導語：如何才能寫好一篇鐵路建設現(xiàn)狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：鐵路建設工程；招標；投標；現(xiàn)狀；發(fā)展

Abstract: in the national basic construction, bidding and inviting public bidding system is a mandatory, basic management system. In railway construction engineering in the tender bids, is China's implementation of the most important aspects of the investment plan, which helps to control the investment. This paper based on the tender bidding in the development of the system of track, in railway construction engineering bidding status of this bid, and the development of the corresponding Suggestions and opinions.

Keywords: railway construction project; The tender; Bid; The present situation; development

中圖分類號：TU723.2文獻標識碼：A 文章編號：

我國早在八十年代中期，就開始宣傳投標招標制度，從2000年開始，投標招標作為一項強制的措施在全國范圍內實行，在鐵路工程建設中也引入了投標招標的政策。隨著我國社會主義市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展和建設規(guī)模的不斷擴大，在投標招標過程中出現(xiàn)了一系列問題，鐵路部門的管理人員應該針對本部門的實際情況，不斷提高對投標招標的改進措施和管理水平，使招標投標工作不斷向制度化和規(guī)范化的方向發(fā)展。

1、鐵路建設工程以行政手段分配的階段

我國在之前，實行計劃經(jīng)濟體制，在這段時間之中，鐵路建設主要使用行政手段，將項目交由部門直屬的施工單位完成，單位在日常經(jīng)營中需要的管理費、員工工資和企業(yè)日?；ㄙM等都依靠上級撥款，施工企業(yè)沒有競爭意識，因此，缺乏危機感和緊迫感，在這個時期之中，還沒有在鐵路建設工程中引入投標招標的概念。

2、鐵路建設工程試行、推行投標招標的階段

在九十年代初期，我國相關部門就了有關招標投標的各項規(guī)定，對工程的招標投標進行指導和規(guī)范，但是，由于招標投標工作開展的較晚，因此存在著法制不完善和體制不健全的現(xiàn)象，上述這些不容忽視的問題，阻礙了中介組織的發(fā)展和招標投標工作的順利展開，造成了缺乏有效的監(jiān)督機制，沒有推廣體系和招標范圍狹小等問題。直到九十年代初期，我國施工企業(yè)在經(jīng)營的過程中引入競爭機制，一些鐵路企業(yè)向公司制過度，避免了以往使用行政手段進行分配帶來的各種弊端，雖然在一些工程中存在著招標不規(guī)范的現(xiàn)象，但是隨著監(jiān)督制度的完善，招標投標具有了公開、公平和競爭的特點。

3、鐵路建設工程強制實施投標招標的階段

為了不斷提高招標投標的規(guī)范性水平，提高市場的競爭性和規(guī)范性，對社會效益和國有資產進行保護，我國在二十世紀初期，通過了招標投標的專項立法，完善了招標制度，針對投資主體的不同特征，議標不再強制性的包含到招標方式之中，這也標志了我國招標投標取得了進一步的發(fā)展。由于鐵路行業(yè)自身的特殊性，一些具有專業(yè)性質的工程依然由主管部門進行管理。

在2000年到2003年之中，我國鐵路建設工程的規(guī)模不斷擴大，為了對招標投標工作進行進一步的完善和規(guī)范，并針對在其中出現(xiàn)的不合理現(xiàn)象，鐵路部門先后制定了招標投標工作的辦法和規(guī)章，使用綜合評標法進行評標，在施工過程中引入競爭機制，使鐵路行業(yè)與其它行業(yè)一樣，呈現(xiàn)出多個企業(yè)共同競爭的局面，提高評標辦法的適宜性、多樣性，對鐵路市場進行完善。在近幾年之中，，我國鐵路部門開展了大規(guī)模建設，因此，應該轉變以往的招標投標辦法和政策，不斷使非鐵字頭的企業(yè)參與到工程的建設之中，提高施工企業(yè)的管理能力和施工能力。在客運專線中使用了新設備、新材料、新工法、新工藝和新技術，但是一些新設備、新材料和新技術還處于引進和探索的階段，不能實現(xiàn)國產化，對人力物力財力造成了很大的浪費，不能夠滿足客運建設的需求。同時，因為受到投資管理水平和客觀因素的制約，客運專線不能與技術成熟的一般鐵路建設相比，在工程造價中存在著不確定性和不穩(wěn)定性，同時，客運專線在建設的過程中大多使用總價承包的方式，使用這種投資管理方式，不僅會使施工企業(yè)面臨更多的風險，還增加了投資控制的難度。由于我國目前鐵路建筑市場的情況，一般的招標投標方式不能和鐵路建設項目相適應，應該對招標投標工作進行改革，減少在招標投標過程中出現(xiàn)的壟斷局面，不斷吸引國外施工經(jīng)驗、資格和能力的進入，提高鐵路建設市場的開放水平。

為了和鐵路建設項目的需求相適應，鐵道部和建設部在2004年下達了新規(guī)定，一些具有資格的企業(yè)可以進行鐵路建設工程的監(jiān)理、施工和設計，在招標投標的過程中，使鐵字頭和非鐵字頭的施工企業(yè)都參與到市場競爭之中，不斷提高施工企業(yè)對管理制度和市場規(guī)則的適應和熟悉程度，不斷提高建筑市場的開放水平。在2006年，鐵道部下達了相關規(guī)定，提高了鐵路建設工程的監(jiān)理水平、施工水平和設計水平，進一步提高鐵路建設市場的開放水平，在激烈的市場競爭中，加強非鐵字頭施工企業(yè)的競爭能力。中鐵建總和中鐵工總兩個公司不能夠滿足客運專線的需求，因此，鐵路行業(yè)的相關部門應該重視市場需求，轉變以往市場中存在的壟斷局面，與我國鐵路建設市場的發(fā)展需求相適應。由于我國鐵路行業(yè)具有的特殊性特征，施工的質量和施工安全會對國民生計產生重要的影響，因此，應該不斷加強鐵路建設市場的開放水平，加強對施工的管理，在穩(wěn)定中求發(fā)展，不斷推進整個鐵路建設市場的開放水平，加強學習鐵路行業(yè)的規(guī)范和標準，掌握施工的要點，積累相關的經(jīng)驗，在客運專線的建設中取得豐碩的成績，相關的管理人員不斷解放思想，營造公正、公平和公開的競爭氛圍，同時，對開放鐵路建設市場中遇到的問題進行引導、改進和糾正。

總之，在鐵路建設工程中，應該提高對招標投標的重視，遵守相關的規(guī)定，減少腐敗現(xiàn)象的出現(xiàn)，避免出現(xiàn)不法行為，使招標投標工作穩(wěn)定、持續(xù)發(fā)展，相關的管理人員應該對鐵路市場改革的可能性進行充分的考慮，完善對招標投標的管理工作，主動接受地方政府和國家政府的監(jiān)督，最終建立一套完善的招標投標體系，形成良性的競爭機制。隨著鐵路建設工程規(guī)模的不斷增加，使用施工總承包和工程總承包這兩種形式，不斷對市場秩序和鐵路建設水平進行規(guī)范，提高企業(yè)在市場中的競爭能力，降低人為干預，使招標工作向公證、公平和公開的方向發(fā)展。為了保證鐵路建設市場的有序、競爭、開放和統(tǒng)一等特征，應該使用綜合評標法和最低投標價法，并在會議上對評標的方式進行明確的規(guī)定，使用上述方式，能夠減少人為干預，遏止了在招標投標工作中出現(xiàn)的不法行為。為了不斷提高招標之后工程實施的可能性，使合同能夠順利的履行和執(zhí)行，應該加強對工程的管理和監(jiān)督，針對工程的設計深度，在編制合同文本的過程中，應該將規(guī)避風險和轉移風險相結合，在堅持誠實信用、利益共享和風險共擔的機制中，保證鐵路建設工程在安全的前提下，提高其社會效益和經(jīng)濟效益，最終實現(xiàn)招標投標的目標。

4、結語

總之，我國在之前，實行計劃經(jīng)濟體制，在這段時間之中，鐵路建設主要使用行政手段，在九十年代初期，我國相關部門就了有關招標投標的各項規(guī)定，對工程的招標投標進行指導和規(guī)范，在鐵路建設工程中，應該提高對招標投標的重視，遵守相關的規(guī)定，減少腐敗現(xiàn)象的出現(xiàn)，避免出現(xiàn)不法行為，使招標投標工作穩(wěn)定、持續(xù)發(fā)展。

作者簡介：李星海，男，工程師，1978年生，2002年畢業(yè)于華東交通大學土木工程專業(yè)，工學學士。2011年畢業(yè)于石家莊鐵道學院，工學碩士。主要從事施工管理工作。

參考文獻：

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[3]浙江省水電開發(fā)管理中心．建設工程招投標現(xiàn)狀分析[J] ．中國鐵路建設工程信息網(wǎng)，2004．12

[4]程夏營，朱效章．當今建設工程招標投標的發(fā)展及趨勢[J] ．中國鐵路建設工程，2007(1)：3

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【關鍵詞】鐵路 融資民營化 現(xiàn)狀 改革建議

一、鐵路民營化融資改革的必要性

進入新世紀，我國的交通運輸網(wǎng)絡建設明顯加快，其中鐵路建設的主要任務為：擴展鐵路運輸交通網(wǎng)絡，改進既有鐵路修建技術，提高經(jīng)營管理水平。在這之中，高鐵作為未來鐵路建設的重點，憑借著快捷舒適的優(yōu)勢，滿足了居民的出行需求，同時帶動了區(qū)域發(fā)展。但高速鐵路是一個投資規(guī)模龐大、建設周期長、技術含量高的項目，完成以上任務需投入巨額資金，據(jù)有關專家測算， 未來15 年中國鐵路建設需要投入資金達2萬億元， 即平均每年需投資1300億元左右。

面對需要這么龐大資金量的建設項目，現(xiàn)有的鐵路建設資金早已不堪重負。一方面，鐵道部面臨著高額負債，據(jù)鐵道部數(shù)據(jù)顯示，截止2011年9月，鐵道部總資產37395.2億元，總負債22288.5億元，負債率已高達59.6%。另一方面，中央政府對鐵路建設的投入日益減少，據(jù)統(tǒng)計，2011年鐵道部的建設資金已經(jīng)從2010年的7000億元下降到4690億元，2012年更將進一步下降為4060億元。

