導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路建設(shè)發(fā)展，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

（一）鐵路建設(shè)與經(jīng)營的現(xiàn)狀

低碳經(jīng)濟(jì)是當(dāng)前國際經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大趨勢。與公路、民航、水運(yùn)相比，鐵路具有能耗低、污染排放小、占地少、運(yùn)量大等技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，具有相對更高的運(yùn)輸承載力和綜合性價比。據(jù)統(tǒng)計，高鐵、高速公路、飛機(jī)的能耗比約為1∶7.6∶15.2，鐵路客運(yùn)碳排放量約為公路的1/4，鐵路貨運(yùn)碳排放量約為公路的1/30，鐵路建設(shè)占用的土地為高速公路（4車道）的1/2。因此，一國交通現(xiàn)代化建設(shè)的過程中，低碳交通體系的核心應(yīng)是發(fā)展鐵路交通。早在1904年，山東半島膠濟(jì)鐵路就已建成通車，然而直到近幾年山東省才展開大規(guī)模的鐵路建設(shè)。山東省政府在2008年規(guī)劃，預(yù)計到2015年完成“四縱四橫”鐵路網(wǎng)布局，以推進(jìn)山東半島的交通現(xiàn)代化建設(shè)。然而伴隨鐵路建設(shè)事業(yè)的展開，許多問題也凸顯出來。一是建設(shè)資金融資難，建設(shè)里程不足。2012年山東省鐵路通車?yán)锍虨?306km，僅約為公路通車?yán)锍痰?/57。這是因?yàn)殍F路具有準(zhǔn)公共產(chǎn)品的特性，屬于自然壟斷行業(yè)，建設(shè)前期所需投資規(guī)模大，建設(shè)周期長，單純依靠市場機(jī)制的調(diào)節(jié)無法滿足社會公眾對鐵路的需求。為此，鐵路事業(yè)一直由政府主導(dǎo)，獨(dú)自承擔(dān)鐵路建設(shè)的融資、運(yùn)營，鐵路建設(shè)的資金來源也主要以政府資金與銀行貸款為主。二是鐵路行業(yè)的經(jīng)營業(yè)績及盈利能力亟待改善。據(jù)統(tǒng)計，2009年濟(jì)南鐵路局運(yùn)輸收入為144.2億元，輔業(yè)收入為95.8億元，鐵道事業(yè)運(yùn)輸收入占其總收入的一半以上。現(xiàn)階段雖然諸多鐵路局也開展了多元化經(jīng)營，但除運(yùn)輸外的最大經(jīng)營項(xiàng)目幾乎都是批發(fā)和零售業(yè)，營業(yè)收入仍然主要依靠鐵路運(yùn)輸，企業(yè)的多元化戰(zhàn)略尚未得到有效展開。

（二）城鎮(zhèn)化建設(shè)的現(xiàn)狀

山東半島城市圈包括濟(jì)南、青島、淄博、東營、煙臺、濰坊、威海、日照八個地級城市，2001年GDP就已實(shí)現(xiàn)6228.99億元，成為全國六大城市群之一。然而，我國的城市化與工業(yè)化進(jìn)程并不協(xié)調(diào)，2012年我國的工業(yè)化率與城市化率之比為0.72。而山東省的同一比值為1.1，這說明山東省的城市化進(jìn)程遠(yuǎn)滯后于工業(yè)化進(jìn)程，城鎮(zhèn)化建設(shè)水平亟待提高。在此引入南京市作為參照，主要是基于南京市位于發(fā)達(dá)的長三角地區(qū)，是江蘇省省會，與山東省省會城市濟(jì)南具有一定的可比性。比較看出：山東半島城市圈的整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平要明顯高于全國城市平均水平，是全省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重心與中堅力量，但日照的發(fā)展水平相對落后。膠濟(jì)沿線產(chǎn)業(yè)帶經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢顯著，但整體產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對滯后，東營尤為明顯。各市之間人口分布不均衡，但懸殊不大。城鎮(zhèn)人口比重過低，除濟(jì)南、青島兩市外，其他城市均低于全國平均水平，且淄博、東營、日照三市與全國平均城鎮(zhèn)人口比重的差距較大。人均可支配收入以及除日照外的各市居民消費(fèi)水平均高于全國平均水平，整體居民生活水平較好。與南京相比，濟(jì)南的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不盡合理，且濟(jì)南作為山東省會城市在經(jīng)濟(jì)規(guī)模、人口規(guī)模等方面均有一定差距。2012年山東半島城市圈城市中心設(shè)施水平則如表2所示，不難看出：除東營市和濰坊市人口密度過低外，半島城市圈其余六城市中心人口密度均高于全省以及南京市，但只有濟(jì)南市、淄博市和威海市超過了全國城市人口密度。自來水與燃?xì)馄占奥瘦^高，城市中心已基本達(dá)到全覆蓋。人均道路面積均高于全國與南京市的建設(shè)水平，說明城市中心基礎(chǔ)設(shè)施道路建設(shè)較為合理。相對于全國平均水平而言，濟(jì)南市環(huán)境生態(tài)水平有待提高，山東半島城市圈的整體環(huán)境水平與居民生活質(zhì)量較好，綠化水平與南京市相比所差無幾?？傮w而言，山東半島城市圈雖然整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平優(yōu)勢明顯，8個城市的發(fā)展也相對均衡。但與長三角城市群的南京相比，中心城市濟(jì)南的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)需進(jìn)一步優(yōu)化升級。在其他方面，濟(jì)南與南京相比也存在一定差距，這將制約著濟(jì)南作為“增長極”所產(chǎn)生的極化效應(yīng)，從而不利于山東半島城市圈、乃至全省結(jié)構(gòu)合理的城鎮(zhèn)體系的形成與發(fā)展。

二、日本鐵路交通發(fā)展與城鎮(zhèn)化建設(shè)模式的特點(diǎn)

經(jīng)歷百年的探索與實(shí)踐，日本大型民鐵公司創(chuàng)造了從國際視角看亦頗具特色的“日本式鐵路經(jīng)營”模式。主要特色體現(xiàn)在：一是政府的推動作用。在日本，政府為民營鐵路公司的發(fā)展提供了一個相對寬松的外部環(huán)境，在財政、金融、稅制等方面給予優(yōu)惠政策。二是民鐵企業(yè)自身選擇大城市圈發(fā)展，從而獲得了穩(wěn)定的運(yùn)輸需求。三是民鐵企業(yè)積極推進(jìn)多元化戰(zhàn)略，從而實(shí)現(xiàn)了主兼業(yè)相輔相依，并行發(fā)展。“主業(yè)”是指地上及地下鐵路運(yùn)輸事業(yè)，“兼業(yè)”則是指鐵道部門以外的其它事業(yè)，主要包括沿線巴士和出租車事業(yè)、房地產(chǎn)開發(fā)和公寓經(jīng)營等不動產(chǎn)業(yè)、零售業(yè)和購物中心等流通業(yè)、以及賓館、酒店、游園地和觀光娛樂等休閑產(chǎn)業(yè)。日本民鐵公司由于積極地推進(jìn)多元化戰(zhàn)略，鐵路主業(yè)收入往往只占其集團(tuán)整體收入的二到四成，有的甚至不足一成，如東京城市圈的東急電鐵、大阪城市圈的近鐵等。日本民鐵企業(yè)的發(fā)展歷程表明：主業(yè)是兼業(yè)的發(fā)展基礎(chǔ)，兼業(yè)是經(jīng)營穩(wěn)定器，為主業(yè)的穩(wěn)健經(jīng)營與發(fā)展提供保障。日本民鐵企業(yè)通過積極地推進(jìn)沿線開發(fā)與多元化戰(zhàn)略，不僅實(shí)現(xiàn)了鐵路企業(yè)的穩(wěn)健經(jīng)營與發(fā)展，而且推進(jìn)了區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與城市化進(jìn)程，并成為日本現(xiàn)代城市開發(fā)建設(shè)中不可或缺的重要力量。

三、對策與建議

（一）基于宏觀層面的區(qū)域規(guī)劃視角

根據(jù)“點(diǎn)——軸系統(tǒng)”理論，山東省的新型城鎮(zhèn)化建設(shè)應(yīng)加快推進(jìn)以濟(jì)南、青島為雙核心的城鎮(zhèn)體系，采取內(nèi)陸以膠濟(jì)鐵路、沿海以榮煙青城際鐵路為主軸線的“T”字型空間結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略。形成“青島-淄博-濰坊-濟(jì)南”與“威海-煙臺-青島-日照”兩條以青島為樞紐的“T”型交通經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)帶。增強(qiáng)濟(jì)南、青島兩個中心城市的極化效應(yīng)，從而帶動沿線小城鎮(zhèn)及農(nóng)村地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展。山東省雖已制定“四縱四橫”鐵路網(wǎng)的規(guī)劃，但遠(yuǎn)不能滿足山東經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。例如東營、濰坊、日照均是山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)的主要城市，然而東營-濰坊、東營-日照、濰坊-日照之間尚沒有一條相連的鐵路，其資源運(yùn)輸與人員流動的弱可達(dá)性可想而知。因此，加快推進(jìn)并完善半島鐵路網(wǎng)建設(shè)，降低各產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)之間、各主要城市之間的人流、物流運(yùn)輸成本以及目的地之間的感知距離，提高各節(jié)點(diǎn)城市之間的通達(dá)性，減少經(jīng)濟(jì)活動頻繁區(qū)域的鐵路覆蓋空白地帶，已成為半島城市圈亟待解決的首要任務(wù)。

（二）基于政府的推動與支持視角

從鐵路建設(shè)與城市規(guī)劃和發(fā)展的角度看，鐵路建設(shè)應(yīng)具有超前性。政府主導(dǎo)城市規(guī)劃、建設(shè)、合理有序地開發(fā)，可有效地避免盲目膨脹與無序發(fā)展。完善發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)是城鎮(zhèn)化均衡發(fā)展的必經(jīng)之路，西歐、美國等發(fā)達(dá)國家在城市化中后期的郊區(qū)城市化現(xiàn)象便有力地說明了這一點(diǎn)。政府在主導(dǎo)和規(guī)劃城市建設(shè)時，應(yīng)特別注意交通發(fā)展與城鎮(zhèn)化建設(shè)的長遠(yuǎn)性與一致性，同時，應(yīng)合理地制定財政、稅收、金融等政策，鼓勵民間資本投資鐵路建設(shè)，推進(jìn)投融資主體多元化，以減輕單純依靠政府投資進(jìn)行鐵路建設(shè)的壓力。

（三）基于鐵路部門的穩(wěn)健經(jīng)營與發(fā)展視角

篇2

關(guān)鍵詞：鐵路建設(shè) 監(jiān)理行業(yè)

1 前言

我國加入WTO后，已融入國際服務(wù)貿(mào)易市場。按照國際慣例，建設(shè)監(jiān)理屬于咨詢設(shè)計的范圍，而工程設(shè)計咨詢業(yè)屬于服務(wù)業(yè)，因此，建設(shè)監(jiān)理屬于WTO組織管理和規(guī)定調(diào)整范圍。隨著外國業(yè)主對華投資項(xiàng)目、我國向國際金融組織機(jī)構(gòu)貸款項(xiàng)目、國內(nèi)企業(yè)對外承包項(xiàng)目和勞務(wù)合作輸出項(xiàng)目的日益增多，鐵路建筑企業(yè)逐漸從國內(nèi)原來本行業(yè)單一、封閉式的自我競爭轉(zhuǎn)向跨行業(yè)、全方位、開放式的自由競爭，拓寬了建筑領(lǐng)域國際間的交流與合作。同時，也要求國內(nèi)鐵路建筑企業(yè)必須與國際承包市場接軌，按照國際通用規(guī)則運(yùn)作。特別是一些從世界銀行、亞洲開發(fā)銀行貸款建設(shè)項(xiàng)目，往往要求施工企業(yè)執(zhí)行FIDIC土木合同條件，且所承包的項(xiàng)目實(shí)行工程監(jiān)理制。這無疑給深化鐵路建筑企業(yè)的改革和發(fā)展、促進(jìn)鐵路建筑企業(yè)提高管理水平提供了機(jī)遇，但也對國內(nèi)鐵路監(jiān)理公司的市場競爭能力提出了新的挑戰(zhàn)。故加入WTO以后，如何調(diào)整管理方式，如何根據(jù)國際市場經(jīng)濟(jì)運(yùn)行機(jī)制重新定位，是鐵路建設(shè)監(jiān)理公司值得重視和亟待解決的問題。

巴基斯坦印度河高速公路9號合同工程是一項(xiàng)綜合性的大型土木工程，是由亞洲開發(fā)銀行貸款的國際招投標(biāo)項(xiàng)目。公路全長108km，包括大中橋7座、涵洞248座、路基土石方工程、混凝土路面工程、路基防護(hù)與排水工程等項(xiàng)目。業(yè)主是巴基斯坦國家公路局。因投資較大，業(yè)主采用招投標(biāo)的方式精選了一家英國工程監(jiān)理公司，并以合同方式全權(quán)委托監(jiān)理任務(wù)。哈爾濱鐵路局齊齊哈爾鐵路第二工程處和天津大港油田聯(lián)合競標(biāo)，優(yōu)勢互補(bǔ)，一舉中標(biāo)。這樣由業(yè)主、監(jiān)理、承包商組成了相互制約而又各自獨(dú)立的實(shí)施項(xiàng)目的整體。該項(xiàng)目按國際慣例實(shí)施工程監(jiān)理制，執(zhí)行FIDIC土木合同條件。實(shí)踐證明：該合同條款把技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、法律三者科學(xué)地結(jié)合在一起，并且具有公正、嚴(yán)密和雙方保險的特點(diǎn)，因而在國際招投標(biāo)項(xiàng)目中得到廣泛應(yīng)用。

