良等。環(huán)境的因素主要包括暴雨、暴雪和大霧等。通過對這四個要素進行分析，可以看出路的因素和環(huán)境的因素受到的外力作用較大，不是交通客運企業(yè)可以依靠自身實力解決的問題。人的因素和車的因素，只要通過企業(yè)加強管理，是可以有效避免的。并且人的因素是事故的主要因素，提高人的安全意識和安全管理能力是加強企業(yè)安全管理最重要的內容。

四、項目化管理在交通客運公司安全管理中的應用方法

首先要為交通客運公司安全管理任務下達一個指標，明確項目目標、交付物和交付物完成總則。其次要運用項目工作分解結構的方法，將安全管理工作進行分解，最終確定項目的范圍。然后構建安全管理項目的跨部門團隊，可采用直線職能型、矩陣型、項目型和組織型的形式，安全管理項目的跨部門團隊成立以后，通過使用責任分配矩陣的方法，劃分每個部門在每個工作環(huán)節(jié)的職責，接著將安全管理工作進行排序，通過使用網(wǎng)絡計劃技術估算項目完成時間，繪制安全管理項目計劃整體網(wǎng)絡圖。同時，對安全管理項目進行成本分析，為安全管理項目的完成提供資金的保障。最后，在安全管理項目完成了以后，對安全管理項目進行績效評價。

五、結束語

項目化管理作為一種新的管理模式，應用在企業(yè)安全管理工作中是一次不同的嘗試，項目化管理的方法可以規(guī)范企業(yè)的安全管理流程，重新定位企業(yè)職能部門和項目研發(fā)組的角色，提供公司的安全管理能力，但是這種安全管理模式，絕對不能照搬硬套，要按照企業(yè)的實際特點，加以修改，才能真正的為企業(yè)的安全管理服務。

篇9

（武漢鐵路職業(yè)技術學院 湖北 武漢 430205）

摘 要：實踐技能課程是培養(yǎng)高職院校高技能人才的重要一環(huán)。從城軌企業(yè)交通運營管理相關崗位要求入手，依據(jù)崗位典型工作任務，按照課程內容與職業(yè)標準、教學過程與生產(chǎn)過程的對接原則，開發(fā)交通運營管理實訓教學課程，并對教學實施提出了相關建議。以豐富和完善實踐技能教學內容，從而促進學生技能水平的提高，學以致用。

關鍵詞 ：城軌；實訓項目；開發(fā)

中圖分類號：G64 文獻標識碼：A

doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．04．019

高等職業(yè)教育不僅承擔著培養(yǎng)企業(yè)所需要的專業(yè)化人才、傳承技術技能、促進人可持續(xù)發(fā)展的重任，同時又通過提供優(yōu)質的人力資源，提高社會勞動生產(chǎn)率，為經(jīng)濟發(fā)展注入了活力，促進我國實現(xiàn)世界制造強國。國家高度重視高等職業(yè)教育，2014年2月26日國務院常務會議，部署加快發(fā)展現(xiàn)代職業(yè)教育建設，明確指出要提升人才培養(yǎng)質量，要大力推動專業(yè)設置與產(chǎn)業(yè)需求、課程內容與職業(yè)標準、教學過程與生產(chǎn)過程“三對接”，積極推進學歷證書和職業(yè)資格證書“雙證書”制度，做到學以致用。高等職業(yè)院校正大力推進教育教學改革，促進人才質量的提升。

當前，城市軌道交通的大發(fā)展，為學院提供了難得的機遇。如何充分立足于學院城市軌道交通管理實訓基地現(xiàn)有設備，利用學院在鐵道交通運營、信號、機車等方面的技術、人才優(yōu)勢，以能力為本位，以滿足企業(yè)人才需求為目標，開發(fā)城市軌道交通運營管理實訓項目，培養(yǎng)學生職業(yè)技能，滿足企業(yè)的需求，是許多教育者共同所關心的問題。

高等職業(yè)教育為企業(yè)培養(yǎng)人才，人才培養(yǎng)的質量應由企業(yè)說了算。如何培養(yǎng)適應企業(yè)需求的人才，就應從明晰企業(yè)的需求入手。