面對以上建設規(guī)模對資金的巨大需求與建設資金的嚴重短缺的矛盾，我國現(xiàn)有的鐵路建設資金引入民營化資本顯得尤為必要。

二、我國現(xiàn)有的鐵路融資民營化改革方案

由前文可知，無論是從目前我國鐵路建設的現(xiàn)狀出發(fā)，還是從我國鐵路建設的長遠發(fā)展來看，融資方式的改革已經(jīng)必不可少，為了改變原有的政府單方面出資加銀行性貸款融資這一單一模式，鐵道部也做出了相應的改革。我國鐵路改革首先對鐵路的運營組合方式、是否拆分鐵路運輸總公司、是否采取客貨運分開等問題進行討論，確定了“政企分開，網(wǎng)運分離，引入競爭，加強監(jiān)管”的改革總體思路。隨后在2005鐵道部出臺了《關于鼓勵和引導非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設經(jīng)營的實施意見》，將鐵路建設、客貨運輸、運輸裝備制造與多元化經(jīng)營四大領域向非公資本全面開放。2006年在 “十一五”鐵路投融資體制改革推進方案里，鐵道部提出“融資工作是中鐵股的核心業(yè)務之一”，要按照“政府主導、多元投資、市場運作”原則，努力構建多元化投資主體，建立市場化融資機制，拓寬籌融資渠道，積極吸引地方政府、企業(yè)以及民間、境外等資金參與鐵路建設。

在進行以上一系列循序漸進的改革措施后，目前我國鐵路的融資改革成效有：“十五”期間，鐵道部與31個省市自治區(qū)政府就加快鐵路建設簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，推進合資合作建設鐵路，為鐵路建設的加快發(fā)展創(chuàng)造了良好的外部環(huán)境。在此基礎上，2007年，合資建路得到大力發(fā)展，投資渠道繼續(xù)擴寬。積極吸收政府和社會資本投資鐵路建設。包括所有客運專線在內，2007年在建和籌建的合資鐵路項目64項，占路網(wǎng)建設中大型項目近一半。2012年3月，鐵道部更是下文要求將廣深港、滬昆鐵路等主要快速鐵路線原本由地方鐵路局持有的股權，全部移交中國鐵路建設投資公司。

三、鐵路民營化改革現(xiàn)狀及存在的問題

民營資本的引入會豐富鐵路建設的融資渠道，但在實際操作中也存在諸多問題。接下來我們將以巴新鐵路的建設為例進行具體分析。

巴新鐵路西起國家蒙東能源基地，東至傳統(tǒng)煤炭工業(yè)基地遼寧阜新，跨越內蒙古和遼寧兩省區(qū)，是一條為煤而建的鐵路。全長487.6公里，設計工期三年、最初設計時工程投資總估算為58.6億元。2006年1月鐵道部發(fā)展計劃司將巴新鐵路的建設納入鐵路“十一五”規(guī)劃中，同年11月，巴新鐵路正式動工。由于阜新市沒有多余資金用于鐵路建設，引進民間資本便呈水到渠成之勢。2007年8月7日，國家發(fā)改委下達《關于新建巴彥烏拉至新邱鐵路項目核準的批復》，確定“政府主導、多元化投資、市場化運作”的總思路。巴新鐵路最終由春成集團承包建設，春成集團董事長王春成為巴新鐵路法人代表，采取股權融資方式引入資金。

巴新鐵路建設項目原計劃于2010年8月31日完工，結果 “停工半停工差不多有三年”，這條號稱國內民營資本參與建設最長的鐵路，在過去兩年幾近爛尾。

從巴新鐵路的建設案例中不難發(fā)現(xiàn)，在鐵道部采取現(xiàn)有的改革措施之后，使得部分鐵路建設民營化，但是并未達到預期解決鐵路建設融資問題的成效，巴新鐵路建設工程也未能達到預想的在資金壓力方面得以緩解，還是難以逃脫現(xiàn)有許多鐵路建設面臨的停工半停工的困境。對其進行仔細分析后歸納出現(xiàn)有融資改革主要存在以下三點問題：

（一）民營資本進入鐵路建設積極性較低

盡管國家已經(jīng)頒發(fā)了一系列引進民營資本建設鐵路的條例，但在實際運行過程中民營資本卻并未如預期般大量注入鐵路建設市場。目前我國鐵路由國家掌控，國鐵以外的其他鐵路在貨物分流成本清算等方面都對國鐵有很大的依賴性，而國鐵將部分運輸量安排給外部企業(yè)進行運營，實際上對自身而言是一種利益的流失，因此國鐵在進行上述安排時或多或少地會采取不公平待遇，這樣必然導致市場競爭的扭曲，造成民營資本進入鐵路建設資金的巨大無形阻力。再者，一般的企業(yè)要維持原有的生產經(jīng)營，而鐵路建設資金需求量大，在抽取大量資金后可能會影響企業(yè)日常運轉，風險相對較大。此外，鐵路經(jīng)營低收益，且利潤回報周期較長，以及缺乏一個良好的收益預期也使趨利的外部資本不愿涉足，加之目前我國鐵路實際效率不佳，如我國合資鐵路的70%處于虧損狀況，必然影響到社會投資者的信心，以上的原因極大地降低了許多民營資本的進入意愿。

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【關鍵詞】鐵路信息網(wǎng)絡 信息化 鐵路建設 重要性

一、鐵路通信網(wǎng)絡的建設和發(fā)展的影響因素及發(fā)展現(xiàn)狀分析

針對我國目前的在鐵路運輸行業(yè)的通信網(wǎng)絡的建設和發(fā)展現(xiàn)狀分析，對信息化鐵路起著關鍵作用的鐵路通信網(wǎng)絡建設有著眾多影響發(fā)揮暫的因素，主要有一下幾方面：

（一）籌集鐵路通信網(wǎng)絡發(fā)展資金和技術。改革和完善我國目前的鐵路通信網(wǎng)絡需要大量資金和技術的投入，負責通信設施的完善更新、改造和鐵路通信網(wǎng)絡的發(fā)展，如果僅僅依靠鐵路運輸?shù)南嚓P營業(yè)收入是遠遠不夠，必須對有限資金在投向在鐵路專用通信還是公共電信業(yè)務方面做出抉擇。要更新和完善目前的通信網(wǎng)絡，將現(xiàn)有的整個數(shù)字信息系統(tǒng)進行全面更新和升級，需要更大的專業(yè)技術的支持，包括人力和物力。因而，目前在有限的資金和技術支持的前提下，加大我國的鐵路通信網(wǎng)絡建設的支持力度，有效保證資金的額充足和技術的更新，與時俱進求發(fā)展，才能進一步實現(xiàn)對信息化鐵路建設做出應有的貢獻。

（二）鐵路通信網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃。我國鐵路通信網(wǎng)絡的發(fā)展和建設需要有詳細、符合實際的發(fā)展規(guī)劃和戰(zhàn)略，站在可持續(xù)發(fā)展與市場經(jīng)濟相結合的角度，提出有戰(zhàn)略意義的發(fā)展決策是十分必要的，只有全面分析了目前我國信息化鐵路的現(xiàn)實狀況和未來的發(fā)展需要，制定出科學正確的發(fā)展戰(zhàn)略決策，同時，按部就班的按照發(fā)展戰(zhàn)略進行，才能確保在未來的發(fā)展中保證信息化鐵路順利建設。相關負責鐵路運輸?shù)倪\營商制定的鐵路通信網(wǎng)絡發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃，不僅僅需要滿足鐵路運輸和未來發(fā)展的需求，還要到兼顧公共電信的市場經(jīng)濟需求，要切實滿足市場化運營的原則和方式。目前我國在發(fā)展戰(zhàn)略方面有著符合實際國情和發(fā)展需要的決策，也有進一步完善和提升的空間。

（三）鐵路通信資源的最佳配置。對于可以利用的鐵路通信相關資源的合理利用和有效配置，是在節(jié)約鐵路通信網(wǎng)絡建設的投入成本、避免浪費的同時，提升綜合資源對于鐵路通信網(wǎng)絡建設的效率的最佳途徑。實現(xiàn)鐵路通信資源的最佳配置，是當前實現(xiàn)經(jīng)濟利益最大化的最佳途徑。目前，鐵路通信資源的投入成本有50%以上為租用通信線路的成本支出，各種綜合業(yè)務的監(jiān)督和管理信息系統(tǒng)都采用獨立的數(shù)字專線組網(wǎng)，分別接入主干線，這樣的建設和鋪設方式，不但使現(xiàn)有鐵路通信網(wǎng)絡資源的利用率相對較低，同時也降低了鐵路通信網(wǎng)絡運行的安全性和穩(wěn)定性。

二、鐵路通信網(wǎng)絡在信息化鐵路建設中的重要性分析

鐵路通信系統(tǒng)從網(wǎng)絡的狀況上可以分為骨干傳輸網(wǎng)和業(yè)務網(wǎng)兩種，骨干通信網(wǎng)絡基本覆蓋全國廣大地區(qū)，容量相對較大、性能也很穩(wěn)定，大部分用于公共通信網(wǎng)絡方面，同時在此基礎網(wǎng)絡上還可進行多種業(yè)務的綜合開發(fā)和延伸。建設一個支持綜合業(yè)務的數(shù)字調度通信網(wǎng)絡，可以保證對鐵路運輸基層信息源點接入，以及包括車務、電務、工務等在內的專用通信系統(tǒng)設備和各類監(jiān)管系統(tǒng)、應急通信系統(tǒng)的全部鐵路通信系統(tǒng)的全面提升，以滿足鐵路運輸現(xiàn)代化的發(fā)展的實際需要。

為了進一步緩解和降低鐵路通信網(wǎng)絡發(fā)展之后對國民經(jīng)濟的制約，有效解決鐵路運輸能力與運輸需求之間的矛盾沖突，目前我國采取的是以實現(xiàn)內部和外部的擴大再生產為目標的跨越式發(fā)展目標，突出和強調鐵路通信在信息化鐵路建設中的重要性，從而帶動鐵路現(xiàn)代化發(fā)展，以更好地適應新型工業(yè)化道路的要求，建立起覆蓋全部鐵路網(wǎng)的計算機網(wǎng)以及傳輸網(wǎng)、交換網(wǎng)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)三大通信基礎性網(wǎng)絡，通信鐵路信息化建設取得了較大的成就，主要體現(xiàn)在一下幾方面：

（一）列車調度指揮系統(tǒng)

目前，鐵路運輸調度指揮系統(tǒng)的手段和設備狀況相對落后，需要進一步調整和提高鐵路運輸?shù)墓芾憩F(xiàn)狀，從而切實提升鐵路運輸能力和鐵路運輸服務質量，適應市場經(jīng)濟需求及來自各種交通手段的競爭挑戰(zhàn)。鐵路開發(fā)建設的列車調度管理信息系統(tǒng)在現(xiàn)實操作中有效控制列車的運輸情況，保證在切合市場需求的前提下，安全性和經(jīng)濟效益得到全面提升和控制。

（二）鐵路客票發(fā)售與預訂系統(tǒng)

客車車票發(fā)售和預訂票系統(tǒng)已經(jīng)實現(xiàn)覆蓋全國各大鐵路網(wǎng)點，它是目前鐵路通信網(wǎng)絡中相對大型的計算機網(wǎng)絡應用系統(tǒng)，在緩解了我國長期存在的特別是節(jié)假日買票難問題的同時，切實保證了鐵路客運經(jīng)營高水平和服務高質量，同時對于票務的控制和管理，在關鍵環(huán)節(jié)的監(jiān)督都起到了時效性的控制和提升，有效避免由于車票出售環(huán)節(jié)導致的鐵路運輸及信息化鐵路建設的制約，這一系統(tǒng)的對于我國信息化鐵路的建設，是具有重大突破性意義的一步。

三、結束語

在信息技術的更新速度逐漸加大，市場經(jīng)濟迅猛發(fā)展的今天，鐵路運輸已經(jīng)成為承載社會發(fā)展的中堅力量之一，隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展?jié)B透到社會的各行各業(yè)，加強信息化鐵路建設是當前鐵路發(fā)展的重點，鐵路通信系統(tǒng)成為重要的關鍵環(huán)節(jié)。為了更好地實現(xiàn)鐵路建設的高速、現(xiàn)代、安全、專業(yè)發(fā)展，需要不斷增強對于鐵路通信網(wǎng)絡的建設和發(fā)展，對于骨干傳輸網(wǎng)和業(yè)務網(wǎng)的不同程度的強化和完善，要進一步加大信息通道建設力度。突出鐵路通信網(wǎng)絡的時效性性、高效性、專業(yè)性、全面性以及安全性，保證鐵路運輸?shù)陌l(fā)展與信息時代以及市場經(jīng)濟的進一步的結合，順利實現(xiàn)信息化鐵路的建設。

參考文獻：

[1]黃常亮.淺析鐵路通信網(wǎng)絡在信息化鐵路建設中的重要性[J].中國電子商務.2011， （4）.