2 加入WTO后國內(nèi)鐵路監(jiān)理行業(yè)受到的沖擊

隨著經(jīng)濟(jì)全球化和西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施，鐵路建筑項(xiàng)目必將是國外業(yè)主感興趣的投資領(lǐng)域，國外工程監(jiān)理公司憑借良好的國際信譽(yù)、高科技的管理手段、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)與國內(nèi)的鐵路建設(shè)監(jiān)理公司形成了共同競爭的市場局面，在繁榮國內(nèi)建筑業(yè)的同時，也給鐵路的建設(shè)監(jiān)理公司帶來了巨大的壓力。由于受到我國傳統(tǒng)的建設(shè)體制和工程管理模式的影響，我國在鐵路建設(shè)監(jiān)理的組織、推廣等方面還沒有形成一整套具體、科學(xué)、規(guī)范化的監(jiān)理方法、手段和實(shí)施程序，在一定程度上阻礙了我國鐵路建筑領(lǐng)域的向前發(fā)展，更不利于按照國際運(yùn)行機(jī)制和慣例來開展工作。因此，鐵路建設(shè)監(jiān)理公司必將在以下方面受到嚴(yán)重的挑戰(zhàn)和沖擊。

2.1 對國內(nèi)鐵路建設(shè)監(jiān)理公司市場占有率的沖擊；

加入WTO后，鐵路監(jiān)理公司原來獨(dú)霸一方的市場經(jīng)營格局會受到劇烈沖擊。由于各種主客觀原因的影響，鐵路監(jiān)理公司的市場競爭能力不強(qiáng)，主要表現(xiàn)在：在組織形式上，國外是專業(yè)的工程監(jiān)理公司，是高級監(jiān)理工程師的組合，而我國是綜合性的鐵路建設(shè)監(jiān)理公司，是各類技術(shù)人員、管理人員和服務(wù)人員的組合，造成鐵路監(jiān)理公司負(fù)擔(dān)重，運(yùn)行成本高，導(dǎo)致提供的監(jiān)理服務(wù)質(zhì)量競爭力不強(qiáng)；在業(yè)務(wù)范圍方面，國外工程監(jiān)理公司提供的是技術(shù)設(shè)計、施工監(jiān)控、管理和咨詢的全過程一體化服務(wù)，其重心在市場需求和服務(wù)上，基本能做到讓承包商無可挑剔，而我國鐵路建設(shè)監(jiān)理公司目前主要提供的是施工質(zhì)量控制，導(dǎo)致滿足市場業(yè)主需求的綜合能力不強(qiáng)；在應(yīng)用新技術(shù)提高競爭力方面，國外工程監(jiān)理公司采用最新的管理和檢測技術(shù)對承包項(xiàng)目全方位監(jiān)控，以提高市場競爭能力，而我國鐵路建設(shè)監(jiān)理公司在新技術(shù)方面投入少，監(jiān)控手段和設(shè)備落后，導(dǎo)致競爭能力不強(qiáng)；在市場運(yùn)作方面，國外工程監(jiān)理公司有進(jìn)行長期國際市場競爭和項(xiàng)目組織的經(jīng)驗(yàn)，而我國鐵路監(jiān)理公司則剛剛準(zhǔn)備進(jìn)入國際市場，缺乏國際市場競爭和項(xiàng)目組織的經(jīng)驗(yàn)，導(dǎo)致國際市場競爭經(jīng)驗(yàn)不足和項(xiàng)目組織實(shí)施競爭能力不強(qiáng)。

2.2 對國內(nèi)鐵路監(jiān)理人才資源的沖擊；

目前，由于國內(nèi)鐵路監(jiān)理行業(yè)存在監(jiān)理工作不規(guī)范以及監(jiān)理酬金偏低等問題，鐵路監(jiān)理公司難以留住有各種技術(shù)專長的高素質(zhì)人才，鐵路監(jiān)理人員的組成呈現(xiàn)兩極分化：一些是從施工單位退下來年齡偏大的工程技術(shù)人員，有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，但知識老化，且理論較欠缺；另一些是剛從各院校分配來的畢業(yè)生，實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)較差，這些人員雖經(jīng)培訓(xùn)、考試，持證上崗，但仍不能適應(yīng)激烈的國際競爭需要。更加嚴(yán)重的是一些素質(zhì)低的監(jiān)理人員利用工作之便，敲詐勒索承包商，極大地?fù)p害了國內(nèi)鐵路監(jiān)理行業(yè)的聲譽(yù)。

國外工程監(jiān)理公司憑借先進(jìn)的管理方式、高效的運(yùn)行機(jī)制、尖端的科學(xué)技術(shù)、廣泛的國際監(jiān)理市場、優(yōu)厚的報酬以及福利待遇等，必將對國內(nèi)的鐵路監(jiān)理人才產(chǎn)生極大的誘惑力。加入WTO，客觀上國外監(jiān)理公司必將形成較大的吸引力，從而對國內(nèi)鐵路建設(shè)監(jiān)理公司產(chǎn)生較大的離心力；主觀上國外監(jiān)理公司為降低成本，創(chuàng)造利潤，必然會借助其技術(shù)力量，積極吸引國內(nèi)優(yōu)秀的鐵路監(jiān)理人才加盟其公司，這樣國內(nèi)優(yōu)秀的鐵路監(jiān)理人才會出現(xiàn)向國外監(jiān)理公司流動的趨勢。

2.3 對國內(nèi)鐵路建設(shè)監(jiān)理公司的沖擊；

當(dāng)前，一些監(jiān)理公司不具備從事鐵路建設(shè)監(jiān)理工作資格。雖然有資格等級證書和營業(yè)執(zhí)照，但沒有固定的職員，有了監(jiān)理任務(wù)就臨時湊幾個人，任務(wù)完成后就解散人員，根本談不上規(guī)范化開展監(jiān)理工作。另有一些監(jiān)理公司是政府部門的下屬企業(yè)，還有些監(jiān)理公司和政府質(zhì)檢部門混為一談，或者建筑公司自己又設(shè)立了監(jiān)理公司，自己干活自己監(jiān)理，形成一套人馬，兩塊牌子，極大地擾亂了鐵路建筑市場的競爭秩序，阻礙了監(jiān)理事業(yè)的健康發(fā)展，更經(jīng)不起國外監(jiān)理公司的巨大沖擊。因此，必須對相應(yīng)問題進(jìn)行認(rèn)真研究，并采取相應(yīng)的對策，以確保我國鐵路監(jiān)理事業(yè)跟上國際發(fā)展方向。

3 鐵路建設(shè)監(jiān)理行業(yè)的改革趨勢

工程監(jiān)理制是國際上最先進(jìn)、最科學(xué)、最流行的施工管理方法之一。對巴基斯坦印度河高速公路9號合同工程的親身實(shí)踐證明，全方位地實(shí)施工程監(jiān)理制可有效地保證質(zhì)量和工期，減少不合理的額外支出，避免過多的合同糾紛，確保工程計劃和合同的順利實(shí)行，對業(yè)主和承包商雙方都有利。工程監(jiān)理制對國際性招投標(biāo)建筑承包項(xiàng)目尤為重要。

3.1 國外監(jiān)理公司的組織機(jī)構(gòu)；

國外監(jiān)理公司的組織機(jī)構(gòu)比較靈活，主要依據(jù)工程項(xiàng)目的規(guī)模大小來確定。巴基斯坦印度河高速公路9號合同工程的監(jiān)理組織機(jī)構(gòu)是：項(xiàng)目總監(jiān)1人(英國人)，下設(shè)駐地道路監(jiān)理代表1人，管轄路基結(jié)構(gòu)監(jiān)理6人(包含土石方監(jiān)理3人、路面施工監(jiān)理2人)、測量監(jiān)理2人、試驗(yàn)監(jiān)理3人(包含實(shí)驗(yàn)室1座)、材料監(jiān)理1人、計量監(jiān)理1人；又下設(shè)駐地橋涵監(jiān)理代表1人，管轄橋涵結(jié)構(gòu)監(jiān)理3人(包括模板監(jiān)理1人、鋼筋監(jiān)理1人、混凝土監(jiān)理1人)、測量監(jiān)理1人、試驗(yàn)監(jiān)理2人(包含實(shí)驗(yàn)室1座)、材料監(jiān)理1人、計量監(jiān)理1人，還有部分臨時雇員、交通車輛和機(jī)具設(shè)備等。機(jī)構(gòu)沒置合理，人員精明強(qiáng)干，工作效率高。

3.2 國外監(jiān)理工作的監(jiān)控依據(jù)；

對于國際性承包項(xiàng)日，監(jiān)理工程師為了確保工程質(zhì)量，加快施工進(jìn)度，控制業(yè)主投資，總是千方百計地約束承包商的工作行為。常用的監(jiān)控依據(jù)主要有3個方面。

(1)依據(jù)合同文本及條款。監(jiān)理工程師約束承包商最關(guān)鍵的依據(jù)是招標(biāo)文件中的有關(guān)要求、FIDIC合同條款、簽定的合同文本、招標(biāo)國家的有關(guān)法律條例(如是否遵守勞動法等)。對于不認(rèn)真履行合同的承包商，監(jiān)理工程師將向業(yè)主建議予以罰款、部分解除合同，有時甚至全部解除合同。

(2)依據(jù)設(shè)計圖紙和規(guī)范。招標(biāo)項(xiàng)日的設(shè)計圖紙、招標(biāo)國家的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、定額及規(guī)范、國際通用規(guī)則、變更指令、會議紀(jì)要等都是監(jiān)理工程師監(jiān)控的主要依據(jù)。對于達(dá)不到質(zhì)量、工期要求的項(xiàng)目，監(jiān)理工程師將勒令承包商予以整頓甚至停工。

(3)依據(jù)業(yè)主的主觀態(tài)度。業(yè)主的主觀態(tài)度也是監(jiān)理工程師質(zhì)量監(jiān)控的一個必不可少的依據(jù)。對于業(yè)主不認(rèn)可的地方，監(jiān)理工程師應(yīng)協(xié)調(diào)業(yè)主和承包商之間的關(guān)系，在不損害承包商利益的前提下，滿足業(yè)主的要求。作為承包商要切記：嚴(yán)格遵守合同，據(jù)理力爭，一切工作盡量使監(jiān)理工程師滿意，使業(yè)主滿意。

3.3 國外監(jiān)理工程師的職權(quán)范圍；

國際項(xiàng)目的監(jiān)理工程師除了業(yè)主以外，擁有至高無上的決定權(quán)，以便牢固地控制承包商，以防止任何一個環(huán)節(jié)的失控而給業(yè)主項(xiàng)目的整體利益帶來損害。對于巴基斯坦印度河高速公路9號合同工程來說，監(jiān)理工程師的主要權(quán)利有以下18個方面。

(1)解釋合同文本。有權(quán)對于合同中含糊不清的地方予以澄清，前后互不一致的地方予以調(diào)整。

(2)審核分包商的總體實(shí)力。承包商向外分包的部分項(xiàng)目，必須經(jīng)過監(jiān)理工程師審核，確認(rèn)分包商具有施工能力，方予通過。

(3)向承包商提供工程項(xiàng)目的坐標(biāo)方位、里程、控制樁、水準(zhǔn)點(diǎn)及有關(guān)資料。

(4)承包商所授權(quán)的法人代表、重要雇員必須經(jīng)過監(jiān)理工程師認(rèn)可，否則一切活動均被視為無效。

(5)給承包商提供設(shè)計圖紙，根據(jù)實(shí)際情況，必要時有權(quán)簽發(fā)變更設(shè)計指令。

(6)審核承包商的月份、季度施工計劃，有權(quán)命令計劃中某些工程開工或給予調(diào)整。

(7)掌握和評價承包商的工程進(jìn)度，有權(quán)指令工程暫停，或者申請業(yè)主延長工期。

(8)有權(quán)確定合同文本中暫定項(xiàng)目(沒有單價項(xiàng)目)的工程價款。

(9)核實(shí)承包商的月份驗(yàn)工清單，簽發(fā)付款結(jié)算憑證，證實(shí)工程項(xiàng)目的實(shí)際完成情況。

(10)監(jiān)督或檢查承包商的施工工藝過程及結(jié)構(gòu)尺寸、質(zhì)量、數(shù)量是否滿足合同及規(guī)范要求。

(11)檢查承包商用于工程項(xiàng)目的原材料、大宗料及機(jī)具、設(shè)備的來源和質(zhì)量。

(12)定期審核承包商的項(xiàng)目資金周轉(zhuǎn)及費(fèi)用使用情況。

(13)核實(shí)承包商提出的索賠要求、證據(jù)、計算數(shù)據(jù)是否成立，有權(quán)予以批準(zhǔn)或否決。

(14)發(fā)現(xiàn)承包商出現(xiàn)質(zhì)量問題，有權(quán)勒令其停工，并監(jiān)督其返工。

(15)定期召集業(yè)主、承包商、監(jiān)理人員三方聯(lián)席例會，并出具會議紀(jì)要、簡報、備忘錄等文件，以指導(dǎo)下步施工。

(16)在業(yè)主和承包商發(fā)生糾紛，以至訴訟、仲裁時，監(jiān)理人員有出庭作證的義務(wù)。

(17)根據(jù)合同文本、技術(shù)規(guī)范、FIDIC條件的要求，檢查和驗(yàn)收分項(xiàng)工程、分部工程、單位工程的質(zhì)量情況，并簽署檢查憑證。

(18)審核承包商的各種原始施工資料、質(zhì)量統(tǒng)計資料、工程計量清單和竣工圖紙。

若有以下情況之一，監(jiān)理工程師即有權(quán)對承包商予以停工。

(1)承包商在施工過程中擅自改動業(yè)主提供的圖紙。

(2)分包商的資質(zhì)未經(jīng)審核即進(jìn)行施工。

(3)使用未經(jīng)監(jiān)理工程師認(rèn)可的材料，或在施工中擅自替換、變更材料。

(4)施工中出現(xiàn)質(zhì)量問題，通知承包商改正，但承包商拒不改正或改進(jìn)不力。

(5)承包商隱瞞質(zhì)量事故，拒不上報，繼續(xù)施工。

但應(yīng)注意的是：停工后的處理措施必須上報監(jiān)理工程師審核，監(jiān)理工程師未下復(fù)工令絕不可復(fù)工。由上述情況引起的經(jīng)濟(jì)損失由承包商負(fù)責(zé)。

