導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市軌道交通建設(shè)管理辦法，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

“十三五”期間，我國(guó)城市軌道交通將進(jìn)入新的大發(fā)展時(shí)期，2020年規(guī)劃線路里程將超過10000公里。雖然，城市軌道交通具有運(yùn)量大、方便、快捷、安全、節(jié)能等有點(diǎn)，但在飛速發(fā)展的過程中，也出現(xiàn)了一些問題，本文旨在說明城市軌道交通發(fā)展中遇到的管理問題及解決措施。

關(guān)鍵詞：

軌道交通；運(yùn)營(yíng)管理；規(guī)范化；建議

前言

2015年1月，我國(guó)2015-2020年中國(guó)城市軌道交通行業(yè)分析與發(fā)展前景預(yù)測(cè)報(bào)告正式出版，在這份報(bào)告中提到目前我國(guó)城市軌道交通占公共交通出行的最高比重僅為30%左右，而國(guó)外許多城市軌道交通占公共交通出行的比重高達(dá)60%以上，這一數(shù)據(jù)清晰地反映了我國(guó)軌道交通發(fā)展還存在諸多問題和極大的發(fā)展空間。

1.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理存在的問題

1.1我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本高、效率低

我國(guó)城市軌道交通一般是由政府投資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，這種投資模式往往較為單一，導(dǎo)致在軌道交通行業(yè)里的壟斷，民營(yíng)資本無法進(jìn)入或者很難進(jìn)入軌道交通行業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的減少，導(dǎo)致城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本高和效率低，影響了軌道交通的運(yùn)營(yíng)成本和服務(wù)水平。其次，大部分城市為追求高大上，對(duì)相關(guān)設(shè)施設(shè)備均本著高端、大冗余的原則進(jìn)行配備，形成過度配備局面普遍存在，最終造成投入較高而使用率底下的問題。再次，為了追求發(fā)展速度，部分城市前期準(zhǔn)備工作不足，線網(wǎng)規(guī)劃及線路建設(shè)時(shí)序未能與城市總體發(fā)展很好結(jié)合。導(dǎo)致已開通的運(yùn)營(yíng)線路中，部分線路超荷載在運(yùn)行，不能較好滿足出行需求。這不僅是對(duì)公共資源是一種極大的浪費(fèi)，也是造成運(yùn)營(yíng)入不敷出的關(guān)鍵因素。

1.2我國(guó)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一

由于前期國(guó)內(nèi)軌道交通運(yùn)營(yíng)方面缺乏統(tǒng)一的歸口管理部門，導(dǎo)致相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的制定相對(duì)滯后，不能對(duì)相關(guān)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理工作形成統(tǒng)一、系統(tǒng)和有效的指導(dǎo)。加之，各城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口數(shù)量、氣候及人文環(huán)境存在差異，不同城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的標(biāo)準(zhǔn)也就大相徑庭。目前，隨著相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的頒布，已開通運(yùn)營(yíng)線路不符合新標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)場(chǎng)得到了充分體現(xiàn)，為確保運(yùn)營(yíng)線路滿足相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)營(yíng)管理單位只有在現(xiàn)有基礎(chǔ)上進(jìn)行完善、整改，存在花費(fèi)巨大且效果不明顯的現(xiàn)象。其次，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的不明確，也給地鐵運(yùn)營(yíng)管理單位帶諸多困惑。

1.3我國(guó)城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理體系不健全

我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理企業(yè)的管理體系尚不健全?，F(xiàn)階段，管理體系的建立大致有以下幾種形式：一是借鑒鐵路的運(yùn)營(yíng)管理模式，并參照其建立相應(yīng)的規(guī)章體系。二是借鑒內(nèi)地北京、上海等相對(duì)成熟運(yùn)營(yíng)管理模式所而建立的管理體系。三是借鑒港鐵運(yùn)營(yíng)管理模式，并參照其建立相應(yīng)的管理體系。目前，內(nèi)地軌道交通運(yùn)營(yíng)管理企業(yè)借鑒港鐵管理模式建立運(yùn)營(yíng)管理體系比較成功的有廣州、深圳等城市。制度方面，對(duì)于城市軌道行業(yè)的法律規(guī)制主要有2005年的《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》，該辦法雖從城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理、安全管理、應(yīng)急管理、法律責(zé)任等方面做出了要求，但僅從宏觀上提出原則性要求，并未對(duì)相關(guān)工作進(jìn)行細(xì)化或提出具體的量化指標(biāo)，對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)管理體系的建立缺乏實(shí)質(zhì)指導(dǎo)作用。

2.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理規(guī)范化的建議

2.1完善城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理法律法規(guī)及規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)

行業(yè)主管部門制定完的法律法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)是改善和提高現(xiàn)今我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理水平的關(guān)鍵。沒有完善的法律法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)體系，不同地區(qū)將形成不同的標(biāo)準(zhǔn)，只會(huì)導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)進(jìn)一步不統(tǒng)一和混亂的局面。針對(duì)現(xiàn)有的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法，首先，應(yīng)在總體原則要求的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步進(jìn)行細(xì)化，提出具體要求，實(shí)現(xiàn)從定性化管理向定量化管理的轉(zhuǎn)變，如運(yùn)營(yíng)管理的各項(xiàng)指標(biāo)。其次，應(yīng)對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的覆蓋面進(jìn)行延伸，確保管理辦法對(duì)運(yùn)營(yíng)管理做到全面覆蓋。另外，應(yīng)對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)性質(zhì)在制度的規(guī)范上要明確指出管理的重點(diǎn)，給相關(guān)人員在實(shí)踐中作出指引。當(dāng)然，在運(yùn)營(yíng)組織這方面應(yīng)該明確要求，以社會(huì)價(jià)值為主而非一味地追求經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

2.2提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路利用率

首先應(yīng)進(jìn)一步優(yōu)化城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，確保線網(wǎng)規(guī)劃符合城市總體規(guī)劃要求，并與城市綜合交通規(guī)劃無縫銜接和有機(jī)融合，實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)建成后能夠很好服務(wù)城市，滿足市民出行需求。其次，充分考慮城市發(fā)展，合理安排線路建設(shè)時(shí)序，避免建成線路利用率較低的現(xiàn)象。再次，合理做好各線路的站位布置及配線設(shè)置，確保運(yùn)營(yíng)線路提高運(yùn)營(yíng)效率，又能節(jié)約投資成本。

2.3優(yōu)化軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)投資方式，加強(qiáng)成本控制，促進(jìn)運(yùn)營(yíng)管理

目前，內(nèi)地軌道交通主要由政府投資建設(shè)、運(yùn)營(yíng)，形成壟斷地位，導(dǎo)致軌道交通運(yùn)營(yíng)管理缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，從而存在管理效率較低，成本過高的現(xiàn)象。要想解決這種現(xiàn)象，首先，通過引進(jìn)社會(huì)資本，同一城市引進(jìn)不同企業(yè)，形成有效競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，促進(jìn)運(yùn)營(yíng)管理水平和效率的提升。其次，在形成競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)設(shè)施設(shè)備投入及人工成本的控制，確保效益最大化。

2.4提升軌道交通核心競(jìng)爭(zhēng)力

目前，部分核心設(shè)備的先進(jìn)技術(shù)仍然掌握在國(guó)外公司手里，導(dǎo)致受限制因素較多。我們應(yīng)繼續(xù)堅(jiān)持自主研發(fā)和國(guó)外引進(jìn)相結(jié)合的戰(zhàn)略，加快研發(fā)步伐，提高自身的科技水平，從而增強(qiáng)我國(guó)軌道交通的科技競(jìng)爭(zhēng)力。其次，加強(qiáng)對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)安全與效率關(guān)系的研究，致力在安全與效率間找到相對(duì)合理的平衡點(diǎn)，避免為確保安全做一些不必要的投入，更不能為了追求效益而犧牲安全，最終實(shí)現(xiàn)在確保安全的前提下做好效率最大化。

3.結(jié)語

總之，要想規(guī)范和提高我國(guó)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理工作，應(yīng)要從體制制度建設(shè)上入手，通過引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，加強(qiáng)規(guī)劃設(shè)計(jì)管理，提升自身核心競(jìng)爭(zhēng)力，做到層層推進(jìn)才能把我國(guó)城市軌道交通發(fā)展到更高的層次。

參考文獻(xiàn)：

[1]何宗華.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的規(guī)范化[J].城市軌道交通研究,2010,10:1-3.

篇2

關(guān)鍵詞:軌道交通;公共政策;城市公共交通

中圖分類號(hào):F810.451文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1000-176X(2009)11-0003-07

近年來我國(guó)軌道交通發(fā)展迅速。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),截止2008年9月,已經(jīng)有21個(gè)城市(含香港、臺(tái)灣地區(qū))開通運(yùn)行,運(yùn)營(yíng)里程已從1995年的43千米增加到775.6千米,目前約有20個(gè)城市正在規(guī)劃,建設(shè)線路達(dá)50多條,預(yù)計(jì)到2015年通車總里程將超過2 000千米。總體來說,軌道交通作為城市公共交通的重要工具,其大運(yùn)量、快速、高效、安全、節(jié)約資源等特點(diǎn)為緩解大城市的交通擁擠提供了有效的解決路徑,但巨額的投資、高昂的運(yùn)營(yíng)維修成本、線軸式的運(yùn)輸特點(diǎn)以及大眾運(yùn)輸對(duì)象也為政府在建設(shè)、投資和運(yùn)營(yíng)軌道交通過程中提出各種難題,這就為政府制定相應(yīng)的公共政策提供了必要前提。本文基于公共政策的理論和框架,探討我國(guó)軌道交通的公共政策制定與實(shí)施中的一些關(guān)鍵問題。

一、相關(guān)的文獻(xiàn)回顧

國(guó)內(nèi)關(guān)于軌道交通方面的公共政策研究主要有兩個(gè)層次。從現(xiàn)實(shí)來看,以建設(shè)部《軌道交通規(guī)范性意見》為標(biāo)志,各地區(qū)相繼出臺(tái)了軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法,其主要內(nèi)容涉及到規(guī)劃與用地管理、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理、安全管理、應(yīng)急處理和法律責(zé)任等方面。這些辦法在確定建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和投資主體下,明確各種條件下的管理措施和方案,通過法律規(guī)范等形式約束了乘客的一些不規(guī)范行為等。這些管理辦法可以稱為公共政策的一種表現(xiàn)形式,它主要是行業(yè)內(nèi)主管部門根據(jù)行業(yè)情況制定的規(guī)范行業(yè)行為和發(fā)展的政策,盡管與公共政策有區(qū)別,但所涉及的方面有很強(qiáng)的一致性。理論層次關(guān)于軌道交通公共政策的探討主要涉及到軌道交通運(yùn)營(yíng)過程中的投融資、定價(jià)與補(bǔ)貼等問題[1],分析思路主要是借鑒國(guó)外一些城市的管理經(jīng)驗(yàn),探討在我國(guó)城市軌道交通中的可能性。

國(guó)外城市軌道交通的公共政策主要有兩種形式:其一是法律法規(guī)。以法律法規(guī)對(duì)軌道交通的公共利益進(jìn)行規(guī)范;其二是管制(regulation)。美國(guó)有些城市就是通過公用事業(yè)委員會(huì)實(shí)現(xiàn)對(duì)城市軌道交通的管理。從英國(guó)倫敦、新加坡、美國(guó)加州與紐約等地的法律條例與管制措施來看,其主要涉及建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、籌融資、安全等方面,但更多地是關(guān)注于政府與公司的關(guān)系、公司的財(cái)務(wù)預(yù)算與虧損解決、公司的權(quán)利與義務(wù)等[2-3-4]。

可以看出國(guó)外相關(guān)問題的討論與國(guó)內(nèi)存在一定的差異,其根源在于發(fā)展的階段不同,國(guó)外城市進(jìn)入到運(yùn)營(yíng)期,規(guī)范運(yùn)營(yíng)過程中的政府與運(yùn)營(yíng)企業(yè)的關(guān)系是關(guān)鍵點(diǎn);我國(guó)軌道交通正處于大發(fā)展時(shí)期,建設(shè)、規(guī)劃是主要任務(wù),運(yùn)營(yíng)還不是目前階段的重點(diǎn)。各個(gè)城市所面臨的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)情況不同,決定了軌道交通相關(guān)政策也會(huì)存在一定差異。因此,我們認(rèn)為不能簡(jiǎn)單地套用國(guó)外的管理經(jīng)驗(yàn),也不能簡(jiǎn)單地復(fù)制其他城市的管理辦法,應(yīng)當(dāng)在理清軌道交通公共政策性質(zhì)的前提下,討論軌道交通公共政策的特點(diǎn)與內(nèi)容。

二、城市軌道交通公共政策的性質(zhì)和特征

盡管關(guān)于公共政策含義存在不同流派上的爭(zhēng)論[5]。但通常意義上,城市的公共政策是基于滿足城市群體的公共利益為目標(biāo),以城市社會(huì)收益最大化為目的的一種政策選擇和實(shí)施體系總和。它至少應(yīng)包括決策目標(biāo)、實(shí)施主體與機(jī)構(gòu)、相關(guān)的制度安排以及決策的子系統(tǒng)等要素。它與行業(yè)部門規(guī)章的明顯差別在于其實(shí)施的目的不同,政策面向的對(duì)象不同,由此導(dǎo)致在政策內(nèi)容以及政策執(zhí)行和實(shí)施方面存在很大的差異。表1說明公共政策與行業(yè)部門規(guī)章的差異。

1.軌道交通公共政策的特征

軌道交通公共政策就是以城市軌道交通的建設(shè)、發(fā)展與服務(wù)為主軸,以城市公共服務(wù)為對(duì)象,以滿足城市人群公共利益為宗旨,以促進(jìn)城市軌道交通健康發(fā)展為目的,激勵(lì)、引導(dǎo)和規(guī)范參與軌道交通各主體的公共行為,由政府制定、協(xié)調(diào)、管理和監(jiān)督關(guān)于軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展、服務(wù)活動(dòng)等具有公共性特征方面的相關(guān)政策組合。作為體現(xiàn)政府意圖和導(dǎo)向的政策組合,顯然需要滿足以下幾點(diǎn)特征:

第一,公共性。

公共性是軌道交通公共政策的最根本的體現(xiàn),也是制定、執(zhí)行與修改公共政策的理論基礎(chǔ)。通常意義上,軌道交通的公共政策集中體現(xiàn)軌道交通在生產(chǎn)、建設(shè)與服務(wù)過程中所有涉及公共利益的意志。它主要從生產(chǎn)和服務(wù)兩個(gè)方面來體現(xiàn)。在生產(chǎn)過程中,它表現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)制造環(huán)節(jié)的公共服務(wù)平臺(tái)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、援助和競(jìng)爭(zhēng)政策、建設(shè)過程的外部性等,表現(xiàn)出在生產(chǎn)環(huán)節(jié)中的公共性質(zhì)與共用性質(zhì);在服務(wù)過程中,它體現(xiàn)出對(duì)城市居民在出行過程中,便捷、環(huán)保、舒適、經(jīng)濟(jì)等方面的基本出行需求的滿足。

第二,系統(tǒng)性。

系統(tǒng)性是強(qiáng)調(diào)公共政策各部分內(nèi)部以及它們之間在空間與時(shí)間上的相關(guān)合作和分工的關(guān)系。軌道交通公共政策的系統(tǒng)性則強(qiáng)調(diào)軌道交通生產(chǎn)、制造、設(shè)計(jì)、建設(shè)與服務(wù)各環(huán)節(jié)的公共性政策的建立、形成及相互關(guān)系,也強(qiáng)調(diào)了從政策過程中的制定、執(zhí)行與完善各環(huán)節(jié)的相互整合。建立系統(tǒng)性的軌道交通的公共政策是必要的,這是由軌道交通生產(chǎn)與服務(wù)特性、服務(wù)的過程與長(zhǎng)期性所決定。

第三,階段性。

大城市的軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)過程一般都比較長(zhǎng),這就需要城市政府針對(duì)不同發(fā)展階段采取不同的政策重點(diǎn)和目標(biāo)。在建設(shè)期,在優(yōu)先發(fā)展大容量公共運(yùn)輸工具的政策指導(dǎo)下,對(duì)軌道交通的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)方面給予階段性的支撐;在城市成網(wǎng)之后,實(shí)現(xiàn)密度經(jīng)濟(jì),更多地采用嚴(yán)格的服務(wù)監(jiān)管與市場(chǎng)導(dǎo)向相結(jié)合的方式,即要充分發(fā)揮軌道交通在城市交通的基礎(chǔ)性作用,又能吸引更多的社會(huì)資本進(jìn)入該行業(yè),共同促進(jìn)和推動(dòng)該行業(yè)的發(fā)展。因此,階段性是城市在發(fā)展軌道交通過程中公共政策的必然體現(xiàn)。

2.軌道交通公共政策的體系框架

城市軌道交通的公共政策體系主要包括三個(gè)方面。從公共政策內(nèi)容來看,主要包括軌道交通公共政策的目的與目標(biāo)、公共政策的主要工具以及不同階段等,反映的是不同時(shí)期和階段公共政策的一般性目的與工具的適應(yīng)性;從公共政策的執(zhí)行過程來看,主要包括公共政策的制訂、實(shí)施與完善,反映的是公共部門執(zhí)行權(quán)力的變化;從公共政策的服務(wù)對(duì)象來看,軌道交通包括了產(chǎn)業(yè)制造、城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計(jì)、軌道交通的建設(shè)過程以及軌道交通的運(yùn)營(yíng)(服務(wù))過程等若干環(huán)節(jié)。反映的是軌道交通各環(huán)節(jié)的公共性特點(diǎn)。

三、我國(guó)城市軌道交通公共政策的現(xiàn)狀

從制度角度來看,任何一種政策都具有某種意義的規(guī)范性。公共政策更具有公共范圍內(nèi)的規(guī)范。因此根據(jù)制度邏輯,大多數(shù)公共政策實(shí)際上包括了兩個(gè)方面:其一是公開的公共政策。也就是可以通過法律文本體現(xiàn)出來的正式的公共政策,這一部分的公共政策均涉及到了軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、安全以及法律責(zé)任等諸多方面,我們將其稱為“基礎(chǔ)性的公共政策”;其二是不在大范圍公開的政策,或者是政府對(duì)行業(yè)的支撐計(jì)劃或補(bǔ)貼政策,這也是正式的公共政策的一種類型,但是僅僅在行業(yè)內(nèi)的公共政策,我們將其稱為“關(guān)鍵性的公共政策”。

1.中央政府關(guān)于軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等的國(guó)家政策

隨著城市交通日益成為影響城市正常運(yùn)行的關(guān)鍵性因素之一,國(guó)家重視城市軌道交通發(fā)展、建設(shè),加大投入的同時(shí),相關(guān)政策也在逐步完善,所制定的政策多為城市軌道交通發(fā)展政策、建設(shè)規(guī)劃政策、產(chǎn)業(yè)性及標(biāo)準(zhǔn)性政策等。主要相關(guān)的軌道交通發(fā)展的政策4過程如下:

(1)公共交通發(fā)展政策(1985年)。第一次提出大力發(fā)展公共交通,以公共汽車、無軌電車為主,發(fā)展出租汽車。特大城市應(yīng)逐步發(fā)展快速有軌電車、高架和地下鐵道,吸引更多居民使用。

(2)規(guī)劃建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)政策(“七五”期間)。系統(tǒng)歸納了城市軌道交通系統(tǒng)所涉及的各類專業(yè)工程應(yīng)用技術(shù),規(guī)定了建設(shè)前期工作的程序和方法,提出了具有普適性的綜合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),擬定了條理化和規(guī)范化的指導(dǎo)性意見。

(3)軌道交通建設(shè)政策(20世紀(jì)90年代)。軌道交通線路近期高峰小時(shí)單向客流量達(dá)到1萬人次時(shí)可建設(shè)輕軌交通;百萬人口以上的大城市在主要客運(yùn)通道上單方向高峰小時(shí)達(dá)3.5萬人以上,遠(yuǎn)期單方向高峰小時(shí)要達(dá)5萬人以上允許建設(shè)地下鐵道。

(4)宏觀調(diào)控政策(1995年)。對(duì)于已經(jīng)批準(zhǔn)建設(shè)地鐵的城市應(yīng)努力做好建設(shè)工作,并組織力量研究解決建設(shè)中出現(xiàn)的問題。對(duì)于那些尚未批準(zhǔn),但城市交通又必須通過軌道交通項(xiàng)目來解決的城市,國(guó)家在從嚴(yán)審批的基礎(chǔ)上出臺(tái)政策,在財(cái)力上予以扶持保證,積極鼓勵(lì)和支持這些城市充分、深入地做好建設(shè)前期準(zhǔn)備工作。

(5)軌道交通發(fā)展政策(1996年)。繼續(xù)做好軌道交通建設(shè)前期準(zhǔn)備工作,制定城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃;從城市實(shí)際情況出發(fā),合理確定城市軌道交通建設(shè)規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn),采取各種措施降低建設(shè)費(fèi)用;加速城市軌道交通技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化研制工作,新型軌道車輛要自主開發(fā)和引進(jìn)技術(shù)相結(jié)合。

(6)國(guó)產(chǎn)化政策(1999年)。城市軌道交通國(guó)產(chǎn)化政策規(guī)定各城市采購(gòu)地鐵車輛,國(guó)內(nèi)生產(chǎn)部分必須超過總價(jià)值的70%。

(7)建設(shè)管理(2003年)。2003年國(guó)務(wù)院辦公廳頒布了《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理通知》([2003]81號(hào)),規(guī)范了城市軌道交通發(fā)展的條件、資金籌集與服務(wù)運(yùn)行的方式。

(8)運(yùn)營(yíng)管理(2005年)。2005年建設(shè)部頒布《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》(建設(shè)部令第140號(hào)),首次從法律層面上論述了城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理等方面的內(nèi)容和具體措施,該文件也可以被視為國(guó)家關(guān)于城市軌道交通的第一份較為全面與完整的公共政策表述。

2.城市軌道交通的基礎(chǔ)性公共政策現(xiàn)狀

城市的軌道交通政策伴隨著各級(jí)城市的軌道交通發(fā)展而逐步推進(jìn)。2002年上海市頒布了《軌道交通的管理?xiàng)l例》,2005年,作為當(dāng)時(shí)軌道交通的主管部門建設(shè)部頒布了《運(yùn)營(yíng)管理辦法》,北京、天津、上海、大連、沈陽、廣州、南京等許多擁有或者即將擁有軌道交通的城市紛紛以此為藍(lán)本,出臺(tái)了當(dāng)?shù)爻鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)運(yùn)行管理方法。從內(nèi)容上來說,基本上保持了與建設(shè)部文件相一致的特點(diǎn),成為城市軌道交通的基礎(chǔ)性公共政策。

從內(nèi)容上,各城市的管理辦法都將管理的重點(diǎn)放在了管理職能劃分、規(guī)劃管理、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理、安全管理、應(yīng)急管理與法律條例等方面。在涉及資金管理與使用、運(yùn)營(yíng)公司的選擇、軌道交通的價(jià)格和補(bǔ)貼等關(guān)鍵性方面,則提供了一個(gè)概念性的框架,缺乏操作性。