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0引言

隨著中國鐵路建設經(jīng)歷了從“常態(tài)”到“”再到“低谷”的過程，時至今日又逐步重返“常態(tài)”，確保鐵路基本建設資金安全，并以經(jīng)濟手段來控制鐵路基本建設工程質量是重中之重。通過對當前鐵路基本建設資金籌集、使用過程監(jiān)管現(xiàn)狀的深入調研及存在問題的細致分析，以進一步建立健全鐵路基本建設資金監(jiān)管體系和規(guī)范鐵路基本建設資金監(jiān)管，實現(xiàn)鐵路基本建設資金的安全使用。

1鐵路基本建設資金監(jiān)管現(xiàn)狀和存在的問題

鐵路基本建設資金是指來源于中央政府、鐵道部、地方政府等其他投資方投入的資本金和建設單位自身籌集的債務性資金。主要包括：中央財政預算內專項資金、鐵路建設基金、其它投資方注入的資金、國內銀行借款、鐵路建設債券、外資借款、其它經(jīng)批準用于鐵路基本建設的資金等。鐵路局作為項目建設單位，是建設項目投資控制的責任主體，其主要負責人是建設資金安全管理的第一責任人，分管領導和財務負責人負直接責任，單位內部有關職能部門各司其職，各負其責。

1.1鐵路基本建設資金監(jiān)管現(xiàn)狀

①項目(預)可行性研究階段，項目建設單位科學確定建設規(guī)模和技術標準，優(yōu)化選擇技術方案并合理核定項目投資估算，作為項目建設標準、工程規(guī)模和總投資的控制基礎，重點研究項目資金籌措方案和項目的效益評價。②項目建設單位財務管理部門按批復的概（預）算編制年度資金預算，根據(jù)資金預算、合同和驗工計價所需資金分月向鐵道部申請建設資金。③鐵路建設資金原則上要求在鐵道資金結算中心開設賬戶，按建設項目實行分賬核算和管理；不具備在鐵道資金結算中心開設賬戶的，需向主管部門逐級報批。④項目建設單位按照工程價款結算辦法、合同約定、設計變更批復及時與各合同單位辦理工程結算，必須履行大額資金支付聯(lián)簽制度。⑤銷號建設項目，項目建設單位要確保尾工工程進度，嚴格按規(guī)定用途使用建設資金。銷號后一年內沒有完成全部工程的，上交項目剩余資金，按照項目結余資金管理。⑥項目建設單位應加強對參建單位建設資金流向的監(jiān)督檢查。

1.2鐵路基本建設資金監(jiān)管存在的問題

隨著國家對鐵路建設投入的加大，鐵路運能與國民經(jīng)濟發(fā)展的不適應性，將得到極大改善。但不容諱言，隨著鐵路建設規(guī)模的不斷增長，個別建設單位受利益驅動，加之內控制度不嚴，管理不善等，鐵路建設資金管理仍存在違規(guī)問題，如何建立健全鐵路基本建設資金監(jiān)管體系，有效防范鐵路基本建設資金風險，是當前鐵路基本建設管理工作必需正視和解決的問題。

1.2.1投資渠道及運行方面的問題和分析

①目前我國的鐵路基本建設實行的還是集中的計劃體制。由于鐵路是國民經(jīng)濟的基礎產業(yè)，而且受計劃經(jīng)濟體制的影響，鐵路部門獨家組織施工，投資渠道相對集中，資金市場形成和發(fā)展受到影響。近年來，隨著高鐵建設不斷發(fā)展，鐵路基本建設投資渠道不斷拓展，發(fā)展為國家、國家和地方政府等形式相結合的投資體制，現(xiàn)行鐵路基本建設資金監(jiān)管體系建設相對滯后，不適應當前鐵路基本建設發(fā)展的需要。②現(xiàn)行投資體制下，投資意識和投資行為與市場和效益脫節(jié)。近年來國家加大鐵路基礎設施建設，尤其是高速鐵路建設的力度，各級地方政府往往從本位利益出發(fā)，在爭投資、爭項目上下功夫，忽視交叉項目銜接方面的可行性研究，有限的資金發(fā)揮不出其應有的效益，造成不必要的損失和浪費。

1.2.2資金籌集過程中的問題及分析

①項目概算編制不準確。由于設計深度等因素，除主觀控制不嚴外，客觀上由于取費定額標準低，導致概算編制不準確，資金規(guī)模留有缺口，形成“胡子”工程。②合資鐵路地方配套資金到位不及時。主要表現(xiàn)為：一是有的建設項目地方資金不能及時到位，二是個別項目存在虛報投資和進度現(xiàn)象，滯留建設資金。

1.2.3建設資金撥付監(jiān)管中的問題及分析

項目建設單位撥付建設資金履行大額資金支付聯(lián)簽制度，但對建設資金流向缺乏動態(tài)管理和監(jiān)控措施，特別是對施工承包商建設資金使用過程監(jiān)管工作還停留在制度層面，資金安全在一定程度上受到威脅，如承包商挪用建設資金，影響工程進度；承包商侵占建設資金，影響工程質量；承包商不按規(guī)定結算民工工資，嚴重的會產生不良社會影響。

1.2.4制度建設、人員素質方面的問題及分析

①缺乏有效的外部監(jiān)督機制。單位負責人和相關責任部門對資金風險重視程度不夠，資金管理職責弱化，責任不清，容易發(fā)生資金損失或無人負責的情況。②部分鐵路基本建設資金監(jiān)管人員素質較低，導致資金監(jiān)管手段、方法、水平落后?；ㄘ攧展芾砣藛T配備素質相對較低，不能適應基本建設發(fā)展的需要，容易導致內控制度不落實，多頭管理，工程價款結算不盡合規(guī)等問題。

2鐵路基本建設資金監(jiān)管體系的基本框架

2.1鐵路基本建設資金監(jiān)管范圍

鐵路各級主管部門和建設單位均負有監(jiān)管責任，需對項目的決策、資金籌措、建設實施、債務償還和資產保值增值等實行全過程負責。鐵路建設資金監(jiān)管工作一是項目建設單位自身的資金監(jiān)管，二是對施工承包商的建設資金監(jiān)管。

2.2建立健全鐵路基本建設資金監(jiān)管體系的基本途徑

為了提高鐵路建設資金的使用效益，一套科學有效的建設資金監(jiān)管體系應遵循分級監(jiān)管、分級負責、?？顚Ｓ靡约靶б婧酮劻P的基本原則，從以下方面著手實現(xiàn)鐵路建設資金監(jiān)管。

2.2.1明確鐵路建設單位的監(jiān)管職責，加強建設單位內部財務管理

鐵路是國家的重要基礎設施，必須堅持質量業(yè)主責任制，明確鐵路各級主管部門和建設單位對鐵路基本建設資金的監(jiān)管職責，做到分工明確、各司其職、各負其責，對鐵路基本建設資金進行全方位的監(jiān)控。同時，明確項目建設單位計劃財務部是辦理貨幣資金收支的唯一部門，不斷加強建設單位內部財務管理，建立健全內部會計控制制度，完善建設資金監(jiān)管臺賬和工作日志，建立防范資金風險的防御機制和預警機制，從源頭筑好防范風險的防線。

2.2.2全面落實建管分開模式，加強建設單位資金管理的監(jiān)督檢查

目前，鐵路建設管理實施的建管分開模式，理順了職能關系，項目建設和監(jiān)督管理的職能分離，建設與管理環(huán)節(jié)相互制約，搭建了高標準、高效率、高質量推進大規(guī)模鐵路建設的支撐平臺。建設資金監(jiān)管借助建管分開的管理模式，在概預算編制、項目招投標、工程實施、竣工決算等各個階段，建立項目建設單位和監(jiān)督管理部門水中行舟的關系，為鐵路建設資金監(jiān)管提供了體制保障。

2.2.3加強對施工單位建設資金使用的延伸監(jiān)管

關于鐵路基本建設資金監(jiān)管的問題，我們認為，建設單位支付給施工單位的資金，由于在使用權上已經(jīng)發(fā)生轉移，不宜由建設單位直接審查這部分資金的使用，但建設單位對資金主要關心的是其能否按合同約定在本工程項目中合理地使用，也就是建設單位需要監(jiān)督資金使用的過程，這與直接管理是有區(qū)別的，建設單位在這里行使的是監(jiān)督權。由于簽約各方的法律主體地位平等、權利義務對等，建設單位為了實現(xiàn)對施工單位建設資金監(jiān)管，總體思路是建設資金監(jiān)管不能干預施工承包商的正常生產經(jīng)營活動，做到：一是從工程招投標環(huán)節(jié)入手，將資金監(jiān)管納入施工合同條款，各方切實履行合同中規(guī)定的義務，這是順利實施建設資金監(jiān)管的前提；二是簽訂獨立的建設資金監(jiān)管協(xié)議，條款制訂應盡可能詳盡、完整、全面，具有可操作性，在實施過程中，對施工單位資金使用的情況是進行合規(guī)性審查而非審批。三是要建立建設單位、施工單位、監(jiān)管銀行的三方協(xié)調機制，通過定期召開協(xié)調會，協(xié)商解決在資金監(jiān)控過程存在的問題，保證資金監(jiān)管工作協(xié)調一致進行。

2.2.4加強建設資金的動態(tài)監(jiān)控管理

對施工單位實行建設資金監(jiān)管實施過程中，由于政策法規(guī)和外部環(huán)境在不斷變化，并且涉及施工單位總公司資金調度和管理權限，內外部因素可能會引起資金監(jiān)管矛盾，因此，要順利實行對施工單位建設資金流向監(jiān)管，建設單位應在慎重選擇受托銀行、妥善解決法律問題的基礎上，分別施工標段對施工單位建立資金監(jiān)管臺賬，充分利用網(wǎng)上銀行查詢功能，對撥付施工單位的資金進行實時動態(tài)監(jiān)管和事前控制。