3.4 國外監(jiān)理工程師的質(zhì)量控制方法；

國際承包項(xiàng)目業(yè)主精心地招標(biāo)，挑選信譽(yù)好、效率高、經(jīng)驗(yàn)豐富的監(jiān)理公司。監(jiān)理公司則根據(jù)工程項(xiàng)目的規(guī)模大小、工程技術(shù)復(fù)雜程度、交通運(yùn)輸及自然條件等因素，建立一整套行之有效、系統(tǒng)性的質(zhì)量監(jiān)督和檢查程序，指令中標(biāo)的承包商必須遵守這一監(jiān)理程序，履行檢查和驗(yàn)收手續(xù)。FIDIC條款第38.1條規(guī)定：“沒有工程師的批準(zhǔn)，任何工程不得覆蓋或掩蔽，承包人應(yīng)保證工程有充分的機(jī)會對將會予以覆蓋或掩蔽的任何工程進(jìn)行檢查和測量。”必須注意：施工中的每一道工序，必須經(jīng)過監(jiān)理工程師檢查、驗(yàn)收簽證，未經(jīng)檢查認(rèn)可的項(xiàng)目決不可進(jìn)行下一道工序施工，否則監(jiān)理工程師不予驗(yàn)工計價，或者對其質(zhì)量有疑義時，甚至勒令承包商拆除返工，以致造成不必要的損失。所以，每一道工序在施工前，必須提前填寫工序施工申請單，一般提前3天送到監(jiān)理工程師手中。國外監(jiān)理工程師主要采用的質(zhì)量控制方法有以下6種。

(1)現(xiàn)場監(jiān)督法。這種方法主要是檢查正在進(jìn)行的施工工序。目的是防止承包商在施工過程中出現(xiàn)質(zhì)量隱患和事故苗頭，以盡早地發(fā)現(xiàn)質(zhì)量問題，并幫助承包商現(xiàn)場解決。一般是路基結(jié)構(gòu)監(jiān)理工程師、橋涵結(jié)構(gòu)監(jiān)理工程師、材料監(jiān)理工程師全天候、全過程、全方位的現(xiàn)場監(jiān)督檢查，這種認(rèn)真負(fù)責(zé)的敬業(yè)精神值得我們學(xué)習(xí)。例如，橋涵結(jié)構(gòu)監(jiān)理工程師在施工前要檢查模板的支護(hù)質(zhì)量、鋼筋的綁扎質(zhì)量；施工過程中，要監(jiān)督混凝土的灌注質(zhì)量，自始至終守在現(xiàn)場；混凝土施工完畢，要在工序施工申請單上簽字，作為驗(yàn)工計價的原始憑證。

(2)實(shí)地測量法。監(jiān)理工程師實(shí)地測量檢查的基本任務(wù)是保證公路幾何要素(曲線偏角等)、里程、坐標(biāo)方位和橋涵結(jié)構(gòu)物的幾何尺寸、控制軸線、水準(zhǔn)點(diǎn)完全符合合同、圖紙和規(guī)范要求的精度等級，以避免施工完畢出現(xiàn)錯誤。這是必不可少的一道檢查方法。

承包商每次申請施工下道工序之前，測量監(jiān)理工程師總是要實(shí)地反復(fù)核對公路、橋涵的里程、坐標(biāo)方位、軸線、水準(zhǔn)點(diǎn)，以保證承包項(xiàng)目的各部結(jié)構(gòu)尺寸準(zhǔn)確無誤。

(3)隨機(jī)抽樣法。這種方法包括兩個方面：一是檢查材料，分為進(jìn)場前檢查和堆料場檢查；二是檢查結(jié)構(gòu)物的質(zhì)量是否合格。執(zhí)行者主要是材料監(jiān)理工程師，對進(jìn)場前的材料(如路基填料)進(jìn)行取樣和堆料場堆放的水泥、砂、碎石、卵石、塊石、片石、鋼材、瀝青及半成品、成品等用于工程的所有材料進(jìn)行抽樣檢查，以便將不滿足規(guī)范要求的材料消滅在材料源和工程施工的最初階段。另外，還包括用回彈儀、內(nèi)窺鏡等儀器抽查混凝土的強(qiáng)度是否達(dá)到設(shè)計等級等。

(4)試驗(yàn)檢查法。這種檢查是對公路路基面密實(shí)度的試驗(yàn)檢查、橋涵混凝土結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度檢查、對施工工藝過程的試驗(yàn)檢查(如預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土的預(yù)加應(yīng)力)、原材料、混合料的試驗(yàn)和檢查等。試驗(yàn)檢查法有的是在工地實(shí)驗(yàn)室檢查，有的是在專門的駐地實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行。如：試驗(yàn)監(jiān)理工程師要作混凝土配合比試驗(yàn)、水質(zhì)鑒定化驗(yàn)、砂和卵石級配試驗(yàn)、鋼材力學(xué)性能試驗(yàn)等，并用核子密度儀對路基土石方碾壓的密實(shí)度、含水率等技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行打點(diǎn)檢查。試驗(yàn)不合格的項(xiàng)目，監(jiān)理工程師將責(zé)令承包商予以改正或返工。

(5)驗(yàn)收檢查法。該法是對公路施工的單個分單位工程、橋涵單個構(gòu)件或者橋涵結(jié)構(gòu)物的某一獨(dú)立部分進(jìn)行檢查驗(yàn)收。由駐地道路監(jiān)理工程師、橋涵監(jiān)理工程師負(fù)責(zé)組織各個專業(yè)監(jiān)理工程師及承包商檢查，對于確認(rèn)合格的工程項(xiàng)目則履行簽證手續(xù)，填寫分部工程或分單位工程驗(yàn)收檢查表，1式3份，承包商要存檔保留1份，據(jù)此由計量監(jiān)理工程師給予簽發(fā)月份、季度工作量完成清單，作為業(yè)主付款的原始憑證，以便承包商驗(yàn)工。

(6)簽發(fā)指令法。承包商在施工過程中，一旦出現(xiàn)某些質(zhì)量問題，駐地監(jiān)理工程師代表會立即簽發(fā)限期整改的有關(guān)通知書、會議紀(jì)要、備忘錄、簡報等各種形式的指令性文件，提請承包商注意或改正，對于不遵守合同、拒不改正的承包商，監(jiān)理工程師有權(quán)予以罰款或者停工，直到上報申請業(yè)主確認(rèn)承包商違約，給予取消合同為止。

綜上所述，國內(nèi)鐵路建設(shè)監(jiān)理公司應(yīng)該在這些方面大刀闊斧地進(jìn)行徹底改革，以最低限度地減少入世后國外監(jiān)理公司帶來的沖擊，加大自身創(chuàng)新的力度，以不斷提高管理水平，跟上國際發(fā)展趨勢。

轉(zhuǎn)貼于 　4 鐵路建設(shè)監(jiān)理行業(yè)的發(fā)展方向

我國加入WTO后，為打破制約我國鐵路建設(shè)監(jiān)理行業(yè)發(fā)展的瓶頸問題，加快改革步伐，需重點(diǎn)解決好以下幾個問題。

(1)國家應(yīng)通過進(jìn)一步的宏觀調(diào)控，扶持鐵路建設(shè)監(jiān)理行業(yè)的發(fā)展。一方面要鼓勵設(shè)立鐵路建設(shè)監(jiān)理公司，另一方面，又要對鐵路監(jiān)理公司的設(shè)立嚴(yán)格把關(guān)，并給予積極引導(dǎo)、監(jiān)督，確保鐵路監(jiān)理公司的“質(zhì)量”。

(2)轉(zhuǎn)變觀念，提高業(yè)主的認(rèn)識，尤其是政府職能部門的認(rèn)識，把鐵路工程項(xiàng)目的質(zhì)量監(jiān)控工作從政府質(zhì)檢部門徹底地轉(zhuǎn)交給專業(yè)的鐵路建設(shè)監(jiān)理公司進(jìn)行管理。

(3)加強(qiáng)國內(nèi)鐵路建設(shè)監(jiān)理公司的自身建設(shè)，要按國際慣例高標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)要求，向國際化工程監(jiān)理公司方向發(fā)展。

(4)組織學(xué)習(xí)國外通行的監(jiān)理監(jiān)控技術(shù)和先進(jìn)的計算機(jī)管理方法，必要的軟件可以通過引進(jìn)和消化吸收，為我所用，以不斷完善檢測技術(shù)。

(5)培養(yǎng)一大批具有國際水準(zhǔn)的、精干的鐵路建設(shè)監(jiān)理帶頭人，使之具備最新的知識結(jié)構(gòu)和管理才能，并定期進(jìn)行知識更新，以促進(jìn)鐵路建設(shè)監(jiān)理行業(yè)的快速發(fā)展，跟上世界潮流。

(6)盡快組建若干家大型的“鐵路建設(shè)監(jiān)理集團(tuán)公司”，形成規(guī)?；⒓瘓F(tuán)化的經(jīng)營戰(zhàn)略方式，以增強(qiáng)競爭力，來適應(yīng)國際建筑承包市場的競爭需要。

(7)無論多大的鐵路工程項(xiàng)目，都要通過招投標(biāo)的競爭方式，來選擇有實(shí)力的鐵路建設(shè)監(jiān)理公司，以確保國家投資項(xiàng)目的整體質(zhì)量，并使鐵路建設(shè)監(jiān)理行業(yè)走上正規(guī)化的管理軌道。

(8)不斷地研究和探索鐵路建設(shè)監(jiān)理制的科學(xué)理論依據(jù)，完善鐵路建設(shè)監(jiān)理的各項(xiàng)法規(guī)， 不斷地加強(qiáng)宣傳和推廣，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，積累教訓(xùn)。

5 結(jié)束語

近年來，我國加快了對鐵路建筑企業(yè)IS09000系列的國際質(zhì)量體系認(rèn)證工作，這有利十國內(nèi)鐵路建設(shè)監(jiān)理行業(yè)向國際化方向邁進(jìn)。其實(shí)，建設(shè)監(jiān)理制作為國際慣例，在西方國家已有悠久的發(fā)展歷史，早已被國際建筑承包市場普遍認(rèn)可和采用。通過在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工經(jīng)歷，深深體會到監(jiān)理工程師對于控制工程質(zhì)量、工期、投資、對外協(xié)調(diào)以及提高承包商的整體施工管理水平、維護(hù)承包商和業(yè)主的合法權(quán)益都有明顯的成效。其高科技的管理手段、高效率的工作作風(fēng)、高素質(zhì)的監(jiān)理人才是當(dāng)前國內(nèi)鐵路監(jiān)理公司無法與之相比的。國外監(jiān)理公司的管理模式和質(zhì)量監(jiān)控方法值得我們好好反思和借鑒。總而言之，大力推行鐵路建設(shè)監(jiān)理制是深化國內(nèi)鐵路建筑承包市場快速向前發(fā)展的必由之路，是加速鐵路建筑企業(yè)走向國際競爭市場并與其接軌的迫切需要，具有無限的潛力和美好的前景。

篇3

關(guān)鍵詞] 港口 鐵路 支線

1 加快福建港口鐵路支線建設(shè)的重要性和緊迫性

福建省海岸線長3324公里，居全國第二位，可建萬噸級以上深水泊位100多個，其中，沙埕港、三都澳、羅源灣、湄洲灣、可門港和東山港可建5至10萬噸級以上深水泊位，港口資源優(yōu)勢非常明顯。根據(jù)福建省港口建設(shè)規(guī)劃，“十一五”期間將投入297億元，建設(shè)156個深水泊位。2010年港口吞吐量將達(dá)3億噸，港口吞吐能力與貨物吞吐量的適應(yīng)度要達(dá)到1.1以上，屆時福州港、廈門港兩港吞吐量均可超億噸大關(guān)。

但是由于沒有集疏能力大的鐵路配套，嚴(yán)重制約了港口的建設(shè)和優(yōu)勢發(fā)揮，港口物流也還處于初級狀態(tài)，與現(xiàn)代物流業(yè)不相適應(yīng)，因此，抓緊各港口鐵路支線建設(shè)以及與干線鐵路的銜接非常迫切。港口鐵路支線的建設(shè)對進(jìn)一步增強(qiáng)沿海港口向內(nèi)地的輻射能力，為中西部地區(qū)提供便捷的出海通道，擴(kuò)大兩岸經(jīng)貿(mào)交流與合作，促進(jìn)對臺“三通”和祖國統(tǒng)一具有重要意義。根據(jù)港口支線規(guī)劃，“十一五”期間，我省將重點(diǎn)建設(shè)湄州灣北岸支線、江陰支線、羅源灣北岸港口支線、羅源灣南岸可門港支線、湄州灣南岸肖厝支線、漳州港尾支線、三都澳白馬港支線等7條港口鐵路支線。遠(yuǎn)景規(guī)劃我省港口鐵路支線達(dá)21條，建設(shè)里程約571公里。這些港口支線項(xiàng)目涵蓋了福建省沿海廈門港、福州港、湄洲灣港、泉州港、漳州港和寧德港等六大港口。

2 港口鐵路支線投融資體制探討

鑒于福建省規(guī)劃建設(shè)港口鐵路支線多達(dá)21條，若每條支線成立一個公司，將來僅支線鐵路公司就達(dá)21個，再加上干線鐵路公司，福建省鐵路公司數(shù)量之多在全國也是首屈一指。鐵路公司過多，“小而全”現(xiàn)象將越來越突出，勢必影響福建鐵路的健康發(fā)展。深化港口鐵路支線投融資體制改革將十分必要。

2.1 加強(qiáng)行業(yè)管理。從全國范圍來看，對于鐵路支線項(xiàng)目，一般由地方鐵路管理局歸口管理。因此，可考慮在福建省鐵路建設(shè)辦公室的基礎(chǔ)上進(jìn)一步改制為福建省地方鐵路管理局，在福建省鐵路建設(shè)辦公室原職能的基礎(chǔ)上再賦予支線行業(yè)管理的職能，積極發(fā)揮福建省地方鐵路管理的優(yōu)勢。江西省即采用這種模式，江西省鐵辦、鐵投兩塊牌子、一套人馬，同時歸口管理支線鐵路。