3.城市軌道交通的關(guān)鍵性公共政策的現(xiàn)狀

基礎(chǔ)性公共政策實(shí)際上基本體現(xiàn)了政府在軌道交通公共政策所要關(guān)心的主要內(nèi)容,如所涉及的各環(huán)節(jié)權(quán)屬關(guān)系、管理內(nèi)容、管理工具等。但針對(duì)一些關(guān)鍵性的環(huán)節(jié),所公開的公共政策還是比較模糊的。如資金的籌措與管理、定價(jià)機(jī)制、補(bǔ)貼、運(yùn)營(yíng)方式等。這些方面,各城市政府都分別出臺(tái)一些具體的政策措施來加以完善,從政策內(nèi)容、實(shí)施方法與工具等方面來看,不盡相同,效果也參差不齊。

(1)關(guān)于資金籌措方式。

軌道交通建設(shè)與運(yùn)營(yíng)資金的需求量都相當(dāng)巨大,籌措這些資金尤其是建設(shè)資金是城市軌道交通建設(shè)環(huán)節(jié)中最關(guān)鍵的問題之一。各個(gè)城市除了以財(cái)政資金作為擔(dān)保之外,采取了多種方式,但具體采用什么方式吸引銀團(tuán)投資與國(guó)外資金進(jìn)入,目前還處于“八仙過海、各顯神通”之中。從目前廣泛采用的辦法來看,主要的資金渠道有三個(gè):其一是地方政府的財(cái)政支持,約占30%―40%;其二是當(dāng)?shù)氐你y行貸款,約占30%―40%;其三是企業(yè)自籌資金和社會(huì)資本(上市融資、其他企業(yè)借款等),約占10%―20%;最后是世界銀行或者其他國(guó)家的長(zhǎng)期低息貸款,約占10%―20%。

(2)關(guān)于軌道交通運(yùn)營(yíng)方式。

軌道交通的運(yùn)營(yíng)方式在建設(shè)部頒布的管理辦法中明確提出了采用特許經(jīng)營(yíng)的辦法施行,但許多城市并沒有將這一承諾放在管理辦法之中。管理辦法中對(duì)于政府與軌道交通運(yùn)營(yíng)單位的關(guān)系、軌道交通的運(yùn)營(yíng)方式、公司性質(zhì)、公司運(yùn)營(yíng)的組織方式、公司的運(yùn)營(yíng)范圍和權(quán)限缺乏明確的定位,這就為運(yùn)營(yíng)單位與政府關(guān)系的模糊性提供了條件。由于涉及到公共利益,尤其是如果采用公企業(yè)的方式進(jìn)行運(yùn)營(yíng),就必須進(jìn)行更加細(xì)節(jié)的規(guī)定,以此才能符合“公共財(cái)產(chǎn)”的公開性原則。

從表2中可以發(fā)現(xiàn),國(guó)內(nèi)主要城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)方式基本上與投資業(yè)務(wù)分離,運(yùn)營(yíng)只承擔(dān)運(yùn)營(yíng)期間發(fā)生的各種費(fèi)用,采取自負(fù)盈虧的市場(chǎng)化方式。

(3)關(guān)于軌道交通定價(jià)機(jī)制。

從定價(jià)機(jī)制來看,所公開的管理辦法中已經(jīng)把軌道交通定價(jià)機(jī)制納入到政府定價(jià)方法之中,要求由各地政府制定、管理軌道交通定價(jià)水平,運(yùn)營(yíng)公司無權(quán)決定與更改。顯然軌道交通的價(jià)格決定與執(zhí)行是一個(gè)由各城市政府嚴(yán)格管制的領(lǐng)域,但就具體的實(shí)施方法與途徑來看,還面臨諸多比較模糊的問題。

從現(xiàn)有的定價(jià)方式來看,有“一票價(jià)”和“按里程計(jì)價(jià)”等兩種形式,也可以分為有具有福利意義的定價(jià)(如北京)和基本保本意義的價(jià)格(如上海和廣州)。由于軌道交通價(jià)格決定權(quán)與運(yùn)營(yíng)服務(wù)缺乏明顯的相關(guān)性,其定價(jià)權(quán)由相關(guān)的政府部門決策。對(duì)于軌道交通運(yùn)營(yíng)而言,定價(jià)多少并不重要,因?yàn)槎▋r(jià)與補(bǔ)貼具有“兩難”權(quán)衡的特點(diǎn)。價(jià)格高了,政府相應(yīng)的補(bǔ)貼就會(huì)減少,而價(jià)格低了,政府相關(guān)的補(bǔ)貼就會(huì)增多。因此,定價(jià)政策實(shí)際上不但取決于政府公共決策中對(duì)公共利益的理解與表達(dá),還取決于當(dāng)?shù)氐呢?cái)政實(shí)力以及關(guān)于城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的認(rèn)識(shí)。

(4)關(guān)于軌道交通補(bǔ)貼政策。

補(bǔ)貼的選擇是軌道交通運(yùn)營(yíng)過程中不可避免要遇到的問題之一,也是政府對(duì)具有公共服務(wù)的商業(yè)化企業(yè)提供的激勵(lì)方式的工具之一。補(bǔ)貼先期假定了軌道交通企業(yè)的公共服務(wù)的地位與內(nèi)容,由于公共服務(wù)具有普適性、平等性等特點(diǎn),決定了這種服務(wù)是面向本市廣大消費(fèi)群體,在這種條件下才可能為補(bǔ)貼創(chuàng)造前提。從目前各城市軌道交通所公開的政策來看,在補(bǔ)貼環(huán)節(jié)方面,補(bǔ)貼多面向投融資環(huán)節(jié)。對(duì)于運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié),只有當(dāng)政府采取低價(jià)格時(shí),政府才對(duì)運(yùn)營(yíng)企業(yè)采取一定的補(bǔ)貼,當(dāng)政府采取維持保本定價(jià)時(shí),政府很少對(duì)運(yùn)營(yíng)服務(wù)的企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼,即使補(bǔ)貼,額度也很少。在補(bǔ)貼形式選擇方面,主要通過直接補(bǔ)貼和政策補(bǔ)貼等方式,北京與上海等地均采用定額補(bǔ)助的方式,廣州利用土地出讓金來補(bǔ)貼軌道交通的建設(shè)資金缺口。在補(bǔ)貼的時(shí)期選擇方面,絕大多數(shù)政府對(duì)企業(yè)的補(bǔ)貼均采取一年一“定”的方式,因此,變數(shù)很大,預(yù)期不確定的因素很多。

四、軌道交通公共政策的矛盾與出路

從總體上看,伴隨著城市軌道交通的快速發(fā)展,各種關(guān)于軌道交通的政策也逐步得到了發(fā)展與完善。上述的相關(guān)政策為軌道交通在規(guī)劃、投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)甚至制造過程創(chuàng)造了良好的條件,但由于軌道交通自身多環(huán)節(jié)、多部門的復(fù)雜生產(chǎn)和服務(wù)的部門特點(diǎn),以及公共服務(wù)的特征,決定了其公共政策的復(fù)雜性、系統(tǒng)性與階段性,因此,我們認(rèn)為目前軌道交通的公共政策還存在一些問題和矛盾。

1.從目的與對(duì)象來看,受眾主體較為單一,缺乏面向不同主體、不同環(huán)節(jié)系統(tǒng)化的政策

已有的公共政策可以將其視為總則性的和框架性的,其主要的利益出發(fā)點(diǎn)仍以部門利益為主,由于軌道交通所涉及到消費(fèi)者、運(yùn)營(yíng)商和投資商不同的活動(dòng)主體,從產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)來看,它包括制造、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)等不同部門,因此從公共政策的內(nèi)容來看,不能用產(chǎn)業(yè)或者部門利益替代公共利益,應(yīng)該存在面向不同主體的政策及其實(shí)施機(jī)構(gòu)?？傮w可以歸結(jié)為表3所示:

2.從階段性來看,缺乏關(guān)于不同時(shí)期公共政策的調(diào)整與思路

目前的公共政策缺乏對(duì)時(shí)期的把握,將建設(shè)與運(yùn)營(yíng)捆在一起,尤其對(duì)建設(shè)期和運(yùn)營(yíng)期的工作重點(diǎn)缺乏階段性的認(rèn)識(shí)。以北京市為例,從1980年北京市擁有第一條地鐵以來,軌道交通一直是北京市公共交通發(fā)展的主題之一,2005年以來,北京市正式將軌道交通的建設(shè)與發(fā)展作為發(fā)展公共交通的關(guān)鍵性工具,計(jì)劃中到2015年北京市的軌道交通線路將達(dá)到561千米,躋身世界規(guī)模最大的軌道交通城市之一。在未來5年左右,北京市軌道交通建設(shè)仍然成為中心任務(wù)的條件下,把握和調(diào)整北京市軌道交通的公共政策,在推動(dòng)與保障建設(shè)任務(wù)的前提下,規(guī)范運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)的管理,是保持政策連續(xù)性的重要任務(wù)與內(nèi)容。

目前北京市的軌道交通的公共政策是以建設(shè)為主。其主要特點(diǎn)是強(qiáng)調(diào)投融資政策,政策重點(diǎn)主要是以投融資為主體,兼顧經(jīng)營(yíng)。隨著路網(wǎng)逐漸形成規(guī)模,大規(guī)模建設(shè)進(jìn)入尾聲,軌道交通的運(yùn)營(yíng)效率以及經(jīng)濟(jì)推動(dòng)效應(yīng)就應(yīng)該作為軌道交通公共政策以及公共戰(zhàn)略的重點(diǎn)。因此,在不同的發(fā)展階段中,需要針對(duì)不同的戰(zhàn)略目標(biāo),制定不同的政策框架。但也應(yīng)該注意兩個(gè)不同階段戰(zhàn)略目標(biāo)的相互銜接,推動(dòng)公共政策的持續(xù)性與權(quán)威性。

3.從公共政策構(gòu)成的內(nèi)容來看,政府與運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)的關(guān)系并不十分明確

已有的公共政策盡管對(duì)運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)制定了相關(guān)的政策框架,要求建立以特許經(jīng)營(yíng)為導(dǎo)向的管理體制,但就目前執(zhí)行的情況來看,這種特許經(jīng)營(yíng)合同并不十分完善。其主要表現(xiàn)為:

(1)特許合同只有單純的責(zé)任,缺乏明確的利益分享與成本分?jǐn)倷C(jī)制。特許合同是運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)中公司的根本,它決定了公司的發(fā)展空間和持續(xù)增長(zhǎng)能力。對(duì)于軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)來說,公司需要承擔(dān)軌道交通的公共服務(wù),但同時(shí),公司也需要自身的發(fā)展。因此,政府與公司之間的特許合同實(shí)際上包括了兩個(gè)方面:一方面是政府要確定運(yùn)營(yíng)公司作為軌道交通惟一運(yùn)營(yíng)商,另一方面以此為基礎(chǔ)上,政府需要運(yùn)營(yíng)公司提供公共交通的服務(wù),這是一種公共服務(wù)的購(gòu)買。目前政府僅僅將運(yùn)營(yíng)公司單純地作為公共交通的服務(wù)機(jī)構(gòu),由此就限制了軌道交通運(yùn)營(yíng)組織的發(fā)展,也限制了軌道交通在城市經(jīng)濟(jì)中的最大效能的發(fā)揮。

(2)以財(cái)政補(bǔ)貼代替購(gòu)買服務(wù)不能提高軌道交通運(yùn)營(yíng)公司的效率。目前絕大多數(shù)城市在運(yùn)營(yíng)階段,在軌道交通的價(jià)格采取普惠制的條件下,運(yùn)營(yíng)公司很難補(bǔ)償其運(yùn)營(yíng)成本,需要政府對(duì)其補(bǔ)貼。目前絕大多數(shù)城市采取的財(cái)政補(bǔ)貼方式可以視為隱合同關(guān)系,這種關(guān)系缺乏長(zhǎng)期性,只具有很低的激勵(lì)效能,不利于提高運(yùn)營(yíng)公司的效率。因此,在公共購(gòu)買服務(wù)條件下,給定軌道交通的公共服務(wù)特征,明確政府與企業(yè)的合同關(guān)系,合理地確定補(bǔ)貼方式,既能激勵(lì)企業(yè)保證完成公共服務(wù)活動(dòng),又能夠促進(jìn)公司快速發(fā)展,這將是未來軌道交通公共政策的關(guān)鍵內(nèi)容之一。

4.從項(xiàng)目管理來看,企業(yè)組織關(guān)系尚處于不斷變動(dòng)之中

從目前投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)來看,軌道交通作為項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)有兩種基本的形式:一種是一體化管理。以上海為例,上海將投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)整合到一個(gè)公司集團(tuán),由一個(gè)公司來管理運(yùn)營(yíng)軌道交通全部過程。另一種是專業(yè)化管理。以北京為例,北京市將軌道交通項(xiàng)目分解為京司、建設(shè)管理公司以及軌道交通運(yùn)營(yíng)公司,分別承擔(dān)軌道交通投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。事實(shí)上,從目前的情況來看,各城市的項(xiàng)目管理模式仍然處于不斷變動(dòng)之中,上海市以前是專業(yè)化分工,最近轉(zhuǎn)向一體化組織,北京以前是一體化管理,目前是專業(yè)化管理模式。應(yīng)該看到,不論是總和的形式還是分離的形式都是一種組織安排類型,這種分離式的組織形式能否滿足軌道交通實(shí)際運(yùn)行的效率,并不取決于這種組織形式本身的好與壞、優(yōu)與劣。

5.從實(shí)施機(jī)構(gòu)來看,機(jī)構(gòu)關(guān)系有待于進(jìn)一步協(xié)調(diào)

管理體制是否有效率取決于它與實(shí)際事務(wù)是否能夠?qū)崿F(xiàn)責(zé)權(quán)利相一致(權(quán)責(zé)明確)、各環(huán)節(jié)是否能夠有效協(xié)調(diào)(分工協(xié)調(diào))等因素。從目前的管理體制來看,負(fù)責(zé)對(duì)軌道交通的建設(shè)、投資、規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)的管理體制實(shí)行的是專業(yè)化分工管理。也就是說,從最終的管理決策來看,發(fā)改委負(fù)責(zé)投資,規(guī)委負(fù)責(zé)規(guī)劃設(shè)計(jì),交通管理局負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)事務(wù),建設(shè)局負(fù)責(zé)建設(shè)環(huán)節(jié),其他部門分別負(fù)責(zé)其中的某項(xiàng)事務(wù)。這種專業(yè)化的管理模式是否合理也不取決于管理模式本身的好壞,但這種模式是否能發(fā)揮作用取決于以下幾個(gè)因素:

(1)權(quán)責(zé)關(guān)系是否明確。

每一個(gè)部門的權(quán)責(zé)是否能夠明確或者到位是這個(gè)部門是否具有管理效率的關(guān)鍵。以北京市軌道交通內(nèi)部的管理體制為例,交叉管理仍然存在。由于軌道交通各環(huán)節(jié)之間聯(lián)系緊密,從規(guī)劃、融資到建設(shè)、運(yùn)營(yíng),專業(yè)化特征明顯,但環(huán)節(jié)之間相互交叉,不可避免導(dǎo)致管理職能交叉。例如軌道交通管理處與軌道交通運(yùn)行指揮中心之間的責(zé)權(quán)關(guān)系就不甚明確。軌道交通管理處負(fù)責(zé)安全事務(wù)與行為規(guī)范,類似于制定與管理行業(yè)法律、法規(guī)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)。軌道交通運(yùn)行指揮中心承擔(dān)軌道交通運(yùn)營(yíng)過程中各種業(yè)務(wù)審核與管理。從權(quán)責(zé)內(nèi)容來看,無法判斷兩者誰是管理運(yùn)營(yíng)部門的最終行政管理部門。

(2)部門之間的分工與協(xié)調(diào)。

部門之間的相互協(xié)調(diào),尤其是涉及到經(jīng)濟(jì)利益的相互協(xié)調(diào)的程度在某些方面是決定這種管理體制是否有效的另一個(gè)重要因素之一。涉及到軌道交通各環(huán)節(jié)的管理機(jī)構(gòu)很多,包括了發(fā)改委、規(guī)委、建委、交委、國(guó)土以及其他各相關(guān)職能機(jī)構(gòu),但最關(guān)鍵的部門包括了發(fā)改委、規(guī)委、交委(以前歸建委)與國(guó)土四個(gè)部門。四大部門的矛盾主要集中于資金和土地的使用,尤其是涉及到軌道交通用地、線路設(shè)置(站點(diǎn))以及周邊土地等政策問題。目前由于部門之間以部門利益為主調(diào)的相互扯皮、推諉所形成的矛盾是阻礙專業(yè)化管理有效運(yùn)行的關(guān)鍵因素之一。

6.從城市交通政策來看,軌道交通與其他交通方式缺乏一體化思考

軌道交通的交通服務(wù)功能伴隨著軌道交通的網(wǎng)絡(luò)形成,其重要作用日益體現(xiàn)出來。以北京市為例,預(yù)計(jì)到2015年,北京市區(qū)軌道交通初步成網(wǎng),軌道交通的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)所體現(xiàn)出來的交通運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)將大大緩解北京市交通擁堵狀況。目前由于公共交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)還缺乏有效的宏觀整體指導(dǎo)原則,軌道交通的干線作用受到了一定的抑制。

(1)連接性與分工協(xié)作。

現(xiàn)有的公共交通規(guī)劃體系并不是以軌道交通為軸心來建設(shè)的。從不同公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)來看,軌道交通適合大運(yùn)量、軸線運(yùn)輸。從集聚點(diǎn)到集聚點(diǎn)區(qū)域的運(yùn)輸是軌道交通的長(zhǎng)處,但它并不能實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)狞c(diǎn)對(duì)點(diǎn)的最終完成環(huán)節(jié),需要其他交通工具進(jìn)行補(bǔ)充。從現(xiàn)有的北京市公交線路與軌道交通的結(jié)合來看,實(shí)現(xiàn)這種無縫連接、一體化運(yùn)輸?shù)膯栴}重重。公交站點(diǎn)距軌道交通站點(diǎn)的連接不暢,軌道交通站點(diǎn)之間的換乘也連接不暢,公交線路與軌道交通線路無法形成有效的分工協(xié)作關(guān)系,限制了軌道交通進(jìn)一步發(fā)揮軸心的作用。我們也看到重慶等地已經(jīng)進(jìn)行了有益的嘗試,他們從運(yùn)營(yíng)角度,將軌道交通與公共交通整合在一起形成城市公共交通的運(yùn)輸集團(tuán),以此來解決地面交通與地下交通的連接性問題。

(2)集聚性與站點(diǎn)的區(qū)位。

軌道交通站點(diǎn)具有較為典型的區(qū)位特點(diǎn)。人流量大,交通密集,便于開發(fā)商業(yè)、地產(chǎn)等服務(wù)業(yè)。因此,將軌道交通大型樞紐站發(fā)展建設(shè)成為城市經(jīng)濟(jì)集聚中心就是軌道交通發(fā)揮服務(wù)平臺(tái)中心作用的關(guān)鍵,這也是以“TOD”為導(dǎo)向的城市開發(fā)的中心觀點(diǎn)。以目前北京市軌道交通樞紐點(diǎn)的建設(shè)來看,幾乎看不到這種區(qū)位優(yōu)勢(shì)的開發(fā)。無論是西直門、國(guó)展中心等重要的樞紐點(diǎn),還是比較小的站點(diǎn)建設(shè),尚未形成推動(dòng)這一區(qū)位集聚的有效機(jī)制。

五、結(jié)論與政策含義

軌道交通作用不能簡(jiǎn)單地作為緩解城市交通擁堵的工具,它對(duì)于城市空間結(jié)構(gòu)、城市區(qū)域單元的集聚、城市功能中心的形成等方面都具有巨大的推動(dòng)作用。但這些作用需要城市政府的適宜的公共政策支持。本文認(rèn)為:

第一,軌道交通從建設(shè)到運(yùn)營(yíng)是一個(gè)長(zhǎng)期的過程,需要考慮不同階段中的公共政策的重點(diǎn)、目標(biāo)與任務(wù)。

第二,軌道交通是城市一體化運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)環(huán)節(jié),應(yīng)當(dāng)建議以軌道交通為軸心的公共交通系統(tǒng),整合各種公共交通資源,促進(jìn)各種公共交通工具之間相互分工與協(xié)作,不能將軌道交通、公共汽車等其他交通工具分離開來,相互競(jìng)爭(zhēng)。

第三,軌道交通在實(shí)際規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等各個(gè)環(huán)節(jié)將面向不同的主體和客戶,因此在保證公共政策的“公開性”的前提下,應(yīng)建立多層次和多視角的公共政策體系,滿足不同環(huán)節(jié)公共性要求。

第四,軌道交通運(yùn)營(yíng)實(shí)際上是軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈最終的價(jià)值體現(xiàn),需要更多地關(guān)注運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)的組織結(jié)構(gòu)、激勵(lì)結(jié)構(gòu)和服務(wù)購(gòu)買等問題。

第五,軌道交通公共政策的執(zhí)行部門是一個(gè)多部門的綜合,盡管采用何種管理類型并不重要,但在現(xiàn)有的條件下,采用專業(yè)化管理模式并不適合現(xiàn)有的情況,應(yīng)當(dāng)建立含城市其他公共交通工具在內(nèi)的綜合交通管理結(jié)構(gòu)。

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篇3

關(guān)鍵詞：城市軌道交通工程；合同管理；措施

合同管理由始至終都存在于城市軌道交通工程項(xiàng)目的管理全程中。由于城市軌道交通工程結(jié)構(gòu)繁雜、風(fēng)險(xiǎn)性較高和參建單位較多，在建設(shè)階段或多或少都存在各類糾紛問題，為減少問題的出現(xiàn)，所有參建單位應(yīng)共同遵守項(xiàng)目合同中的約定，強(qiáng)化項(xiàng)目合同在建設(shè)全程中的管理作用，最大限度減少項(xiàng)目實(shí)施過程中的風(fēng)險(xiǎn)因素，實(shí)現(xiàn)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)雙重效益的有效提升。本文列舉了某軌道交通工程項(xiàng)目實(shí)例，根據(jù)合同管理的要點(diǎn)對(duì)合同管理在項(xiàng)目進(jìn)程中的實(shí)施情況進(jìn)行了分析，針對(duì)當(dāng)中存在的問題提出了相應(yīng)改善建議。

1城市軌道交通工程項(xiàng)目合同管理要點(diǎn)

1.1事前防范

先審查合同中相對(duì)利益方的參建資格，包括允許經(jīng)營(yíng)的范圍、具備相應(yīng)的等級(jí)資質(zhì)、安全許可的有效期限、財(cái)務(wù)水平現(xiàn)狀、技術(shù)管理的能力水平等。再根據(jù)相關(guān)評(píng)審制度的要求，由專業(yè)法務(wù)人員對(duì)業(yè)務(wù)部門草擬的合同進(jìn)行全面審查，包括合同的關(guān)鍵性條款、違約處理的方式等方面。再確認(rèn)保證金制度執(zhí)行情況，根據(jù)相關(guān)制度的要求提交履約保證金，在其提供履約保證金后完成合同的簽訂。