2.2.5引入獨立第三方審計監(jiān)督機制

目前，“建管分開”的模式將建設和管理相分離，雖有管理一方作為“第二方”介入，畢竟未脫離內部監(jiān)督的范圍，建設資金監(jiān)管難以避免受各種“關系”的左右，常常大事化小、小事化了。引入獨立的第三方審計監(jiān)督機制，是破解“同體監(jiān)督”制度缺陷的一種成功探索。該機制對規(guī)范資金管理，減控審計風險，預防腐敗滋生等方面有啟示和借鑒意義。這種長效機制的建立非朝夕之功，特別作為日常性介入的程度如何把握，需要相關部門在總結現(xiàn)有經(jīng)驗的基礎上深入地進行探討和研究。

2.2.6建立激勵約束機制，加強監(jiān)管效果考核

篇5

關鍵詞：鐵路建設；管理

近年來，伴隨著國家宏觀經(jīng)濟政策的調控，鐵路等基礎設施建設迅猛發(fā)展。針對鐵路建設管理鐵道部提出了大力提升建設管理水平，依靠科學、規(guī)范的管理制度和機制，深入推進鐵路建設標準化管理的要求。鐵路建設與其他工程建設項目類似，項目具有施工人員較多、工序復雜繁瑣、分工明確，對協(xié)調性要求較高等共同特點。但是鐵路建設同時還存在投資成本巨大，建設周期長，質量以及安全性要求特別高的特點。因此，需要深入分析鐵路建設項目特點及規(guī)律，不斷優(yōu)化鐵路建設項目管理模式的改革，促進鐵路建設管理的現(xiàn)代化。

一、我國鐵路建設管理存在的問題

（一）鐵路建設組織形式不完善

我國鐵路建設由政府投資，因此項目管理體制中存在著各自為政，管理混亂，責任制度不明確的現(xiàn)狀。鐵路建設項目的業(yè)主一般在工程竣工后自動撤銷，使用運營后沒有明確責任人。由于鐵路建設投資主體為國家鐵道部門，嚴重缺乏相應的監(jiān)督制約機制，在建設過程中，業(yè)主往往從自身利益出發(fā)，改變原有的建設規(guī)模及標準，造成建設成本預算超標，投資效益低，甚至滋生，對國家資源造成了極大的浪費。

（二）鐵路建設項目發(fā)包模式不科學

目前我國鐵路建設大多采用DBB發(fā)包模式即設計-招標-建造模式，由鐵道部或者地方鐵路局主導管理建設項目，設計單位通過方案競選選擇，監(jiān)理以及施工單位通過招投標的方式確定。鐵路建設是一個龐大的系統(tǒng)工程，但是我國目前的發(fā)包模式下，鐵路建設部門往往通過行政管理的手段解決設計施工缺乏協(xié)調性的問題，沒有綜合考慮項目建設的內在聯(lián)系，導致設計施工脫節(jié)，使設計在工程建設中的主導作用也未得到充分發(fā)揮，從而導致工期、成本和質量控制工作難以保證，影響了工程建設的整體效益。

（三）鐵路建設監(jiān)督管理不完善

我國鐵路行政部門對項目建設采取直接管理的方式，有沒有合理有效的監(jiān)督機制，非常容易造成因決策失誤或監(jiān)督失效導致項目投資效益低下，造成建設項目虧損，甚至工程質量問題，滋生腐敗。鐵路建設項目負責部門既是建設單位，又是市場監(jiān)管單位，同時沒有合理有效的監(jiān)督制約制度來規(guī)范建筑市場各方主體的行為，容易致使工程建設中會出現(xiàn)違反基本規(guī)律和客觀科學規(guī)律的問題。

二、鐵路建設管理完善措施

（一）鐵路建設科學組織施工，信息化管理

鐵路建設項目管理部門必須科學的組織施工，規(guī)范管理程序。協(xié)調有序高效的開展項目建設，保證工程進度的同時做到按計劃完成投資任務，均衡協(xié)調好各項管理以及建設施工工作。施工組織設計是控制整個施工過程的主導，要把施工組織設計作為中心，根據(jù)計劃合理的重點配置資源，實行動態(tài)管理，確保施工進度達到預期要求。鐵路建設施工組織設計要遵循細化節(jié)點目標，層層分解任務，責任明確的原則，客觀分析存在的問題的原則，并制訂切實可行的措施， 確保施工組織安排得到落實。將鐵路建設全線開通運營作為整體目標， 結合各個項目部、梁場、架梁通道按工期節(jié)點作業(yè)重點加強對困難區(qū)段施工組織方案的梳理，針對剩余工程量較多的施工單位，從施工組織安排、勞力及設備資源配置等方面制訂解決方案以確保重要工序的重大節(jié)點按期完成。努力提升工程建設品質，通過利用資源優(yōu)勢，加大試驗段建設，不斷創(chuàng)新工作力度，針對影響建設質量、安全、進度的重大問題開展深入研究，廣泛吸取借鑒實踐經(jīng)驗，不斷完善工程建設標準，總結項目的技術創(chuàng)新成果、技術管理經(jīng)驗和教訓。

加快鐵路建設項目管理的信息化，在項目建設管理機構層面，明確發(fā)展目標，組織工程項目管理和信息技術部門聯(lián)合開展技術交流合作，加強科研創(chuàng)新，開發(fā)適用于鐵路建設項目管理信息系統(tǒng)，融合鐵路建設項目管理的不同層次不同方面的不同工作業(yè)務。信息化建設應采用模塊化技術，適應不同規(guī)模建設項目的不同管理層次以及不同業(yè)務主體需求，并且能夠自動生成面向不同主體的數(shù)據(jù)資源，力實現(xiàn)各種數(shù)據(jù)資源信息化，滿足大規(guī)模鐵路建設的各種不同需求服務。同時還應該建設一定規(guī)模的信息化網(wǎng)絡，結合不同管理層次的信息重點，建立大中型規(guī)模的關系型數(shù)據(jù)庫。通過現(xiàn)有網(wǎng)絡技術實現(xiàn)資源、信息的同步共享。還要統(tǒng)一各系統(tǒng)接口標準，提高各系統(tǒng)間通用和兼容性能，爭取實現(xiàn)系統(tǒng)資源共享和再利用，促使降低鐵路建設成本。

（二）強化鐵路建設監(jiān)管，確保工程質量

鐵路建設管理部門不斷強化監(jiān)管工作，確保工程質量。采取合理措施，確保質量控制的關鍵常態(tài)化。結合工程進度，不斷調整質量安全控制重點，對關鍵工序施工圖紙圖像資料存檔。加強對建筑材料以及工程施工的試驗檢測工作。把質量安全作為管理重點，定期分析問題，制訂解決措施。深入開展工程質量安全隱患排查活動，對重點部位和地段的施工嚴格檢查，質量過關方可允許下道工序施工。通過制定獎罰制度，強化安全質量問題處理手段，促進項目建設質量安全管理工作有效運轉，做到對于出現(xiàn)的問題有一整套的處理整改措施。鐵路建設工程質量和安全是由各參建單位的質量和安全保證體系作保證的，各參建責任主體，應建立健全質保體系，培養(yǎng)一批業(yè)務素質高、操作能力強的從業(yè)人員，同時做到自控落實、管到位，使工程質量和安全得到保證。對鐵路建設的原材料和半成品檢測，要嚴格要求施工單位按項目的數(shù)量和批次進行自檢，監(jiān)理單位也需要進行見證取樣，確保鐵路建設原材料、構配件的使用安全。

（三）改革鐵路建設管理模式

鐵道建設項目，鐵道部作為投資主體可以由鐵道部工程管理中心組織項目建設投資、工期、質量等，與地方合資的鐵路建設項目，可以采取共同組建項目管理中心的形式。鐵路建設管理模式改革，可以選擇非經(jīng)營性鐵路建設項目設立代建管理、部分委托委托管理等方式。建設項目業(yè)主的組織形式可以采取由政府組建固定項目管理部門或由政府同專業(yè)咨詢公司組建一體化項目管理部門全權負責。

近年來隨著我國市場經(jīng)濟體制不斷發(fā)展和完善，鐵路部門機構改革的步伐不斷加快，鐵路部門的職能角色要不斷適應社會主義市場經(jīng)濟制度的發(fā)展，鐵路企業(yè)發(fā)展趨勢將成為市場經(jīng)濟的主體之，實行企業(yè)式的自負盈虧、自我約束、自我發(fā)展。鐵路建設項目社會效益巨大，是國民經(jīng)濟的大動脈，對鞏固國防，促進經(jīng)濟不發(fā)達地區(qū)加快發(fā)展，推動我國社會可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。我國應不斷增強鐵路建設項目投資的招商。對鐵路建設項目實行分類建設可進一步理順投資體制，構建多元投資主體，有利于鐵路建設的持續(xù)、健康、快速發(fā)展。

三、結語

鐵路建設作為一項復雜系統(tǒng)工程，需要業(yè)主、設計、施工以及監(jiān)理單位的協(xié)調合作，才能保證項目建設按期優(yōu)質完成。只有通過科學合理的組織施工設計，不斷更新鐵路建設管理理念，使鐵路建設管理朝著標準化信息化發(fā)展，不斷完善對工程質量、成本、工期的有效控制，優(yōu)化鐵路建設管理模式，才能不斷促進鐵路建設的有序展開，促進我國交通事業(yè)的不斷發(fā)展。

參考文獻

[1]盧春房．高標準講科學不懈怠把鐵路建設標準化管理推向深入[Z]．北京，2009．

篇6

關鍵詞：基礎設施；高鐵；項目融資；國有資本投資

作者簡介：石磊（1977—），遼寧大連人，東北財經(jīng)大學副教授、高級經(jīng)濟師，碩士生導師，博士研究生，研究方向：資本運營、國有資本投資理論與實踐，資本市場與項目融資。

中圖分類號：F532;F283 文獻標識碼：A doi:10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2012.04.28 文章編號：1672-3309（2012）04-67-03

基礎設施由于存在投資額大、建設期長、外部性強等特點，一般都由政府出資建設。由于其投資收益期限長、建設過程復雜且在經(jīng)營過程中會產生很多不可預料的風險，更增加了社會資本進入的難度。鐵路是我國基礎設施的一個重要組成部分，長期以來，鐵路建設的資金主要來源于國家，這種單一的投資方式對中國鐵路的建設發(fā)揮過非常重要的作用。近年來鐵路基本建設投資呈現(xiàn)逐年上升的趨勢，但是這一現(xiàn)象卻在2011年發(fā)生了轉變，鐵道部的相關規(guī)劃將“十二五”期間每年7000億左右的投資額下降到每年4000億左右，鐵路投資尤其是高鐵投資的資金難以為繼，已經(jīng)成為阻礙鐵路基礎設施建設發(fā)展迫切需要解決的問題。