1 企業(yè)的需求調查

通過問卷、實地訪談，查閱文獻等方法，分別對深圳地鐵運營公司等地鐵企業(yè)進行調查。通過調查，城市軌道交通企業(yè)的生產(chǎn)部門主要大體由車務部、票務部、調度中心、車輛部、 維修工程、自動監(jiān)控部等部門組成；目前，除調度中心行車調度全部是本科以上學歷，其他崗位需大專以上學歷。調查表明，企業(yè)要求高職院校培養(yǎng)的學生具有較高的職業(yè)素養(yǎng)、行為習慣。所謂職業(yè)素養(yǎng)指的是員工在職業(yè)過程中表現(xiàn)出的綜合品質。它包括:遵循職業(yè)內在的規(guī)范、要求，具有職業(yè)道德、職業(yè)技能、職業(yè)作風和職業(yè)意識，能履行規(guī)范的職業(yè)行為；能夠對自己進行自我管理，提升時間管理能力、有效溝通能力、團隊協(xié)作能力，具有敬業(yè)精神、團隊精神，能夠將個人價值觀和公司的價值觀銜接。

從職業(yè)資格要求方面來看，城市軌道交通的車站值班員、調度員暫未列入國家職業(yè)分類大典，在高職院校獲取的鐵路的車站值班員職業(yè)資格證書僅在鑒定城市被承認；調度員、站（區(qū)）長任職資格必須在值班員崗位上任職一定年限后，由企業(yè)考核認定。

上崗前，城市軌道交通企業(yè)要求城市軌道交通運營管理專業(yè)學生需獲得鐵路的車站值班員證；部分城市軌道交通企業(yè)要求學生具備一定的現(xiàn)場救護和緊急狀態(tài)下的救助救護的能力。企業(yè)鼓勵學生考取急救證及電梯操作證。

基于上述調查結果，學院開展實訓教學，應以完成崗位典型工作任務為內容，以車站值班員、急救證、電梯操作證要求為目標，在項目教學中訓練學生職業(yè)技能、職業(yè)作風、職業(yè)意識、職業(yè)行為，促進學生良好行業(yè)習慣、自我管理等相關能力的養(yǎng)成，通過培養(yǎng)，使學生勝任企業(yè)崗位需求，并獲取鐵路的車站值班員、急救證、電梯操作證等職業(yè)資格證書。

2 依據(jù)企業(yè)崗位典型工作任務確定城市軌道交通運營管理實訓項目

如表1所示，根據(jù)對城市軌道交通運營管理專業(yè)對應的職業(yè)崗位職責和典型工作任務進行調查、梳理，遵循“源于現(xiàn)場，虛實結合，實訓內容與職業(yè)標準、教學過程與生產(chǎn)過程相對接”的建設理念，對城市軌道交通企業(yè)相關崗位典型工作任務進行梳理、歸類，得到相應的實訓項目。

將實訓項目按照“基本技能專項技能綜合技能”依次遞進的培養(yǎng)規(guī)律，進行整理（見表2）。

3 采用靈活的教學形式滿足企業(yè)個性化需求

高職院校培養(yǎng)的學生要與企業(yè)需求進行無縫對接，就需要在專業(yè)設置、課程內容、教學過程實現(xiàn)與產(chǎn)業(yè)需求、職業(yè)標準、生產(chǎn)過程的“三對接”。因而，作為城市軌道交通運營管理實訓基地培養(yǎng)學生職業(yè)素養(yǎng)、職業(yè)技能的重要陣地，就需要緊跟企業(yè)的設備、技術、組織、企業(yè)文化等方面的新的需要，及時調整實訓教學的目標、更新、完善內容、形式，適應企業(yè)的個性化需求。

3．1 獲取企業(yè)需求信息

通過與城市軌道交通企業(yè)等單位建立了軌道交通職業(yè)教育集團、相關院系與武漢地鐵公司建立了校企合作專業(yè)建設委員會和實訓指導委員會等多種形式，加大企業(yè)在專業(yè)和實訓教學建設中的指導作用。學院還通過校友會，跟蹤畢業(yè)生、用人單位的反饋，擴大信息渠道，收集、整理育人需求。

3．2 根據(jù)企業(yè)需求，及時調整實訓教學的目標

根據(jù)企業(yè)訂單班的人才培養(yǎng)需求，結合認知規(guī)律，及時調整教學重點和課時分配，通過個性化的實訓教學，提高學生職業(yè)素養(yǎng)，促進學生理論知識與實踐相結合，具備完成企業(yè)相關崗位的典型工作任務的能力，提高學生人際關系的交流、自我統(tǒng)籌管理和自我學習等能力，滿足企業(yè)崗位技能的需求。