1.2事中控制

合同管理中的事中控制環(huán)節(jié)主要是監(jiān)管合同的履行情況，跟蹤合同的履行過程，作好記錄并進(jìn)行評(píng)價(jià)，針對(duì)履約過程中出現(xiàn)的糾紛問題及時(shí)通過協(xié)商加以解決。協(xié)商時(shí)，對(duì)于原合同中明確的義務(wù)和責(zé)任的履行結(jié)果加以督促，避免出現(xiàn)違約現(xiàn)象；對(duì)于原合同未明確的義務(wù)和責(zé)任協(xié)商達(dá)成一致后，及時(shí)完善合同作補(bǔ)充協(xié)議處理；協(xié)商不能達(dá)成一致的，按合同約定的爭(zhēng)議解決方式處理。

1.3事后應(yīng)對(duì)處理

合同管理中的事后處理環(huán)節(jié)主要是為了應(yīng)對(duì)合同的履行變化情況，針對(duì)違約行為采取相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施，業(yè)務(wù)部門在發(fā)現(xiàn)相關(guān)行為后應(yīng)及時(shí)報(bào)之法務(wù)部，同時(shí)上報(bào)給相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)，結(jié)合合同的相關(guān)約定進(jìn)行事后處理。處理完畢后，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，優(yōu)化合同條款，在后續(xù)的合同管理中約定明確，盡可能規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。

2城市軌道交通工程項(xiàng)目合同管理現(xiàn)狀

2.1項(xiàng)目基本情況

某軌道交通工程項(xiàng)目組建于2016年，線路全長(zhǎng)約19.493km，均為地下線。共設(shè)車站17座，最大站間距1.708km，最小站間距0.732km，平均站間距1.161km。具體施工項(xiàng)目有土建、安裝、設(shè)備采購(gòu)、車輛購(gòu)置、工程咨詢、勘察設(shè)計(jì)、保險(xiǎn)、征地拆遷、管線遷改、交通導(dǎo)改等。截至日前簽訂的合同類型較多，數(shù)量達(dá)到830來份，總投資接近百億。

2.2合同管理辦法與執(zhí)行

目前，某軌道交通工程在合同管理方面，重點(diǎn)在于建設(shè)期上，對(duì)于運(yùn)營(yíng)期本文將不做細(xì)述，相關(guān)合同主要有4種。

2.2.1招標(biāo)項(xiàng)目合同某軌道交通工程的初始建設(shè)階段，均是以《合同管理辦法（試行）》為依據(jù)簽訂的合同，后期對(duì)其做過多次修訂處理，以適應(yīng)建設(shè)過程的變化要求，通過調(diào)整修訂逐步規(guī)范對(duì)建設(shè)過程的有效管理，以減少潛在的風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生。在制定合同范本時(shí)需根據(jù)工程的實(shí)際情況，制定出項(xiàng)目的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，具體包括土建施工、設(shè)計(jì)、機(jī)電設(shè)備采購(gòu)等不同類型的項(xiàng)目，以達(dá)到法律風(fēng)險(xiǎn)防控的目的，確保合同能夠順利地履行。截止當(dāng)下簽訂的招標(biāo)項(xiàng)目合同共有27種類型，且符合合法性、及時(shí)性和有效性的合同簽訂要求。

2.2.2非招標(biāo)項(xiàng)目合同修訂后的《合同管理辦法》對(duì)非招標(biāo)項(xiàng)目的委托范圍進(jìn)行了界定，使合同管理更具完整性，小額項(xiàng)目的委托問題得到有效解決。修訂后的辦法對(duì)非招標(biāo)項(xiàng)目合同的談判、比選、討論和會(huì)簽等相關(guān)活動(dòng)有明確的規(guī)定，使得非招標(biāo)項(xiàng)目的實(shí)施過程有章可循、有法可依，管理更規(guī)范、更科學(xué)。

2.2.3管線拆除及遷移補(bǔ)償合同管線的改遷是一個(gè)繁雜的工程，對(duì)修訂后的《合同管理辦法》針對(duì)管線遷移等前期工程合同提出了補(bǔ)充要求。當(dāng)下各管線權(quán)屬單位的情況不同，在管線遷改上采用了框架合同與委托單相結(jié)合的方式，為同類管線遷改費(fèi)用的結(jié)算起到了保障作用，使其更具同步性和一致性，相關(guān)流程得以簡(jiǎn)化，委托和改遷的速度得到了提升，主體工程也獲得了充足的施工時(shí)間。目前執(zhí)行的大標(biāo)段管理模式，直接將前期工程納入土建工程合同中同步管理實(shí)施，進(jìn)一步提高了執(zhí)行效率。

2.2.4專業(yè)分包合同專業(yè)分包工程是合同管理的重點(diǎn)部分，針對(duì)分包工程制訂專門的管理辦法加以強(qiáng)化合同的履約效果，簽訂的專業(yè)分包合同中作有備案和定期審查的要求，采用了資料審核和現(xiàn)場(chǎng)檢查相結(jié)合的制度管理方法，在備案中提出全面合理的管控要求，確保了專業(yè)分包合同備案的有效落實(shí)。

3城市軌道交通工程項(xiàng)目合同管理存在的問題

3.1合同條款存在缺陷

此工程的土建施工合同約定工期為計(jì)劃工期，但對(duì)實(shí)際工期與計(jì)劃工期出現(xiàn)較大偏差時(shí)如何處理未做明確約定。因建設(shè)報(bào)批手續(xù)辦理、征地拆遷等前期工作影響，此工程的實(shí)際工期晚于計(jì)劃工期長(zhǎng)達(dá)兩年之久，施工單位發(fā)生大量誤工損失，建設(shè)單位索賠風(fēng)險(xiǎn)增大。出于風(fēng)險(xiǎn)控制的考慮，在進(jìn)行項(xiàng)目招標(biāo)時(shí)，此工程在合同中明確人工費(fèi)不調(diào)差，價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)由施工單位在風(fēng)險(xiǎn)包干費(fèi)中自主報(bào)價(jià)考慮。由于招標(biāo)競(jìng)爭(zhēng)激烈，各單位此項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)費(fèi)用報(bào)價(jià)嚴(yán)重不足，又由于工期的大幅延長(zhǎng)，導(dǎo)致人工費(fèi)大幅上漲，造成施工過程中資金難以周轉(zhuǎn)，施工單位出現(xiàn)大規(guī)模虧損，嚴(yán)重影響工程正常開展。合同條款中存在的缺陷，嚴(yán)重制約著此城市軌道交通工程項(xiàng)目的建設(shè)。

3.2管理與實(shí)踐相脫節(jié)，監(jiān)管效力不強(qiáng)

此工程合同中還出現(xiàn)了防水材料供應(yīng)方式與招標(biāo)文件約定不一致的低級(jí)錯(cuò)誤。防水材料招投標(biāo)答疑時(shí)修訂為乙供關(guān)鍵材料，由各投標(biāo)方自主報(bào)價(jià)；而最終簽訂的合同依然是甲供材料，實(shí)施階段還是按乙供材料執(zhí)行，合同條款形同虛設(shè)。合同管理貫穿于工程建設(shè)的始終，但實(shí)際工程施工中合同管理人員與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施人員經(jīng)常性出現(xiàn)協(xié)調(diào)脫節(jié)，容易造成協(xié)調(diào)性和監(jiān)管效力的欠缺。招投標(biāo)管理和工程合同管理是相互銜接的，有的建設(shè)方部門職責(zé)劃分和管理制度獨(dú)立設(shè)置，對(duì)合同管理的認(rèn)知不充分，制度存在較大漏洞。長(zhǎng)期以來建設(shè)工程合同管理實(shí)行分級(jí)管理，部門化分類授權(quán)管理，缺乏有效的全面審查監(jiān)管機(jī)構(gòu)，導(dǎo)致監(jiān)管效力不強(qiáng)。

3.3合同管理人才數(shù)量少、素質(zhì)低

除了政府和建設(shè)管理單位外，參與此項(xiàng)工程建設(shè)的單位還包括設(shè)計(jì)、施工和監(jiān)理等，但存在一個(gè)共性問題，就是缺乏高水平的專業(yè)合同管理人才，高水平的專業(yè)合同管理人才成為稀缺資源。合同管理專業(yè)人員是一個(gè)綜合的崗位，業(yè)務(wù)能力要求非常高，不但要懂管理，還要懂技術(shù)，更要懂法律。加之城市軌道交通工程項(xiàng)目合同管理工作的自身特點(diǎn)，因此出現(xiàn)了合同管理人才數(shù)量少、素質(zhì)低的現(xiàn)象。人才問題已經(jīng)成為城市軌道交通工程項(xiàng)目合同管理工作開展的重要制約因素。

4城市軌道交通工程項(xiàng)目合同管理存在問題的解決對(duì)策

4.1規(guī)范合同文本，維護(hù)各方利益

由于我國(guó)建筑市場(chǎng)管理不規(guī)范，業(yè)主單位在工程承發(fā)包中處于主導(dǎo)性優(yōu)勢(shì)地位，對(duì)承攬單位提出許多苛刻的要求，無限制地將各類風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移至承包方，各類不合理的霸王條款屢禁不止，迫使承包方低價(jià)中標(biāo)，不合理的壓縮工期。為項(xiàng)目后期管理埋下隱患。為規(guī)范建筑市場(chǎng)合同管理，住房城鄉(xiāng)建設(shè)部和國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局聯(lián)合頒布《建設(shè)工程施工合同（示范文本）》，科學(xué)合理地明確了發(fā)承包雙方的權(quán)利、責(zé)任和風(fēng)險(xiǎn)。建設(shè)單位可以依據(jù)此示范文本，并結(jié)合項(xiàng)目實(shí)際情況，通過專用條款對(duì)相關(guān)事項(xiàng)進(jìn)一步明確。實(shí)際執(zhí)行中，建筑行業(yè)主管部門應(yīng)加強(qiáng)執(zhí)法檢查和監(jiān)督管理，維護(hù)各方利益，從合同管理方面降低工程安全、質(zhì)量、工期、經(jīng)濟(jì)等各方面的隱患。

4.2健全制度，完善程序，開展階段性檢查監(jiān)督

首先要組建合同管理領(lǐng)導(dǎo)小組，由單位主管領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)任組長(zhǎng)，便于高效開展協(xié)調(diào)工作，由各專業(yè)部門負(fù)責(zé)人擔(dān)任組員，發(fā)揮各個(gè)專業(yè)的優(yōu)勢(shì)資源，形成合理，統(tǒng)一規(guī)范領(lǐng)導(dǎo)合同管理工作。其次要健全合同管理制度，完善相關(guān)管理程序，用制度和流程管控合同，避免各種人為失誤造成合同管理風(fēng)險(xiǎn)。還應(yīng)該在合同管理全過程建立階段性檢查監(jiān)督機(jī)制，聯(lián)合工程管理、預(yù)算造價(jià)、財(cái)務(wù)稅務(wù)、法務(wù)行政等各部門，在合同管理的各個(gè)階段開展全面檢查工作，梳理存在的各種問題，及時(shí)研究制定整改措施，并監(jiān)督整改工作開展的效果，不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，在后期的合同管理中改進(jìn)，不斷提高合同管理的效果，維護(hù)各方的合同利益。

4.3提高合同管理人員職業(yè)素養(yǎng)

高素質(zhì)的專業(yè)合同管理人員能夠更好地保障合同管理工作的開展，因此提高合同管理人員的職業(yè)素養(yǎng)尤為關(guān)鍵。要解決這一問題，可以通過招聘來挑選更加專業(yè)的合同管理人員，來提高合同管理水平。但是更有價(jià)值的是加大人才的培訓(xùn)力度，幫助合同管理人員度過專業(yè)瓶頸，實(shí)現(xiàn)員工的成長(zhǎng)與企業(yè)的成長(zhǎng)。一個(gè)完善的教育培訓(xùn)體系，需要通過內(nèi)外培訓(xùn)相結(jié)合的方式來滿足軌道交通工程項(xiàng)目合同管理對(duì)人員的實(shí)際需求。同時(shí)還可以委托法律顧問等專業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)的參與合同管理，提高合同管理人員職業(yè)素養(yǎng)和合同管理水平。

篇4

1軌道交通能耗特點(diǎn)軌道交通的能源消耗中，列車牽引系統(tǒng)能耗約占總能耗的50%、車站設(shè)備用電約占總能耗的40%，其他（商業(yè)開發(fā)、車輛基地和控制中心等）用電約占10%。

2能耗指標(biāo)體系構(gòu)成基于能耗管理和節(jié)能監(jiān)測(cè)的需求，構(gòu)建軌道交通能耗指標(biāo)體系。軌道交通能耗指標(biāo)體系分為“網(wǎng)絡(luò)級(jí)、線路級(jí)、站車級(jí)”3級(jí)。網(wǎng)絡(luò)級(jí)綜合能耗指標(biāo)：用于衡量整個(gè)運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)能耗的指標(biāo)，用于市政府或主管部門對(duì)集團(tuán)公司節(jié)能工作成效的評(píng)價(jià)。線路級(jí)能耗指標(biāo)：用于衡量各運(yùn)營(yíng)線路能耗的指標(biāo)，用于集團(tuán)公司對(duì)各運(yùn)營(yíng)公司節(jié)能工作成效的評(píng)價(jià)。站車級(jí)能耗指標(biāo)：用于衡量各車站和列車能耗的指標(biāo)，用于運(yùn)營(yíng)公司對(duì)車站班組和列車班組節(jié)能工作成效的評(píng)價(jià)。

3總體節(jié)能目標(biāo)根據(jù)國(guó)家最新“節(jié)能減排”的戰(zhàn)略目標(biāo)和某市城市軌道交通能耗的特點(diǎn)，“十二五”期末（2015年）該城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)（該期間及以前投入正式運(yùn)營(yíng)線路）總體節(jié)能目標(biāo)：5%。

二節(jié)能綜合管理措施和技術(shù)措施

1構(gòu)建節(jié)能管理保障體系

（1）管理行為規(guī)范化制定線路軌道交通設(shè)施設(shè)備節(jié)能管理辦法，組織研究并編制了《地鐵集團(tuán)有限公司供用電管理辦法》及《軌道交通維護(hù)保障中心節(jié)能管理辦法》等。明確管理節(jié)能的要求，并從“優(yōu)化運(yùn)營(yíng)組織、節(jié)能模式啟動(dòng)、限時(shí)通風(fēng)排熱、控制空調(diào)溫度、限時(shí)限區(qū)照明、禁止用電浪費(fèi)”等6方面制定了列車、車站、車輛基地、控制中心等各類用電管理辦法和相應(yīng)的節(jié)能獎(jiǎng)勵(lì)考核辦法；對(duì)新建線路制定了工程建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能驗(yàn)收管理辦法等，以保證節(jié)能工作規(guī)范化、制度化。

（2）管理模式科學(xué)化建立了網(wǎng)絡(luò)、線路、站（段）車3級(jí)節(jié)能指標(biāo)體系。圍繞節(jié)能目標(biāo)要求，根據(jù)各線路具體情況和特點(diǎn)，合理制定各條運(yùn)營(yíng)線路的節(jié)能指標(biāo)。利用能耗評(píng)估體系，對(duì)軌道交通能耗進(jìn)行科學(xué)合理的評(píng)估。

（3）管理方法信息化根據(jù)《城市軌道交通用電負(fù)荷智能監(jiān)測(cè)表計(jì)建設(shè)指導(dǎo)意見》，集團(tuán)公司組織完成了各條運(yùn)營(yíng)線路加裝智能表計(jì)的工作。通過對(duì)軌道交通主變電所、牽引變電所、降壓變電所及其他必要用電回路裝設(shè)智能計(jì)量表計(jì)，建立了網(wǎng)絡(luò)級(jí)能耗管理平臺(tái)。依托能源利用綜合管理平臺(tái)，監(jiān)測(cè)和采集重點(diǎn)用能系統(tǒng)的能耗數(shù)據(jù)，有針對(duì)性的實(shí)施系統(tǒng)節(jié)能管理；同時(shí)加強(qiáng)在工程項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營(yíng)階段的審查和監(jiān)管，制定和實(shí)施強(qiáng)制性、超前性能耗考核指標(biāo)，完善節(jié)能管理監(jiān)督機(jī)制。

2構(gòu)建城市軌道交通能耗指標(biāo)評(píng)估體系城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)耗能由牽引系統(tǒng)用電能耗（包括車輛、牽引供電系統(tǒng)等）和動(dòng)力照明用電能耗（包括通風(fēng)空調(diào)、給排水、電扶梯、照明、弱電等）組成，其耗能量受線路條件、客流規(guī)模、車輛類型、機(jī)電設(shè)備、服務(wù)水平等諸多因素的影響。應(yīng)綜合考慮各種因素，通過構(gòu)建城市軌道交通能耗指標(biāo)評(píng)估體系對(duì)軌道交通的能耗水平進(jìn)行評(píng)估和預(yù)測(cè)。按照3級(jí)能耗指標(biāo)劃分，建立了一套軌道交通能耗指標(biāo)的評(píng)價(jià)體系，并創(chuàng)新性提出了標(biāo)準(zhǔn)能耗車、標(biāo)準(zhǔn)能耗車站等概念。通過評(píng)估軟件實(shí)現(xiàn)牽引系統(tǒng)、動(dòng)力照明系統(tǒng)能耗計(jì)算、新建線路軌道交通能耗的預(yù)測(cè)和模擬計(jì)算等功能。應(yīng)用能耗指標(biāo)評(píng)估體系，挖潛既有線路的節(jié)能潛力，提出新線建設(shè)的節(jié)能措施，合理安排電力資源，有序?qū)嵤┕?jié)能措施，減少運(yùn)營(yíng)能耗。

3構(gòu)建城市軌道交通能源管理平臺(tái)城市軌道交通能源利用綜合管理平臺(tái)應(yīng)用計(jì)算機(jī)技術(shù)，實(shí)時(shí)獲取每線路、每車站、每機(jī)電系統(tǒng)主要設(shè)備的能耗信息，進(jìn)行能耗數(shù)據(jù)分析、指標(biāo)計(jì)算對(duì)比，掌握能耗特點(diǎn)和規(guī)律，制定有效的節(jié)能措施。目前，多號(hào)線已建立了由站、線、網(wǎng)3級(jí)架構(gòu)組建的能耗監(jiān)測(cè)管理平臺(tái)，站級(jí)系統(tǒng)主要設(shè)置于各車站、車輛基地的變電所內(nèi)；線路級(jí)系統(tǒng)設(shè)置于各線路的控制中心；網(wǎng)絡(luò)級(jí)系統(tǒng)設(shè)置于軌道交通能源管理中心內(nèi)，對(duì)全網(wǎng)絡(luò)能耗數(shù)據(jù)進(jìn)行采集、存儲(chǔ)、計(jì)算等處理。綜合管理平臺(tái)在功能上實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)采集、存儲(chǔ)各類能耗數(shù)據(jù)，并具備歷史數(shù)據(jù)查詢功能。采集與存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)類型包括：三相電壓、三相電流、有功功率、無功功率、功率因數(shù)、有功電量、無功電量等。同時(shí)支持預(yù)定義報(bào)表、自定義報(bào)表的功能，可根據(jù)用戶的需求自動(dòng)生成網(wǎng)絡(luò)、線路、車站的年、月、日?qǐng)?bào)表，并與相關(guān)單位共享各類能耗數(shù)據(jù)。能耗監(jiān)測(cè)管理系統(tǒng)的建立基本實(shí)現(xiàn)了該城市軌道交通能源管理日常工作信息化，同時(shí)為能耗指標(biāo)的制定、節(jié)能技術(shù)應(yīng)用效果的驗(yàn)證和節(jié)能考核工作的有序開展提供了數(shù)據(jù)支持。

4合同能源管理新機(jī)制的應(yīng)用為加快軌道交通節(jié)能降耗實(shí)施進(jìn)程，引入了“007”（技術(shù)上零風(fēng)險(xiǎn)，財(cái)務(wù)上零成本；節(jié)能服務(wù)公司提供7項(xiàng)服務(wù)）的合同能源管理新機(jī)制。采用合同能源管理的模式實(shí)施集團(tuán)公司范圍內(nèi)的節(jié)能改造，利用節(jié)能服務(wù)公司的資金和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，降低集團(tuán)公司的資金壓力和節(jié)能改造的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，提高運(yùn)營(yíng)服務(wù)及管理水平，從而實(shí)現(xiàn)節(jié)能降耗的目標(biāo)。

三、軌道交通節(jié)能新技術(shù)應(yīng)用和技術(shù)改造

1加強(qiáng)節(jié)能新技術(shù)的專項(xiàng)研究積極與高?；蚩蒲袡C(jī)構(gòu)合作，開展了涉及供電、車輛、環(huán)控等多個(gè)專業(yè)節(jié)能技術(shù)專項(xiàng)研究。主要有：《35kV干式非晶合金環(huán)氧澆注變壓器應(yīng)用可行性研究》、《列車節(jié)能運(yùn)行圖編制及節(jié)能運(yùn)行模式試點(diǎn)應(yīng)用研究》、《列車空調(diào)多聯(lián)智能變頻節(jié)能技術(shù)應(yīng)用研究》、《車站軌行區(qū)排風(fēng)（熱）風(fēng)管節(jié)能優(yōu)化及風(fēng)速均勻性研究》、《車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)智能化控制管理及節(jié)能模式實(shí)施方案研究》、《空調(diào)制冷機(jī)組內(nèi)循環(huán)系統(tǒng)節(jié)能技術(shù)應(yīng)用研究》、《AOP高級(jí)氧化技術(shù)在車站循環(huán)冷卻水處理中的應(yīng)用研究》等。

2現(xiàn)有線路的節(jié)能技術(shù)改造在環(huán)控、照明、給排水等系統(tǒng)的在現(xiàn)有線路的節(jié)能改造，主要有如下2個(gè)方面。1）按照合同能源管理模式進(jìn)行軌道交通多號(hào)線等部分車站、車輛基地照明系統(tǒng)采用節(jié)能燈、LED燈、智能照明控制系統(tǒng)應(yīng)用等節(jié)能改造，改造后經(jīng)測(cè)試，節(jié)能率達(dá)40%～60%。2）車站空調(diào)水系統(tǒng)變流量智能控制節(jié)能技術(shù)改造。在多號(hào)線等30座車站進(jìn)行了節(jié)能技術(shù)改造工作。改造后經(jīng)測(cè)試，節(jié)能率達(dá)25%～30%。

3節(jié)能新技術(shù)試點(diǎn)應(yīng)用在充分落實(shí)現(xiàn)有節(jié)能技術(shù)措施基礎(chǔ)上，按“推廣應(yīng)用、試點(diǎn)示范、研發(fā)試點(diǎn)”三個(gè)層次，開展節(jié)能“四新”技術(shù)的試點(diǎn)與應(yīng)用是以下幾個(gè)項(xiàng)目：1）車輛基地太陽能光伏新能源示范應(yīng)用。2）列車節(jié)能運(yùn)行圖編制及節(jié)能運(yùn)行模式試點(diǎn)應(yīng)用。3）列車客室智能照明節(jié)能試點(diǎn)應(yīng)用。開展列車照明智能控制研究，結(jié)合自然采光條件通過智能控制技術(shù)實(shí)現(xiàn)車內(nèi)照度穩(wěn)定。4）車站水冷VRV系統(tǒng)節(jié)能試點(diǎn)應(yīng)用。經(jīng)測(cè)試，平均節(jié)能率超過50%。