一、高鐵建設項目投融資現(xiàn)狀分析

按照國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調整）》①，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到12萬公里以上，規(guī)劃客運專線分為“四縱四橫”、城際客運、跨區(qū)客運系統(tǒng)，規(guī)劃客運專線總里程為1.6萬公里以上，計劃投資額2萬億以上，擴大西部路網(wǎng)，完善中東部路網(wǎng)，規(guī)劃建設新線4.1萬公里[1]。

目前，我國鐵路投資的主要構成為以下幾方面：

1、國有資本投入。國有資本投資一直是鐵路權益資本投資的絕對主體，約占90%， 主要形式是鐵路建設基金。

2、非國有資本投入。主要表現(xiàn)為：與地方政府、企業(yè)合資建路，吸收法人資本、發(fā)行股票等權益性融資。

3、國內銀行貸款。主要是國家開發(fā)銀行的政策性貸款和建設銀行的投資貸款。

4、國外借款。世界銀行、亞洲開發(fā)銀行等國外金融組織借款。

5、鐵路債券。鐵道部委托中國人民銀行招標發(fā)行的中國鐵路建設債券。

由于鐵路基礎設施建設投資項目的特殊性，在資金籌集方面難免受到很大局限，現(xiàn)有的投融資方式自身存在很多問題，難以滿足日益膨脹的建設投資需求，而一般基礎設施項目可以采用的項目融資模式，由于高鐵投資的特殊性受到一定限制，使得現(xiàn)有高鐵投資融資渠道狹窄，資金籌集困難。

二、現(xiàn)行融資方式存在的問題以及應用BOT項目融資模式的限制

我國現(xiàn)行的鐵路建設融資方式的特點有：一是國家預算內投資比重已大幅度下降；二是鐵路建設基金已成為鐵路建設的穩(wěn)定資金來源；三是鐵路國內債務融資規(guī)模逐年擴大，并逐漸成為鐵路建設資金的主要來源之一；四是鐵路建設資金中通過市場融資的比例仍然比較低；五是利用外資進行鐵路建設資金的籌集步伐還比較緩慢。

（一）我國現(xiàn)行的鐵路建設融資方面存在的問題

一是鐵路建設投資主體責任不明確，鐵道部既作為國家出資人代表，又作為鐵路企業(yè)的建設者和經(jīng)營者，這種雙重身份使得鐵道部在強調鐵路的公共品屬性時，鐵路就是國家的基礎設施，鐵道部就代表國家，享有所有者權益，對投資負責；而強調鐵路的企業(yè)性時，鐵道部又代表鐵路企業(yè)整體，不僅要完成鐵路的經(jīng)營目標，還要向國家上繳利稅和償還貸款本息。雙重身份使得鐵路經(jīng)營權責不分，缺乏剛性約束。這樣的結果使鐵路企業(yè)缺乏投資自主性和積極性，資金的利用率低下，投資難以回收；鐵道部作為國有出資人代表不能真正從投資者的角度保證國有資本保值增值。

二是目前中國鐵路運力不足，路網(wǎng)規(guī)模有待擴大，外延型與內涵型并進將是今后中國鐵路運輸業(yè)適應國民經(jīng)濟與社會發(fā)展的必然選擇。在這個特殊的時代背景下中國鐵路就產生了特殊的約束條件：鐵道部必須對其下屬的絕大多數(shù)運輸主體實施高度集中統(tǒng)一的運輸指揮權。作為行使該權利的主體鐵道部就必須既是企業(yè)又是政府“政企合一”的身份，任何非國有資本一旦進入鐵路即被“閉鎖”，成為一些擁有投資實力和具有投資愿望的非國有資本無法進入鐵路產業(yè)的最大障礙[2]。

三是鐵路建設基金的負效益逐漸明顯。盡管鐵路建設基金為鐵路的建設發(fā)揮了巨大的作用，由于鐵路建設基金是在原來鐵路運價的基礎上追加的收費，其征收實際上就是提高了貨物的運價，增加了運輸企業(yè)成本；同時，征收鐵路建設基金使貨主的實際付費水平提高，造成部分貨物流轉到其他運輸方式，削弱了鐵路的競爭力；另外，征收鐵路建設基金也擠占了鐵路調整運價的空間，降低了鐵路市場的融資能力[3]。

（二）鐵路建設融資應用BOT項目融資模式的限制

篇7

關鍵詞：鐵路建設　物流系統(tǒng)　影響

一、鐵路建設現(xiàn)狀分析

2011年，全路基本建設完成投資4610.84億元，完成新線鋪軌3387公里、復線鋪軌2616公里，投產新線2167公里、復線1889公里、電氣化鐵路3398公里，到2011年年底全國鐵路營業(yè)里程達到9.9萬公里，快速鐵路通車里程達1.3萬公里。2012年鐵路基本建設計劃投資4060億元，計劃新線鋪軌5505公里，復線鋪軌5160公里；計劃投產6366公里新線，投產復線5832公里，投產電氣化鐵路7922公里；計劃建成投產3500公里高速鐵路，占全年計劃投產新線總里程的55%。到時，中國高速鐵路里程將突破1萬公里。

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調整）》計劃到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到12萬公里以上，復線率和電氣化率分別達到50%和60%以上，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，基本形成布局合理、結構清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網(wǎng)絡，運輸能力滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。

二、物流系統(tǒng)的構成分析

所謂物流系統(tǒng)是指在一定的時間和空間里，由所需輸送的物料和包括有關設備、輸送工具、倉儲設備、人員以及通信聯(lián)系等若干相互制約的動態(tài)要素構成的具有特定功能的有機整體。具體地講物流系統(tǒng)有運輸、儲存保管、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送、物流信息七個功能要素所組成。

物流系統(tǒng)的功能受可用物流載體的影響。物流系統(tǒng)的載體指物資借以流動的設備和設施。載體分成兩類，一類是直接盛載并運送物資的設備，如車輛、船舶、飛機、裝卸搬運設備等，另一類是指基礎設施，如鐵路、公路、水路、車站、港口、機場等基礎設施。

從物流系統(tǒng)資源的角度來看，運輸資源是物流系統(tǒng)的載體。包括運輸基礎設施和運行設備。運輸網(wǎng)絡布局是一種重要的物流資源。同時，運輸?shù)膱稣驹O施還為物流系統(tǒng)提供了豐富的儲存資源，運輸系統(tǒng)是物流系統(tǒng)的支柱子系統(tǒng)之一，主要發(fā)揮運輸功能。

一個物流系統(tǒng)效益的好壞，并不是涉及的功能、要素越多越好，關鍵是要在滿足物流系統(tǒng)基本目標的前提下降低物流成本。

三、鐵路建設與物流系統(tǒng)的關系

根據(jù)鐵道部的數(shù)據(jù)，2011年，全國鐵路貨運發(fā)送量達到393263萬噸，同比增加28992萬噸，增長8%。全路擁有幾百個廠（庫）、倉儲設施、貨場和上千條鐵路專用線等硬件條件，具有物流系統(tǒng)的基本物質資源和強大的物流作業(yè)能力。鐵路與物流系統(tǒng)的關系表現(xiàn)如下：

（一）鐵路是物流系統(tǒng)的組成要素

鐵路是較早發(fā)展起來的一種運輸方式，鐵路系統(tǒng)不僅可以運送貨物，還可以提供倉儲、裝卸、包裝等多種物流服務，而且每年通過鐵路運輸發(fā)送的貨運量在物流運輸中是比例較大的一種，所以鐵路是物流系統(tǒng)不可缺少的一種要素。鐵路從事多年的運輸、倉儲業(yè)務，同國內外很多生產廠家，如鋼廠、電廠、煤礦等都形成了較為穩(wěn)固的合作伙伴關系，這為鐵路在物流系統(tǒng)中發(fā)揮作用奠定了良好的市場基礎。

（二）鐵路對物流系統(tǒng)成本管理有積極貢獻

與物流系統(tǒng)的其他運輸資源相比，采用鐵路運輸貨物，運價率比較低，低廉的價格能較大程度地節(jié)約長途貨物的運輸成本，對生產企業(yè)和流通業(yè)的大宗貨物運輸具有極大的吸引力，特別是對低附加值貨物如煤炭、糧食、礦石、化肥等具有較強的吸引力。

（三）鐵路路網(wǎng)是物流系統(tǒng)的重要網(wǎng)絡資源

鐵路作為國民經(jīng)濟的大動脈，運輸線路四通八達，遍布全國的鐵路站點，站場、倉庫、裝卸設備、運輸工具等物流基礎設施較為完備。在各大城市、主要工礦區(qū)、重要港口都有大型的貨運站、企業(yè)專用線，構成了物流系統(tǒng)強大的運輸網(wǎng)絡。

四、鐵路建設對物流系統(tǒng)的影響研究

（一）擴充了物流系統(tǒng)的作業(yè)處理能力

在“十五”和“十一五”兩個五年期間，我國鐵路從基建投資、復線投產等方面看，至少增長了兩到三倍，有的增長到六至七倍。隨著鐵路新線、復線的不斷修建與投產，鐵路網(wǎng)絡的不斷完善，我國鐵路運能在原來的基礎上不斷擴大，擴充了物流系統(tǒng)原有緊張的作業(yè)處理能力。

（二）提升了物流系統(tǒng)的服務水平

隨著鐵路線路的建設，鐵路貨運網(wǎng)絡日益完善，改善了以前鐵路物流系統(tǒng)服務水平較低、貨運能力釋放有限和分布不均的現(xiàn)狀。通過構建以運輸帶動物流、以物流拉動運輸?shù)蔫F路貨運新格局體系，及完善鐵路物流產品服務體系，如開發(fā)以重載運輸、快捷運輸為重點的貨運產品系列，增強了鐵路物流的競爭力，提高了鐵路貨運市場份額，并積極大力發(fā)展以海鐵聯(lián)運、公鐵聯(lián)運為主的多式聯(lián)運服務產品，有效提升了社會物流系統(tǒng)的服務水平。

（三）改善了物流系統(tǒng)的基礎設施條件

在鐵路建設進一步推進過程中，打通重點區(qū)域的鐵路貨運通道，建設全國性和區(qū)域性物流節(jié)點城市間的貨運專用通道，完善鐵路樞紐聯(lián)絡線和集疏運系統(tǒng)建設，加強鐵路貨運支線網(wǎng)絡建設，這些方面的成果很好地改善了社會物流系統(tǒng)的基礎設施條件。例如，在鐵路建設的節(jié)點規(guī)劃中，全路規(guī)劃的18個鐵路集裝箱中心站中已經(jīng)有上海、昆明、重慶、成都、鄭州、大連、青島、武漢、西安9個鐵路物流中心開通運營。一些重要裝車點、行包基地、多經(jīng)物流基地和貨運場站的布局和建設也在緊張地進行中。按照鐵道部的計劃安排，以集裝箱中心站為基礎，力爭到2015年建成18個全路性物流中心、33個區(qū)域性物流中心、1000個戰(zhàn)略裝車點，形成覆蓋全路的鐵路物流節(jié)點。這些硬件的投入，將極大改善我國社會物流系統(tǒng)的基礎設施條件，促進物流系統(tǒng)效率的提升。