2.2 組建支線集團(tuán)公司。福建省港口支線大部分與沿海鐵路接軌，其貨流主要是往內(nèi)地。若組建支線集團(tuán)公司，作為鐵道部的出資方（南昌鐵路局）只要派代表進(jìn)入集團(tuán)公司，而不必每個公司都派出代表，同時也有利于與東南沿海福建鐵路公司的工作銜接。另外，組建支線集團(tuán)公司有利于港口貨流的運(yùn)輸組織，提高運(yùn)輸組織的效率。這對做大、做強(qiáng)福建省港口經(jīng)濟(jì)具有重要意義。鑒于福建省港口鐵路支線設(shè)計運(yùn)量預(yù)測較好，效益明顯，可先由近期擬實(shí)施的幾個主要港口支線組建股份制集團(tuán)公司，并爭取上市募集資金，再進(jìn)行新線建設(shè)，實(shí)現(xiàn)滾動發(fā)展。

2.3 多元化融資籌措鐵路建設(shè)資金。根據(jù)鐵道部、福建省有關(guān)會議紀(jì)要精神，鐵道部在支持福建省港口鐵路支線建設(shè)的同時（由鐵道部委托南昌鐵路局作為出資者代表參與港口鐵路支線投資并控股），積極采取多元化融資方式。對此，我省有關(guān)設(shè)區(qū)市已經(jīng)進(jìn)行了嘗試。比如湄州灣北岸港口鐵路支線擬由南昌鐵路局出資34%，莆田市鐵路建設(shè)開發(fā)有限公司和福建正榮集團(tuán)有限公司各出資33%，其余建設(shè)資金申請銀行貸款；江陰港鐵路支線擬由南昌鐵路局出資34%，福州港務(wù)集團(tuán)出資20%，江陰工業(yè)區(qū)、名城地產(chǎn)（福建）有限公司各出資23%，其余建設(shè)資金申請銀行貸款；可門港鐵路支線擬由南昌鐵路局出資34%，華電儲運(yùn)有限公司出資20%，可門物流有限公司出資13%，興博碼頭有限公司出資10%，恒聯(lián)碼頭有限公司出資8%，其余建設(shè)資金申請銀行貸款；羅源灣北岸鐵路支線擬由南昌鐵路局出資34%，山東魯能建設(shè)集團(tuán)有限公司和羅源縣人民政府各出資33%，其余建設(shè)資金申請銀行貸款；漳州港尾鐵路支線擬由南昌鐵路局出資34%，招商局漳州開發(fā)區(qū)和漳州市人民政府各出資33%，其余建設(shè)資金申請銀行貸款；寧德白馬港鐵路支線擬由南昌鐵路局出資34%，大唐集團(tuán)有限公司和福安市人民政府各出資33%，其余建設(shè)資金申請銀行貸款。

對于規(guī)劃建設(shè)的其余14條支線項(xiàng)目，可根據(jù)港口功能定位、發(fā)展?jié)摿椭饕浟鞯惹闆r，做好港鐵的緊密銜接，做到港鐵聯(lián)動，在積極爭取鐵道部給予支持的同時，應(yīng)積極爭取港口企業(yè)和臨港工業(yè)、物流企業(yè)等參與投資，爭取成熟一條推進(jìn)一條。

3 推進(jìn)港口鐵路支線建設(shè)的若干建議

目前港口鐵路支線的建設(shè)是各主要港口吸引投資的重要力量之一，各主要港口的貨運(yùn)量預(yù)測與鐵路支線的建設(shè)相輔相成，若港口支線早規(guī)劃、早建設(shè)對推動港口的開發(fā)建設(shè)必將起龍頭作用。但鐵道部關(guān)心的是先有項(xiàng)目、先有運(yùn)量，再修鐵路。如何協(xié)調(diào)港口建設(shè)與鐵路支線建設(shè)的關(guān)系，同步發(fā)揮港口與鐵路的聯(lián)動效應(yīng)至關(guān)重要。

3.1 規(guī)劃先行。相關(guān)地方政府應(yīng)把支線建設(shè)納入港口建設(shè)規(guī)劃和城鎮(zhèn)片區(qū)規(guī)劃，做好用地控制預(yù)留。在支線規(guī)劃時，地方政府應(yīng)對支線的功能（如純貨運(yùn)還是兼顧部分客運(yùn)）、建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)（如按地方Ⅰ級還是專用線標(biāo)準(zhǔn)）、貨場的設(shè)置、周邊企業(yè)的布局等要進(jìn)行充分的研究論證。

3.2 加快配套項(xiàng)目落地。鐵路部門擔(dān)心的是鐵路修好后無貨可運(yùn)。作為地方政府，應(yīng)借用各種商貿(mào)平臺，加大宣傳力度，力促項(xiàng)目早日落地。

篇4

關(guān)鍵詞：高速鐵路 經(jīng)濟(jì)發(fā)展 政策建議

高速鐵路，簡稱“高鐵”。1964年，日本率先建成高速鐵路――新干線，解決了包括東京在內(nèi)的關(guān)東等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的陸路交通問題，為日本在1960年代的經(jīng)濟(jì)騰飛作出了貢獻(xiàn)。目前，世界范圍內(nèi)已經(jīng)通車或建造中或規(guī)劃中的高速鐵路網(wǎng)主要集中在歐洲和東亞地區(qū)，后者以日本、中國和中國臺灣為典型。

我國的高速鐵路的建設(shè)始于1999年所興建的秦沈客運(yùn)專線。經(jīng)過十多年的高速鐵路建設(shè)，我國目前已經(jīng)擁有全世界最大規(guī)模以及最高運(yùn)營速度的高速鐵路網(wǎng)。截止2012年底，中國國內(nèi)運(yùn)營時速200公里以上的高速鐵路運(yùn)營里程已經(jīng)達(dá)到1.2萬公里，穩(wěn)居世界第一位。

本文將從高速鐵路網(wǎng)建設(shè)對沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響分析的角度，對高鐵的建設(shè)做一些分析，并力求給出一些政策性的建議。

一、高速鐵路網(wǎng)建設(shè)對沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響分析

（一）高速鐵路建成后，將改變沿線運(yùn)力緊張狀況，為沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供基礎(chǔ)性支撐

以京滬高鐵為例。京滬是我國最重要的兩大中心城市，分別地處環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈以及長江三角洲經(jīng)濟(jì)圈。京滬高鐵沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，城鎮(zhèn)密集、工業(yè)化程度和城市化水平較高，人民生活水平始終處于全國前列。但是，原有的京滬線運(yùn)力嚴(yán)重不足。如按滿足旅客正常需要，則鐵路絕大部分能力將被客車占用，只能開行少量貨車。與京滬鐵路平行的干線公路，實(shí)際行車量大都超過了設(shè)計能力。隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，京滬鐵路越發(fā)顯得不堪重負(fù)。

京滬高鐵建成后，其運(yùn)力大的優(yōu)勢已經(jīng)充分顯現(xiàn)出來?？拓浄志€，貨運(yùn)可以提升15%。京滬高鐵現(xiàn)實(shí)行時速300和250公里兩種速度等級混跑的列車開行模式，除北京南站到上海虹橋站全程列車外，沿線省會車站均有始發(fā)列車，大大拉近了沿途省城之間的距離。

（二）高速鐵路可節(jié)約大量的旅行時間，產(chǎn)生時間效益，同時有利于沿線旅游經(jīng)濟(jì)走廊的形成

以京廣高鐵為例，開通后北京至廣州全程最快僅需7小時59分（僅?？垦赝臼仪f、鄭州、武漢、長沙四座省會城市），大大縮短了中國南北間的陸上交通時間。而在開通前，既有京廣線即北京至廣州全程2294公里，從北京西站出發(fā)的K598次到達(dá)廣州需要長達(dá)29小時25分。京廣高鐵的開通，有媒體戲稱是旅客上午在廣州喝完早茶，傍晚到北京就能吃上烤鴨了。這也說明了高鐵對沿線旅游經(jīng)濟(jì)走廊形成的促進(jìn)作用。京廣高鐵沿線旅游資源極其豐富，京廣高鐵一開通，沿線旅游經(jīng)濟(jì)可以更加蓬勃的發(fā)展起來。

（三）高速鐵路有利于促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)一體化，增加勞動就業(yè)機(jī)會，有利于縮小城鄉(xiāng)差距

京津城際鐵路是中國大陸第一條高標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計時速為350公里的高速鐵路，也是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中的第一個開通運(yùn)營的城際客運(yùn)系統(tǒng)。在京津經(jīng)濟(jì)一體化過程中，交通一體化是一個重要表現(xiàn)，高速鐵路可將兩市的路程時間縮短到半小時。2009年8月1日，京津城際鐵路開通運(yùn)營一周年之際，據(jù)統(tǒng)計，一年內(nèi)京津城際共發(fā)送旅客1870萬人，列車正點(diǎn)率達(dá)98%，列車平均上座率達(dá)到了近70%。京津城際的開通，在北京和天津形成了半小時經(jīng)濟(jì)圈，改變了兩地人的生活觀念及習(xí)慣，有力地促進(jìn)了兩地的同城化和一體化。

二、高鐵對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的政策建議

（一）深刻認(rèn)識高速鐵路對國民經(jīng)濟(jì)的重要意義，大力發(fā)展高速鐵路

鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動脈、國家重要基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通工具，在我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中具有重要作用。自1978年改革開放以來，我國的鐵路發(fā)展突飛猛進(jìn)，為經(jīng)濟(jì)建設(shè)作出了重要貢獻(xiàn)。然而，春運(yùn)中一票難求現(xiàn)象仍然十分突出。加快高鐵建設(shè)已成為解決此瓶頸的主要途徑。

（二）大力發(fā)展中西部地區(qū)的高速鐵路網(wǎng)，推進(jìn)中部崛起，西部大開發(fā)

根據(jù)國務(wù)院批準(zhǔn)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，中國將規(guī)劃建設(shè)“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道以及三個城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，客車速度目標(biāo)值達(dá)到每小時200公里以上。而《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》提出到2015年中國快速鐵路營業(yè)里程達(dá)4.5萬公里。

但是，“四橫四縱”的兩縱完全坐落于東部沿海地區(qū)（即京滬高鐵及杭深高鐵），中部地區(qū)只有一條京廣高鐵，西部則完全被排除在外，這對于我國的高鐵網(wǎng)建設(shè)是不太有利的。

（三）發(fā)展高鐵網(wǎng)絡(luò)，使全國的高鐵建設(shè)逐步成型

隨著我國高鐵的發(fā)展，高速鐵路網(wǎng)將形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，這將對現(xiàn)有交通運(yùn)輸格局產(chǎn)生較大影響。高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)并投入運(yùn)行，有利于從根本上緩解緊張的鐵路運(yùn)輸，提高鐵路運(yùn)輸能力和服務(wù)質(zhì)量，為基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化提供可靠的運(yùn)輸保障；有利于提高綜合交通運(yùn)輸體系的提供更好服務(wù)的能力，以滿足不同層次的旅客的需求。這將有助于在中國加速發(fā)展的過程中，鐵路起到關(guān)鍵性的作用。隨著中國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，高速鐵路的建設(shè)，可以提高自主創(chuàng)新能力，為建設(shè)創(chuàng)新性國家作出貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]孟德友、陸玉麒.高速鐵路對河南沿線城市可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響，地理科學(xué)，2011年5月第5期

篇5

關(guān)鍵詞：市政道路;道路改造;鐵路施工建設(shè);

中圖分類號：TN914 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-3520（2015）-10-00-01

一、道路改造中質(zhì)量控制的技術(shù)難點(diǎn)

道路改造工程施工還不同于新建的道路工程施工，其施工中質(zhì)量更難以控制，任何一個細(xì)小環(huán)節(jié)出錯，都將影響到施工中質(zhì)量，為以后道路功能的正常發(fā)揮埋下隱患。市政道路施工的質(zhì)量好壞，直接關(guān)系著人們的生命和財產(chǎn)安全，所以控制好市政道路改造施工中的質(zhì)量是具有非常重要意義的。

（一）路基承載著道路及道路上物體的重量，所以其強(qiáng)度和穩(wěn)定性是十分重要的。在路基的施工中很難避免不會遇到軟土地基，在軟土地基上施工是工程的難點(diǎn)，一般情況下采用彎沉測定方法來進(jìn)行測量，主要針對橫縫和斷縫附件的一些荷載不良的位置進(jìn)行重點(diǎn)監(jiān)測。在施工中路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性的影響因素較多，如干濕狀態(tài)、含水量的高低、路面的高低度、排水系統(tǒng)等都會影響到路基的質(zhì)量，直接影響到路基的硬度和穩(wěn)定性。

（二）道路改造工程中排水設(shè)施的設(shè)計與工程質(zhì)量有著十分密切的關(guān)系，城市道路原有的排水設(shè)施在城市快速發(fā)展過程中已承擔(dān)著巨大的壓力，所以在道路改造過程中，對重視排水設(shè)施的排水能力設(shè)計，使道路排水系統(tǒng)不僅要保護(hù)道路快速排水的需要，還要適應(yīng)城市建設(shè)中周邊建筑的不斷建設(shè)需求，道路的排水設(shè)計要用長遠(yuǎn)的眼光，根據(jù)城市的中小期規(guī)劃來進(jìn)行設(shè)計。

（三）市政道路施工中面對本來就緊張的城市交通情況，施工很難在全封閉的情況下進(jìn)行，這樣施工環(huán)境就更難以控制，質(zhì)量的控制難度也較大。同時，道路施工要進(jìn)行挖掘工作，城市地下管線密集、復(fù)雜，相互交叉，如果在施工前要對地下情況了解不清楚，施工中導(dǎo)致地下的管線受到破壞，不僅嚴(yán)重影響到周圍居民的正常生活，同時也為影響到了工程的順利進(jìn)行，企業(yè)的損失較大。