四、結(jié)語

篇5

我國(guó)城市軌道交通的現(xiàn)狀

由于經(jīng)濟(jì)實(shí)力和技術(shù)水平的限制，我國(guó)的城市軌道交通建設(shè)起步較晚。2000年前，全國(guó)僅有北京、上海、廣州3個(gè)城市擁有軌道交通線路。但近年來，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，居民對(duì)快速便捷的交通出行方式的需求越來越強(qiáng)烈，我國(guó)的軌道交通發(fā)展也進(jìn)入了一個(gè)全新的時(shí)期。自2007年起，國(guó)內(nèi)各大城市分兩輪遞交了軌道交通建設(shè)規(guī)劃――第一輪城市為15個(gè)（北京、上海、廣州、青島、深圳、南京、重慶、武漢、杭州、成都、蘇州、西安、哈爾濱、大連、長(zhǎng)春）；第二輪為10個(gè)（寧波、無錫、長(zhǎng)沙、鄭州、福州、昆明、南昌、東莞、沈陽、廈門），其中絕大部分城市都已獲得國(guó)務(wù)院及發(fā)改委的批準(zhǔn)。截至2013年底，全國(guó)已有北京、天津、遼寧、吉林、黑龍江、上海、江蘇、浙江、河南、湖北、廣東、四川、重慶、云南、陜西等15個(gè)城市的軌道交通投入運(yùn)營(yíng)。2010-2015年，全國(guó)規(guī)劃建設(shè)軌道交通線路總里程將達(dá)到1 700 km，我國(guó)的地鐵軌道交通建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入了高速發(fā)展時(shí)期。

各地安全監(jiān)管的工作

自2009年交通運(yùn)輸部履行軌道交通運(yùn)營(yíng)管理職責(zé)以來，行業(yè)沒有發(fā)生重特大安全事故，總體來看運(yùn)營(yíng)平穩(wěn)有序、安全可靠。2013年，企業(yè)平均準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)到99%以上，退出正線運(yùn)營(yíng)故障率平均低于國(guó)標(biāo)要求的0.4次/萬列千米。為提升運(yùn)營(yíng)安全管理水平，各地不短探索新思路新方法、摸索好措施好做法，取得了良好的成效。

探索一體化管理體制

部分城市逐步建立了規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化管理體制，保障規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的有效銜接，規(guī)避前期規(guī)劃、建設(shè)給后期運(yùn)營(yíng)安全管理和服務(wù)組織遺留困難與安全隱患。如：北京和上海均由市交通委員會(huì)承擔(dān)城市軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理職能；西安設(shè)立地鐵建設(shè)指揮部管理辦公室，負(fù)責(zé)規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理工作；深圳成立軌道交通建設(shè)指揮辦公室，負(fù)責(zé)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)監(jiān)管工作。

注重法規(guī)制度建設(shè)

各城市結(jié)合本地特點(diǎn)和實(shí)際條件，逐步制定和完善了城市軌道交通地方性法規(guī)制度，促進(jìn)政府監(jiān)督、企業(yè)運(yùn)營(yíng)、乘客乘車等相關(guān)工作走向制度化和規(guī)范化。在開展運(yùn)營(yíng)安全隱患排查治理活動(dòng)的19個(gè)城市中，上海、武漢、昆明等11個(gè)城市制定了城市軌道交通管理?xiàng)l例或者管理辦法，其他部分城市制定了運(yùn)營(yíng)安全類管理規(guī)定。

落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制

各運(yùn)營(yíng)企業(yè)與城市政府簽訂安全生產(chǎn)管理主體責(zé)任書，落實(shí)企業(yè)安全生產(chǎn)主體責(zé)任。運(yùn)營(yíng)企業(yè)成立安全生產(chǎn)委員會(huì)，組建了“公司級(jí)、部門（車間）級(jí)、班組級(jí)”三級(jí)安全網(wǎng)絡(luò)，層層簽訂安全生產(chǎn)責(zé)任書，把安全生產(chǎn)工作目標(biāo)、事故控制指標(biāo)及防范事故措施等，逐漸落實(shí)到具體部門、崗位和人員。

建立健全安全管理制度

為規(guī)范運(yùn)營(yíng)安全管理，各運(yùn)營(yíng)企業(yè)通過建立安全管理、行車、客運(yùn)、施工、維修養(yǎng)護(hù)、消防、應(yīng)急管理等各類安全管理制度，使安全管理工作有章可循。如成都城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)制定安全管理制度54個(gè)，安全操作規(guī)程19個(gè)，形成了以“基礎(chǔ)管理、監(jiān)督檢查、評(píng)估考核、安全保障、應(yīng)急救援、事故調(diào)查處理”為基本框架的安全管理制度體系。

加強(qiáng)應(yīng)急處置能力

多數(shù)地方政府制定了城市軌道交通運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，規(guī)定了發(fā)生突發(fā)事件時(shí)的人員疏散、公交接駁、部門聯(lián)動(dòng)、指揮協(xié)調(diào)等要求。運(yùn)營(yíng)企業(yè)大多數(shù)建立了“總體預(yù)案、專項(xiàng)預(yù)案、現(xiàn)場(chǎng)處置程序”多層級(jí)的預(yù)案體系，注重采用桌面演練、現(xiàn)場(chǎng)演練提升突發(fā)事件發(fā)生時(shí)的現(xiàn)場(chǎng)處置能力。

重視公共安全防范

為應(yīng)對(duì)城市軌道交通公共安全形勢(shì)，公安部于2014年2月24日、6月27日召開專題會(huì)議，研究部署加強(qiáng)地鐵公交安保工作。各地公安部門成立公共交通（城市軌道交通）分局，在車站設(shè)立公安值班表，配備警力、保安進(jìn)行日常巡查。北京、上海等地組織開展了處置突發(fā)事件應(yīng)急小組，確保城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)。

隱患排查治理專項(xiàng)活動(dòng)

自2013年12月起，交通運(yùn)輸部、公安部、國(guó)家安全監(jiān)管總局聯(lián)合了《關(guān)于深入開展城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全隱患排查治理專項(xiàng)活動(dòng)的通知》（以下簡(jiǎn)稱《通知》），開展了為期5個(gè)月的運(yùn)營(yíng)安全隱患排查治理專項(xiàng)活動(dòng)。通過專項(xiàng)活動(dòng)，排查整改了一批安全隱患，進(jìn)一步厘清了今后的工作思路，有效促進(jìn)了當(dāng)前城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理工作。

在專項(xiàng)活動(dòng)開展前，交通運(yùn)輸部組織專家研討安全隱患排查治理內(nèi)容，制定工作方案和安全隱患排查明細(xì)表。

對(duì)于企業(yè)，確定了運(yùn)營(yíng)企業(yè)安全生產(chǎn)管理、行車組織管理、客運(yùn)組織管理、車輛及車輛基地管理、設(shè)備系統(tǒng)管理、土建設(shè)施管理、人員管理、應(yīng)急管理、公共安全防范管理、消防安全管理等10個(gè)可能存在運(yùn)營(yíng)安全，需要進(jìn)行深入排查的問題。

對(duì)于政府部門，則明確需要深入排查隱患的方面：是否編制了城市軌道交通應(yīng)急預(yù)案并定期組織演練，是否制定了城市軌道交通大客流引導(dǎo)、平衡措施和方案?！秶?guó)務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》和交通運(yùn)輸部《關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的通知》（簡(jiǎn)稱《通知》）下發(fā)后，對(duì)新開通城市軌道交通線路是否按要求開展試運(yùn)營(yíng)基本條件評(píng)審，評(píng)審是否委托第三方專業(yè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行、組織程序是否規(guī)范、安全隱患是否落實(shí)整改、是否存在未達(dá)到條件載客運(yùn)營(yíng)的情況；對(duì)已開通運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通線路，是否定期組織運(yùn)營(yíng)安全評(píng)估，內(nèi)容包括是否委托第三方專業(yè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行、組織程序是否規(guī)范、安全隱患是否落實(shí)整改、是否有存在運(yùn)營(yíng)安全隱患繼續(xù)運(yùn)營(yíng)的情況。政府相關(guān)部門是否設(shè)立了城市軌道交通安全保護(hù)區(qū)管理制度，是否開展監(jiān)管工作，是否建立了運(yùn)營(yíng)信息報(bào)告制度、突發(fā)事件信息報(bào)送制度和事故調(diào)查處理制度。省、市交通運(yùn)輸主管部門是否有專門部門或者機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)和安全管理工作，是否組織推進(jìn)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)工作等。

篇6

第一章 總則

第一條 為了規(guī)范城市軌道交通管理，保障安全，維護(hù)建設(shè)運(yùn)營(yíng)單位和乘客的合法權(quán)益，促進(jìn)城市軌道交通事業(yè)發(fā)展，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)，結(jié)合成都市實(shí)際，制定本條例。

第二條 本條例適用于本市行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)及其監(jiān)督管理活動(dòng)。

本市行政區(qū)域內(nèi)與外省、市相連的軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)及其監(jiān)督管理活動(dòng)，國(guó)家和省另有規(guī)定的，從其規(guī)定。

第三條 本條例所稱城市軌道交通，是指地鐵、輕軌、有軌電車等采用專用軌道導(dǎo)向運(yùn)行的公共客運(yùn)系統(tǒng)。

第四條 城市軌道交通管理應(yīng)當(dāng)遵循政府主導(dǎo)、統(tǒng)籌規(guī)劃、安全運(yùn)營(yíng)、規(guī)范服務(wù)、綜合開發(fā)的原則。

第五條 市人民政府應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)城市軌道交通管理工作，將發(fā)展城市軌道交通納入國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展規(guī)劃，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等管理中的重大事項(xiàng)。

城市軌道交通沿線區(qū)(市)縣人民政府應(yīng)當(dāng)協(xié)助做好城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、設(shè)施設(shè)備保護(hù)和應(yīng)急事件處置等有關(guān)工作，并負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)獨(dú)立建設(shè)或者運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通管理工作。

第六條 市建設(shè)主管部門負(fù)責(zé)本市城市軌道交通建設(shè)的監(jiān)督管理;市交通運(yùn)輸主管部門負(fù)責(zé)本市城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的監(jiān)督管理;市規(guī)劃主管部門負(fù)責(zé)本市城市軌道交通的規(guī)劃管理。

市發(fā)展改革、公安、財(cái)政、國(guó)土資源、環(huán)境保護(hù)、城市管理、安全生產(chǎn)等有關(guān)部門依據(jù)各自職責(zé)做好城市軌道交通的監(jiān)督管理工作。

第七條 城市軌道交通建設(shè)實(shí)行政府投資與社會(huì)投資相結(jié)合，鼓勵(lì)企業(yè)和其他經(jīng)濟(jì)組織投資建設(shè)城市軌道交通，投資者的合法權(quán)益受法律保護(hù)。

市人民政府應(yīng)當(dāng)多渠道籌措資金，保障城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)需要。

第八條 公民、法人和其他組織應(yīng)當(dāng)支持城市軌道交通建設(shè)，保護(hù)城市軌道交通設(shè)施設(shè)備，維護(hù)城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)秩序。

第二章 規(guī)劃與建設(shè)

第一節(jié) 規(guī)劃管理

第九條 城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)當(dāng)符合城市總體規(guī)劃和土地利用總體規(guī)劃，并與城市產(chǎn)業(yè)規(guī)劃相銜接。

城市軌道交通規(guī)劃包括城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、城市軌道線路控制規(guī)劃和城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃。

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、線路控制規(guī)劃由市規(guī)劃主管部門負(fù)責(zé)組織編制，經(jīng)市人民政府批準(zhǔn)后，由市規(guī)劃主管部門將其納入城市控制性詳細(xì)規(guī)劃，劃定規(guī)劃控制區(qū)。

經(jīng)批準(zhǔn)的城市軌道交通規(guī)劃不得隨意變更。確需變更的，應(yīng)當(dāng)按照原審批程序報(bào)批。

第十條 編制城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)當(dāng)征求相關(guān)單位和社會(huì)公眾的意見，適應(yīng)線網(wǎng)建設(shè)及運(yùn)營(yíng)的需求，預(yù)留必要的空間、結(jié)構(gòu)等建設(shè)和運(yùn)營(yíng)條件，確保足夠的疏散能力和便捷的換乘條件，與周邊互連互通，促進(jìn)各線路之間及與周邊交通、建筑物和相關(guān)配套設(shè)施之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

編制城市軌道線路控制規(guī)劃，應(yīng)當(dāng)統(tǒng)籌考慮城市軌道交通站點(diǎn)周邊道路網(wǎng)、公共交通、機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)等交通配套設(shè)施及用地需求，使城市軌道交通與其他交通方式有效銜接。城市軌道交通線路首末站、分期建設(shè)起點(diǎn)站、有條件的中間站應(yīng)當(dāng)配套相應(yīng)的公交、社會(huì)停車設(shè)施，與城市軌道交通同步規(guī)劃建設(shè)、同步投入使用。

第十一條 辦理城市軌道交通規(guī)劃控制區(qū)內(nèi)土地的出讓、劃撥手續(xù)前，城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)規(guī)劃控制范圍，出具城市軌道交通出入口、區(qū)間風(fēng)井、風(fēng)亭和冷卻塔等設(shè)施及地下結(jié)構(gòu)對(duì)建設(shè)項(xiàng)目的控制要求，由規(guī)劃主管部門將其作為建設(shè)項(xiàng)目規(guī)劃條件的附件。

第十二條 城市軌道交通配套的公安警務(wù)、消防、安防等設(shè)施項(xiàng)目應(yīng)當(dāng)與城市軌道交通同步規(guī)劃建設(shè)、同步投入使用。

第二節(jié) 建設(shè)管理

第十三條 城市軌道交通建設(shè)應(yīng)當(dāng)依法使用地表以下空間。

城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)要符合環(huán)境影響評(píng)價(jià)要求，在實(shí)施過程中應(yīng)當(dāng)采取有效措施，減少對(duì)上方和周邊已有建(構(gòu))筑物的影響，其上方建(構(gòu))筑物和土地的所有權(quán)人、使用權(quán)人應(yīng)當(dāng)提供必要的便利。

城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)應(yīng)當(dāng)保障其上方和周邊已有建(構(gòu))筑物的安全。造成損失的，應(yīng)當(dāng)給予賠償。

第十四條 市建設(shè)主管部門負(fù)責(zé)組織編制城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，經(jīng)市人民政府批準(zhǔn)后，由市發(fā)展改革主管部門和市建設(shè)主管部門按照法定程序履行報(bào)批手續(xù)。

市發(fā)展改革主管部門負(fù)責(zé)城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目可行性研究報(bào)告的審查工作，并按照規(guī)定程序履行報(bào)批手續(xù)。

第十五條 城市軌道交通建設(shè)應(yīng)當(dāng)按照法律、法規(guī)和規(guī)章規(guī)定的基本建設(shè)程序進(jìn)行。

城市軌道交通建設(shè)工程項(xiàng)目的勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理及與工程建設(shè)有關(guān)的重要設(shè)備、材料的采購(gòu)，應(yīng)當(dāng)符合有關(guān)法律、法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，并符合保護(hù)周邊建(構(gòu))筑物的技術(shù)規(guī)范要求。

城市軌道交通車站通行設(shè)施的設(shè)計(jì)與建設(shè)應(yīng)當(dāng)滿足老年人、殘疾人通行的需要。

第十六條 鼓勵(lì)城市軌道交通車站、通道與周邊建(構(gòu))筑物之間互連互通，相鄰的連接通道應(yīng)當(dāng)按照便利共享的原則合理利用。

已開通運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通車站周邊建筑物的業(yè)主要求與車站交通互通的，應(yīng)當(dāng)依法報(bào)請(qǐng)有關(guān)部門審批，有關(guān)部門進(jìn)行審批時(shí)應(yīng)當(dāng)書面征求城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位的意見。

第十七條 因城市軌道交通建設(shè)及綜合開發(fā)需收回國(guó)有土地使用權(quán)，征收集體土地及其地上附著物的，由相關(guān)的區(qū)(市)縣人民政府負(fù)責(zé)組織實(shí)施。

第十八條 因城市軌道交通建設(shè)需要遷改市政設(shè)施及管線的，城市軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)向相關(guān)主管部門、檔案管理機(jī)構(gòu)、產(chǎn)權(quán)單位、測(cè)繪(勘測(cè))單位了解管線設(shè)施情況。相關(guān)主管部門、檔案管理機(jī)構(gòu)、產(chǎn)權(quán)單位、測(cè)繪(勘測(cè))單位應(yīng)當(dāng)提供供水、排水、電力、照明、燃?xì)狻⑼ㄐ藕腿朔拦こ?、?構(gòu))筑物等管線、設(shè)施的檔案資料。

城市軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)委托設(shè)計(jì)單位進(jìn)行城市軌道交通站點(diǎn)管線綜合設(shè)計(jì)，經(jīng)規(guī)劃主管部門審查同意后，統(tǒng)一實(shí)施管線遷改或者由建設(shè)單位直接委托產(chǎn)權(quán)單位、總承包單位實(shí)施，并委托測(cè)繪單位同步完成地下管線竣工測(cè)量，在建設(shè)工程竣工驗(yàn)收后六個(gè)月內(nèi)將竣工測(cè)量資料提交城建檔案管理機(jī)構(gòu)。

第十九條 城市軌道交通建設(shè)需要使用建(構(gòu))筑物、人防工程及管線等檔案資料的，有關(guān)主管部門、檔案管理機(jī)構(gòu)和產(chǎn)權(quán)單位應(yīng)當(dāng)如實(shí)及時(shí)提供和配合。

第二十條 城市軌道交通建設(shè)單位在建設(shè)期間應(yīng)當(dāng)對(duì)沿線涉及的建(構(gòu))筑物、管線以及其他設(shè)施進(jìn)行調(diào)查，根據(jù)需要進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，編制監(jiān)測(cè)方案和專項(xiàng)安全保護(hù)方案，采取安全防護(hù)措施避免或者減少施工影響。做好建設(shè)工程涉及的道路、河道、橋梁、管線、交通安全設(shè)施等設(shè)施設(shè)備的維護(hù)，保證其安全運(yùn)行。

建設(shè)單位需要派員進(jìn)入城市軌道交通沿線建筑物內(nèi)進(jìn)行調(diào)查、監(jiān)測(cè)、鑒定的，應(yīng)當(dāng)事先向業(yè)主、實(shí)際使用人發(fā)出通知，業(yè)主、實(shí)際使用人應(yīng)當(dāng)予以配合。

第二十一條 城市軌道交通建設(shè)工程開工前，公安交通管理部門應(yīng)當(dāng)會(huì)同建設(shè)、交通運(yùn)輸、城市管理等部門和城市軌道交通建設(shè)單位編制交通組織方案，避免或者減少工程施工對(duì)城市道路交通的影響。

第二十二條 城市軌道交通建設(shè)工程完工后，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)組織初步驗(yàn)收，并組織不少于三個(gè)月的試運(yùn)行。

試運(yùn)行及初步驗(yàn)收合格后，建設(shè)、運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)向交通運(yùn)輸主管部門提出試運(yùn)營(yíng)基本條件的評(píng)審申請(qǐng)，由交通運(yùn)輸主管部門組織有關(guān)部門和專家進(jìn)行試運(yùn)營(yíng)基本條件評(píng)審，試運(yùn)營(yíng)基本條件評(píng)審合格并經(jīng)交通運(yùn)輸主管部門報(bào)本級(jí)人民政府批準(zhǔn)后，可以進(jìn)行試運(yùn)營(yíng)。試運(yùn)營(yíng)期間，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，對(duì)設(shè)施設(shè)備運(yùn)行情況和運(yùn)營(yíng)狀況進(jìn)行安全監(jiān)測(cè)和綜合驗(yàn)證。試運(yùn)營(yíng)期不得少于一年。

試運(yùn)營(yíng)期滿，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)依法報(bào)相關(guān)部門組織軌道交通工程竣工驗(yàn)收。驗(yàn)收合格后，方可投入正式運(yùn)營(yíng)。運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)在投入正式運(yùn)營(yíng)三十日前書面告知交通運(yùn)輸主管部門。

第二十三條 有軌電車專用車道應(yīng)當(dāng)設(shè)置相應(yīng)的專用車道標(biāo)志、標(biāo)線，并在必要路段進(jìn)行物理隔離。公安交通管理部門應(yīng)當(dāng)設(shè)立禁止其他車輛通行的標(biāo)志、標(biāo)線。

公安交通管理部門應(yīng)當(dāng)在平面交叉路口設(shè)置停止線、警示標(biāo)志、有軌電車車道線，并根據(jù)實(shí)際情況設(shè)置禁止超高、軸載質(zhì)量超限車輛駛?cè)胗熊夒娷嚪菍Ｓ密嚨赖臉?biāo)志、設(shè)施。相關(guān)交通信號(hào)燈應(yīng)當(dāng)在保障平面交叉路通安全的前提下，按照有軌電車優(yōu)先通行的要求設(shè)置。

第三節(jié) 綜合開發(fā)

第二十四條 在城市軌道交通線路可行性研究階段，由市規(guī)劃主管部門會(huì)同市發(fā)展改革、國(guó)土資源主管部門和有關(guān)區(qū)(市)縣人民政府，對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目本體工程用地(上蓋)與周邊土地的綜合利用進(jìn)行研究，報(bào)市人民政府審核，確定城市軌道交通場(chǎng)站綜合開發(fā)用地范圍。

第二十五條 需要對(duì)城市軌道交通場(chǎng)站進(jìn)行綜合開發(fā)的，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)組織編制城市軌道交通場(chǎng)站綜合開發(fā)的城市設(shè)計(jì)，由規(guī)劃主管部門納入控制性詳細(xì)規(guī)劃。

第二十六條 城市軌道交通場(chǎng)站綜合開發(fā)范圍內(nèi)的用地，應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市軌道交通建設(shè)進(jìn)度同步規(guī)劃、聯(lián)動(dòng)供應(yīng)、立體開發(fā)。

對(duì)城市規(guī)劃確定的城市軌道交通場(chǎng)站綜合開發(fā)范圍內(nèi)用地，依法辦理有償用地手續(xù)，并按照控制性詳細(xì)規(guī)劃進(jìn)行綜合開發(fā)。

第二十七條 城市規(guī)劃確定的城市軌道交通用地范圍及空間內(nèi)，運(yùn)營(yíng)單位可以利用城市軌道交通設(shè)施設(shè)備進(jìn)行綜合開發(fā)，設(shè)置商業(yè)、民用通訊、廣告等經(jīng)營(yíng)設(shè)施。

運(yùn)營(yíng)單位從事前款規(guī)定的經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目，不得影響城市軌道交通的運(yùn)輸功能和公共服務(wù)功能，不得損害社會(huì)公共利益。

第三章 運(yùn)營(yíng)管理

第一節(jié) 一般規(guī)定

第二十八條 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)履行下列職責(zé)：

(一)擬訂企業(yè)運(yùn)營(yíng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范，建立駕駛、調(diào)度和站務(wù)等主要崗位的服務(wù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)以及車站、列車、設(shè)施設(shè)備和線路運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn);