3．3 菜單選擇實訓教學內容

根據(jù)企業(yè)設備、技術、組織、企業(yè)文化的不同，組織編制模塊化教學單元，根據(jù)企業(yè)不同的需求，合理組合，形成滿足企業(yè)需求的個性化實訓教學方案。

引入企業(yè)崗位操作的職業(yè)標準，將按照企業(yè)崗位操作的標準、工作態(tài)度納入到學生技能訓練及考核內容，提高學生的職業(yè)素養(yǎng)。大力開發(fā)建設教學網(wǎng)站、虛擬實訓，創(chuàng)設開放性的學習任務，讓學生體會在不同情境、不同工具、不同旅客心態(tài)情境下的處理能力，促進學生知識拓展、自主學習、自我管理，提高學生理論與實踐知識的融合、學以致用的能力。

3．4 實訓教學組織

依據(jù)企業(yè)文化和運營特點，有針對性地創(chuàng)設個性化工作情境，采用任務驅動或項目教學等多種方法，通過職業(yè)角色模擬等方式，進行相關教學實訓。在實訓過程中貫穿學生對企業(yè)5S管理要求的學習和執(zhí)行，培養(yǎng)學生良好的行為習慣，培養(yǎng)學生良好的職業(yè)德道和高度的責任。

3．5 多方評價與考核實訓教學

根據(jù)實訓的具體要求，針對知識和技能的不同特點，采用學生、組內成員、教師、企業(yè)等多種評價主體，運用筆試、口試、實操、作品展示、成果匯報等多種方式進行考核?？己艘阅芰己藶楹诵模C合考核專業(yè)知識、專業(yè)技能、方法能力、職業(yè)素質、團隊合作、道德素質等方面。加大過程評價，讓合格者進入下一環(huán)節(jié)的學習，不合格者完成前一階段任務，促進學生學到即能做到，通過實訓教學促進學生達到一定的操作技能水平。

4 結語

滿足企業(yè)需要是高等職業(yè)院校的活力所在。只有將企業(yè)工作任務、生產(chǎn)過程、職業(yè)標準、企業(yè)文化貫穿到高等職業(yè)院校整個人才培養(yǎng)過程，讓學生在虛擬的工作情境中得到教育，才能使學生獲到實際經(jīng)驗，獲得社會生活和生產(chǎn)實踐的能力，從而促進學生個人能力的發(fā)展和提升，才能使學生真正做到學以致用。

參考文獻

1 付濤，張惠敏，黃根嶺，等．面向軌道交通領域通信技術專業(yè)核心能力培養(yǎng)的研究與實踐［J］．中國職業(yè)技術教育，2010（33）

2 李亞．城軌運營專業(yè)校企合作人才培養(yǎng)模式構建研究［J］．鄭州鐵路職業(yè)技術學院學報，2011（3）

篇10

關鍵詞：多項目管理；課程教學；實踐教學；教學改革

作者簡介：朱衛(wèi)未（1979-），男，江蘇濱海人，南京郵電大學經(jīng)濟與管理學院副院長，副教授；葉美蘭（1966-），女，江蘇泰興人，南京郵電大學副校長，教授。（江蘇?南京?210046）

基金項目：本文系2010年度省教育廳省屬高校哲學社會科學基金資助項目（項目編號：2010SJB630050）、2010年南京郵電大學教改重點項目（項目編號：JG00110JX28，JG00110JX27）、2011年南京郵電大學通達學院教改重點項目（項目編號：TD01111JG07）的研究成果。

中圖分類號：G642?????文獻標識碼：A?????文章編號：1007-0079（2012）22-0094-02

隨著人才強國戰(zhàn)略的深入實施，各大高校更加重視創(chuàng)新型科技人才的培養(yǎng)。用實踐造就人才，積極營造良好環(huán)境，構建創(chuàng)新載體和平臺，是各大高校任重而道遠的使命。高等教育教學體系中越來越多地強調實踐教學的重要性，然而實踐教學與課堂教學相輔相成的同時又存在對教學資源的共享和爭奪的關系，如何將兩者有效結合近年來已逐漸成為高校教學改革研究的一大主題。