（四）市政道路改造工程由于在原有道路上進(jìn)行施工，施工地點(diǎn)一般都位于城市繁華地段，這在很大程度上增加了工程的難度，同時也對市民正常的生產(chǎn)和生活造成嚴(yán)重的影響，所以對于市政道路改造的工期要求較為嚴(yán)格，在過分強(qiáng)調(diào)工期的情況下，施工企業(yè)為了趕工期，就很難保證質(zhì)量控制的周密性，對于施工中的突發(fā)問題很難進(jìn)行控制，從而造成質(zhì)量控制的難度加大。

二、市政道路建設(shè)與城市發(fā)展的密切關(guān)系

（一）現(xiàn)代城市發(fā)展對市政道路建設(shè)的需求。在我國現(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，市政道路是保障經(jīng)濟(jì)發(fā)展所需運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)條件，是滿足現(xiàn)代汽車保有量不斷增加背景下市民出行的基礎(chǔ)，是提高資源利用效率的關(guān)鍵。根據(jù)現(xiàn)代城市各功能區(qū)域規(guī)劃的不斷完善與發(fā)展，城市市政道路建設(shè)擔(dān)負(fù)著各功能區(qū)域間的運(yùn)輸任務(wù)，擔(dān)負(fù)著各功能區(qū)生產(chǎn)運(yùn)行及市民生活的出行職能?？茖W(xué)的市政道路建設(shè)能夠提高城市交通通行能力，改善城市環(huán)境、提升城市形象，為促進(jìn)城市發(fā)展及和諧社會的構(gòu)建奠定基礎(chǔ)。利用市政道路交通運(yùn)輸職能，提高地域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中物資運(yùn)輸能力，促進(jìn)地域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。加快城市市政道路建設(shè)是新時期城市規(guī)劃及發(fā)展戰(zhàn)略制定的重要內(nèi)容，關(guān)系到城市的建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展。因此，市政道路建設(shè)與城市發(fā)展有著密切的關(guān)系，是城市發(fā)展基礎(chǔ)建設(shè)的重點(diǎn)。

（二）以城市規(guī)劃為基礎(chǔ)，強(qiáng)化市政道路基礎(chǔ)建設(shè)。在現(xiàn)代城市建設(shè)腳步不斷加快的今天，市政道路建設(shè)與城市發(fā)展的關(guān)系日益密切。為了滿足城市建設(shè)發(fā)展的需求，市政道路規(guī)劃與建設(shè)應(yīng)以城市規(guī)劃發(fā)展為中心，以連接城市各功能區(qū)域的建設(shè)為重點(diǎn)，結(jié)合城市發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)際要求、結(jié)合城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平確定市政道路基礎(chǔ)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，確定市政道路規(guī)劃與建設(shè)的方向。以短期、中期、長期發(fā)展戰(zhàn)略為指導(dǎo)，科學(xué)安排市政道路建設(shè)資金的使用及人員配備，以滿足城市發(fā)展需求為核心，實(shí)現(xiàn)市政道路建設(shè)目標(biāo)。

（三）城市規(guī)?；ㄔO(shè)為中心的市政道路建設(shè)與發(fā)展。根據(jù)我國城市規(guī)?；ㄔO(shè)的需求，市政道路建設(shè)與發(fā)展中應(yīng)注重規(guī)?；ㄔO(shè)對市政道路的影響。結(jié)合不同區(qū)域內(nèi)市政交通通行需求，確定市政道路設(shè)計與建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，并科學(xué)規(guī)劃道路走向，以此滿足城市市政道路建設(shè)的需求。以城市工業(yè)園區(qū)市政道路建設(shè)為例，這一地區(qū)的市政道路擔(dān)負(fù)著工業(yè)運(yùn)輸?shù)闹厝危鋵κ姓缆返某休d力有著較高的要求。因此，此類路段的規(guī)劃設(shè)計中應(yīng)提高承載力標(biāo)準(zhǔn)，并針對大型運(yùn)輸車輛通行的需求、拓寬道路，滿足工業(yè)園區(qū)中各類生產(chǎn)企業(yè)的運(yùn)輸需求，促進(jìn)城市地域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。而在住宅小區(qū)功能區(qū)域的市政道路建設(shè)中，應(yīng)針對居民對停車的需求、車輛行駛便捷性需求，對市政道路進(jìn)行規(guī)劃與設(shè)計，滿足市民出行需求。

（四）新時期市政道路綠化建設(shè)對城市發(fā)展的影響。隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大、城市用地緊張問題的出現(xiàn)，城市綠化面積日益縮小。雖然在城市環(huán)保理念及城市規(guī)劃建設(shè)生態(tài)化理念指導(dǎo)下，這一問題有所改善，但是城市整體綠化面積不足仍是制約我國城市生態(tài)環(huán)境保護(hù)、制約城市宜居水平提高、制約城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵因素?？茖W(xué)利用市政道路綠化建設(shè)，能夠有效提高城市綠化面積，以綠色植物吸收交通塵埃及行車噪音，改善城市生態(tài)環(huán)境、提高城市宜居水平，為促進(jìn)城市的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

綜上所述，現(xiàn)代城市發(fā)展是指導(dǎo)市政道路建設(shè)的根本，市政道路的建設(shè)是促進(jìn)城市發(fā)展、促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵。針對兩者的相互作用關(guān)系、針對兩者的相互影響相互促進(jìn)關(guān)系，新時期城市規(guī)劃建設(shè)中應(yīng)更多的采納市政道路規(guī)劃設(shè)計單位的意見。以城市地質(zhì)條件為基礎(chǔ)，以城市規(guī)劃發(fā)展戰(zhàn)略為核心，通過市政道路規(guī)劃設(shè)計與建設(shè)，滿足城市形象建設(shè)需求、滿足城市交通運(yùn)輸需求、滿足城市發(fā)展與市政基礎(chǔ)建設(shè)和諧需求。

參考文獻(xiàn)：

[1]孫建龍.市政道路規(guī)劃建設(shè)對城市發(fā)展的促進(jìn)作用[J].市政建設(shè)資訊，2013.2.

篇6

關(guān)鍵詞：鐵路建設(shè)；管理

近年來，伴隨著國家宏觀經(jīng)濟(jì)政策的調(diào)控，鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)迅猛發(fā)展。針對鐵路建設(shè)管理鐵道部提出了大力提升建設(shè)管理水平，依靠科學(xué)、規(guī)范的管理制度和機(jī)制，深入推進(jìn)鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化管理的要求。鐵路建設(shè)與其他工程建設(shè)項(xiàng)目類似，項(xiàng)目具有施工人員較多、工序復(fù)雜繁瑣、分工明確，對協(xié)調(diào)性要求較高等共同特點(diǎn)。但是鐵路建設(shè)同時還存在投資成本巨大，建設(shè)周期長，質(zhì)量以及安全性要求特別高的特點(diǎn)。因此，需要深入分析鐵路建設(shè)項(xiàng)目特點(diǎn)及規(guī)律，不斷優(yōu)化鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理模式的改革，促進(jìn)鐵路建設(shè)管理的現(xiàn)代化。

一、我國鐵路建設(shè)管理存在的問題

（一）鐵路建設(shè)組織形式不完善

我國鐵路建設(shè)由政府投資，因此項(xiàng)目管理體制中存在著各自為政，管理混亂，責(zé)任制度不明確的現(xiàn)狀。鐵路建設(shè)項(xiàng)目的業(yè)主一般在工程竣工后自動撤銷，使用運(yùn)營后沒有明確責(zé)任人。由于鐵路建設(shè)投資主體為國家鐵道部門，嚴(yán)重缺乏相應(yīng)的監(jiān)督制約機(jī)制，在建設(shè)過程中，業(yè)主往往從自身利益出發(fā)，改變原有的建設(shè)規(guī)模及標(biāo)準(zhǔn)，造成建設(shè)成本預(yù)算超標(biāo)，投資效益低，甚至滋生，對國家資源造成了極大的浪費(fèi)。

（二）鐵路建設(shè)項(xiàng)目發(fā)包模式不科學(xué)

目前我國鐵路建設(shè)大多采用DBB發(fā)包模式即設(shè)計-招標(biāo)-建造模式，由鐵道部或者地方鐵路局主導(dǎo)管理建設(shè)項(xiàng)目，設(shè)計單位通過方案競選選擇，監(jiān)理以及施工單位通過招投標(biāo)的方式確定。鐵路建設(shè)是一個龐大的系統(tǒng)工程，但是我國目前的發(fā)包模式下，鐵路建設(shè)部門往往通過行政管理的手段解決設(shè)計施工缺乏協(xié)調(diào)性的問題，沒有綜合考慮項(xiàng)目建設(shè)的內(nèi)在聯(lián)系，導(dǎo)致設(shè)計施工脫節(jié)，使設(shè)計在工程建設(shè)中的主導(dǎo)作用也未得到充分發(fā)揮，從而導(dǎo)致工期、成本和質(zhì)量控制工作難以保證，影響了工程建設(shè)的整體效益。

（三）鐵路建設(shè)監(jiān)督管理不完善

我國鐵路行政部門對項(xiàng)目建設(shè)采取直接管理的方式，有沒有合理有效的監(jiān)督機(jī)制，非常容易造成因決策失誤或監(jiān)督失效導(dǎo)致項(xiàng)目投資效益低下，造成建設(shè)項(xiàng)目虧損，甚至工程質(zhì)量問題，滋生腐敗。鐵路建設(shè)項(xiàng)目負(fù)責(zé)部門既是建設(shè)單位，又是市場監(jiān)管單位，同時沒有合理有效的監(jiān)督制約制度來規(guī)范建筑市場各方主體的行為，容易致使工程建設(shè)中會出現(xiàn)違反基本規(guī)律和客觀科學(xué)規(guī)律的問題。

二、鐵路建設(shè)管理完善措施

（一）鐵路建設(shè)科學(xué)組織施工，信息化管理

鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理部門必須科學(xué)的組織施工，規(guī)范管理程序。協(xié)調(diào)有序高效的開展項(xiàng)目建設(shè)，保證工程進(jìn)度的同時做到按計劃完成投資任務(wù)，均衡協(xié)調(diào)好各項(xiàng)管理以及建設(shè)施工工作。施工組織設(shè)計是控制整個施工過程的主導(dǎo)，要把施工組織設(shè)計作為中心，根據(jù)計劃合理的重點(diǎn)配置資源，實(shí)行動態(tài)管理，確保施工進(jìn)度達(dá)到預(yù)期要求。鐵路建設(shè)施工組織設(shè)計要遵循細(xì)化節(jié)點(diǎn)目標(biāo)，層層分解任務(wù)，責(zé)任明確的原則，客觀分析存在的問題的原則，并制訂切實(shí)可行的措施， 確保施工組織安排得到落實(shí)。將鐵路建設(shè)全線開通運(yùn)營作為整體目標(biāo)， 結(jié)合各個項(xiàng)目部、梁場、架梁通道按工期節(jié)點(diǎn)作業(yè)重點(diǎn)加強(qiáng)對困難區(qū)段施工組織方案的梳理，針對剩余工程量較多的施工單位，從施工組織安排、勞力及設(shè)備資源配置等方面制訂解決方案以確保重要工序的重大節(jié)點(diǎn)按期完成。努力提升工程建設(shè)品質(zhì)，通過利用資源優(yōu)勢，加大試驗(yàn)段建設(shè)，不斷創(chuàng)新工作力度，針對影響建設(shè)質(zhì)量、安全、進(jìn)度的重大問題開展深入研究，廣泛吸取借鑒實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，不斷完善工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，總結(jié)項(xiàng)目的技術(shù)創(chuàng)新成果、技術(shù)管理經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。

加快鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理的信息化，在項(xiàng)目建設(shè)管理機(jī)構(gòu)層面，明確發(fā)展目標(biāo)，組織工程項(xiàng)目管理和信息技術(shù)部門聯(lián)合開展技術(shù)交流合作，加強(qiáng)科研創(chuàng)新，開發(fā)適用于鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理信息系統(tǒng)，融合鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理的不同層次不同方面的不同工作業(yè)務(wù)。信息化建設(shè)應(yīng)采用模塊化技術(shù)，適應(yīng)不同規(guī)模建設(shè)項(xiàng)目的不同管理層次以及不同業(yè)務(wù)主體需求，并且能夠自動生成面向不同主體的數(shù)據(jù)資源，力實(shí)現(xiàn)各種數(shù)據(jù)資源信息化，滿足大規(guī)模鐵路建設(shè)的各種不同需求服務(wù)。同時還應(yīng)該建設(shè)一定規(guī)模的信息化網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合不同管理層次的信息重點(diǎn)，建立大中型規(guī)模的關(guān)系型數(shù)據(jù)庫。通過現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)技術(shù)實(shí)現(xiàn)資源、信息的同步共享。還要統(tǒng)一各系統(tǒng)接口標(biāo)準(zhǔn)，提高各系統(tǒng)間通用和兼容性能，爭取實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)資源共享和再利用，促使降低鐵路建設(shè)成本。

（二）強(qiáng)化鐵路建設(shè)監(jiān)管，確保工程質(zhì)量

鐵路建設(shè)管理部門不斷強(qiáng)化監(jiān)管工作，確保工程質(zhì)量。采取合理措施，確保質(zhì)量控制的關(guān)鍵常態(tài)化。結(jié)合工程進(jìn)度，不斷調(diào)整質(zhì)量安全控制重點(diǎn)，對關(guān)鍵工序施工圖紙圖像資料存檔。加強(qiáng)對建筑材料以及工程施工的試驗(yàn)檢測工作。把質(zhì)量安全作為管理重點(diǎn)，定期分析問題，制訂解決措施。深入開展工程質(zhì)量安全隱患排查活動，對重點(diǎn)部位和地段的施工嚴(yán)格檢查，質(zhì)量過關(guān)方可允許下道工序施工。通過制定獎罰制度，強(qiáng)化安全質(zhì)量問題處理手段，促進(jìn)項(xiàng)目建設(shè)質(zhì)量安全管理工作有效運(yùn)轉(zhuǎn)，做到對于出現(xiàn)的問題有一整套的處理整改措施。鐵路建設(shè)工程質(zhì)量和安全是由各參建單位的質(zhì)量和安全保證體系作保證的，各參建責(zé)任主體，應(yīng)建立健全質(zhì)保體系，培養(yǎng)一批業(yè)務(wù)素質(zhì)高、操作能力強(qiáng)的從業(yè)人員，同時做到自控落實(shí)、管到位，使工程質(zhì)量和安全得到保證。對鐵路建設(shè)的原材料和半成品檢測，要嚴(yán)格要求施工單位按項(xiàng)目的數(shù)量和批次進(jìn)行自檢，監(jiān)理單位也需要進(jìn)行見證取樣，確保鐵路建設(shè)原材料、構(gòu)配件的使用安全。