(二)按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及相關(guān)技術(shù)規(guī)范要求，做好城市軌道交通設(shè)施設(shè)備的維護(hù)、保養(yǎng)和定期檢查，定期對(duì)運(yùn)營(yíng)情況進(jìn)行安全評(píng)估，及時(shí)整改安全隱患，確保設(shè)施設(shè)備處于安全運(yùn)行的狀態(tài);

(三)按照運(yùn)營(yíng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)時(shí)客流需求，提供安全、有序、便捷、高效的運(yùn)營(yíng)服務(wù);

(四)定期對(duì)從業(yè)人員進(jìn)行安全運(yùn)營(yíng)、規(guī)范服務(wù)教育和業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)，保證主要行車崗位工作人員以及特種作業(yè)人員、特種設(shè)備操作人員上崗前經(jīng)過考核，持證上崗;

(五)在城市軌道交通線路、隧道及車站站臺(tái)、站廳、疏散通道、出入口、風(fēng)亭、列車車廂內(nèi)及其他運(yùn)營(yíng)場(chǎng)所的醒目位置設(shè)置導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等標(biāo)志，并定期進(jìn)行檢查和維護(hù);

(六)公布服務(wù)承諾，保證服務(wù)質(zhì)量，保障安全、正點(diǎn)運(yùn)營(yíng)，實(shí)際運(yùn)營(yíng)未達(dá)到承諾水平的，應(yīng)當(dāng)說明理由并提出改善措施;

(七)做好運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，定期向交通運(yùn)輸主管部門報(bào)送統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和運(yùn)營(yíng)信息;

(八)其他依法應(yīng)當(dāng)履行的職責(zé)。

第二十九條 交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)當(dāng)履行下列職責(zé)：

(一)制定運(yùn)營(yíng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范;

(二)會(huì)同公安、城市管理等部門制定城市軌道交通乘客守則;

(三)對(duì)運(yùn)營(yíng)單位的服務(wù)質(zhì)量、安全行車、車站設(shè)施、列車設(shè)施、站容秩序、票務(wù)管理、投訴處理、遵章守紀(jì)、社會(huì)評(píng)議等方面進(jìn)行考核，運(yùn)營(yíng)服務(wù)年度評(píng)估報(bào)告;

(四)受理社會(huì)公眾對(duì)運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量的投訴。

第三十條 公安機(jī)關(guān)負(fù)責(zé)城市軌道交通公共安全技術(shù)防范和消防安全工作的規(guī)劃、管理和監(jiān)督工作，履行下列職責(zé)：

(一)對(duì)運(yùn)營(yíng)單位的安全檢查和消防安全工作進(jìn)行指導(dǎo)、檢查和監(jiān)督;

(二)制定安防技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn);

(三)制定和公告乘客禁止攜帶物品目錄;

(四)及時(shí)處理安全檢查中發(fā)現(xiàn)的違法行為。

第三十一條 運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市軌道交通沿線乘客出行規(guī)律及變化，以及其他相關(guān)公共交通運(yùn)行情況編制運(yùn)營(yíng)計(jì)劃。運(yùn)營(yíng)計(jì)劃調(diào)整對(duì)運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平有影響的，應(yīng)當(dāng)報(bào)經(jīng)交通運(yùn)輸主管部門審定后執(zhí)行。

第三十二條 地鐵、輕軌管理范圍以車站出入口邊沿為界，地鐵、輕軌運(yùn)營(yíng)單位對(duì)車站出入口邊沿以內(nèi)的范圍履行環(huán)境衛(wèi)生管理和秩序維護(hù)義務(wù)。

地鐵、輕軌車站出入口邊沿以外和有軌電車開放式車站區(qū)域的暢通及秩序維護(hù)工作由公安、城市管理、交通運(yùn)輸?shù)炔块T負(fù)責(zé)。

第三十三條 電力、通信、供水、燃料供應(yīng)等相關(guān)單位，應(yīng)當(dāng)保證城市軌道交通用電、通信、用水、燃料等需要。

第三十四條 運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)在城市軌道交通車站周邊的適當(dāng)位置設(shè)置導(dǎo)向標(biāo)志，并可以與其他城市道路、交通等公用標(biāo)志組合設(shè)置，新建城市軌道交通線路的導(dǎo)向標(biāo)志應(yīng)當(dāng)與城市軌道交通建設(shè)工程同步實(shí)施。

第三十五條 城市軌道交通車站、車廂、隧道的廣告設(shè)置應(yīng)當(dāng)符合有關(guān)法律法規(guī)及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，按照設(shè)計(jì)方案設(shè)置，不得影響安全及服務(wù)標(biāo)志的識(shí)別和設(shè)施設(shè)備的使用、檢修，不得擠占疏散通道。

廣告設(shè)施設(shè)計(jì)及使用的材質(zhì)應(yīng)當(dāng)符合相關(guān)安全規(guī)定，廣告設(shè)施的設(shè)置或者維護(hù)作業(yè)不得影響正常運(yùn)營(yíng)。

運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)定期對(duì)廣告設(shè)施進(jìn)行安全檢查。

第三十六條 在城市軌道交通車站范圍內(nèi)設(shè)置商業(yè)設(shè)施、拍攝影視資料或者從事其他可能影響行車安全、客運(yùn)服務(wù)活動(dòng)的，應(yīng)當(dāng)符合有關(guān)規(guī)定，并經(jīng)運(yùn)營(yíng)單位同意。

第二節(jié) 客運(yùn)服務(wù)

第三十七條 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)為乘客提供良好的乘車環(huán)境，履行下列義務(wù)：

(一)建立公共衛(wèi)生管理制度，保證空氣質(zhì)量和生活飲用水衛(wèi)生符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，落實(shí)衛(wèi)生管理措施，保持車站和車廂整潔、衛(wèi)生;

(二)按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)采取污染防治措施，減輕車輛運(yùn)行的噪聲污染;

(三)出入口、通道、無障礙設(shè)施完好、暢通，引導(dǎo)標(biāo)志齊全、易識(shí)別;

(四)在列車內(nèi)設(shè)置老、弱、病、殘、孕和攜帶嬰幼兒的乘客專座;

(五)維護(hù)車站和車廂內(nèi)秩序，安排工作人員巡查，及時(shí)制止違法、違規(guī)行為;

(六)法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定的其他義務(wù)。

地鐵、輕軌運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)合理設(shè)置自動(dòng)售票設(shè)施和人工售票窗口，保持售票、檢票、自動(dòng)扶梯、車輛、通風(fēng)、照明等設(shè)施完好，安排工作人員引導(dǎo)乘客購(gòu)票、乘車，及時(shí)疏導(dǎo)客流，高峰期增加運(yùn)營(yíng)車輛。

第三十八條 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)按照下列要求向乘客提供信息服務(wù)：

(一)通過廣播、電子顯示屏等向乘客提供列車到達(dá)、間隔以及安全提示等信息;

(二)在車站醒目處公布首末班車行車時(shí)刻、列車運(yùn)行狀況提示和換乘指示;

(三)在車廂內(nèi)醒目處張貼乘客守則;

(四)調(diào)整首末班車行車時(shí)間或者因故延誤，及時(shí)通過多種信息方式告知乘客。

地鐵、輕軌運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)在車站提供問詢服務(wù)，車站工作人員在接受乘客問詢時(shí)，應(yīng)當(dāng)及時(shí)準(zhǔn)確提供解答。

第三十九條 禁止在城市軌道交通車站、車廂內(nèi)從事下列行為：

(一)吸煙，隨地吐痰、便溺、吐口香糖，亂扔果皮、紙屑、包裝物等廢棄物;

(二)躺臥、乞討、收撿廢舊物品;

(三)踩踏座椅、追逐打鬧、彈奏樂器;

(四)擅自擺攤設(shè)點(diǎn)、停放車輛、堆放雜物、散發(fā)宣傳品或者從事銷售活動(dòng);

(五)在城市軌道交通設(shè)施設(shè)備上涂寫、刻畫，擅自張貼、懸掛物品;

(六)在車廂內(nèi)進(jìn)食;

(七)其他影響城市軌道交通公共秩序、公共場(chǎng)所容貌和環(huán)境衛(wèi)生的行為。

第四十條 無民事行為能力人，應(yīng)當(dāng)在陪護(hù)下進(jìn)站乘車。

第四十一條 禁止乘客攜帶以下物品和動(dòng)物進(jìn)站乘車：

(一)爆炸性、易燃性、毒害性、腐蝕性、放射性等物品;

(二)非法持有的槍械彈藥和管制器具;

(三)易污損、有嚴(yán)重異味、無包裝易碎和尖銳的物品;

(四)運(yùn)貨推車、自行車(含折疊自行車)、電動(dòng)自行車;

(五)導(dǎo)盲犬之外的其他動(dòng)物;

(六)其他影響安全運(yùn)營(yíng)的物品。

第四十二條 城市軌道交通票價(jià)實(shí)行政府定價(jià)。

運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)按照市人民政府批準(zhǔn)的票價(jià)執(zhí)行并予以公布。價(jià)格主管部門應(yīng)當(dāng)對(duì)票價(jià)的執(zhí)行情況進(jìn)行監(jiān)督檢查。

第四十三條 乘客應(yīng)當(dāng)遵守下列票務(wù)規(guī)則：

(一)持有效車票進(jìn)站乘車;

(二)義務(wù)兵、革命傷殘軍人、傷殘人民警察、盲人及其他一、二級(jí)重度殘疾人可以持有效證件免費(fèi)乘車;

(三)一名成年乘客可以免費(fèi)攜帶一名身高1.3米以下的兒童乘車，攜帶超過一名的，應(yīng)當(dāng)按照超過人數(shù)購(gòu)買成人全票;

(四)城市軌道交通因故障不能運(yùn)行的，乘客有權(quán)持有效車票要求運(yùn)營(yíng)單位按照當(dāng)次購(gòu)票金額退還票款;

(五)乘客應(yīng)當(dāng)接受運(yùn)營(yíng)單位的票務(wù)稽查，不得無票、持無效車票、冒用他人乘車證件或者持偽造證件乘車;持單程票的乘客在出站時(shí)應(yīng)當(dāng)將車票交還。

第四十四條 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)完善投訴受理制度，設(shè)立公開投訴電話，接受乘客投訴。運(yùn)營(yíng)單位對(duì)乘客投訴應(yīng)當(dāng)自受理之日起十個(gè)工作日內(nèi)作出答復(fù)。投訴人對(duì)答復(fù)有異議的，可以向交通運(yùn)輸主管部門投訴。交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)當(dāng)自受理乘客投訴之日起十個(gè)工作日內(nèi)將調(diào)查情況、處理結(jié)果告知投訴人。

任何單位和個(gè)人發(fā)現(xiàn)有擾亂城市軌道交通管理秩序或者影響運(yùn)營(yíng)安全情形的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)報(bào)警或者向運(yùn)營(yíng)單位舉報(bào)，公安機(jī)關(guān)或者運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)處理。

第三節(jié) 應(yīng)急管理

第四十五條 市應(yīng)急主管部門負(fù)責(zé)統(tǒng)籌城市軌道交通應(yīng)急管理工作;市交通運(yùn)輸主管部門負(fù)責(zé)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)應(yīng)急管理工作。

市交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)當(dāng)會(huì)同相關(guān)部門擬定城市軌道交通運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，報(bào)市人民政府批準(zhǔn)后實(shí)施。

第四十六條 城市軌道交通運(yùn)行過程中發(fā)生故障而影響運(yùn)行時(shí)，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)組織力量及時(shí)排除故障，恢復(fù)運(yùn)行。

因故延誤或者中斷運(yùn)行十五分鐘以上的，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)告知乘客，并向交通運(yùn)輸主管部門報(bào)告。暫時(shí)無法恢復(fù)運(yùn)行的，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)組織乘客疏散和換乘。

第四十七條 因節(jié)假日、大型群眾活動(dòng)等原因造成城市軌道交通客流量上升的，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)增加運(yùn)力。

因客流量激增危及運(yùn)營(yíng)安全的，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)采取乘客限量進(jìn)站的臨時(shí)措施，確保運(yùn)營(yíng)安全。采取乘客限量進(jìn)站的措施仍然無法保證運(yùn)營(yíng)安全時(shí)，運(yùn)營(yíng)單位可以停止城市軌道交通部分區(qū)段運(yùn)營(yíng)并報(bào)告交通運(yùn)輸主管部門;或者經(jīng)交通運(yùn)輸主管部門同意后，停止全線運(yùn)營(yíng)并及時(shí)向社會(huì)公告。

第四十八條 因自然災(zāi)害、惡劣氣象條件、安全事故以及重大治安、公共衛(wèi)生等突發(fā)事件，嚴(yán)重影響城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的，運(yùn)營(yíng)單位可以停止線路運(yùn)營(yíng)或者部分路段運(yùn)營(yíng)，組織乘客疏散，向交通運(yùn)輸主管部門報(bào)告，同時(shí)向公安機(jī)關(guān)通報(bào)，并及時(shí)向社會(huì)公告。

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中發(fā)生突發(fā)事件，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)按照應(yīng)急處置預(yù)案，迅速采取有效措施，防止事態(tài)擴(kuò)大，同時(shí)向市人民政府和相關(guān)主管部門報(bào)告。

突發(fā)事件發(fā)生后，市交通運(yùn)輸主管部門等相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)突發(fā)事件的嚴(yán)重程度和影響范圍，啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案并組織實(shí)施。電力、通信、供水、地面公共交通等相關(guān)單位，應(yīng)當(dāng)按照應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行應(yīng)急保障和搶險(xiǎn)救援，盡快恢復(fù)運(yùn)營(yíng)。

第四章 安全保障

第一節(jié) 保護(hù)區(qū)管理

第四十九條 下列區(qū)域?yàn)榈罔F、輕軌的控制保護(hù)區(qū)范圍：

(一)地下車站和隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五十米內(nèi);

(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)三十米內(nèi);

(三)出入口、風(fēng)亭、冷卻塔、直升電梯、控制中心、主變電所、線纜管溝等建(構(gòu))筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側(cè)十米內(nèi);

(四)過江(河)隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)一百米內(nèi)。

下列區(qū)域?yàn)榈罔F、輕軌的特別保護(hù)區(qū)范圍：

(一)地下車站和隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五米內(nèi);

(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)三米內(nèi);

(三)出入口、風(fēng)亭、冷卻塔、直升電梯、控制中心、主變電所、線纜管溝等建(構(gòu))筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側(cè)五米內(nèi);

(四)過江(河)隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五十米內(nèi)。

第五十條 下列區(qū)域?yàn)橛熊夒娷嚨奶貏e保護(hù)區(qū)范圍：

(一)地面線路軌行區(qū)，含軌行區(qū)上方供電接觸網(wǎng)范圍內(nèi);

(二)地下車站和隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五米內(nèi)，其中過江(河)隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)三十米內(nèi);

(三)高架車站和高架線路結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)三米內(nèi);

(四)通信基站、變電所、車輛基地、電纜通道、連通車站的地下通道出入口等建(構(gòu))筑物結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五米內(nèi)。

第五十一條 因地質(zhì)條件或者其他特殊情況，需要調(diào)整城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)和特別保護(hù)區(qū)范圍的，由運(yùn)營(yíng)單位提出，經(jīng)市規(guī)劃主管部門審核后，報(bào)市人民政府批準(zhǔn)。

第五十二條 在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)從事下列活動(dòng)的，建設(shè)、施工單位應(yīng)當(dāng)事先制定城市軌道交通設(shè)施安全保護(hù)方案：

(一)修建、改建、擴(kuò)建或者拆卸建(構(gòu))筑物;

(二)建設(shè)勘察、鉆探、打樁、挖掘、爆破、地基加固、地下頂進(jìn)、灌漿、打井、降水、基坑開挖、錨桿及錨索等;

(三)堆土、取土、大面積堆載等大量增加或者減少地面載荷的;

(四)修建塘堰、開挖河道水渠、泄洪排水、采石、挖砂、打井取水等;

(五)敷設(shè)、埋設(shè)、架設(shè)管線、溝渠、線桿、隧道或者設(shè)置跨線、架空作業(yè)等;

(六)在過江(河)隧道段疏浚作業(yè);

(七)移動(dòng)、拆除或者搬遷城市軌道交通設(shè)施;

(八)其他可能影響城市軌道交通設(shè)施和運(yùn)營(yíng)安全的作業(yè)。

城市軌道交通特別保護(hù)區(qū)內(nèi)，除必需的市政、園林、環(huán)衛(wèi)、人防、城市軌道交通工程、與城市軌道交通工程相連接的通道工程、軌道交通場(chǎng)站綜合開發(fā)工程，以及已經(jīng)規(guī)劃批準(zhǔn)的或者對(duì)現(xiàn)有建(構(gòu))筑物進(jìn)行改(擴(kuò))建并已經(jīng)取得許可手續(xù)的建設(shè)工程外，不得進(jìn)行其他建設(shè)活動(dòng)。

第五十三條 在城市軌道交通保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行本條例第五十二條規(guī)定的非城市軌道交通工程建設(shè)的，規(guī)劃主管部門在辦理規(guī)劃條件時(shí)，應(yīng)當(dāng)書面征求城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位的意見。

第五十四條 從事本條例第五十二條規(guī)定的活動(dòng)，依法需要辦理行政許可的，建設(shè)、施工單位應(yīng)當(dāng)在辦理許可手續(xù)時(shí)提交城市軌道交通設(shè)施安全保護(hù)方案。安全保護(hù)方案應(yīng)當(dāng)報(bào)經(jīng)受理行政許可的部門組織論證后實(shí)施，論證會(huì)應(yīng)當(dāng)邀請(qǐng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位參加。

依法不需要辦理許可手續(xù)的，建設(shè)、施工單位應(yīng)當(dāng)將安全保護(hù)方案征求城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位的意見。未經(jīng)運(yùn)營(yíng)單位同意的，不得擅自從事相關(guān)作業(yè)活動(dòng)。

運(yùn)營(yíng)單位認(rèn)為建設(shè)、施工活動(dòng)對(duì)城市軌道交通安全有較大風(fēng)險(xiǎn)的，建設(shè)、施工單位應(yīng)當(dāng)委托具備甲級(jí)資質(zhì)的第三方機(jī)構(gòu)進(jìn)行安全評(píng)估，并在施工前委托具備監(jiān)測(cè)資質(zhì)的第三方機(jī)構(gòu)對(duì)受影響區(qū)域的城市軌道交通設(shè)施進(jìn)行監(jiān)測(cè)。

第五十五條 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)做好保護(hù)區(qū)的日常巡查工作，有權(quán)進(jìn)入保護(hù)區(qū)內(nèi)的施工現(xiàn)場(chǎng)查看。發(fā)現(xiàn)施工活動(dòng)危及或者可能危及城市軌道交通安全的，有權(quán)要求施工單位停止危害，并立即向建設(shè)、水務(wù)、城市管理等部門報(bào)告。相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)及時(shí)處置，確保城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全。

第二節(jié) 其他規(guī)定

第五十六條 城市軌道交通建設(shè)單位和運(yùn)營(yíng)單位依法承擔(dān)城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)安全管理主體責(zé)任，履行以下職責(zé)：

(一)制定突發(fā)事件應(yīng)急處置預(yù)案，并會(huì)同公交企業(yè)制定城市軌道交通公交接駁預(yù)案，報(bào)市應(yīng)急、公安、建設(shè)、交通運(yùn)輸、安全生產(chǎn)監(jiān)督等主管部門備案;

(二)設(shè)立安全生產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)，配備專職安全生產(chǎn)管理人員;

(三)建立應(yīng)急救援組織，健全安全生產(chǎn)預(yù)警和應(yīng)急協(xié)調(diào)機(jī)制，定期組織應(yīng)急處置培訓(xùn)和應(yīng)急演練;

(四)建立完善的安全監(jiān)測(cè)和應(yīng)急系統(tǒng)，配置建設(shè)、運(yùn)營(yíng)應(yīng)急救援基地，配備安全可靠的設(shè)施設(shè)備;

(五)完善風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估制度和事故預(yù)防、報(bào)告、處理制度;

(六)定期進(jìn)行安全生產(chǎn)檢查，排查整治安全隱患。

第五十七條 地鐵、輕軌運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)依法對(duì)進(jìn)站乘客及物品進(jìn)行安全檢查。安全檢查時(shí)，應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：

(一)佩戴工作證件;

(二)文明禮貌，尊重受檢查人，保護(hù)受檢查人的隱私;

(三)使用符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)并經(jīng)檢測(cè)合格的設(shè)施設(shè)備，執(zhí)行安全檢查操作規(guī)程;

(四)不得損壞受檢查人攜帶的物品。

乘客拒絕接受安全檢查的，工作人員有權(quán)拒絕其進(jìn)站乘車。

地鐵、輕軌運(yùn)營(yíng)單位在實(shí)施安全檢查中發(fā)現(xiàn)涉嫌違法犯罪人員或者違法攜帶違禁物品、管制物品的，應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告公安機(jī)關(guān)。

第五十八條 禁止在城市軌道交通設(shè)施范圍內(nèi)從事下列行為：

(一)擅自進(jìn)入軌道、隧道或者其他有禁止進(jìn)入標(biāo)志的區(qū)域;

(二)非法攔截列車或者阻礙列車正常運(yùn)行，強(qiáng)拉、敲打站臺(tái)門及車門，強(qiáng)行上下列車，在運(yùn)行的自動(dòng)扶梯或者活動(dòng)平臺(tái)逆向行走，長(zhǎng)時(shí)間逗留并堵塞通道;

(三)攀爬或者跨越圍墻、柵欄、閘機(jī)、站臺(tái)門等設(shè)施;

(四)擅自操作有警示標(biāo)志的按鈕、開關(guān)等裝置，非緊急情況下動(dòng)用緊急裝置;

(五)擅自移動(dòng)、遮蓋或者污損警示標(biāo)志、導(dǎo)向標(biāo)志、測(cè)量設(shè)施以及安全防護(hù)設(shè)備;

(六)在軌道上放置、丟棄障礙物，向列車、工程車、軌道、風(fēng)亭、風(fēng)井、接觸網(wǎng)等設(shè)施投擲物品;

(七)故意干擾城市軌道交通專用通訊頻率;

(八)在城市軌道交通出入口、風(fēng)亭、風(fēng)井、冷卻塔外側(cè)五十米內(nèi)以及高架線路橋下空間放置有毒、有害、易燃、易爆等物品;

(十)其他影響城市軌道交通運(yùn)行安全的行為。

第五十九條 禁止其他車輛擅自進(jìn)入有軌電車專用車道。禁止非機(jī)動(dòng)車和行人進(jìn)入有軌電車專用車道及其禁入?yún)^(qū)域。

在有軌電車非專用車道，有軌電車享有優(yōu)先通行的權(quán)利;其他車輛行駛時(shí)不得妨礙有軌電車正常通行，不得停放或者臨時(shí)停車。

第六十條 有軌電車上道路行駛，應(yīng)當(dāng)遵守道路交通安全管理法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定。行駛速度不得超過城市軌道交通的限速要求。在非專用車道行駛時(shí)，不得超過道路限制的最高時(shí)速。