（四）刺激了物流系統(tǒng)需求的增長

在鐵路物流能力有限的情況下，很多潛在的需求就不能被滿足，隨著鐵路建設的快速增長，鐵路貨運量持續(xù)大幅增長。如“十一五”期間，全國貨物發(fā)送量完成162.4億噸，比“十五”增長42.9%，總換算周轉量完成16.2萬億噸公里，增長42.2%。2011年，全國多地高鐵的開通，解放了大量原有線路的貨運能力。2011年全年我國鐵路貨運總發(fā)送量完成393263萬噸，同比增加28992萬噸，增長8%。其中貨物發(fā)送量完成391852萬噸，同比增加28923萬噸，增長8%；行包發(fā)送量完成1411萬噸，同比增加69萬噸，增長5.1%?？梢?，鐵路建設對物流系統(tǒng)的需求有較大的促進作用。

（五）增加了物流系統(tǒng)的產出效益

隨著新修線路及高鐵的投入運營，2011年鐵路通過優(yōu)化客運產品結構，從而釋放很多貨運運能，加之鐵路加強“兩高一遠”貨物裝車，進一步提高了運輸質量，發(fā)送人收入率與發(fā)送噸收入率均實現(xiàn)同比增長，鐵路物流成本是社會物流成本的重要組成部分，鐵路物流成本的降低，將直接影響社會物流系統(tǒng)成本的構成結構和總體成本。同時隨著我國多條高速鐵路的投入運營及第六次大面積的提速調整，既有線突破了時速200—250公里，從而極大提高了鐵路物流的速率，使整個社會物流系統(tǒng)的時間效益有很大的增長。此外，鐵路物流對我國的搶險救災還具有重要意義，鐵路物流系統(tǒng)還多次圓滿完成了電煤、糧食、棉花等物資的集中搶運任務。在鐵路建設中獲取的經(jīng)驗為交通運輸和物流行業(yè)提供了很多技術支持。在節(jié)能減排方面，鐵路建設也做出了很大的貢獻。如高鐵大量采用“以橋代路”、“以空間換平面”方式節(jié)約土地資源，以同樣的運輸能力，節(jié)約更多的土地面積，拉大過去鐵路、民航、公路的用地面積比1∶4∶7，為物流系統(tǒng)帶來更多的效益。

總之，鐵路建設對社會物流系統(tǒng)將持續(xù)帶來巨大的影響，改變物流系統(tǒng)的既定結構，使物流系統(tǒng)更好地為社會經(jīng)濟建設服務。

參考文獻：

①中華人民共和國鐵道部．中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調整）[Z]．2008—10—31

篇8

根椐《中華人民共和國土地管理法》、《遼寧省實施〈中華人民共和國土地管理法〉辦法》、《國務院關于深化改革嚴格土地管理的決定》等法律、法規(guī)的規(guī)定制定征地動遷補償標準。

（一）房屋地上物動遷補償原則

充分考慮被動遷人的利益，堅持動什么補什么，動多少補多少的原則。

（二）征占林木補償原則

按《中華人民共和國森林法實施條例》和《遼寧省實施〈中華人民共和國森林法〉辦法》的有關規(guī)定補償。同一林地不做重復補償。

（三）電力通訊等國有資產設施動遷補償原則

國有電力、電信、通迅、鐵路、水利、軍用設施、管道等設施動遷，按成本價給予適當補償。

（四）農田灌溉水利設施動遷補償原則

采取工程修復和補償相結合的原則，按成本價適當補償。

（五）廠礦企事業(yè)單位動遷補償原則

廠礦企事業(yè)單位的動遷，考慮實際損失給予適當補償。辦公用房、職工宿舍參照民房相應類別動遷標準；生產車間高度高于5米的按照650元/平方米計算。不能遷移的生產設施按成本價重置折舊計算，能夠遷移的設備只給搬遷費，搬遷費按設備多少折算成汽車運輸臺班計算費用。停工搬遷損失費用按廠礦企事業(yè)單位平均月利潤計算，根據(jù)前三年納稅情況，確定其平均月利潤；動遷補償在300萬元以上的停工搬遷損失費按4倍平均月利潤計算，動遷補償在100—300萬元的停工搬遷損失費按3倍平均月利潤計算，動遷補償在100萬元以下的停工搬遷損失費按2倍平均月利潤計算。

（六）凡由市、縣（市）區(qū)政府及有關部門收取的費用原則上減免。

（七）鐵路建設施工中，使用的指定鄉(xiāng)、村運輸?shù)缆酚墒┕挝回撠熅S修確保暢通。

（八）確需修建的鄉(xiāng)村道路連接線和田間作業(yè)道路由市鐵路建設征地折遷辦公室組織實施。

二、征地工作程序

（一）告知征地情況。在征地依法報批前，各級國土資源部門應將擬征地的用途、位置、補償標準、安置途徑等，以書面形式告知被征地農村集體經(jīng)濟組織和農戶。告知后在擬征土地上搶栽、搶種、搶建的地上附著物，征地時一律不予補償。

（二）確認征地調查結果。國土資源部門會同鐵路、林業(yè)、農業(yè)等部門，對擬征土地的權屬、地類、面積等現(xiàn)狀進行調查，調查結果應與被征地農村集體經(jīng)濟組織、農戶和市鐵路建設征地動遷辦公室共同確認。

（三）組織征地聽證。在征地依法報批前，國土資源部門應告知被征地農村集體經(jīng)濟組織和農戶，對擬征土地的補償標準、安置途徑有申請聽證的權利。當事人申請聽證的，應按照《國土資源聽證規(guī)定》程序和有關要求組織聽證。

（四）國土資源部門負責建設項目用地的預審、綜合組卷、報批等項工作。

（五）公開征地批準事項。經(jīng)依法批準征收的土地，除涉及國家保密規(guī)定等特殊情況外，國土資源部門應按照《征用土地公告辦法》規(guī)定，在被征地所在村、組公告征地批準事項。

（六）簽訂征地補償協(xié)議。市鐵路建設征地動遷辦公室要按照本方案制定的補償標準，與被征地農村集體經(jīng)濟組織和農民個人簽訂征地補償協(xié)議。

（七）支付征地補償安置費。征地補償安置方案批準后應按法律規(guī)定的時限向被征地農村集體經(jīng)濟組織按時支付征地補償安置費用。各級國土資源部門要協(xié)同農業(yè)、民政等有關部門對被征地集體組織內部征地補償安置費用的分配和使用情況進行監(jiān)督。

（八）臨時占地遵循“誰使用、誰出資、誰補償”的原則，到國土資源部門按有關規(guī)定辦理相關手續(xù)。

三、動遷工作程序

（一）調查核量。市鐵路建設征地動遷辦公室和縣（市）區(qū)工作組、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村、權屬人等，對擬征地上地下附著物權屬、種類、數(shù)量等現(xiàn)狀進行調查、登記、共同確認。

（二）簽訂動遷補償協(xié)議。市鐵路建設征地動遷辦公室依據(jù)鐵路建設單位與市政府簽訂的動遷補償投資協(xié)議內容和本方案確定的補償標準，與涉及征地、占地的單位和個人簽訂動遷補償協(xié)議。

（三）組織動遷。協(xié)議簽訂后，依據(jù)具體補償協(xié)議，各縣（市）區(qū)政府組織動遷戶按照協(xié)議規(guī)定自行拆遷完畢。對拒不簽訂動遷補償協(xié)議或簽訂協(xié)議后不按時按量拆遷的，要依法強制拆遷。

四、補償支付規(guī)定

（一）動遷補償協(xié)議簽訂后，應按規(guī)定時限向被動遷權屬人按時支付補償款。

（二）房屋及附屬建（構）筑物、果樹、零星樹木等補償直撥權屬人。

（三）房屋及附屬建（構）筑物補償費在簽訂動遷協(xié)議后分期以存折方式付給權屬人。其中，動遷協(xié)議簽訂后首付50%，動遷驗收合格后再付50%。

（四）土地、林業(yè)補償款按國土資源部門和林業(yè)部門有關規(guī)定執(zhí)行。

五、職責分工

（一）市鐵路建設征地動遷辦公室在市鐵路建設征地動遷領導小組的領導下全面負責鐵路建設征地動遷、三通一平、地方協(xié)調工作。

（二）市國土資源局負責建設項目用地的預審、綜合組卷、報批、占補平衡造地、施工期間服務、補充擴大征地和辦理土地登記等。

（三）市林業(yè)局負責林地設計、組卷、報批、林木采伐證的辦理。

（四）電力、電信、傳輸?shù)壬婕坝袆舆w任務的部門，負責按期完成所屬動遷任務，不得影響施工

（五）各縣（市）區(qū)人民政府負責配合市鐵路建設征地動遷辦公室做好征地動遷、補償、動遷戶的安置、地方協(xié)調等工作。對于出現(xiàn)干擾施工的行為，依據(jù)法律、法規(guī)嚴肅處理，確保施工順利進行。

（六）各級國土資源部門和縣（市）區(qū)政府主動承擔征地、動遷涉及的宅基地調整等工作。

（七）公安、部門負責做好穩(wěn)定工作，維護正常施工秩序。

六、有關要求

（一）各縣（市）區(qū)政府要加強對鐵路建設征地動遷工作的領導，主要領導為第一責任人，分管領導為具體責任人。要主動為轄區(qū)內的鐵路建設服務，為工程建設創(chuàng)造良好的工作環(huán)境。

（二）嚴肅財經(jīng)紀律，加強動遷專項資金的管理。動遷補償資金直接發(fā)到動遷戶或實行專戶存儲，專款專用。任何單位和個人不得以各種理由擠占、挪用專項資金。監(jiān)察、財政、審計等部門要建立監(jiān)督機制，加強審計工作。

（三）各縣（市）區(qū)政府、市直有關部門要密切配合，在土地、林業(yè)、電力、電信等核量、測算造價、征地組卷、報批和征地拆遷補償?shù)拳h(huán)節(jié)，要加強合作，防止工作脫節(jié)。

篇9

一、重慶鐵路樞紐的規(guī)劃控制情況及應含內容

根據(jù)《重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（2007-2020年）2011年修訂》，重慶鐵路樞紐范圍北起襄渝線的磨心坡站，南到川黔線的小嵐埡站，西達成渝線的銅罐驛站和遂渝線北碚北站，東至渝懷線的魚嘴站（見圖1）。實際上，鐵路樞紐范圍應根據(jù)各個方向鐵路線的疏解點為界進行劃定，疏解點內的鐵路線路均應看作樞紐內的引入線，并且隨著引入線的不斷增加，樞紐范圍有擴大的趨勢。樞紐內匯集的鐵路線路大致如下：