（三）改革鐵路建設(shè)管理模式

鐵道建設(shè)項(xiàng)目，鐵道部作為投資主體可以由鐵道部工程管理中心組織項(xiàng)目建設(shè)投資、工期、質(zhì)量等，與地方合資的鐵路建設(shè)項(xiàng)目，可以采取共同組建項(xiàng)目管理中心的形式。鐵路建設(shè)管理模式改革，可以選擇非經(jīng)營性鐵路建設(shè)項(xiàng)目設(shè)立代建管理、部分委托委托管理等方式。建設(shè)項(xiàng)目業(yè)主的組織形式可以采取由政府組建固定項(xiàng)目管理部門或由政府同專業(yè)咨詢公司組建一體化項(xiàng)目管理部門全權(quán)負(fù)責(zé)。

近年來隨著我國市場經(jīng)濟(jì)體制不斷發(fā)展和完善，鐵路部門機(jī)構(gòu)改革的步伐不斷加快，鐵路部門的職能角色要不斷適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟(jì)制度的發(fā)展，鐵路企業(yè)發(fā)展趨勢將成為市場經(jīng)濟(jì)的主體之，實(shí)行企業(yè)式的自負(fù)盈虧、自我約束、自我發(fā)展。鐵路建設(shè)項(xiàng)目社會效益巨大，是國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，對鞏固國防，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)地區(qū)加快發(fā)展，推動我國社會可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。我國應(yīng)不斷增強(qiáng)鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資的招商。對鐵路建設(shè)項(xiàng)目實(shí)行分類建設(shè)可進(jìn)一步理順投資體制，構(gòu)建多元投資主體，有利于鐵路建設(shè)的持續(xù)、健康、快速發(fā)展。

三、結(jié)語

鐵路建設(shè)作為一項(xiàng)復(fù)雜系統(tǒng)工程，需要業(yè)主、設(shè)計、施工以及監(jiān)理單位的協(xié)調(diào)合作，才能保證項(xiàng)目建設(shè)按期優(yōu)質(zhì)完成。只有通過科學(xué)合理的組織施工設(shè)計，不斷更新鐵路建設(shè)管理理念，使鐵路建設(shè)管理朝著標(biāo)準(zhǔn)化信息化發(fā)展，不斷完善對工程質(zhì)量、成本、工期的有效控制，優(yōu)化鐵路建設(shè)管理模式，才能不斷促進(jìn)鐵路建設(shè)的有序展開，促進(jìn)我國交通事業(yè)的不斷發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]盧春房．高標(biāo)準(zhǔn)講科學(xué)不懈怠把鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化管理推向深入[Z]．北京，2009．

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實(shí)施鐵路建設(shè)過程艱巨，而對實(shí)施過程的管理則直接關(guān)系著工期、工程質(zhì)量，進(jìn)而影響客運(yùn)專線建設(shè)的順利。1、監(jiān)控和工程質(zhì)量體系要完善。工程的質(zhì)量對鐵路建設(shè)尤為重要，監(jiān)控體系完善了，才能輔助工程質(zhì)量，達(dá)到質(zhì)量驗(yàn)收的標(biāo)準(zhǔn)。建立監(jiān)控工程管理機(jī)構(gòu)，制訂進(jìn)度監(jiān)控流程，按部就班進(jìn)行。定期檢查工程質(zhì)量。制訂一系列的標(biāo)準(zhǔn)，在實(shí)踐中不斷完善工程質(zhì)量體系。2、工程造價體制需要健全。當(dāng)前鐵路建設(shè)市場各項(xiàng)體制還不是很完善，市場定價機(jī)制還未形成，新鐵路建設(shè)工程造價體系還有不足之處。為解決這個問題，要充分發(fā)揮造價師的作用，使鐵路工程預(yù)算定額做到“量”、“價”分離，同時改變招標(biāo)體制，建立市場經(jīng)濟(jì)計價模式，改善并健全工程造價體制。3、工期目標(biāo)的實(shí)施要與實(shí)際聯(lián)系?，F(xiàn)如今很多客運(yùn)專線工期普遍緊張，這對投資和質(zhì)量的控制極為不利。因此在當(dāng)前鐵路技術(shù)不成熟的條件下，合理的工期決定了鐵路發(fā)展的進(jìn)程。施工之前要全面考慮問題，項(xiàng)目指揮部應(yīng)建立工期管理組織機(jī)構(gòu)，編制科學(xué)、合理的實(shí)施性組織設(shè)計，建立技術(shù)管理中心，實(shí)施有序的管理模式并制訂合理的工期。

二、鐵路建設(shè)項(xiàng)目工程管理人力資源的開發(fā)與管理

現(xiàn)如今的鐵路新建設(shè)工程要求高水平、高質(zhì)量完成。這就需要鐵路建設(shè)項(xiàng)目工程管理人員擁有較高的素質(zhì)。從而對人力資源進(jìn)行要求和合理管理。管理方法如下：

（一）要求工作人員具備較高的專業(yè)水平。專業(yè)的鐵路工作人員只有擁有了熟練的技術(shù)與豐富的經(jīng)驗(yàn)，才能在應(yīng)對鐵路新建設(shè)工程遇到的技術(shù)性問題時從容不迫，保證工程的質(zhì)量。

（二）要求工作人員有合作能力。鐵路建設(shè)項(xiàng)目數(shù)量多，需要各個工程項(xiàng)目的相互合作、相互配合，這就要求工作人員具有合作能力，團(tuán)結(jié)互助精神，以確保工程的順利進(jìn)行，工期按時完成。

（三）要求工作人員學(xué)習(xí)能力強(qiáng)。鐵路建設(shè)在我國的發(fā)展史較短，在工程建設(shè)上的經(jīng)驗(yàn)較少，所以要不斷總結(jié)國外發(fā)達(dá)國家在鐵路方面的成功之處，不斷學(xué)習(xí)，將所學(xué)的知識應(yīng)用到實(shí)踐當(dāng)中，同時在實(shí)踐中學(xué)習(xí)。

（四）要求工作人員具有創(chuàng)新能力。時代飛速發(fā)展的今天，鐵路方面也需要不斷地發(fā)展，這就需要人員具有創(chuàng)新能力，要注重創(chuàng)新能力的培養(yǎng)，具有獨(dú)到的見解，在創(chuàng)新中不斷突破。鐵路業(yè)的發(fā)展對鐵路工程管理人員的需求極大，要注重對人才的培養(yǎng)，加強(qiáng)國際間的合作交流，促進(jìn)人才的發(fā)展和進(jìn)步，才能滿足鐵路新建設(shè)的需求。

三、加強(qiáng)財務(wù)管理與會計監(jiān)督

（一）隨著國家對鐵路業(yè)的重視不斷加強(qiáng)，對基本項(xiàng)目的監(jiān)督檢查逐步深入，鐵路基本建設(shè)項(xiàng)目在財務(wù)管理方面暴露出諸多問題。鐵路建設(shè)規(guī)模高速發(fā)展的同時，專業(yè)的建設(shè)財務(wù)管理人員嚴(yán)重不足，財會人員的素質(zhì)也不夠高。另外會計規(guī)范體系不完善，約束機(jī)制不完備。建設(shè)財務(wù)工作人員工作不扎實(shí)，專業(yè)素質(zhì)有待提高。

（二）加強(qiáng)財會監(jiān)管必須先樹立依法建設(shè)、依法管理的意識。財務(wù)人員要認(rèn)真學(xué)習(xí)鐵路建設(shè)方面的財經(jīng)法規(guī)和規(guī)章，并將所學(xué)知識應(yīng)用于實(shí)際，同時還要廣泛宣傳，增強(qiáng)法制意識。加強(qiáng)建設(shè)資金管理，盡量避免資金的損失和浪費(fèi)，合理進(jìn)行預(yù)算，依法管理資金，以效益為原則。會計的監(jiān)督作用加強(qiáng)，才能維護(hù)資產(chǎn)的完整，使會計信息真實(shí)。建設(shè)項(xiàng)目之間緊密聯(lián)系，使各個項(xiàng)目之間形成一個體系，這樣可以提高各個項(xiàng)目的工程質(zhì)量，提高效率，降低費(fèi)用的支出。各個項(xiàng)目部門協(xié)調(diào)配合，共同營造出和諧的信息共享的項(xiàng)目信息體系。

四、結(jié)語

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關(guān)鍵詞：鐵路建設(shè)單位；內(nèi)部控制制度；建設(shè)

一、引言

與其他行業(yè)不同，鐵路建設(shè)單位由于業(yè)務(wù)特點(diǎn)的特殊性，其所承建的建設(shè)項(xiàng)目具有流動性、復(fù)雜性、周期性長、技術(shù)復(fù)雜等特點(diǎn)。因此，鐵路建設(shè)單位承建的每個工程項(xiàng)目都需要設(shè)計不同的施工方案和采取不同的組織管理模式。鐵路建設(shè)單位作為我國國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)受到國家的強(qiáng)烈重視，在2004年初，國務(wù)院常務(wù)會議頒布了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，這是該行業(yè)的首個行業(yè)規(guī)劃，勾畫了直到2020年的鐵路建設(shè)目標(biāo)和方向。根據(jù)公開數(shù)據(jù)，到2020年，我國的鐵路營業(yè)里程將達(dá)到10萬公里，實(shí)現(xiàn)鐵路的運(yùn)輸能力滿足社會發(fā)展和國民經(jīng)濟(jì)的需求，這些宏偉目標(biāo)為鐵路建設(shè)單位提供了良好的發(fā)展機(jī)會。但是，我國的鐵路建設(shè)單位還存在較多的問題，比如管理層級冗余，管理方式單一，建設(shè)施工人員的素質(zhì)較低，內(nèi)部控制體系不完善，這些問題的產(chǎn)生制約著鐵路建設(shè)單位的長遠(yuǎn)發(fā)展。尤其是內(nèi)部控制的問題，內(nèi)部控制問題已經(jīng)成為現(xiàn)代企業(yè)管理的不可或缺的組成部分，健全的內(nèi)部控制制度有助于提高鐵路建設(shè)單位的內(nèi)部管理水平。因此，現(xiàn)階段應(yīng)當(dāng)積極的尋找鐵路建設(shè)單位內(nèi)部控制制度中存在的問題，探討提高內(nèi)部控制水平的方法。

二、鐵路建設(shè)單位內(nèi)部控制制度中存在的問題

（一）缺乏健全的內(nèi)部控制制度

完整的內(nèi)部控制制度包括兩個部分，分別是內(nèi)部會計控制和內(nèi)部管理控制，并且內(nèi)部控制的內(nèi)容是隨著業(yè)務(wù)種類和外部環(huán)境的變化而逐漸更新的，其內(nèi)容不是一成不變的。但是，根據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，很多的鐵路建設(shè)單位，對內(nèi)部會計控制比較重視，但是缺乏對內(nèi)部管理控制的重視。不健全的內(nèi)部控制制度使得企業(yè)經(jīng)營的諸多環(huán)節(jié)缺乏應(yīng)有的控制，不利于全面性的控制企業(yè)風(fēng)險。還有些建設(shè)單位的內(nèi)部控制體系設(shè)計的不夠科學(xué)合理，缺乏實(shí)際的可操作性，不利于內(nèi)部控制制度的順利執(zhí)行。因此，建立完善的內(nèi)部控制制度是加強(qiáng)內(nèi)部控制制度建設(shè)的前提。

（二）缺乏針對內(nèi)部控制的有效監(jiān)督

雖然我國建立了政府審計與社會審計的外部監(jiān)督體系，但是針對鐵路建設(shè)單位的內(nèi)部控制的監(jiān)督體系還不健全，很多方面需要完善。鐵路建設(shè)單位屬于特殊行業(yè)的企業(yè)，因此，相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)建立針對所接建設(shè)項(xiàng)目的內(nèi)部控制執(zhí)行的監(jiān)督體系。很多的鐵路建設(shè)單位雖然設(shè)立了專門的內(nèi)部審計部門，但是內(nèi)部審計部門的獨(dú)立性和權(quán)威性難以達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，內(nèi)部審計人員的職業(yè)素質(zhì)也難以得到保證，因此，對于內(nèi)部控制執(zhí)行中出現(xiàn)的問題也難以做出合理的判斷。

（三）缺少全面的風(fēng)險管理

鐵路建設(shè)單位承接的工程項(xiàng)目投資金額較大，投資回收期較長，其建設(shè)的過程中受到大量不確定因素的影響，從而使得建設(shè)單位的內(nèi)外部風(fēng)險程度增加。因此，建立全面的風(fēng)險管理顯得非常必要。但是，有些鐵路建設(shè)單位并沒有建立全面風(fēng)險管理的機(jī)制，雖然重視對項(xiàng)目事后的分析與評價，但是對項(xiàng)目承接前的風(fēng)險分析與評價不足。有些鐵路建設(shè)單位缺乏應(yīng)有的風(fēng)險管理意識，盲目承接工程項(xiàng)目，缺乏對風(fēng)險的分析、評估，導(dǎo)致鐵路建設(shè)單位經(jīng)營風(fēng)險增加。