有軌電車駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)在有培訓(xùn)資質(zhì)的機(jī)構(gòu)參加培訓(xùn)，經(jīng)考試合格后，由公安交通管理部門發(fā)給有軌電車駕駛證。

第六十一條 公安交通管理部門應(yīng)當(dāng)與有軌電車運(yùn)營(yíng)單位建立交通事故快速處置機(jī)制。有軌電車運(yùn)行中發(fā)生故障或者事故時(shí)，公安交通管理部門、運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)迅速處理，相關(guān)機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人應(yīng)當(dāng)積極配合。

有軌電車發(fā)生交通事故造成人員傷亡的，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)立即搶救受傷人員、撥打急救電話并迅速報(bào)警。未造成人員傷亡且車輛可以行駛的，事故雙方應(yīng)當(dāng)記錄事故現(xiàn)場(chǎng)狀況，事故社會(huì)車輛應(yīng)當(dāng)立即撤離有軌電車車道。

第五章 法律責(zé)任

第六十二條 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位違反本條例規(guī)定，有下列第一至八項(xiàng)規(guī)定情形之一的，由市交通運(yùn)輸主管部門責(zé)令改正，予以警告，并處五千元以上二萬元以下罰款;有下列第九至十三項(xiàng)規(guī)定情形之一的，由市交通運(yùn)輸主管部門責(zé)令改正，予以警告，并處一千元以上三千元以下罰款;造成嚴(yán)重后果的，依法追究相關(guān)責(zé)任人的責(zé)任：

(一)未制定突發(fā)事件應(yīng)急處置預(yù)案，未建立應(yīng)急救援組織，或者未定期組織應(yīng)急處置培訓(xùn)和應(yīng)急演練的;

(二)未建立駕駛、調(diào)度和站務(wù)等主要崗位的服務(wù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)以及車站、列車、設(shè)施設(shè)備和線路運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)的;

(三)未定期進(jìn)行安全生產(chǎn)檢查，或者未按規(guī)定對(duì)安全生產(chǎn)隱患進(jìn)行排查及整改的;

(四)未對(duì)從業(yè)人員進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)，或者主要行車崗位工作人員以及特種作業(yè)、特種設(shè)備操作人員無證上崗的;

(五)未按規(guī)定設(shè)置、配置各類標(biāo)志、器材、設(shè)備，或者未定期檢查、維護(hù)標(biāo)志、器材、設(shè)施設(shè)備的;

(六)發(fā)生運(yùn)行故障，暫時(shí)無法恢復(fù)運(yùn)行，未組織乘客疏散和換乘的;

(七)在客流量激增，可能危及運(yùn)營(yíng)安全的情況下，未采取限制客流量的臨時(shí)措施的;

(八)停止運(yùn)營(yíng)，未及時(shí)向交通運(yùn)輸主管部門報(bào)告和向社會(huì)公告的;

(九)未在車站醒目處公布首末班車行車時(shí)刻和換乘指示的;

(十)調(diào)整首末班車行車時(shí)間或者因故延誤，未及時(shí)告知乘客的;

(十一)未建立投訴受理制度或者未依法處理乘客投訴的;

(十二)經(jīng)市交通運(yùn)輸主管部門查證確屬運(yùn)營(yíng)單位責(zé)任的乘客投訴，每一百萬乘客人次超過五次的;

(十三)未遵守運(yùn)營(yíng)服務(wù)規(guī)范和承諾，造成惡劣社會(huì)影響的。

第六十三條 乘客有下列行為之一的，由城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位按照下列規(guī)定處理：

(一)違反本條例第三十九條第一至六項(xiàng)規(guī)定之一的，責(zé)令改正，拒不改正的，處五十元以上二百元以下罰款;

(二)違反本條例第四十一條第三至五項(xiàng)規(guī)定之一的，拒絕其乘車，已乘車的，責(zé)令其下車，處五十元以上二百元以下罰款。

乘客違反本條例第四十一條第一項(xiàng)或者第二項(xiàng)規(guī)定的，由公安機(jī)關(guān)依法處理。

第六十四條 乘客超程乘車的，由城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位按其超程部分補(bǔ)收票款。

乘客無票乘車的，由城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位按照出(閘)站線網(wǎng)單程最高票價(jià)收取票款。有下列情形之一的，由軌道交通運(yùn)營(yíng)單位并處一百元以上二百元以下罰款：

(一)冒用他人乘車證件乘車的;

(二)持偽造證件乘車或者采用其他方式逃票的。

第六十五條 建設(shè)、施工單位未經(jīng)許可，擅自在城市軌道交通保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)從事建設(shè)施工活動(dòng)的，由城鄉(xiāng)規(guī)劃、建設(shè)、國(guó)土資源等有關(guān)部門按照相關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定處理。

建設(shè)、施工單位違反本條例第五十四條第二款或者第三款規(guī)定的，由城鄉(xiāng)規(guī)劃、建設(shè)、國(guó)土資源等有關(guān)部門責(zé)令改正，并處三萬元以上十萬元以下罰款。

第六十六條 違反本條例第五十八條規(guī)定，危害城市軌道交通安全的，運(yùn)營(yíng)單位有權(quán)對(duì)行為人進(jìn)行勸阻和制止;造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任;違反治安管理的，由公安機(jī)關(guān)給予處罰。

第六十七條 行政管理部門的工作人員玩忽職守、濫用職權(quán)、徇私舞弊的，由其所在單位或者上級(jí)主管部門依法追究行政責(zé)任。

第六十八條 違反本條例的其他行為，法律法規(guī)已有處罰規(guī)定的，從其規(guī)定。

第六章 附則

第六十九條 本條例下列用語的含義：

(一)地鐵，是指適用于地下、地面或者高架在全封閉線路上運(yùn)行的大運(yùn)量或者高運(yùn)量城市軌道交通方式。

(二)輕軌，是指適用于高架、地面或者地下在全封閉或者部分封閉線路上運(yùn)行的中運(yùn)量城市軌道交通方式。

(三)有軌電車，是指適用于地面(有獨(dú)立路權(quán))、街面混行或者高架的中低運(yùn)量城市軌道交通方式。

(四)城市軌道交通設(shè)施，是指為保障城市軌道交通系統(tǒng)正常安全運(yùn)營(yíng)而設(shè)置的路基、軌道、隧道、高架道路(含橋梁)、車站(含出入口、通道)、通風(fēng)亭、冷卻塔、車輛、車站設(shè)施、車輛基地、控制中心、機(jī)電設(shè)備、供電系統(tǒng)、通信信號(hào)系統(tǒng)等設(shè)施。

篇7

集團(tuán)堅(jiān)持人才是企業(yè)第一資源的理念，做好如下工作：一是調(diào)查研究。每年都根據(jù)企業(yè)的實(shí)際，對(duì)下屬二級(jí)企業(yè)進(jìn)行調(diào)查摸底，了解工種分類、人員技術(shù)等級(jí)情況、文化素質(zhì)及需培訓(xùn)鑒定的人員數(shù)量等，制訂出集團(tuán)公司年度技能培訓(xùn)、鑒定計(jì)劃。二是開展靈活多樣的技能培訓(xùn)。以各二級(jí)企業(yè)或車間班組為主，針對(duì)生產(chǎn)操作中出現(xiàn)的實(shí)際問題，開展各種崗位適應(yīng)性培訓(xùn)；堅(jiān)持開展一年一度的職工技能競(jìng)賽活動(dòng)，為職工交流學(xué)習(xí)和展示才華搭建平臺(tái)。三是做好職業(yè)技能培訓(xùn)和鑒定的基礎(chǔ)工作。集團(tuán)公司組織專業(yè)技術(shù)人員編寫部分工種（崗位）技能培訓(xùn)教材，使教材更加貼合企業(yè)實(shí)際，提高技能培訓(xùn)的質(zhì)量；集團(tuán)公司不定期組織培訓(xùn)教師、考評(píng)員參加業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，選派業(yè)務(wù)骨干外出參加考察學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)優(yōu)秀企業(yè)開展職業(yè)技能培訓(xùn)鑒定的好經(jīng)驗(yàn)、好方法。

西安西電高壓開關(guān)有限責(zé)任公司

西開有限公司實(shí)施多項(xiàng)舉措實(shí)現(xiàn)企業(yè)育人目標(biāo)。一是開展多崗位、多形式、多層次的技術(shù)培訓(xùn)和技能競(jìng)賽，激發(fā)員工學(xué)技術(shù)的積極性。二是建立中、高層領(lǐng)導(dǎo)授課制度。公司規(guī)定，高層領(lǐng)導(dǎo)必須親自為公司舉辦的培訓(xùn)班授課，并列入年度培訓(xùn)計(jì)劃。計(jì)劃中規(guī)定了所有領(lǐng)導(dǎo)干部每年的授課時(shí)數(shù)，將此作為對(duì)領(lǐng)導(dǎo)干部的一項(xiàng)重要考核。三是建立首席員工制度。在基層推薦、理論考試、實(shí)際操作考試和工作業(yè)績(jī)考評(píng)的基礎(chǔ)上，通過公司“首席員工考評(píng)領(lǐng)導(dǎo)小組”考評(píng)和公示，經(jīng)辦公會(huì)批準(zhǔn)后，最終評(píng)出數(shù)控操作類、金加工等十余個(gè)不同崗位的“首席員工”，并給予相應(yīng)待遇。四是網(wǎng)上在線學(xué)習(xí)。公司與時(shí)代光華簽訂協(xié)議，利用空閑時(shí)間進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)在線學(xué)習(xí)，由各部門中層干部負(fù)責(zé)，學(xué)員一年內(nèi)必須完成60課時(shí)的學(xué)習(xí)，并有學(xué)分的考核。

上海申通地鐵集團(tuán)有限公司

集團(tuán)特別重視培訓(xùn)教材建設(shè)工作。為進(jìn)一步適應(yīng)軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的需要，成立《城市軌道交通專業(yè)系列叢書》編輯委員會(huì)，編寫《城市軌道交通概論》、《城市軌道交通電動(dòng)列車駕駛員》、《城市軌道交通站務(wù)員》、《城市軌道交通變配電技術(shù)》、《城市軌道交通車站機(jī)電設(shè)備》、《城市軌道交通橋隧技術(shù)》、《城市軌道交通通信技術(shù)》、《城市軌道交通信號(hào)技術(shù)》、《城市軌道交通列車運(yùn)行組織》、《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)調(diào)度》、《城市軌道交通設(shè)備調(diào)度》等教材。同時(shí)，為培養(yǎng)各類專業(yè)技能型人才，保證實(shí)訓(xùn)基地建成后能順利使用，申通集團(tuán)從實(shí)際出發(fā)，以城軌駕駛員和變電檢修工（城軌）為切入點(diǎn)，開發(fā)編制《城軌駕駛員實(shí)訓(xùn)指導(dǎo)手冊(cè)》和《變電檢修工（城軌）實(shí)訓(xùn)指導(dǎo)手冊(cè)》。教材的開發(fā)與編寫，為提升企業(yè)人員技能奠定了良好的基礎(chǔ)。

中鐵三局集團(tuán)有限公司

作為高速鐵路建設(shè)施工的骨干企業(yè)，公司強(qiáng)化對(duì)技能人才的培養(yǎng)力度。一是加強(qiáng)崗位培訓(xùn)。采取脫產(chǎn)、半脫產(chǎn)、業(yè)余和送培訓(xùn)到施工現(xiàn)場(chǎng)等形式，積極開展以崗位知識(shí)、專業(yè)技能為核心內(nèi)容的技能人才資格培訓(xùn)、等級(jí)培訓(xùn)、適應(yīng)性培訓(xùn)等工作。二是依托院校培訓(xùn)。公司利用鄭州鐵路技師學(xué)院的軟、硬件設(shè)施，校企聯(lián)合，舉辦各級(jí)別、多工種的培訓(xùn)班，涉及電焊工、起重工、鋼筋工、工程測(cè)量工、試驗(yàn)工、電焊工、電工、接觸網(wǎng)工等13個(gè)主要技術(shù)工種，通過培訓(xùn)與交流，拓寬了技能人員的視野，提高了技能人員的業(yè)務(wù)水平。三是認(rèn)真做好職業(yè)技能培訓(xùn)鑒定工作。公司將職業(yè)技能鑒定作為提高員工素質(zhì)的重要手段。近年來，鑒定工作已在員工達(dá)到100%持證上崗的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)進(jìn)行升級(jí)鑒定和技師、高級(jí)技師的鑒定，已建立起一支具有較強(qiáng)實(shí)力的高技能人才隊(duì)伍。

南車戚墅堰機(jī)車有限公司

公司成立由人事副總經(jīng)理為組長(zhǎng)，由人力資源部等各職能部門領(lǐng)導(dǎo)和專家組成的高技能人才隊(duì)伍建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組，制定了《員工培訓(xùn)教育管理辦法》等一系列的配套文件和政策、制度。將員工培訓(xùn)教育經(jīng)費(fèi)的內(nèi)容寫進(jìn)《集體合同》，并將不少于員工教育經(jīng)費(fèi)的50%用于高技能人才的培養(yǎng)。在經(jīng)費(fèi)投入上，專門制訂計(jì)劃確定每年的培訓(xùn)費(fèi)用額度，并隨著企業(yè)效益的提升而不斷增加。在培訓(xùn)獎(jiǎng)勵(lì)上，修訂完善了《職工教育管理辦法》等文件，對(duì)通過技能鑒定考試的員工按等級(jí)給予不同額度的獎(jiǎng)金。在使用上，公司出臺(tái)《工人技師評(píng)聘及管理辦法》、《關(guān)鍵、重要技術(shù)工人崗位津貼暫行辦法》、《關(guān)于在技術(shù)工人中設(shè)置并聘任助理技師技術(shù)職務(wù)的通知》等政策，對(duì)取得職業(yè)資格證書并被公司聘用的助理技師、技師、高級(jí)技師和首席員工、關(guān)鍵或重要崗位員工給予每月津貼。在培訓(xùn)模式上，采取內(nèi)外結(jié)合、上下結(jié)合和名師帶徒，同時(shí)聘請(qǐng)120多位由工程技術(shù)人員、工人技師和高級(jí)技師組成的兼職教師隊(duì)伍，使員工培訓(xùn)從師資上得到保證。

西寧特殊鋼集團(tuán)有限責(zé)任公司

以“創(chuàng)建學(xué)習(xí)型企業(yè)，爭(zhēng)當(dāng)學(xué)習(xí)型員工”為目標(biāo)，以各單位建立的培訓(xùn)基地為依托，在公司內(nèi)部實(shí)施“公司級(jí)、單位級(jí)、班組級(jí)”三級(jí)培訓(xùn)模式，由各二級(jí)單位技術(shù)骨干擔(dān)任培訓(xùn)師，傳授理論知識(shí)及實(shí)際操作經(jīng)驗(yàn)。公司結(jié)合不同時(shí)期的重點(diǎn)項(xiàng)目，采取校企聯(lián)合辦學(xué)、送出去、請(qǐng)進(jìn)來等不同培訓(xùn)模式，滿足公司對(duì)不同層次、不同類別的員工崗位能力提升的要求。建立技能人才培養(yǎng)補(bǔ)助制度，制定了《操作人員技術(shù)等級(jí)認(rèn)證及聘任管理辦法》，定期委托具有資質(zhì)的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)對(duì)公司各工種（崗位）統(tǒng)一進(jìn)行技術(shù)等級(jí)鑒定，對(duì)取得職業(yè)資格證書的員工，給予相應(yīng)的薪酬補(bǔ)助。建立激勵(lì)機(jī)制，各二級(jí)單位根據(jù)公司相應(yīng)評(píng)選的個(gè)性條件，評(píng)選出專業(yè)技術(shù)和業(yè)績(jī)水平特別突出的職工擔(dān)當(dāng)技術(shù)帶頭人，公司對(duì)各單位聘選出的專業(yè)技術(shù)帶頭人每月給予特殊津貼。

西門子（中國(guó)）公司

作為技術(shù)創(chuàng)新的領(lǐng)導(dǎo)者，西門子長(zhǎng)期以來致力于利用專業(yè)經(jīng)驗(yàn)與先進(jìn)技術(shù)積極為中國(guó)教育事業(yè)作貢獻(xiàn)。2004年至今，西門子與中國(guó)的大學(xué)和職業(yè)院校之間開展了多種形式的合作：與九所國(guó)內(nèi)知名院校簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，并先后與中國(guó)70余所高校和職業(yè)教育機(jī)構(gòu)建立了良好的合作關(guān)系；累計(jì)投入四千萬元人民幣支持高校和職業(yè)院校建立實(shí)驗(yàn)中心并設(shè)立西門子獎(jiǎng)學(xué)金；300余名來自國(guó)內(nèi)頂尖工科院校的畢業(yè)生加入“銷售100 培訓(xùn)生”項(xiàng)目；通過西門子教師赴德夏令營(yíng)，新技術(shù)培訓(xùn)等活動(dòng)培養(yǎng)了千余名參與一線教學(xué)的教師；發(fā)起并獨(dú)家贊助了五屆“西門子”杯全國(guó)大學(xué)生控制仿真挑戰(zhàn)賽。

天津天士力制藥股份有限公司

通過多年的實(shí)踐與探索，天士力建立起分層分類的培訓(xùn)體系，即50%崗位技能培訓(xùn)，30%能力提升培訓(xùn)和20%外部培訓(xùn)教育。針對(duì)不同層級(jí)、不同目的，對(duì)不同類別的人員選擇合適的方式實(shí)現(xiàn)人才培養(yǎng)，使組織培養(yǎng)與個(gè)人意愿結(jié)合，變“要我學(xué)”為“我要學(xué)”，人才與團(tuán)隊(duì)的培養(yǎng)手段更多地趨向于多樣化。目前應(yīng)用到的管理措施有：定制化培訓(xùn)、成長(zhǎng)導(dǎo)師、專業(yè)技術(shù)導(dǎo)師、項(xiàng)目管理、學(xué)歷深造、輪崗、競(jìng)聘、繼任者計(jì)劃等。同時(shí)建立管理過程跟蹤評(píng)估，定期檢驗(yàn)培養(yǎng)效果，逐步完善人員培養(yǎng)與評(píng)估方法，使評(píng)估過程標(biāo)準(zhǔn)化、制度化。

河南水利第一工程局

積極開展后續(xù)學(xué)歷學(xué)習(xí)、專業(yè)理論知識(shí)培訓(xùn)、崗前培訓(xùn)、下崗職工轉(zhuǎn)崗培訓(xùn)、校企合作等活動(dòng)，不斷探索完善人才培養(yǎng)的方法措施。一是加強(qiáng)管理。把各單位人才培養(yǎng)工作和培養(yǎng)效果納入局年度管理目標(biāo)考核體系，由人力資源部統(tǒng)一監(jiān)督管理。二是引導(dǎo)和激勵(lì)。要求中層以上領(lǐng)導(dǎo)每年必須在局內(nèi)部網(wǎng)上自撰或摘發(fā)兩篇以上文章，進(jìn)行學(xué)習(xí)交流。鼓勵(lì)職工自學(xué)和局舉辦各類業(yè)務(wù)培訓(xùn)班，制定后續(xù)學(xué)歷費(fèi)用報(bào)銷、職業(yè)資格、職業(yè)補(bǔ)貼等措施，提高職工的管理和業(yè)務(wù)水平。三是為人才提供發(fā)展平臺(tái)。讓年輕技術(shù)人才參加局各類大型會(huì)議，進(jìn)行交流，展現(xiàn)自我，為成長(zhǎng)較快人才提供了施展才能的工作平臺(tái)。

篇8

（一）投資規(guī)模大、沉淀成本高

從投入產(chǎn)出來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)具有一次性投入資金巨大，建設(shè)周期長(zhǎng)、投資回報(bào)率低以及沉沒成本較高等特點(diǎn)。交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的投資規(guī)模動(dòng)輒就上億元，有的甚至達(dá)到近百上千億元。如北京地鐵四號(hào)線總投資153億多元，歷時(shí)4年；廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)遷建工程概算投資196億元，歷時(shí)4年。

（二）資本系數(shù)初期急劇上升、建成后急劇下降、維修擴(kuò)建時(shí)期緩慢下降

小規(guī)模制造業(yè)增加生產(chǎn)設(shè)備并不困難，因?yàn)檫@些設(shè)備具有某種程度的可分性。但是交通基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的增加都是大規(guī)模的，如修建鐵路必須鋪設(shè)鐵軌及橋梁、修筑隧道及車站并購(gòu)買機(jī)車車輛等。因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施資本的初期增長(zhǎng)率相當(dāng)高，這個(gè)時(shí)期會(huì)持續(xù)很長(zhǎng)時(shí)間。在此期間通常只有投入而無產(chǎn)出，其結(jié)果導(dǎo)致資本效益系數(shù)在初期急速上升。當(dāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施的基本投資告一段落時(shí)，對(duì)其服務(wù)的需求逐漸增加，于是產(chǎn)量的增加率上升，致使資本系數(shù)下降，這個(gè)過程也會(huì)持續(xù)一段時(shí)間。鑒于上述特點(diǎn)，20世紀(jì)七八十年代，國(guó)際上出現(xiàn)了將交通基礎(chǔ)設(shè)施等國(guó)有企業(yè)非國(guó)有化經(jīng)營(yíng)的浪潮，從而減少了政府對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的財(cái)政投入，逐步形成多元化投資的格局。PPP融資模式正是在這種大環(huán)境下形成和發(fā)展的。

二、PPP模式簡(jiǎn)介

（一）PPP模式的典型結(jié)構(gòu)

政府部門或地方政府通過政府采購(gòu)形式與中標(biāo)單位組成的特殊目的公司簽定特許合同（特殊目的公司一般由中標(biāo)的建筑公司、服務(wù)經(jīng)營(yíng)公司或?qū)?xiàng)目進(jìn)行投資的第三方組成的股份有限公司）由特殊目的公司負(fù)責(zé)籌資、建設(shè)及經(jīng)營(yíng)。政府通常與提供貸款的金融機(jī)構(gòu)達(dá)成一個(gè)直接協(xié)議，這個(gè)協(xié)議不是對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行擔(dān)保的協(xié)議，而是一個(gè)向借貸機(jī)構(gòu)承諾將按與特殊目的公司簽定的合同支付有關(guān)費(fèi)用的協(xié)定。這個(gè)協(xié)議使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機(jī)構(gòu)的貸款。

（二）PPP模式的特點(diǎn)

模式的基本特征包括共享投資收益、分擔(dān)投資風(fēng)險(xiǎn)和承擔(dān)社會(huì)責(zé)任。其模式具有以下特點(diǎn)：

1.雙主體供給。從表面看，PPP模式是私人部門生產(chǎn)公共產(chǎn)品并提供公共服務(wù)，政府支付產(chǎn)品和服務(wù)費(fèi)用，是政府單一主體供給（通常情況下，產(chǎn)品和服務(wù)的供給是以付費(fèi)為標(biāo)準(zhǔn)，即政府付費(fèi)就是政府供給）。但其非市場(chǎng)一次性買賣，是在和約期內(nèi)，公共部門根據(jù)私人部門提供的服務(wù)質(zhì)量分期支付。本質(zhì)上，公共服務(wù)是在兩者（公共部門與私人部門）長(zhǎng)期合作的前提下完成的。