現(xiàn)狀及在建復線鐵路：成渝、川黔、襄渝、渝懷、遂渝5條干線，另有梨菜聯(lián)絡線、中梁山支線、西銅便線等支線和聯(lián)絡線。

近期建設的新增鐵路：蘭渝、渝利、渝萬客專（鄭渝鐵路）、成渝客專、渝黔新線5條干線及其聯(lián)絡線。

下階段啟動建設鐵路：城市東環(huán)線、機場鐵路、渝昆、渝西、渝長5條干線及其聯(lián)絡線。

通過梳理，目前重慶主城區(qū)內現(xiàn)狀及近期在建鐵路線路已基本落實到控規(guī)層面；而對于下階段建設的城市東環(huán)線、機場鐵路、渝昆、渝西、渝長等鐵路則僅限于總規(guī)層面，對線路如何引入樞紐內部以及在樞紐內如何疏解在規(guī)劃上沒有統(tǒng)籌考慮，鐵路沿線用地的規(guī)劃管理依據(jù)不充分，在后期鐵路建設時又可能面臨新線無法引入或大批房屋需拆遷的困境，大大影響經(jīng)濟效益和社會效益。

實際上，在城市建設用地范圍內，應將鐵路樞紐內所有鐵路線路及站場用地落實到控規(guī)深度，才能切實指導規(guī)劃管理。加強鐵路樞紐與周邊地區(qū)規(guī)劃的整體協(xié)調，這是推動城市綜合交通樞紐建設的基礎，也是保障城市健康發(fā)展的重要途徑。鐵路樞紐規(guī)劃控制的內容應分為兩個層面：一是線路及站場規(guī)劃布局層面；二是土地利用規(guī)劃控制層面。

線路及站場規(guī)劃布局——以鐵路樞紐總體規(guī)劃為基礎，分析城市土地利用、城市交通及空間結構，提出鐵路線路及站場規(guī)劃方案。包括確定線路大致走向和起訖點位置，處理好鐵路線路之間的轉換；確定站場功能定位和規(guī)劃布局，處理好客貨運交通與城市交通的銜接；在充分考慮城市規(guī)劃和環(huán)境保護等方面要求的基礎上，根據(jù)沿線地形、道路交通和兩側土地利用的條件，提出鐵路線路的敷設方式。

土地利用規(guī)劃控制——對鐵路走廊及站場用地提出規(guī)劃控制原則與要求，通過預留與控制設施用地為鐵路建設提供用地條件。包括：根據(jù)線路具體走向方案劃定鐵路保護區(qū)，提出鐵路走廊用地的控制原則和要求；綜合考慮站場性質及設施要求、周邊土地利用規(guī)劃及道路交通系統(tǒng)規(guī)劃等情況，提出鐵路站場用地控制范圍和要求。

二、鐵路線路及站場規(guī)劃布局的工作模式

鐵路線路及站場規(guī)劃布局是鐵路樞紐控制的第一個層面，也是前提條件。以往通常的做法都是鐵路部門確定線路及站場后，規(guī)劃部門再對城市用地做相應調整。但實際上鐵路規(guī)劃設計與實施的部委一般在現(xiàn)狀城市用地基礎上進行鐵路樞紐布局，并沒有充分考慮城市發(fā)展趨勢，因此常常出現(xiàn)鐵路站場用地局促、鐵路線路無法引入或拆遷量大等矛盾，鐵路穿越市區(qū)，造成了用地嚴重分割并帶來噪音污染。但由于鐵路的技術復雜性和管理特殊性，單靠規(guī)劃部門又很難獨自進行布局。因此，鐵路線路及站場布局規(guī)劃應由鐵路部門和規(guī)劃部門相互配合，在鐵路線路方案前期論證中就協(xié)調鐵路與城市用地的關系，通過預留與控制設施用地，強化鐵路沿線地區(qū)城鄉(xiāng)規(guī)劃管理，為城市內鐵路樞紐的建設提供條件，確保鐵路建設和城市建設有序推進。

下面以重慶下階段啟動建設的鐵路東環(huán)線為例，探討線路走向及站場布局的規(guī)劃模式：即以鐵路部門為主導進行線路預可行性方案設計，規(guī)劃部門核實沿線規(guī)劃情況，參與和調整鐵路線路及站場布局。

《重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（2007-2020年）（2011年修訂）》中明確提出重慶鐵路樞紐內建成樞紐環(huán)線，把其定位為服務主城區(qū)組團之間旅客交流的城市鐵路，同時兼具沿線貨運功能的快速鐵路。連接重慶主城外的木耳、統(tǒng)景、龍盛、東港、茶園、惠民等片區(qū)，對提高重慶樞紐通過能力起到積極作用。

目前相關部門已委托鐵路專業(yè)設計院進行了《重慶鐵路樞紐東環(huán)線》預可行性研究，線路走向大致為北碚——蔡家——悅來——兩路——龍盛——魚嘴——茶園——惠民——南彭——一品——小南埡，北與既有襄渝、蘭渝、遂渝鐵路以及規(guī)劃的機場鐵路相接，東與既有渝懷鐵路以及規(guī)劃的渝長鐵路相連，南與渝黔鐵路相通。在主城區(qū)內的站場主要有：木耳、統(tǒng)景、龍盛、東港、茶園、南彭、一品。

我們將鐵路東環(huán)線的預可行方案與城市規(guī)劃進行了疊合，發(fā)現(xiàn)鐵路線路與沿線已批和在編控規(guī)存在較大的用地矛盾，部分鐵路站場位置也與城市規(guī)劃缺乏良好銜接。因此，我們從城市規(guī)劃的角度對鐵路線路及站場布局提出了調整建議。

線路走向調整原則是：

（1）城市建設用地范圍外的線路：尊重鐵路部門的設計方案。

（2）城市建設用地范圍內的線路：核實分析鐵路與規(guī)劃用地、道路、軌道及城市規(guī)劃管理動態(tài)的關系，降低鐵路建設與城市建設的矛盾，對城市用地分割嚴重的區(qū)段進行方案的局部調整。

同時，在方案的調整過程中，應結合地形地貌，滿足鐵路工程技術可行，特別是跨江橋位、重要港口、穿山隧道、地下采空區(qū)等，盡可能保護自然環(huán)境，防止生態(tài)遭受破壞。全過程都需要與鐵路專業(yè)設計院協(xié)作，滿足鐵路設計技術標準，并從鐵路樞紐整體性出發(fā)，實現(xiàn)東環(huán)線與現(xiàn)狀、在建及規(guī)劃鐵路（機場鐵路、渝懷鐵路、渝黔新線）的聯(lián)絡轉換。

站場布局調整原則是：

（1）與城市生產、生活沒有直接關系的鐵路專用站場：尊重鐵路部門的設計方案，盡可能布置在城市，不影響城市的正常運轉和發(fā)展。

（2）直接與城市生產、生活有密切關系的客貨運站：核實分析站場與城市用地及交通的關系，對不利于城市發(fā)展的站場布局進行調整，使客運站靠近城市居住商業(yè)區(qū)。貨運站布置在工業(yè)區(qū)和倉庫區(qū)相關地段附近。同時客貨運站的位置應有利于客貨交通集散，便于與其他交通換乘。

三、鐵路沿線土地利用規(guī)劃控制原則

鐵路沿線土地利用規(guī)劃控制旨在預留與控制設施用地，為鐵路建設提供用地條件，包括線路安全保護區(qū)用地控制和站場用地控制兩個方面。

1.鐵路線路安全保護區(qū)用地控制

（1）安全保護區(qū)劃定

鐵路線路安全保護區(qū)劃定是用地控制的基礎和關鍵。安全保護區(qū)劃定過大，會浪費城市土地資源；劃定過小，會影響鐵路建設可行性及運營安全性。其劃定標準主要從鐵路設施空間、鐵路運輸安全、城市環(huán)境保護等幾方面考慮。

通過查閱大量的法律法規(guī)及技術標準和相關文件，并實地考察了武漢、南京等鐵路樞紐城市，我們結合重慶地勢復雜的實際情況，將鐵路線路兩側50米范圍、聯(lián)絡線兩側30米范圍劃定為鐵路走廊安全保護區(qū)。

（2）用地性質及控制要求

通過研究，地面和高架鐵路安全保護區(qū)內用地性質原則上為鐵路用地、道路用地、防護用地和非建用地；地下鐵路安全保護區(qū)內用地性質根據(jù)實際情況確定，但不宜進行深開挖及修建高層建筑。地塊應明確控制要求，即建設業(yè)主應制定安全防護方案，并由規(guī)劃行政主管部門會同鐵路行政主管部門進行審查。鐵路安全保護區(qū)內用地不符合上述要求的應進行規(guī)劃修改（見圖2）。

2.鐵路站場用地控制

（1）用地性質

鐵路站場用地性質分兩類，與城市交通有關的車站用地性質為城市建設用地中的交通樞紐用地（S3），線路所、整備所等用地性質為區(qū)域交通設施用地中的鐵路用地（H21）。城市中心區(qū)的客運站可考慮建設綜合建筑體，采用混合用地性質，增強土地利用集約性。

（2）用地控制要求

鐵路站場應滿足相應鐵路設備布局及周邊交通組織要求。貨運車站應考慮鐵路、港口、道路等多種運輸方式銜接，發(fā)揮組合效率和整體優(yōu)勢；客運車站應與城市交通系統(tǒng)相銜接，打造綜合交通換乘樞紐，處理好人流車流集散需求。

四、結論與建議

作為一種低碳的運輸方式，鐵路不僅助推沿線既有城市的發(fā)展，還促成了許多新興的城市。但鐵路與城市其他用地之間又具有排斥性，一方面城市建設對鐵路設施有一定的安全隱患，另一方面鐵路運營會對城市環(huán)境造成不良影響。我們認為，要把樞紐內的鐵路線路及站場落實到控規(guī)層面，必須由鐵路部門和規(guī)劃部門充分協(xié)作和配合，在鐵路線路方案前期論證中就協(xié)調鐵路與城市用地的關系，通過預留與控制設施用地，強化鐵路沿線地區(qū)城鄉(xiāng)規(guī)劃管理，為城市內鐵路樞紐的建設提供條件，確保鐵路建設和城市建設有序推進。當然，目前鐵路樞紐控規(guī)層面的規(guī)劃仍處在探索階段，可能會出現(xiàn)考慮不全面的情況，我們將不斷總結和深化。

參考文獻：

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篇10

[關鍵詞]巴西鐵路；融資；緣由

一、鐵路發(fā)展的經(jīng)濟需求

獨立后的巴西，整個19世紀國內政局相對拉丁美洲其他國家較穩(wěn)定，物資豐富，但是卻遠遠落后于正處于工業(yè)化進程中的歐美國家。致使巴西經(jīng)濟滯后的直接原因可歸結于較低的生產能力和有限的投資力度。在影響其經(jīng)濟發(fā)展的諸多因素中，落后、低效的交通環(huán)境成為一大障礙。在鐵路時代來臨以前，多數(shù)農產品和商品依靠畜力運往市場，較少地區(qū)依賴可供航行的水路運輸。這種交通運輸狀況一方面限制了運輸量的擴大，另一方面也使運輸費用居高不下，隱含在商品售價中的運輸成本便無形中提高了商品價格。