（四）鐵路建設(shè)單位人員素質(zhì)不高

很多鐵路建設(shè)項(xiàng)目中越來越多關(guān)注對新材料、新工藝、新設(shè)備的使用，因此對技術(shù)綜合性要求性強(qiáng)，對技術(shù)人員的綜合水平要求也提高。近年來，鐵路建設(shè)單位獲得了快速發(fā)展，工程項(xiàng)目逐年增加，但技術(shù)專業(yè)人才的數(shù)量和質(zhì)量已經(jīng)不能滿足當(dāng)今鐵路建設(shè)單位的發(fā)展形勢。鐵路建設(shè)單位屬于高風(fēng)險、高勞動密集型的行業(yè)。如果人力資源管理機(jī)制上存在問題，缺乏科學(xué)的獎勵激勵機(jī)制，人員使用方面也不夠科學(xué)合理，不注重人員綜合素質(zhì)的培養(yǎng)等，則將會影響鐵路建設(shè)單位內(nèi)部控制制度的建設(shè)，影響建設(shè)項(xiàng)目效益的實(shí)現(xiàn)。

三、加強(qiáng)鐵路建設(shè)單位內(nèi)部控制制度建設(shè)的措施

（一）建立完善的內(nèi)部控制制度

加強(qiáng)鐵路建設(shè)單位的內(nèi)部控制制度首先應(yīng)當(dāng)建立完善的內(nèi)部控制制度，其中包括內(nèi)部會計制度與內(nèi)部管理制度。針對建設(shè)單位內(nèi)部的弱點(diǎn)，鐵路建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對內(nèi)部控制制度中管理職能的重視。完善的內(nèi)部控制制度不只是針對某一個部門或環(huán)節(jié)，應(yīng)當(dāng)是貫穿項(xiàng)目建設(shè)的每一個環(huán)節(jié)和單位內(nèi)部每一個成員。在完善的內(nèi)部控制制度的基礎(chǔ)上，鐵路建設(shè)單位的內(nèi)部控制制度應(yīng)當(dāng)對項(xiàng)目建設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)比如投資決策、合同簽訂、資金管理等環(huán)節(jié)加以重視，依據(jù)實(shí)際情況適當(dāng)調(diào)整內(nèi)部控制制度，以便于滿足建設(shè)項(xiàng)目的實(shí)際需要。

（二）強(qiáng)化對內(nèi)部控制執(zhí)行的監(jiān)督

在構(gòu)建完善的內(nèi)部控制制度之后，比較重要的是加強(qiáng)內(nèi)部控制制度的執(zhí)行力度。如果內(nèi)部控制制度沒有得到落實(shí)和執(zhí)行，則完善的內(nèi)部控制制度將不存在任何意義。為了確保內(nèi)部控制制度得到良好的執(zhí)行，并保證應(yīng)有的實(shí)施效果，當(dāng)務(wù)之急要建立完善的內(nèi)部控制監(jiān)督制度。首先，鐵路建設(shè)單位應(yīng)強(qiáng)化內(nèi)部審計部門的職能，增強(qiáng)其工作的獨(dú)立性、客觀性，賦予監(jiān)督內(nèi)部控制執(zhí)行的職責(zé)，以便于及時發(fā)現(xiàn)內(nèi)部控制執(zhí)行中存在的問題和及時修正內(nèi)部控制制度。鐵路建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)內(nèi)部監(jiān)督機(jī)制的建設(shè)，對內(nèi)部審計部門配備高素質(zhì)的人才，提高內(nèi)部審計部門的監(jiān)督能力，保證內(nèi)部控制工作的執(zhí)行力度。以某鐵路建設(shè)單位為例，在定期進(jìn)行的經(jīng)濟(jì)活動分析會上，組織項(xiàng)目經(jīng)理、財務(wù)人員、工程管理人員等，就臨時工程和施工組織情況、合同管理及其執(zhí)行情況、物資機(jī)械管理情況、資金及現(xiàn)場經(jīng)費(fèi)管理情況等方面進(jìn)行專項(xiàng)分析，通過分析，明確了內(nèi)部控制需要完善的著力點(diǎn)。通過這些舉措，旨在以深化內(nèi)控管理和強(qiáng)化績效激勵來促進(jìn)企業(yè)改革。

（三）構(gòu)建完善的風(fēng)險評估和預(yù)警機(jī)制

由于建設(shè)單位面臨較多的風(fēng)險，鐵路建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)風(fēng)險防范意識，對項(xiàng)目承接、日常建設(shè)以及竣工結(jié)算等整個過程的風(fēng)險進(jìn)行評價和分析，尋找容易發(fā)生風(fēng)險的環(huán)節(jié)，以便提前控制和防范風(fēng)險。因此，現(xiàn)階段，鐵路建設(shè)單位構(gòu)建完善的風(fēng)險評估與預(yù)警機(jī)制具有非常重要的意義和價值。根據(jù)風(fēng)險評估機(jī)制，對項(xiàng)目建設(shè)的整個過程進(jìn)行評估，尋找容易發(fā)生風(fēng)險的控制點(diǎn)。然后根據(jù)風(fēng)險控制關(guān)鍵點(diǎn)構(gòu)建風(fēng)險預(yù)警機(jī)制，依據(jù)預(yù)警指標(biāo)的變化，及時防范存在的風(fēng)險，并采取相應(yīng)的方法回避風(fēng)險，從而控制風(fēng)險損失的擴(kuò)大。

（四）培養(yǎng)具備專業(yè)素質(zhì)的內(nèi)部控制工作人員

內(nèi)部控制建設(shè)工作的順利開展需要專業(yè)人員的指導(dǎo)和運(yùn)行。內(nèi)部控制工作需要專業(yè)的財務(wù)人員或?qū)徲嬋藛T實(shí)施。內(nèi)部控制工作人員應(yīng)當(dāng)認(rèn)真學(xué)會計、審計、經(jīng)濟(jì)、法律等專業(yè)知識，在日常的培訓(xùn)中努力學(xué)習(xí)專業(yè)知識和提高道德修養(yǎng)。在鐵路建設(shè)單位的管理中，管理者應(yīng)當(dāng)構(gòu)建多元化的學(xué)習(xí)渠道，制定詳細(xì)的且切實(shí)可行的學(xué)習(xí)計劃，幫助學(xué)習(xí)人員提升自身的專業(yè)技能和職業(yè)素養(yǎng)。同時鐵路建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)注重構(gòu)建完善的工作設(shè)施，塑造濃厚的學(xué)習(xí)氣氛，制定相應(yīng)的獎勵政策，調(diào)動起員工學(xué)習(xí)內(nèi)部控制的積極性和主動性，從而為本單位的內(nèi)部控制工作培養(yǎng)和儲備人才。針對鐵路建設(shè)單位的業(yè)務(wù)特點(diǎn)，內(nèi)部控制工作人員不僅要掌握豐富的財務(wù)理論與實(shí)踐知識，同時也應(yīng)當(dāng)拓展關(guān)于工程造價、物資設(shè)備管理、概預(yù)算等相關(guān)的理論與實(shí)踐，進(jìn)而為鐵路建設(shè)單位的內(nèi)部控制建設(shè)提出全面性和預(yù)防性的意見和建議。

四、結(jié)語

內(nèi)部控制制度的建設(shè)是一個循序漸進(jìn)、不斷完善的過程，也是鐵路建設(shè)單位進(jìn)行自我管理的重要舉措，更是保障鐵路建設(shè)單位實(shí)現(xiàn)良性發(fā)展的基礎(chǔ)和前提。

首先，鐵路建筑單位應(yīng)當(dāng)做好內(nèi)部控制評價工作，準(zhǔn)確定位單位的市場地位，通過多種方式，不斷完善企業(yè)內(nèi)控機(jī)制，并實(shí)現(xiàn)內(nèi)部控制執(zhí)行有效性的提高。其次是內(nèi)部控制建設(shè)工作應(yīng)當(dāng)突出重點(diǎn)，把握關(guān)鍵控制點(diǎn)，針對高風(fēng)險領(lǐng)域加強(qiáng)管理與控制，實(shí)現(xiàn)全員參與、全方位監(jiān)督的內(nèi)部控制機(jī)制。最后，鐵路建設(shè)單位要建設(shè)以風(fēng)險為導(dǎo)向的內(nèi)部審計機(jī)制，把風(fēng)險管理與內(nèi)部控制建設(shè)連接在一起，提高鐵路建設(shè)單位的風(fēng)險管理意識，保障財務(wù)信息的真實(shí)可靠，最終實(shí)現(xiàn)鐵路建設(shè)單位的經(jīng)營戰(zhàn)略目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)：

[1]李健.淺談行政事業(yè)單位內(nèi)控制度建設(shè)的必要性[J].現(xiàn)代商業(yè)，2013（34）.

篇9

【關(guān)鍵詞】鐵路 工程建設(shè) 程序

引言：鐵路基本建設(shè)程序（procedure for railway capital construction）鐵路建設(shè)項(xiàng)目從決策、設(shè)計、施工、竣工驗(yàn)收直到建成投產(chǎn)的全過程中，各個階段、各個步驟、各個環(huán)節(jié)所必須遵循的順序和制度。進(jìn)行鐵路基本建設(shè)必須遵循它。鐵路基本建設(shè)程序一般可劃分為七個階段，即：鐵路預(yù)可行性研究（項(xiàng)目建議書）階段、鐵路可行性研究（設(shè)計任務(wù)書）階段、鐵路設(shè)計階段、鐵路建設(shè)準(zhǔn)備階段、鐵路建設(shè)實(shí)施階段、鐵路竣工驗(yàn)收階段和鐵路建設(shè)項(xiàng)目后評價階段。其中預(yù)可行性研究階段、可行性研究階段稱為“前期工作階段”或“投資項(xiàng)目決策階段”，在這兩個階段，必須對建設(shè)項(xiàng)目做出經(jīng)濟(jì)評價。

1.鐵路預(yù)可行性研究階段

是鐵路建設(shè)項(xiàng)目立項(xiàng)的依據(jù)，應(yīng)按鐵路建設(shè)的長遠(yuǎn)規(guī)劃，充分利用國家和行業(yè)資料，經(jīng)調(diào)查踏勘后編制。它從宏觀上論證項(xiàng)目的必要性，為編制項(xiàng)目建議書提供必要的基礎(chǔ)資料。鐵路建設(shè)項(xiàng)目建議書是業(yè)主單位向國家提出的要求建設(shè)某一鐵路建設(shè)項(xiàng)目的建議文件，是對該鐵路建議項(xiàng)目的輪廓設(shè)想，是從擬建項(xiàng)目的必要性及宏觀方面的可能性加以考慮的。在客觀上，鐵路建設(shè)項(xiàng)目要符合國民經(jīng)濟(jì)長遠(yuǎn)規(guī)劃，符合鐵路部門、其它行業(yè)和地區(qū)規(guī)劃的要求。

鐵路可行性研究階段 是項(xiàng)目決策提供依據(jù)，應(yīng)根據(jù)批準(zhǔn)的項(xiàng)目建議書，從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)上進(jìn)行全面深入的論證，采用初測資料編制。設(shè)計任務(wù)書是在經(jīng)批準(zhǔn)的可行性研究報告基礎(chǔ)上編制的，供設(shè)計單位使用，它與經(jīng)批準(zhǔn)后的可行性研究報告一起作為初步設(shè)計的依據(jù)，不得隨意修改和變更。如果在線路基本走向方案、接軌點(diǎn)方案、建設(shè)規(guī)模、鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和主要技術(shù)設(shè)備等方面有變動以及突破投資控制數(shù)時，應(yīng)經(jīng)原批準(zhǔn)機(jī)關(guān)同意。

2.鐵路設(shè)計工作階段

鐵路設(shè)計分為初步設(shè)計、施工圖兩個階段；工程簡單、設(shè)計原則明確的小型項(xiàng)目，經(jīng)主管部門同意，可按一階段設(shè)計，即施工設(shè)計。原三階段設(shè)計中，在初步設(shè)計和施工圖階段之間還有技術(shù)設(shè)計階段。

2.1初步設(shè)計

根據(jù)批準(zhǔn)的鐵路可行性研究，采用定測資料編制。初步設(shè)計經(jīng)審查批準(zhǔn)后，作為控制鐵路建設(shè)項(xiàng)目總規(guī)模和總投資的依據(jù)。

2.2施工圖

是工程實(shí)施的依據(jù)，應(yīng)根據(jù)審批的初步設(shè)計和補(bǔ)充定測資料編制。為施工提供必要的圖表和必要的設(shè)計說明，詳細(xì)說明施工時應(yīng)注意的具體事項(xiàng)和要求，編制投資檢算。鐵路建設(shè)項(xiàng)目完成上述各設(shè)計階段的工作后，申請列入年度投資計劃，其中大中型投資計劃由國家計委批準(zhǔn)，小型項(xiàng)目按擴(kuò)權(quán)規(guī)定，分別由鐵道部和鐵路局批準(zhǔn)。

3.鐵路建設(shè)準(zhǔn)備階段

3.1建設(shè)準(zhǔn)備的內(nèi)容

主要工作內(nèi)容包括：征地、拆遷和場地平整，完成施工用水、電、道路等工程，組織設(shè)備、材料訂貨，準(zhǔn)備必要的施工圖紙，組織施工招標(biāo)投標(biāo)，擇優(yōu)選定施工單位。

3.2報批開工報告

具備了開工條件后，建設(shè)單位要求批準(zhǔn)新開工要經(jīng)國家計委統(tǒng)一審核后編制年度大中型和限額以上建設(shè)項(xiàng)目新開工計劃報國務(wù)院批準(zhǔn)。年度大中型和限額以上新開工項(xiàng)目經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，國家計委下達(dá)項(xiàng)目計劃。

4.鐵路建設(shè)實(shí)施階段

建設(shè)實(shí)施階段以開始進(jìn)行土石方工程日期作為正式開工日期。分期建設(shè)的項(xiàng)目，分別按各期工程開工的日期計算。在實(shí)施階段還要進(jìn)行運(yùn)營生產(chǎn)準(zhǔn)備，建設(shè)單位應(yīng)適時組成專門班子或機(jī)構(gòu)做好運(yùn)營生產(chǎn)準(zhǔn)備工作。

5.鐵路竣工驗(yàn)收階段

當(dāng)鐵路建設(shè)項(xiàng)目按設(shè)計文件的規(guī)定內(nèi)容全部施工完成并滿足質(zhì)量要求后，便可組織驗(yàn)收。通過竣工驗(yàn)收，可以檢查鐵路建設(shè)項(xiàng)目實(shí)際形成的生產(chǎn)能力或效益，也可避免鐵路項(xiàng)目建設(shè)后繼續(xù)消耗建設(shè)費(fèi)用。