目前針對高校課程教學和實踐教學的研究，雖然已經(jīng)意識到課程教學和實踐教學的聯(lián)系，但在整體教學體系的安排中，兩者仍然是孤立進行的，并沒有將之作為一個有機整體的兩個部分進行協(xié)調考慮，忽視了高等教育的教學體系是一個系統(tǒng)的戰(zhàn)略整體，從而無法從實質上將課程教學和實踐教學有機地結合起來。本文運用多項目管理視角，將課程教學和實踐教學視為并行進行的兩個項目，對教學體系的協(xié)調布局進行研究和探討。

一、多項目管理的理論綜述

筆者認為所謂“多項目管理”，是指管理者針對組織中相互關聯(lián)或者非關聯(lián)的多個項目同時進行管理，它是隨著項目管理方法在企業(yè)等組織中的廣泛應用而逐步形成的一種管理模式。具體而言，這些項目之間存在一定程度上的資源共享性、進度相關性、目標關聯(lián)性，多項目管理就是同時對多個項目的選擇、計劃、控制、執(zhí)行等各項工作進行協(xié)調管理，以使綜合執(zhí)行效果達到最優(yōu)的項目管理方法。

目前雖然很多學者選擇了多種研究方法從各自的角度來分析多項目管理的應用，這些研究均基于企業(yè)戰(zhàn)略角度解決多個項目之間的資源協(xié)調和融合問題，通過協(xié)調各項目的進度計劃和資源配置，最終實現(xiàn)企業(yè)的效益最大化。多項目管理起源于“多任務管理”，根據(jù)課程教學與實踐教學在資源使用、邏輯序列、共享關系等方面與多任務管理的相似性，其管理思想和應用方法同樣可以應用于非盈利性的教學活動管理中，運用多項目管理中的關鍵鏈法、進度管理法等可以對現(xiàn)有教學體系中存在的問題進行分析和優(yōu)化。

二、高等教育課程教學與實踐教學存在的主要矛盾

目前，高等教育的各個學科專業(yè)基本都建立了包括課內實踐、課外科技活動、創(chuàng)新訓練計劃等已成體系并具備一定規(guī)模的實踐教學體系，但是在實踐教學活動和傳統(tǒng)課程教學活動中不可避免存在一定的沖突。從教學設計和規(guī)劃角度來看，實踐教學與課程教學形成了對教學資源和學生可支配時間資源的爭奪，另外，由于這兩者既并行又交錯，從邏輯內容與認知結構角度容易造成錯位和失調。從學生接受知識的角度來看，對于大多數(shù)學生而言，對課外實踐活動的遴選依舊顯得盲目，有些學生對自己的學習生涯缺乏規(guī)劃，存在“跟著學校的指導走”、得過且過的錯誤思想，難以及時地從高中課堂教學的模式下轉化到高校自主學習的環(huán)境中；另外，教學體系設計設置存在不足，課外科技活動具有大致時間段上的重復性和短期內的突發(fā)性，導致學有余力的學生在學習強度和效率上無法保持均衡。

以南京郵電大學（以下簡稱“我校”）經(jīng)濟與管理學院經(jīng)濟學專業(yè)的課程教學與實踐教學為例，分析課程教學和實踐教學在時間安排和邏輯內容上可能存在的問題。

1.時間安排存在沖突

我校經(jīng)濟學專業(yè)課程安排時間上存在沖突。該專業(yè)大二課程時間安排較平均，但大三課程時間安排波動幅度較大，課程安排集中在第一學期前10周，而針對經(jīng)濟與管理學院大三學生設計的科技活動也同樣集中在這段時間內。課程教學和實踐教學在時間上產(chǎn)生了沖突，學生難免會顧此失彼。另外，分析該專業(yè)實踐活動安排，存在以下問題：第一，適合大二學生參加的實踐活動較少，而課外實踐活動多傾向于大三學生；第二，大二學生可參加的實踐活動相對零散，而針對大三學生的課外實踐活動多數(shù)比較集中，具有時間段上的重復性和短時間內的突發(fā)性等特征。這樣，往往會使得處于心理和學習轉型期的大二學生錯失在大學期間最有時間和精力投入的階段，但是也有可能當時學生的理論知識積累尚少，影響了實踐活動的效果。

2.邏輯結構不合理

分析課程教學邏輯結構與課外實踐活動所需知識積累的邏輯關系，發(fā)現(xiàn)某些課程教學和實踐教學存在邏輯上的矛盾，實踐教學活動在相關課程教學任務還沒有完成時已經(jīng)開始，課程知識無法得到有效運用，從而有悖于課程教學與實踐教學相結合的初衷。