2.“政”“企”分開。政府部門根據(jù)社會(huì)公眾的需要，從社會(huì)效益角度出發(fā)，站在中性的立場(chǎng)上處理公共部門與私人部門之間的關(guān)系，是項(xiàng)目的發(fā)起人和管理者，同時(shí)又是標(biāo)準(zhǔn)的制定者和服務(wù)產(chǎn)品的接受者；私人部門擁有資本、技術(shù)和管理等生產(chǎn)要素，是生產(chǎn)和服務(wù)供給的專家。政企各盡所長(zhǎng)，互惠互利。

三、PPP與軌道交通

（一）城市軌道交通是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，具有明顯的經(jīng)濟(jì)特征

1.城市軌道交通是準(zhǔn)公共產(chǎn)品。從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看，地鐵項(xiàng)目兼具公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品的特性，即地鐵運(yùn)輸服務(wù)具有消費(fèi)的非競(jìng)爭(zhēng)性和有一定排他性的基本特征，屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品。理論上純公共產(chǎn)品由政府提供，純私人產(chǎn)品應(yīng)由民間部門通過市場(chǎng)提供。準(zhǔn)公共產(chǎn)品既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補(bǔ)助的條件下，由私人部門通過市場(chǎng)提供，即政府和民間合伙的方式。

2.具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征。城市軌道交通發(fā)揮作用以路網(wǎng)規(guī)模為前提，覆蓋面越大，城市軌道交通效率越高。雖然城市軌道交通項(xiàng)目的社會(huì)效益大于經(jīng)濟(jì)效益，但城市軌道交通項(xiàng)目帶來的總收益不可能全部量化為項(xiàng)目投資者的賬面收益。不過，城市軌道交通權(quán)益具有放大性，資產(chǎn)的保值增值能力強(qiáng)。隨著社會(huì)發(fā)展，人口流動(dòng)增大，路網(wǎng)增加，以及服務(wù)水平的提高，城市軌道交通將吸引更多的客流，票款收入從長(zhǎng)期看具有一定的增長(zhǎng)趨勢(shì)；而且城市軌道交通的洞體使用年限長(zhǎng)達(dá)百年，隨著時(shí)間的推移，城市軌道交通資產(chǎn)的升值潛力巨大。因此從長(zhǎng)期看，城市軌道交通資產(chǎn)的權(quán)益可以不斷放大，資產(chǎn)具有很強(qiáng)的保值增值能力。

（二）選擇適合我國(guó)城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的PPP模式

根據(jù)中國(guó)目前城市軌道交通建設(shè)的特點(diǎn)，其建設(shè)的關(guān)鍵是解決新建城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施時(shí)的資金問題。國(guó)內(nèi)現(xiàn)有兩種地鐵項(xiàng)目的PPP運(yùn)作模式。

1.前補(bǔ)償模式。SB-O-T模式的具體做法：將一個(gè)完整的城市軌道建設(shè)項(xiàng)目分割成兩部分，即公益性部分（包括車站、軌道、洞體等土建工程）和盈利性部分（包括車輛、信號(hào)等設(shè)備）。公益性部分由公共部門出資的投資公司負(fù)責(zé)建設(shè)，而盈利性部分則由私營(yíng)部門出資成立的PPP項(xiàng)目公司來完成。全部建成后，與私營(yíng)部門簽訂特許經(jīng)營(yíng)協(xié)定，在項(xiàng)目成長(zhǎng)期政府將公益性部分無償或象征性地租賃給PPP項(xiàng)目公司，以保證其正常收益在項(xiàng)目成熟期政府收取一定比例的租金，在收回政府投資的同時(shí)防止私營(yíng)部門的超額利潤(rùn)。項(xiàng)目特許期滿后，PPP項(xiàng)目公司無償?shù)貙㈨?xiàng)目資產(chǎn)移交政府或續(xù)簽合同。

2.后補(bǔ)償模式。B-SO-T模式的具體做法：在共同確定項(xiàng)目后，由私營(yíng)部門負(fù)責(zé)投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。政府部門以預(yù)測(cè)客流量和實(shí)際票價(jià)為基礎(chǔ)，預(yù)先核定項(xiàng)目公司的運(yùn)營(yíng)成本和收入，對(duì)產(chǎn)生的運(yùn)營(yíng)虧損給予相應(yīng)補(bǔ)貼。政府以運(yùn)營(yíng)期內(nèi)客流量的年平均增長(zhǎng)率a%為控制標(biāo)準(zhǔn)。項(xiàng)目投入運(yùn)營(yíng)后，若實(shí)際客流量比預(yù)測(cè)客流量減少的幅度超過a%，政府則按照合同規(guī)定給予私營(yíng)部門相應(yīng)的補(bǔ)貼。如果實(shí)際客流量達(dá)到了預(yù)測(cè)客流量的1+a%以上，那么超出部分將由政府部門和私營(yíng)部門按照一定的比例共享。在此模式中，預(yù)測(cè)客流量以3a為一個(gè)周期進(jìn)行調(diào)整。總之就是要控制私營(yíng)部門產(chǎn)生超額利潤(rùn)，保證其正常收益。

四、PPP融資模式的必要條件

（一）加強(qiáng)對(duì)地鐵融資的指導(dǎo)，建立較完善的管理辦法和政策法規(guī)

PPP作為一種合同式的投資方式，需要有一套比較完善的法律條文作為依據(jù)，使雙方的談判有章可循且標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。目前，國(guó)內(nèi)相關(guān)的專業(yè)性政策法規(guī)還不健全，處理具體問題時(shí)缺乏權(quán)威指導(dǎo)，有關(guān)政府部門應(yīng)抓緊研究軌道交通等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)投融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等各方面運(yùn)作的標(biāo)準(zhǔn)化操作流程，降低社會(huì)投資者進(jìn)入軌道交通行業(yè)的成本，同時(shí)便于政府部門的科學(xué)、合理的決策和管理。

（二）加快前期準(zhǔn)備工作，豐富項(xiàng)目?jī)?chǔ)備，做好項(xiàng)目包裝

在具體項(xiàng)目運(yùn)作過程中，模式需要吸引社會(huì)資金，在項(xiàng)目投資主體多元化的融投資模式中，必須要對(duì)項(xiàng)目本身進(jìn)行商業(yè)化的包裝，在調(diào)查研究的基礎(chǔ)上制定商業(yè)計(jì)劃書，通過專業(yè)機(jī)構(gòu)向廣大潛在投資者進(jìn)行路演，最大限度地挖掘、展示項(xiàng)目的盈利性、可行性，最終確定科學(xué)、合理的融資結(jié)構(gòu)。

（三）合理配置項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)

合理的風(fēng)險(xiǎn)分配需要遵循一定的原則，這些原則必須具備兩個(gè)功能：（1）分配的結(jié)果可以減少風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率、風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生后造成的損失以及風(fēng)險(xiǎn)管理成本使PPP項(xiàng)目對(duì)各方都具有吸引力，任何一方都不需要為另一方?jīng)]解決好他應(yīng)該承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)而付出代價(jià)。（2）在項(xiàng)目周期內(nèi)，分配的結(jié)果可以培養(yǎng)各方的理性和謹(jǐn)慎的行為，這意味著各方要有能力控制分配給自己的風(fēng)險(xiǎn)，并為項(xiàng)目的成功而有效地工作。

篇9

關(guān)鍵詞：軌道交通工程；地鐵建設(shè)；安全管理；安全風(fēng)險(xiǎn)管控

目前，我國(guó)城市軌道交通正處于高速發(fā)展時(shí)期，在高速發(fā)展的同時(shí)，發(fā)展規(guī)模和發(fā)展速度與技術(shù)力量、施工管理經(jīng)驗(yàn)不足的矛盾逐漸凸顯，從而給工程質(zhì)量安全帶來巨大壓力。國(guó)內(nèi)一度城市軌道交通工程質(zhì)量安全事故多發(fā)，重大事故時(shí)有發(fā)生，給社會(huì)造成很大的負(fù)面影響。

1 安全風(fēng)險(xiǎn)管控是天津地鐵建設(shè)安全管理核心

隨著天津市地鐵1、2、3號(hào)線的開通運(yùn)營(yíng)，天津市城市軌道交通工程再次進(jìn)入了新一輪高速發(fā)展期。目前，地鐵5、6號(hào)線和1號(hào)線東延線處于全面開工建設(shè)階段， 2015年底4號(hào)線、10號(hào)線也即將開工建設(shè)，地鐵在建里程近140公里，工程質(zhì)量安全壓力巨大。天津地鐵集團(tuán)秉承“沒有安全就沒有發(fā)展，安全是地鐵建設(shè)生命線”的管理理念，重視安全、關(guān)注安全，始終把安全視為不可逾越的底線。天津地鐵集團(tuán)在多年安全管理經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，引入安全風(fēng)險(xiǎn)管控的理念和方法，進(jìn)一步理清管理脈絡(luò)，完善管理體系和制度，明確責(zé)任目標(biāo)，嚴(yán)格技術(shù)措施落實(shí)和責(zé)任考核，堅(jiān)持把安全風(fēng)險(xiǎn)管控列為項(xiàng)目管理核心工作，緊緊圍繞風(fēng)險(xiǎn)管控組織地鐵建設(shè)，有效降低安全風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生機(jī)率，確保地鐵建設(shè)安全受控。

2 安全風(fēng)險(xiǎn)管控內(nèi)容核心

2.1 加強(qiáng)機(jī)構(gòu)建設(shè)，完善管理體系

地鐵集團(tuán)建立監(jiān)管與實(shí)施分離的組織機(jī)構(gòu)管理體系，通過組織機(jī)構(gòu)建設(shè)，建立縱向到底、橫向到邊、專職管理隊(duì)伍健全、管理脈絡(luò)清晰、責(zé)任明確的安全風(fēng)險(xiǎn)管控體系。地鐵集團(tuán)組建專職安全管理隊(duì)伍做為安全監(jiān)督管理者，制定安全管理制度、標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行安全監(jiān)督管理；各項(xiàng)目管理中心做為實(shí)施層是安全管理落實(shí)者，是安全管理主責(zé)部門，是安全管理行為主體，行使安全管理職責(zé)；兩者相輔相成、責(zé)任分明，實(shí)施層承擔(dān)直接責(zé)任，監(jiān)管層承擔(dān)監(jiān)督管理責(zé)任，形成監(jiān)管與實(shí)施分離的管理格局。

同時(shí)地鐵集團(tuán)在指揮中心建立監(jiān)控平臺(tái)，完善全覆蓋安全管理網(wǎng)絡(luò)，完善自上至下的落實(shí)和監(jiān)控管理體系，以之為核心開展安全風(fēng)險(xiǎn)管控。以監(jiān)控平臺(tái)為依托，覆蓋全過程管理環(huán)節(jié)，形成完整有效的監(jiān)控管理循環(huán)，用技術(shù)手段對(duì)建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)實(shí)施監(jiān)控管理。

2.2 加強(qiáng)機(jī)制建設(shè)，完善管理制度

為切實(shí)加強(qiáng)安全風(fēng)險(xiǎn)管控，地鐵集團(tuán)制定了安全管理制度體系，完善集團(tuán)安全生產(chǎn)管理制度，從風(fēng)險(xiǎn)源辨識(shí)論證、方案評(píng)審、盾構(gòu)機(jī)安全評(píng)估、條件驗(yàn)收、領(lǐng)導(dǎo)帶班、責(zé)任劃分、責(zé)任追究等方面提出了具體要求，確保實(shí)現(xiàn)制度全覆蓋、管理無漏洞的目的，以滿足高強(qiáng)度建設(shè)、網(wǎng)絡(luò)化管理的需要，形成了較為健全的管理制度體系。重點(diǎn)突出了以下五方面：

1）目標(biāo)管理。認(rèn)真組織專家論證，深入梳理風(fēng)險(xiǎn)源，建立風(fēng)險(xiǎn)源臺(tái)帳，明確風(fēng)險(xiǎn)源管理目標(biāo)。項(xiàng)目開工前針對(duì)風(fēng)險(xiǎn)源制定相應(yīng)管理措施，建設(shè)過程中做實(shí)風(fēng)險(xiǎn)目標(biāo)管理。

2）責(zé)任管理。針對(duì)風(fēng)險(xiǎn)源臺(tái)帳目標(biāo)，明確管理部門及具體責(zé)任人，把安全壓力自上而下傳遞下去。形成“管理者必須知道可能會(huì)出哪些事故，心中有數(shù)”的良好局面，管理有的放矢。

3）措施管理。目標(biāo)清晰，責(zé)任明確，進(jìn)一步健全管控措施。技術(shù)方案專家論證把關(guān)，開工前進(jìn)行條件驗(yàn)收，過程中落實(shí)風(fēng)險(xiǎn)管理監(jiān)督。

4）高強(qiáng)度檢查。針對(duì)風(fēng)險(xiǎn)目標(biāo)及具體責(zé)任人，采用例行檢查、抽查、暗查等方式，形成高強(qiáng)度的檢查態(tài)勢(shì)。每月、每季進(jìn)行全覆蓋檢查，平時(shí)進(jìn)行抽查和專項(xiàng)暗查。同時(shí)抓好整改，確保檢查工作有實(shí)效。

5）嚴(yán)格考核。根據(jù)考核評(píng)價(jià)管理制度，每季度對(duì)施工單位和監(jiān)理單位進(jìn)行全面考核評(píng)價(jià)，通過批評(píng)、通報(bào)、約談上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)、書面通知上級(jí)單位、經(jīng)濟(jì)處罰、紅黃牌警告等措施，有效保證了制度良性運(yùn)行。

2.3 加強(qiáng)硬件建設(shè)，完善監(jiān)控管理

天津地鐵已進(jìn)入高強(qiáng)度建設(shè)關(guān)鍵階段，對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)管控水平提出了更高的要求，亟待建立長(zhǎng)效化的信息監(jiān)控管理機(jī)制，為建設(shè)安全提供有力支撐。地鐵集團(tuán)通過梳理在建工程風(fēng)險(xiǎn)管理目標(biāo)、升級(jí)系統(tǒng)平臺(tái)、明確責(zé)任界面等，建立了“全時(shí)段、全覆蓋”的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)、預(yù)控、預(yù)警、應(yīng)急處置的信息化安全監(jiān)控管理平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)信息化管理。監(jiān)控平臺(tái)投入運(yùn)行以來起到了良好的管理效果，實(shí)現(xiàn)了功能多元化目標(biāo)，建設(shè)成為集“可視化監(jiān)控、安全風(fēng)險(xiǎn)管理、實(shí)名制監(jiān)控、文明施工監(jiān)控、應(yīng)急處置管理”于一體的綜合性監(jiān)控管理平臺(tái)。監(jiān)控平臺(tái)的核心是：一個(gè)中心、七項(xiàng)功能、四支隊(duì)伍。

1）一個(gè)中心。在地鐵建設(shè)指揮部建立監(jiān)控管理控制中心，項(xiàng)目管理中心建立管理分中心，實(shí)施兩級(jí)監(jiān)控預(yù)警管理。

2）七項(xiàng)功能。實(shí)現(xiàn)了基礎(chǔ)資料管理、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析、預(yù)警響應(yīng)處置、重點(diǎn)項(xiàng)目施工視頻監(jiān)控、應(yīng)急處置、文明施工監(jiān)控、實(shí)名制管理七項(xiàng)功能。

3）四支隊(duì)伍。建立了監(jiān)控管理團(tuán)隊(duì)、第三方監(jiān)測(cè)隊(duì)伍、專家團(tuán)隊(duì)及應(yīng)急搶險(xiǎn)隊(duì)伍。

2.4 加強(qiáng)技術(shù)體系建設(shè)，完善風(fēng)險(xiǎn)源管理

地鐵工程建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)管理，絕不是孤立的管理行為，它涉及到規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工準(zhǔn)備和施工過程管理。既是縱向的全過程管理，又是橫向的全面管理，同時(shí)又與工況條件、地質(zhì)條件息息相關(guān)?；谝陨险J(rèn)識(shí)，地鐵集團(tuán)逐漸形成具有自身特點(diǎn)的安全風(fēng)險(xiǎn)管控體制。

為此，地鐵集團(tuán)在項(xiàng)目設(shè)計(jì)和施工階段分別開展安全風(fēng)險(xiǎn)調(diào)查與評(píng)估，匯總形成風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別清單，請(qǐng)專家論證把關(guān)，并有針對(duì)性地從技術(shù)和管理上制定控制措施。建立專項(xiàng)方案論證制度，對(duì)重點(diǎn)工程、重點(diǎn)部位、關(guān)鍵環(huán)節(jié)施工方案進(jìn)行論證；建立開工條件驗(yàn)收制度，對(duì)深基坑開挖、盾構(gòu)始發(fā)接收、聯(lián)絡(luò)通道施工等重要環(huán)節(jié)先條件驗(yàn)收后開工；建立安全風(fēng)險(xiǎn)分析日例會(huì)制度，每天對(duì)風(fēng)險(xiǎn)源施工部位安全風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)進(jìn)行評(píng)估，及時(shí)解決險(xiǎn)情。地鐵的安全問題很大程度是技術(shù)問題，只有把技術(shù)問題吃透了，不打折扣地落實(shí)到底，才能保證施工安全和工程質(zhì)量。因此，重點(diǎn)做好前期工作，開工前把各種風(fēng)險(xiǎn)吃透，措施制定好，再請(qǐng)專家論證把關(guān)，為安全風(fēng)險(xiǎn)管控奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

2.5 完善實(shí)名制管理，提升施工人員素質(zhì)

為加強(qiáng)施工現(xiàn)場(chǎng)人員管理，確保主要施工管理人員與投標(biāo)人員一致，提高地鐵建設(shè)管理人員素質(zhì)，地鐵集團(tuán)對(duì)參與地鐵建設(shè)的監(jiān)理、施工及第三方監(jiān)測(cè)單位實(shí)行實(shí)名制管理，確保地鐵建設(shè)管理人員現(xiàn)場(chǎng)管控能力。

1）技術(shù)措施。在現(xiàn)場(chǎng)安裝人臉識(shí)別設(shè)備，對(duì)監(jiān)理、施工及第三方檢測(cè)單位主要管理人員進(jìn)行實(shí)名制管理。人臉識(shí)別設(shè)備通過網(wǎng)絡(luò)與監(jiān)控中心監(jiān)控平臺(tái)連接，納入監(jiān)控中心統(tǒng)一管理。

2）管理范圍。監(jiān)理單位總監(jiān)、總監(jiān)代表、安全總監(jiān)、監(jiān)理組長(zhǎng)；施工單位項(xiàng)目經(jīng)理、安全副經(jīng)理、總工、項(xiàng)目副經(jīng)理；第三方監(jiān)測(cè)單位項(xiàng)目經(jīng)理、總工、項(xiàng)目副經(jīng)理。

3）管理成果。監(jiān)控中心每天對(duì)監(jiān)理單位、施工單位、第三方監(jiān)測(cè)單位主要管理人員進(jìn)行考勤統(tǒng)計(jì)，確認(rèn)其是否在施工現(xiàn)場(chǎng)，形成實(shí)名制考勤日?qǐng)?bào)表。

4）考核管理。監(jiān)理、施工及第三方監(jiān)測(cè)單位主要管理人員當(dāng)月考勤報(bào)到不足22天，予以黃牌警告；連續(xù)兩個(gè)月考勤報(bào)到不足22天，予以紅牌警告，并通報(bào)批評(píng)；連續(xù)三個(gè)月考勤報(bào)到不足22天，要求中標(biāo)單位更換該管理人員，并依據(jù)合同對(duì)中標(biāo)單位予以經(jīng)濟(jì)處罰。

2.6 加強(qiáng)教育培訓(xùn)工作，提升施工人員素質(zhì)

地鐵集團(tuán)定期組織具有豐富施工管理經(jīng)驗(yàn)的專家人員對(duì)各參建單位人員進(jìn)行培訓(xùn)，提升參建人員自身素質(zhì)。對(duì)天津市及地鐵集團(tuán)有關(guān)安全管理制度，施工重點(diǎn)環(huán)節(jié)與管控要點(diǎn)，現(xiàn)場(chǎng)的施工特點(diǎn)、作業(yè)環(huán)境、危險(xiǎn)區(qū)域等加強(qiáng)培訓(xùn)，通過典型事故案例分析與施工現(xiàn)場(chǎng)相結(jié)合，對(duì)容易出現(xiàn)的問題進(jìn)行有針對(duì)性的教育。通過培訓(xùn)不斷提高地鐵參建人員的安全質(zhì)量管理水平，使參建人員了解、熟悉施工現(xiàn)場(chǎng)的安全質(zhì)量要求，落實(shí)安全質(zhì)量管控措施，規(guī)范行為，消除隱患，全面提升了地鐵建設(shè)安全質(zhì)量管理水平。

2.7 加強(qiáng)應(yīng)急隊(duì)伍建設(shè)，完善應(yīng)急管理

1）應(yīng)急隊(duì)伍建設(shè)。隨著地鐵5、6號(hào)線和1號(hào)線東延線的大范圍開工建設(shè)，緊緊依靠施工單位處置險(xiǎn)情，已不能滿足需要，地鐵集團(tuán)以搶險(xiǎn)經(jīng)驗(yàn)豐富、實(shí)力過硬、誠(chéng)信可靠的施工單位做依托，組建專業(yè)搶險(xiǎn)隊(duì)伍。搶險(xiǎn)隊(duì)人員全天候堅(jiān)守現(xiàn)場(chǎng)，險(xiǎn)情發(fā)生時(shí)能夠立即出動(dòng)，參與應(yīng)急處置。

2）應(yīng)急管理。所有風(fēng)險(xiǎn)源均制定了應(yīng)急預(yù)案，如基坑開挖施工、盾構(gòu)掘進(jìn)施工、聯(lián)絡(luò)通道開挖施工等。預(yù)案簡(jiǎn)潔實(shí)用，通過培訓(xùn)考核，讓所有參與者明白險(xiǎn)情發(fā)生后應(yīng)該做什么。以不通知抽查演練為手段，不做“應(yīng)急演戲”，真正做“應(yīng)急演習(xí)”，切實(shí)起到鍛煉隊(duì)伍、提高搶險(xiǎn)人員熟練程度的目的。

3）健全應(yīng)急響應(yīng)體系。應(yīng)急關(guān)鍵是響應(yīng)，為此，地鐵集團(tuán)建立了集團(tuán)地鐵建設(shè)應(yīng)急響應(yīng)責(zé)任體系。每個(gè)項(xiàng)目均明確了應(yīng)急響應(yīng)責(zé)任人，當(dāng)接到預(yù)警或出現(xiàn)險(xiǎn)情時(shí)，由其負(fù)責(zé)上報(bào)和響應(yīng)，如險(xiǎn)情上報(bào)中斷，該責(zé)任人承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。完善的響應(yīng)體系，為預(yù)警和應(yīng)急處置奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