（1）對具備正式驗(yàn)收條件的鐵路建設(shè)項(xiàng)目，建設(shè)單位應(yīng)向鐵路主管部門提出申請，上報《正式驗(yàn)收申請表》和正式驗(yàn)收申請報告，報請正式驗(yàn)收。

（2）鐵路主管部門建設(shè)管理司在收到《正式驗(yàn)收申請表》、正式驗(yàn)收申請報告，以及《質(zhì)量安全監(jiān)督報告》后，會同有關(guān)部門進(jìn)行確認(rèn)，經(jīng)確認(rèn)申報項(xiàng)目符合正式驗(yàn)收條件的，提出正式驗(yàn)收建議報鐵路主管部門，由鐵路主管部門安排驗(yàn)收。

（3）正式驗(yàn)收委員會組織召開驗(yàn)收會議，必要時組織現(xiàn)場檢查，對建設(shè)項(xiàng)目工程質(zhì)量、線路運(yùn)行狀況、環(huán)境協(xié)調(diào)性等建設(shè)成果以及初步驗(yàn)收結(jié)論進(jìn)行整體評價，形成《正式驗(yàn)收證書》，明確驗(yàn)收結(jié)論。

6.鐵路建設(shè)項(xiàng)目后評價階段

在鐵路運(yùn)營若干年后，由建設(shè)單位會同有關(guān)部門對鐵路建設(shè)項(xiàng)目的立項(xiàng)決策、設(shè)計質(zhì)量、施工質(zhì)量、技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、投資和經(jīng)濟(jì)效益等進(jìn)行后評價，以總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，提高決策水平。

結(jié)束語

結(jié)合我國目前的經(jīng)濟(jì)情況來看，鐵路工程建設(shè)已經(jīng)逐步走上快速發(fā)展的道路，鐵路建設(shè)工程的規(guī)模、結(jié)構(gòu)、覆蓋范圍將會呈現(xiàn)快速增長的趨勢。我國現(xiàn)有的鐵路工程項(xiàng)目仍然無法滿足經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展及人們基本的生活需求，鐵路工程處于建設(shè)的高峰期，任務(wù)尤其繁重。依據(jù)近幾年鐵路管理部門的標(biāo)準(zhǔn)要求，質(zhì)量管理工作已經(jīng)逐漸成為了工程建設(shè)的核心內(nèi)容，工程項(xiàng)目整體的建設(shè)水平及質(zhì)量都必須滿足標(biāo)準(zhǔn)要求，才能投入使用。為了確保能夠獲得理想的鐵路工程建設(shè)質(zhì)量，鐵路工程項(xiàng)目負(fù)責(zé)人應(yīng)該順應(yīng)新時代的發(fā)展要求及趨勢，以鐵路建設(shè)基本程序?yàn)榛A(chǔ)，努力改變傳統(tǒng)落后的工程質(zhì)量管理方式，樹立正確的質(zhì)量管理理念，積極引用新型質(zhì)量管理模式，以滿足新形勢下我國鐵路發(fā)展的潛在需求。

參考文獻(xiàn)：

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篇10

關(guān)鍵詞：鐵路；投資與融資；現(xiàn)狀分析；不足之處；政策取向

從當(dāng)前來說，我國鐵路建設(shè)項(xiàng)目的數(shù)量大規(guī)模增加，鐵路十二五規(guī)劃提出，我國的鐵路建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)入了快速發(fā)展的時期，特別是對高速鐵路的建設(shè)，鐵路建設(shè)的數(shù)量與范圍都有了明顯的提升。如此多大型的鐵路建設(shè)項(xiàng)目，需要大量的資金支持，而僅僅依靠國家的財力投資與原有的融資方式是不夠的，為此需要進(jìn)一步的拓展鐵路的融資渠道，降低鐵路的融資成本，并在此基礎(chǔ)上，深入分析鐵路投資的現(xiàn)狀，對其存在的不足之處要加以改善，來提高投資的收益?？梢?，鐵路的籌資與投資決策是十分重要的，而要做出科學(xué)的決策，就要提高對鐵路改革政策取向的研究，來適應(yīng)市場環(huán)境的變化。

一、鐵路投資與融資的現(xiàn)狀

（一）鐵路投資的現(xiàn)狀分析

就當(dāng)前來說，我國鐵路投資項(xiàng)目中，主體依然是以中國鐵路總公司為重，部分國有企業(yè)、地方的鐵路投資與融資的平臺以及民營企業(yè)也有參與其中，而這些參與者的比例要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于中國鐵路總公司所投資的比例。數(shù)據(jù)顯示，在“十一五”期間，我國鐵路的固定資產(chǎn)總投資額達(dá)到了2.42萬億元，與上一個期間建設(shè)相比，增加了4.96倍。在這些投資中，基本建設(shè)投資的總額達(dá)到1.98萬億元，占據(jù)大部分比重。到2012年末，我國鐵路的營業(yè)里程達(dá)到了9.8萬公里，到2015年末達(dá)到了12萬公里。在2012年末，全國鐵路的固定資產(chǎn)投資完成的金額達(dá)到6309.8億元，與2011年相比較，同期增長了6.8%。并且，從2010年到2015年，我國鐵路平均每年完成的基本建設(shè)投資的數(shù)額達(dá)到6000億元以上，所建設(shè)的鐵路項(xiàng)目遍及全國31個省市自治區(qū)?？梢钥闯?，隨著市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國鐵路項(xiàng)目的投資也在不斷增長，這有利于促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，并且完善我國的交通網(wǎng)絡(luò)格局。在這些鐵路建設(shè)的投資項(xiàng)目中，雖然大部分的項(xiàng)目還是需要依靠中國鐵路總公司的資金投入來維持，但是隨著市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及借鑒于國外優(yōu)秀鐵路建設(shè)投資的經(jīng)驗(yàn)，創(chuàng)新投資的機(jī)制，通過各種渠道來挖掘出更多的建設(shè)資金，來滿足鐵路建設(shè)的資金需要，已經(jīng)成為未來鐵路投資項(xiàng)目發(fā)展的一個重點(diǎn)。

（二）鐵路融資的現(xiàn)狀

根據(jù)國家發(fā)改委的統(tǒng)計資料顯示，在國有基本建設(shè)的投資中，國家財政性資金投入的比重所占的比例為12.3%，國內(nèi)貸款所占的比重為26.7%，股票債券資金所占的比重為15%，自籌資金所占的比重為42.5%。而這些資金的來源渠道也是鐵路建設(shè)項(xiàng)目中重要的資金來源。在“九五”時期，國家專項(xiàng)資金在鐵路投資項(xiàng)目中，建設(shè)基金投入的金額與基本建設(shè)總投資之間的比重是56.2%，在“十五”期間，比重在45%上下起伏，而到了“十一五”期間，由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及高鐵建設(shè)項(xiàng)目擴(kuò)張速度的加快，發(fā)行債券以及進(jìn)行商業(yè)貸款的方式來融資的方式被廣泛的應(yīng)用，財政專項(xiàng)資金的比重下降到了13%左右。

從當(dāng)前來說，鐵路項(xiàng)目建設(shè)的過程中，債務(wù)型融資所占的比重近幾年來正快速增加。債務(wù)性融資的方式包括以下幾種形式，如國內(nèi)中長期貸款、國外貸款以及通過在資本市場上發(fā)行鐵路建設(shè)的債券、票據(jù)、短期的融資券等。根據(jù)資料顯示，從國家開發(fā)銀行成立至2012年年底，鐵路行業(yè)累計所吸收的政策性銀行的貸款總額達(dá)到了7169億元，與同期開發(fā)銀行的政策性貸款的投放量相比，比例為19.23%。可以說，國家開發(fā)銀行是當(dāng)前中國鐵路總公司最大的債權(quán)人，同時也是國內(nèi)鐵路建設(shè)項(xiàng)目中，投資貸款融資的主要金融機(jī)構(gòu)。從商業(yè)貸款的方面來說，截止到2013年第一季度，原鐵道部向工、建、交、中、農(nóng)等五大國有銀行的貸款額數(shù)達(dá)到了12630億元。

從資料來看，到2012年底，中國鐵路總公司的負(fù)債總額達(dá)到2.79萬億元，而在當(dāng)年發(fā)行的鐵路建設(shè)的債券金額為1500億元，短期融資的債券為200億元，中期的票據(jù)為300億元。國外貸款的方式主要是向外國金融機(jī)構(gòu)以及外國政府進(jìn)行貸款請求。一般來說，外國的金融機(jī)構(gòu)貸款是向世界銀行或者是亞洲開發(fā)銀行來進(jìn)行貸款。而外國政府貸款主要是向德國等國家政府提出貸款的請求，到2012年為止，貸款額為102.22億元。從這個角度來看，外國資本在我國鐵路投資建設(shè)項(xiàng)目中所占的比重較低，主要是起到補(bǔ)充建設(shè)資金的作用。

二、我國鐵路投資與融資中存在的主要問題

（一）投資主體責(zé)任不夠明確

為了適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與政治建設(shè)的需要，原有的鐵道部門政企合一，作為行業(yè)的主管部門其具有兩種身份與權(quán)力，一方面能夠代表國家來履行投資的職責(zé)，又能夠以鐵路局的身份來承擔(dān)鐵路建設(shè)與經(jīng)營的責(zé)任。而這樣會使得相關(guān)的市場機(jī)制的配置、資金管理的運(yùn)作原則以及市場的控制發(fā)揮不出應(yīng)有的作用。我國鐵路建設(shè)投資中存在著一個不足之處在于對公益性與盈利性之間的界限把握不準(zhǔn)確，再加上較為模糊不清的經(jīng)營責(zé)任制度缺乏一個剛性的約束條件，使得鐵路建設(shè)的投資主體的責(zé)任與權(quán)利無法統(tǒng)一起來，容易造成資金浪費(fèi)，降低資金的使用效率。

（二）投資主體較為單一

從鐵路投資項(xiàng)目發(fā)展里程來看，我國鐵路投資建設(shè)中，中央政府的資金投入是其重要的資金來源，所占的比重極大。一些民間資本十分難以進(jìn)入到鐵路投資項(xiàng)目中，所占的比重過小。一直以來，我國鐵路投資項(xiàng)目建設(shè)，都是沿用著計劃經(jīng)濟(jì)時期的建設(shè)發(fā)展模式。到2003年，鐵路基本建設(shè)投資額總數(shù)的90%以上都是原鐵道部門的自有資金。而在2006年與2007年，自有資金所占的比重為83%，到2015年間，其他資金所占的比重也只有小幅度的提升?？梢园l(fā)現(xiàn)，從本質(zhì)上來看，我國鐵路投資項(xiàng)目中，投資主體較為單一的格局仍然存在，而這制約了鐵路投資與融資體制的發(fā)展。

（三）缺乏有效的風(fēng)險防范機(jī)制

對鐵路投資項(xiàng)目來說，鐵路部門對鐵路投資主體的決策范圍以及職責(zé)范圍的界限較為模糊，再加上并沒有明確的政策法規(guī)對他們的投資行為進(jìn)行一個有效的約束與規(guī)范，就會加大項(xiàng)目投資的風(fēng)險。在鐵路建設(shè)項(xiàng)目中，投資回收與項(xiàng)目的本身的效益并沒有直接的聯(lián)系，經(jīng)營主體與項(xiàng)目投資成本之間也沒有直接的關(guān)系，而這樣就容易造成項(xiàng)目經(jīng)營者在經(jīng)營管理的時候，對項(xiàng)目建設(shè)成本不夠重視，而引發(fā)經(jīng)營風(fēng)險。

三、我國鐵路投資融資改革的政策取向

（一）有利于打破鐵路的自然壟斷性

鐵路的自然壟斷性決定了鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的低效率，從價格管制的角度上來說，容易造成鐵路企業(yè)出現(xiàn)虧損的現(xiàn)象，并且還會阻礙民營資本的引入，不利于我國鐵路投資融資體制的改革。從當(dāng)前來說，中國鐵路總公司是鐵路建設(shè)的投融資與建設(shè)經(jīng)營的主體，地方政府、國有企業(yè)與民營企業(yè)只能夠參與到其中，而沒有一些具體的權(quán)力。在鐵路投資與融資的體制中，中國鐵路總公司占據(jù)著主要的地位，發(fā)揮著主導(dǎo)的作用，其他投資主體的話語權(quán)被削弱，不利于吸引更多的投資。因此，為了拓展鐵路建設(shè)的籌資的渠道，豐富其投資主體的來源，需要打破鐵路的自然壟斷性，適當(dāng)?shù)脑黾用耖g資本的投入。

（二）建立補(bǔ)償補(bǔ)貼機(jī)制來減輕鐵路的外部效應(yīng)

為了化解鐵路的外部效應(yīng)，需要積極的構(gòu)建相關(guān)的補(bǔ)償補(bǔ)貼機(jī)制。首先，需要將鐵路沿線、場站的土地劃撥到客運(yùn)公司或者是鐵路路網(wǎng)公司，由他們進(jìn)行開發(fā)與建設(shè)，來增加鐵路建設(shè)所帶來的效益；其次，需要強(qiáng)化各項(xiàng)有關(guān)的稅收優(yōu)化政策，通過各項(xiàng)減免稅來吸引民間資本的投資；最后，國家可以適當(dāng)?shù)慕⑾鄳?yīng)的財政補(bǔ)償機(jī)制，對一些客運(yùn)公司公益性運(yùn)輸?shù)牟糠诌M(jìn)行補(bǔ)償。從這些方面入手，來吸引多方資本的投入。

四、結(jié)束語

鐵路項(xiàng)目的開發(fā)與建設(shè)有利于推進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。在鐵路項(xiàng)目建設(shè)過程中，需要創(chuàng)新其投資與融資的機(jī)制，來拓展融資的渠道，獲得更好的投資額，并且還應(yīng)該增加其投資主體的多元性，從而促進(jìn)鐵路建設(shè)項(xiàng)目能夠順利的運(yùn)行。

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