能供馬車暢通行駛的陸路也極少。水路運輸困難重重，除亞馬遜河主河段外，其以南的多數(shù)支流被開發(fā)利用的河段很有限。對于大多數(shù)農村地區(qū)，保證生存基本需求的壓力扼制了農民從事農作物商品的生產。而農業(yè)較發(fā)達的地區(qū)，農產品商品化往往受制于原始而落后的交通方式。此外，由此帶來的高價運輸成本造成商品市場規(guī)模小而分散且難以擴大。出口農業(yè)仍然局限在沿海地區(qū)，高價的交通費用打壓了早期商品制造商的生產熱情，從而嚴重限制了產品的銷售范圍，無法開拓潛在的規(guī)模經(jīng)濟，工業(yè)發(fā)展面臨著無法與進口商品相競爭的困局。商品源源不斷的從歐洲運往巴西，使之成為英、法等國家的商品銷售市場和原料產地。

19世紀下半期，巴西開始引進鐵路建設，從而促使運輸成本逐步下降，進而促進生產力的提高、區(qū)域生產的專業(yè)化和國家財政收入的增加。巴西在佩德羅二世執(zhí)政的帝國時期（1840-1889）及共和國早期，從鐵路修筑與擴建的過程中，透視出對交通運輸行業(yè)大刀闊斧的改革，以逐漸削弱阻礙國家發(fā)展的這一障礙。

二、19世紀亟待改善的交通方式

1.陸路交通困境

鐵路作為一種先進的運輸方式進入巴西之前，巴西的交通處于落后閉塞的狀態(tài)。交通運輸不僅速度緩慢、效率低下，且運價昂貴。導致這種落后交通格局的根源可歸結于一個主要原因――崎嶇多變的地形，巴西多山丘陵地形不利于全國范圍內人口的流動與商品貨物的運輸。對于那些不能依靠順暢河運的地區(qū)，在1854年之前所有貨物和人口的陸路運輸都不得不依賴人力和畜力，而這一古老的交通方式已經(jīng)維系了近幾個世紀。直到十九世紀五六十年代鐵路的引進，以及八十年代鐵路擴建時代的來臨，才使巴西明顯地降低了地形對其發(fā)展的制約。

在19世紀中葉之后鐵路仍未開通的地區(qū)，巴西的陸路交通采用多種古老而原始的方式。其中最主要的是畜力馱運，通常由數(shù)頭至幾十頭騾子或牛馬組成隊伍，由其所有者管理經(jīng)營。騾隊一般用于運輸貨物，甚至在畜力不足的地方依靠人力搬運。動物和行人都共用路上天然小路，這些塵土飛揚、崎嶇不平的小路連接著港口城市與內陸地區(qū)。由于通向內陸的道路受阻，導致向西擴張的范圍大大受制。

在鐵路時代來臨前夕，道路的明顯稀缺以及現(xiàn)有道路面臨的衰敗處境，迫使巴西經(jīng)濟中產品運輸占有重要地位的產業(yè)部門面臨嚴峻的生存境地。19世紀中期的陸路運輸速度緩慢且成本高，這種狀況嚴重限制了巴西農民與早期制造商們的活動范圍和商品銷售市場的擴大。

2.有限的水運交通

巴西擁有得天獨厚的豐富水域資源，包括眾多的內陸河流和漫長的海岸。位于北部的亞馬孫河是世界上流域面積最廣、蓄水量最大的河流，它覆蓋了335萬平方英里的流域面積。此外，東部沿海交通可依靠4000英里以上的大西洋海岸線。（1）但水路運輸在國家經(jīng)濟發(fā)展進程中所起的作用相對有限。巴西雖河流眾多，但用以水運通行的河道有限，巴西多數(shù)地區(qū)的河流在長途貨物運輸中并未發(fā)揮很大作用。

在亞馬孫河及其支流所在的平原地區(qū)，水流較平緩，但由于不適宜居住的熱帶氣候和基本的日常交易的缺失，亞馬孫熱帶雨林地區(qū)極少有人定居生活。熱帶雨林地帶是巴西橡膠的主要產地，亞馬孫河流域巨大的運輸能力集中于橡膠運輸上。咖啡、可可、棉花和甘蔗等農作物則集中在東部及南部地區(qū)，使亞馬孫河的通航聚焦在橡膠這種單一農作物上。由于定居在亞馬孫河流域的人口主要居住在偏北部和東北部地區(qū)，人煙稀少的南部流域難以充分發(fā)揮其水運功能，南部支流馬代拉河、塔帕若斯河和欣古河等河流長途運輸?shù)臐摿ξ茨艿玫阶畲蟪潭鹊拈_發(fā)。

三、鐵路建設面臨的技術和資金問題

1.技術難題

地形、氣候等不利自然因素使建設過程困難重重，增加的修筑難度提出了更高的技術要求。巴西的陸路地形主要為高原和平原。北部是世界上最大的沖積平原，約占巴西國土面積是三分之一?？墒侨绱藦V闊的地域卻不利于大規(guī)模的人口繁衍生息，也就使該地區(qū)的開發(fā)受限。高原地帶集中在北部圭亞那高原和東南部巴西高原，巴西高原為世界上最大的高原，大部分集中在巴伊亞州、米納斯吉拉斯州和圣保羅州境內，約占國土面積的2/3。高低起伏、低山丘陵縱橫的地勢，對陸路運輸而言無疑是一個極大的挑戰(zhàn)。巴西的東南沿海邊緣，是一系列與海岸平行的山脈，這些陡峭的山脈成為影響沿海城市和內地交通的一個主要障礙。在經(jīng)濟最發(fā)達的東南部圣保羅和里約熱內盧等州，鐵路建設最早發(fā)源于此，也意味著崎嶇的地形是鐵路建設過程中必須克服的技術難題。

地形因素以外，熱帶氣候也增加了鐵路建設的技術難度。巴西主要領土在赤道至南回歸線之間，以熱帶雨林和熱帶草原氣候為主。高溫多雨是天氣常態(tài)，強降雨造成土壤松散，導致頻繁性的水土流失，泥土松動使鐵軌地基不牢，延緩施工進程，并給鐵路的維護帶來極大的不便。這不僅增加了道路興建與養(yǎng)護的技術難度，必然也相應地增加資金投入。

由于自然條件所限，建設中面臨的諸多技術難題包括跨越高坡、開通隧道等。以圣保羅鐵路為例，修建時面臨的首個難題是在8公里內地勢升高770米。（2）也就意味著鐵路在這8公里內垂直高度上升770米。該線主要經(jīng)過高原地帶，東部海岸與西部內地被陡峭的高山所阻隔。英國工程師通過降低平面坡度，讓火車在可承受的坡度內運行且依靠鋼纜繩牽引上下坡，由引擎制動。

2.資金欠缺

鐵路建設工程浩大，所費成本不菲，但國內建設資金有限，以巴西自身的經(jīng)濟實力難以償付多條鐵路建設資本，由此不得不以多種方式在國內外融資以解決資金問題，資金不足成為一個更難以逾越的障礙。鐵路是一個資金密集型產業(yè)，其建設與發(fā)展需要龐大的資金做后盾。巴西鐵路建設的主要障礙是國內自有資金不足，如何融資成為巴西鐵路發(fā)展面臨的一個難題。鐵路發(fā)展極度依賴于資金支持和政府推動。巴西政府積極推進鐵路建設，國家財政撥款啟動建設工程，面對本國資金不足的情形，必須通過舉借外債、向國內外融資等方式籌集資本。

交通困境迫使人們向政府提出改善道路現(xiàn)狀的要求，但政府財政困難，撥給投資數(shù)額有限。1834年巴西憲法補充法案授予地方政府對其管轄內的公路及航運的管轄權。多數(shù)情形下，中央政府只撥付少量經(jīng)費給予地方，修建和維護道路的差額費用由地方政府負責。因總體資金欠缺，道路項目必須經(jīng)過仔細斟酌，使設定的道路方案最大程度地發(fā)揮其利用價值。由于政府財政預算有限，建設和維護工程很可能因資金不足而遭放棄。

國內資本不足，使鐵路建設積極吸引外資注入。19世紀中期，外資逐漸進入巴西，最早的外資來自英國，其中鐵路投資占據(jù)了較大的比例。19世紀末，來自歐洲大陸和美國的資本逐漸增多，推動巴西鐵路的進一步擴建。大量移民自1888年奴隸制廢除后涌入巴西，（3）主要流入富饒的南部地區(qū)，他們不僅帶來了鐵路建設先進技術，還帶來了大量的資本，成為巴西鐵路及工業(yè)建設的重要推動力。

相比于19世紀巴西的其他投資項目，鐵路顯然是投入資本之最。對于當時的巴西，動用資金用于工業(yè)化是一大投資挑戰(zhàn)，而鐵路所需資金遠遠多于其他項目，使得投資鐵路的風險最大。例如，19世紀80年代，累西腓-卡魯阿魯（Recife-Caruaru）線路，是一條相當普通的鐵路線，資本卻超過了巴西當時整個棉紡織工業(yè)的資本。（4）引進外資成為促進巴西發(fā)展的最迫切且有效的措施，尤其是對鐵路等公共行業(yè)的投資。

到19世紀80年代末，國家債務累積，債臺高筑，出現(xiàn)難以完全付清鐵路投資的保證利息的局面。巴西從19世紀中期起，經(jīng)過近三四十年的發(fā)展，經(jīng)濟取得顯著發(fā)展。1841-1881年的四十年間，巴西出口增長527%，政府財政收入增長892%，然而同時債務增長速度驚人，高達1389%，遠遠高于政府收入的增速。（5）國債增長的一個主要原因在于1864-1870年間的巴拉圭戰(zhàn)爭，這次領土爭奪之戰(zhàn)給巴西帶來了巨大的經(jīng)濟損失，國庫空虛且隨之而來的巨額債務削弱了自主鐵路投資的可能性。

小結

巴西經(jīng)濟的進一步發(fā)展離不開國內交通狀況的改善，面對落后的陸路交通和有限的水路運輸，跟隨歐美國家的鐵路建設步伐，擴大鐵路基礎設施規(guī)模成為必然趨勢。鐵路這種便捷高效的新型交通工具在第一次工業(yè)革命后，逐漸在先進的資本主義國家盛行。但鐵路發(fā)展需求與落后的交通現(xiàn)狀及國內資金、技術瓶頸的矛盾，要求巴西向外尋求解決之道，也構成了巴西鐵路融資的原因。鐵路投資的收益吸引著國內外投資者，因而在19世紀中期以后資本便逐漸流入巴西鐵路行業(yè)。盡管面臨技術、資金等方面的難題，但巴西政府積極利用國內外資金、技術、人力等因素的支持，開始了其鐵路時代的開創(chuàng)。

注釋：

（1）William R. Summerhill，Order Against Pprogress： Government， Foreign Investment， and Railroads in Brazil， 1854-1913， Stanford University Press，Stanford， California 2003.

（2）Richard Graham， Britain and the onset of modernization in Brazil， New York： Cambridge University Press，1972， p.63.

（3）Senado Federal， Constitui？？es do Brasil， 1：49-53.