4）應(yīng)急與監(jiān)控聯(lián)動(dòng)。應(yīng)急隊(duì)伍隸屬于監(jiān)控中心管理，當(dāng)監(jiān)控中心發(fā)現(xiàn)或者接到險(xiǎn)情報(bào)告后，立即通知應(yīng)急搶險(xiǎn)隊(duì)，搶險(xiǎn)隊(duì)第一時(shí)間出動(dòng)開展應(yīng)急處置。應(yīng)急管理與監(jiān)控中心聯(lián)動(dòng)，盡可能壓縮應(yīng)急響應(yīng)時(shí)間。

3 安全風(fēng)險(xiǎn)管控落實(shí)

3.1 堅(jiān)決執(zhí)行風(fēng)險(xiǎn)臺(tái)帳管理

風(fēng)險(xiǎn)臺(tái)賬管理是天津地鐵集團(tuán)在原有管理制度基礎(chǔ)上，總結(jié)了2、3號(hào)線管理經(jīng)驗(yàn)，推出的一項(xiàng)安全管理措施。在工程開工前，地鐵集團(tuán)組織有關(guān)專家和各責(zé)任單位對(duì)地鐵車站、區(qū)間的風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分、專家論證、確認(rèn)，形成了風(fēng)險(xiǎn)源清單臺(tái)賬。在風(fēng)險(xiǎn)源施工條件驗(yàn)收前，結(jié)合周邊環(huán)境的變化，再次對(duì)施工環(huán)境、盾構(gòu)區(qū)間進(jìn)行調(diào)查、走訪和區(qū)間物探，對(duì)原有風(fēng)險(xiǎn)源和風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)進(jìn)一步確認(rèn)和調(diào)整，制定相應(yīng)管理措施和預(yù)控措施，并聘請(qǐng)相關(guān)專家進(jìn)行論證、把關(guān)、簽認(rèn)。針對(duì)不同等級(jí)的風(fēng)險(xiǎn)源，建設(shè)、監(jiān)理、施工單位均確定一名責(zé)任人，承擔(dān)日常的管理責(zé)任，并承擔(dān)安全事故責(zé)任。地鐵集團(tuán)每周組織專家和參建單位召開風(fēng)險(xiǎn)源管控例會(huì)，對(duì)在施風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行分析研究，針對(duì)問題制定工作措施，保障重要環(huán)節(jié)科學(xué)組織，確保安全。通過風(fēng)險(xiǎn)源臺(tái)帳管理，解決了“可能會(huì)出什么事？誰來管？怎么管？”三個(gè)問題，做到了目標(biāo)明確、責(zé)任明確、措施明確，確保風(fēng)險(xiǎn)源施工安全可控。

3.2 嚴(yán)格落實(shí)風(fēng)險(xiǎn)管控目標(biāo)

地鐵集團(tuán)建設(shè)管理中心建立風(fēng)險(xiǎn)源臺(tái)帳，每個(gè)風(fēng)險(xiǎn)源均制定管理目標(biāo)，明確具體責(zé)任人，制定處置措施。風(fēng)險(xiǎn)源管理目標(biāo)是安全管理的核心，必須實(shí)現(xiàn)三個(gè)明確：

1）明確目標(biāo)。各崗位、各部位、各級(jí)管理人員，都熟知自己工作范圍的安全隱患，知道應(yīng)該管什么，知道自己管轄范圍會(huì)出什么安全事故，從而完善安全管理目標(biāo)體系。

2）明確責(zé)任。明確各級(jí)管理人員的崗位安全責(zé)任，知道出了事該負(fù)什么責(zé)任，承擔(dān)什么后果，帶著壓力管理安全、盡責(zé)任，健全安全管理責(zé)任體系。

3）明確措施。各級(jí)管理人員經(jīng)過培訓(xùn)，熟知自己的崗位制度規(guī)定，知道應(yīng)該如何去管，應(yīng)該采取什么措施管，完善了安全管理制度和技術(shù)措施的落實(shí)。

3.3 嚴(yán)格風(fēng)險(xiǎn)管控重點(diǎn)環(huán)節(jié)管理

天津地鐵集團(tuán)總結(jié)天津市城市軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量安全管理經(jīng)驗(yàn)，廣泛征求勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、社會(huì)專家、高等院校等方面意見，制定了軌道交通工程重點(diǎn)建設(shè)環(huán)節(jié)質(zhì)量安全管理辦法加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)管控。重點(diǎn)側(cè)重于施工現(xiàn)場(chǎng)管理，目的是進(jìn)一步細(xì)化天津市城市軌道交通工程建設(shè)安全管理。共分七部分，內(nèi)容包括：工程現(xiàn)狀調(diào)查、工程勘察、風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)、車站深基坑施工、盾構(gòu)始發(fā)與接收施工、盾構(gòu)掘進(jìn)施工、聯(lián)絡(luò)通道施工等共計(jì)87個(gè)重點(diǎn)管理環(huán)節(jié)，對(duì)各環(huán)節(jié)均明確了具體要求。地鐵建設(shè)各方緊緊圍繞以上重點(diǎn)管理環(huán)節(jié)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管控，收效明顯。

3.4 嚴(yán)格風(fēng)險(xiǎn)管控隱患排查治理

隱患排查治理，已成為天津地鐵常態(tài)化的風(fēng)險(xiǎn)管控管理機(jī)制。根據(jù)地鐵集團(tuán)安全管理制度要求，每日施工作業(yè)前，施工單位要按照安全技術(shù)專業(yè)或者工種進(jìn)行施工現(xiàn)場(chǎng)隱患排查，排查出的安全隱患做到立即消除，不能立即消除的，排查人要懸掛禁止施工作業(yè)警示牌，并立即報(bào)告項(xiàng)目經(jīng)理。項(xiàng)目經(jīng)理要組織整改，消除安全隱患。未消除安全隱患的部位及其影響的區(qū)域不得施工作業(yè)，未消除安全隱患的設(shè)備、設(shè)施不得使用，推動(dòng)“零”隱患施工。

通過施工單位每天排查，監(jiān)理單位每周排查，地鐵集團(tuán)每月排查，對(duì)隱患狠抓整改落實(shí)，確保隱患整改到位，有效遏制了安全事故。同時(shí)推動(dòng)創(chuàng)先爭(zhēng)優(yōu)活動(dòng)，推薦安全風(fēng)險(xiǎn)控制到位、文明施工管理水平高的項(xiàng)目，開展現(xiàn)場(chǎng)觀摩活動(dòng)，充分發(fā)揮了示范工程的帶頭作用。

3.5 嚴(yán)格落實(shí)安全考核管理

安全風(fēng)險(xiǎn)管控必須明確責(zé)任，落實(shí)責(zé)任，嚴(yán)格考核。天津地鐵集團(tuán)制定了天津地鐵建設(shè)工程安全質(zhì)量考核評(píng)價(jià)管理辦法。每月對(duì)施工單位、監(jiān)理單位進(jìn)行考核評(píng)價(jià)。好的單位通報(bào)表?yè)P(yáng)，差的單位通報(bào)批評(píng)。每季度召開安全質(zhì)量總結(jié)會(huì)，評(píng)選出“安全質(zhì)量先進(jìn)單位”，年終評(píng)選出“年度安全質(zhì)量先進(jìn)單位”，給予物質(zhì)及榮譽(yù)鼓勵(lì)，起到了積極的帶頭引領(lǐng)作用。

4 結(jié)語

城市軌道交通工程建設(shè)是一個(gè)巨大繁雜的系統(tǒng)工程，隨著建設(shè)規(guī)模不斷增加，建設(shè)步伐不斷加快，城市軌道交通工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)和施工難度隨之加大，對(duì)城市軌道交通工程建設(shè)的安全管理工作的突出問題也隨之明顯。

天津軌道交通建設(shè)在新形勢(shì)下實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，天津地鐵集團(tuán)在管理中實(shí)行安全風(fēng)險(xiǎn)管控起到了決定性作用。

參考文獻(xiàn)：

⑴《城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)范》（GB50652-2011）。

⑵住建部《城市軌道交通工程安全質(zhì)量管理暫行辦法》（建質(zhì)[2010]5號(hào)）。

⑶天津建委《天津市城市軌道交通工程重點(diǎn)建設(shè)環(huán)節(jié)質(zhì)量安全管理實(shí)施細(xì)則》2013.6.17

⑷《天津地鐵集團(tuán)安全質(zhì)量文明施工管理文件匯編》2014.5。

篇10

關(guān)鍵詞：成都；軌道交通產(chǎn)業(yè)；戰(zhàn)略思考

中圖分類號(hào)：F260 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2014）22-0038-02

一、國(guó)內(nèi)外軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢(shì)

20世紀(jì)中期以來，世界主要鐵路發(fā)達(dá)國(guó)家利用高新技術(shù)發(fā)展成果，加強(qiáng)軌道交通的裝備研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，奠定了軌道交通產(chǎn)業(yè)的工業(yè)強(qiáng)國(guó)地位。目前，世界上已有40多個(gè)國(guó)家的100多個(gè)城市擁有自己的地鐵，有些城市軌道交通載客量已占整個(gè)城市客運(yùn)量的50%～80%。全球60多個(gè)國(guó)家的240多個(gè)城市建設(shè)了現(xiàn)代有軌電車線路，里程在1.1萬公里以上，約為地鐵的3倍；而歐洲城市現(xiàn)代有軌電車建設(shè)規(guī)模則是地鐵的10倍，與地鐵運(yùn)營(yíng)總里程比例接近2∶1。

隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的深入推進(jìn)，西門子、阿爾斯通、龐巴迪、川崎重工、安薩爾多、GE、GM等跨國(guó)公司，加緊了以行業(yè)集中為特征的兼并重組、戰(zhàn)略聯(lián)盟和以全球化布局為特征的研發(fā)、投資、生產(chǎn)、采購(gòu)、銷售及售后服務(wù)等的產(chǎn)業(yè)一體化。一方面，加快以合資合作等形式，優(yōu)化配置投資、開發(fā)、生產(chǎn)、采購(gòu)和銷售等產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，通過一定程度的適應(yīng)性改造、技術(shù)轉(zhuǎn)移和屬地化經(jīng)營(yíng)，獲取目標(biāo)市場(chǎng)；另一方面，以目標(biāo)市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，通過兼并重組、組建產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟等途徑，強(qiáng)化系統(tǒng)集成和為用戶提供全面解決方案的能力，提高整體競(jìng)爭(zhēng)力；再一方面，通過外包、分包和技術(shù)轉(zhuǎn)讓、“生產(chǎn)許可證”等合作方式，將車體等技術(shù)含量較低的產(chǎn)品和零部件生產(chǎn)轉(zhuǎn)由低成本企業(yè)承擔(dān)，自己更加專注具有核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的領(lǐng)域，構(gòu)建和強(qiáng)化企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。

從本世紀(jì)初開始，中國(guó)以對(duì)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)的引進(jìn)消化吸收為基礎(chǔ)，加快了高鐵、重鐵、城鐵、軌交等先進(jìn)裝備技術(shù)的研制，不斷縮小與國(guó)際領(lǐng)先企業(yè)之間的技術(shù)差距，形成了以主機(jī)企業(yè)為核心、以配套企業(yè)為骨干，輻射全國(guó)的軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈，建成了株洲、長(zhǎng)春、南京、唐山、青島、大連等一批具有國(guó)際先進(jìn)水平的產(chǎn)業(yè)集群或產(chǎn)業(yè)基地，已躋身世界軌道交通產(chǎn)業(yè)制造大國(guó)行列。2012年，中國(guó)兩大軌道交通裝備企業(yè)中國(guó)北車和中國(guó)南車銷售收入分別為924億元和905億元，列世界第一和第二，超過加拿大龐巴迪、德國(guó)西門子、法國(guó)阿爾斯通、美國(guó)GE和日本川崎等知名企業(yè)。雖然中國(guó)軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)主要產(chǎn)品取得了突破，部分產(chǎn)品達(dá)到世界先進(jìn)水平，但并未完全擺脫對(duì)國(guó)外核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件的依賴，產(chǎn)品技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系有待完善，產(chǎn)業(yè)配套能力有待提高，國(guó)際化能力有待加強(qiáng)。

二、成都軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀和優(yōu)勢(shì)

目前，中國(guó)北車和中國(guó)南車已完成對(duì)中國(guó)東中部軌道交通產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)力布局，但在西部尚屬空白。近年來，軌道交通產(chǎn)業(yè)已在重慶、昆明、貴陽開始發(fā)展，陜西及甘肅也逐漸起步，成都則步入了快速整合發(fā)展期。2012年成都共有軌道交通裝備維修、零部件制造、鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)設(shè)備制造、線路零部件設(shè)備制造等規(guī)模以上企業(yè)22戶，實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入52.05億元，勘察設(shè)計(jì)收入58億元。2012年，“軌道交通裝備”列入《成都市“十二五”戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》。2013年，“積極培育軌道交通產(chǎn)業(yè)”列入《成都市國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃綱要修訂方案》；2014年3月，軌道交通產(chǎn)業(yè)被列入成都工業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)“1313”戰(zhàn)略的“突出發(fā)展”產(chǎn)業(yè)行列，發(fā)展前景十分廣闊。

1.科技創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)。成都云集了西南交大、中鐵二院、電子科大、西華大學(xué)等專業(yè)院所，擁有中鐵西南技術(shù)研發(fā)中心、國(guó)家軌道交通電氣化與工程技術(shù)研究中心、牽引動(dòng)力國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室、軌道交通國(guó)家實(shí)驗(yàn)室等科研機(jī)構(gòu)，從業(yè)單位數(shù)量和研發(fā)人員數(shù)量?jī)H次于北京，技術(shù)研發(fā)水平和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定處于國(guó)內(nèi)領(lǐng)先水平。在產(chǎn)業(yè)鏈上游的勘察設(shè)計(jì)咨詢方面，有以中鐵二院為核心的中鐵高科技軌道交通產(chǎn)業(yè)園；在產(chǎn)業(yè)鏈中游的工程施工方面，有以中鐵八局、中鐵二局、中鐵二十三局為核心的龍頭企業(yè)，有以南車成都產(chǎn)業(yè)基地、新筑軌道交通產(chǎn)業(yè)園為載體的裝備制造及零部件制造基地；在產(chǎn)業(yè)鏈下游的工程運(yùn)營(yíng)方面，有成都鐵路局、成都地鐵公司。2012年國(guó)家軌道交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟和成都軌道交通協(xié)會(huì)成立，形成了產(chǎn)學(xué)研互動(dòng)發(fā)展的良性機(jī)制。

2.產(chǎn)業(yè)聚集優(yōu)勢(shì)。截至2013年10月31日，中鐵高科技軌道交通產(chǎn)業(yè)園已入駐包括中鐵一局集團(tuán)、中鐵二局集團(tuán)的部分單位，以及中鐵科工集團(tuán)、中鐵物貿(mào)集團(tuán)、西南交大德科公司等企業(yè)或機(jī)構(gòu)50多家，且正與中國(guó)南車、中國(guó)北車、中國(guó)鐵路通信信號(hào)集團(tuán)、日本電裝公司、杭州東忠集團(tuán)、貴州成智重工集團(tuán)等數(shù)百家企業(yè)和機(jī)構(gòu)洽談入園事宜，該園區(qū)建成后，將帶動(dòng)超過10萬名高層次人才就業(yè)，年產(chǎn)值約1 000億元。在軌道交通裝備制造方面，成都長(zhǎng)客新筑軌道交通裝備有限公司已建成多條現(xiàn)代有軌電車整車生產(chǎn)線；成都南車軌道車輛有限公司帶動(dòng)全市形成了地鐵總裝生產(chǎn)能力；在關(guān)鍵核心零部件、鐵路通信信號(hào)系統(tǒng)、軌道交通工程機(jī)械裝備、軌道交通工程勘察設(shè)計(jì)咨詢及運(yùn)營(yíng)等領(lǐng)域也均有企業(yè)參與；天馬鐵路軸承公司等企業(yè)在鐵路配件生產(chǎn)上擁有較好基礎(chǔ)。

3.市場(chǎng)區(qū)位優(yōu)勢(shì)。成都“三中心兩樞紐”地位突出，不僅是西南地區(qū)資金、產(chǎn)品、技術(shù)、信息和人才等生產(chǎn)要素的主要聚集地，而且是西部綜合交通樞紐（全國(guó)第五大鐵路樞紐）和絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的交匯點(diǎn)，隨著蓉歐快鐵開通和將要開通的滬漢蓉陸上大通道，成都作為內(nèi)陸對(duì)外開放先導(dǎo)城市的地位更加凸顯，已具備成為軌道交通產(chǎn)業(yè)重要節(jié)點(diǎn)城市的潛力。成都地鐵車輛市場(chǎng)份額上百億元，現(xiàn)代有軌電車市場(chǎng)份額可觀，并具有輻射周邊城市甚至西部地區(qū)的潛在市場(chǎng)能力。未來幾年，重慶、貴陽、西安、昆明等西部大城市，以及省內(nèi)的綿陽、德陽、宜賓、雅安等地都將規(guī)劃發(fā)展地鐵或現(xiàn)代有軌電車，投資總額可達(dá)上萬億元。

三、加快成都軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略思考

1.重點(diǎn)發(fā)展方向。以產(chǎn)業(yè)為紐帶，突出功能分區(qū)，重點(diǎn)發(fā)展城市軌道交通車輛制造、關(guān)鍵核心零部件制造、關(guān)鍵材料及線路設(shè)備、工程施工及養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備、運(yùn)營(yíng)維修服務(wù)、勘察設(shè)計(jì)研發(fā)，培育工程總承包商，實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品創(chuàng)新和市場(chǎng)開拓，為構(gòu)建中西部第一的城市軌道交通產(chǎn)業(yè)基地打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

2.實(shí)施創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)戰(zhàn)略，打造全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展模式。發(fā)揮中鐵軌道交通高科技產(chǎn)業(yè)園創(chuàng)新與服務(wù)的引領(lǐng)作用，以裝備制造為核心，帶動(dòng)軌道交通產(chǎn)業(yè)上下游集成發(fā)展，確立具有科技引領(lǐng)和創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)特色的后發(fā)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。圍繞軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展技術(shù)線路圖，完善產(chǎn)學(xué)研金協(xié)同創(chuàng)新機(jī)制，加強(qiáng)重大關(guān)鍵技術(shù)集中攻關(guān)，推動(dòng)高科技企業(yè)孵化和實(shí)現(xiàn)高科技產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)化，促進(jìn)高端制造業(yè)和高端生產(chǎn)服務(wù)業(yè)雙重集聚。在縱向上，依托中鐵二院、中鐵八局等核心企業(yè)，通過重點(diǎn)引進(jìn)研發(fā)設(shè)計(jì)、高端制造和補(bǔ)鏈企業(yè)，按產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度向各功能園區(qū)聚集。在橫向上，重點(diǎn)吸引工程咨詢、金融保險(xiǎn)、產(chǎn)業(yè)孵化等企業(yè)，培育產(chǎn)權(quán)技術(shù)交易、產(chǎn)品測(cè)試和技術(shù)培訓(xùn)中心等中介機(jī)構(gòu)，以高附加值生產(chǎn)型服務(wù)業(yè)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈向“微笑曲線”兩端拓展。全面加強(qiáng)服務(wù)運(yùn)營(yíng)與制造、整車與零部件等方面的協(xié)作配套，積極參與國(guó)家軌道交通裝備產(chǎn)品技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定，掌握行業(yè)話語權(quán)。

3.完善創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)體制機(jī)制，構(gòu)建綜合創(chuàng)新生態(tài)體系。強(qiáng)化企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新決策、投入、組織實(shí)施和成果轉(zhuǎn)化中的主體地位，鼓勵(lì)企業(yè)建立重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室、工程技術(shù)中心等研發(fā)機(jī)構(gòu)。圍繞產(chǎn)業(yè)鏈部署創(chuàng)新鏈、匹配資金鏈，探索“企業(yè)出題、先行投入、協(xié)同攻關(guān)、市場(chǎng)驗(yàn)收、政府補(bǔ)貼”的項(xiàng)目組織實(shí)施模式，完善主要由市場(chǎng)決定技術(shù)創(chuàng)新項(xiàng)目和經(jīng)費(fèi)分配的機(jī)制。完善科技成果轉(zhuǎn)化的收益分配政策，促進(jìn)科研院所完善對(duì)科技人員的成果處置權(quán)、收益權(quán)管理辦法，推動(dòng)技術(shù)成果的本地產(chǎn)業(yè)化、市場(chǎng)化和資本化。構(gòu)建知識(shí)產(chǎn)權(quán)創(chuàng)造、應(yīng)用和保護(hù)體系，建立技術(shù)經(jīng)紀(jì)人制度，推進(jìn)科技市場(chǎng)建設(shè)。鼓勵(lì)發(fā)展科技投資基金、創(chuàng)業(yè)投資基金、科技擔(dān)保、科技債券等金融產(chǎn)品，推進(jìn)知識(shí)產(chǎn)權(quán)質(zhì)押融資、信用貸款。構(gòu)建促進(jìn)科技人員服務(wù)企業(yè)、自主創(chuàng)業(yè)的柔性流動(dòng)機(jī)制，重點(diǎn)吸引和集聚院士、優(yōu)秀青年科學(xué)家、國(guó)家科技大獎(jiǎng)獲得者、重大前沿核心技術(shù)技能掌握者等創(chuàng)新人才。

4.突破整車，完善配套。軌道交通裝備制造產(chǎn)品決定著上游軌道交通線路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、裝備材料和零部件采購(gòu)類型，以及下游工程施工的技術(shù)規(guī)范、運(yùn)營(yíng)管理和檢測(cè)維修方式，是軌道交通整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。建立城軌車輛產(chǎn)品研發(fā)制造平臺(tái)，通過自主研發(fā)、引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新等多種途徑，掌握城軌車輛系統(tǒng)集成技術(shù)，逐步形成現(xiàn)代有軌電車、地鐵車輛、城際動(dòng)車等整車研發(fā)能力與產(chǎn)業(yè)化體系，是成都發(fā)展軌道交通產(chǎn)業(yè)的重中之重。一是要重點(diǎn)開發(fā)牽引供電系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、列控系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)等關(guān)鍵零部件，為高鐵、重載列車研制核心部件，提升關(guān)鍵零部件的本地化配套能力及市場(chǎng)占有率；二是積極支持成都南車軌道車輛有限公司、成都長(zhǎng)客新筑軌道交通裝備有限公司等龍頭企業(yè)，在總裝基礎(chǔ)上盡早實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵零部件生產(chǎn)及整車生產(chǎn)能力。

5.實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代有軌電車產(chǎn)業(yè)率先突破。一是積極開展成都軌道交通路網(wǎng)研究，加快編制成都有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃，并制訂軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃。二是加快新津現(xiàn)代有軌電車示范線建設(shè)，鼓勵(lì)支持其他區(qū)（市）縣建設(shè)現(xiàn)代有軌電車，繼而拓展西部市場(chǎng)和全國(guó)市場(chǎng)。三是積極探索現(xiàn)代有軌電車集“技術(shù)研發(fā)―整車生產(chǎn)―工程敷設(shè)―運(yùn)營(yíng)管理與維護(hù)”于一體的集成發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)、營(yíng)商模式和聯(lián)動(dòng)發(fā)展機(jī)制，以及以PPP為重點(diǎn)的投資模式，逐步形成技術(shù)、產(chǎn)品、服務(wù)和標(biāo)準(zhǔn)整體輸出能力。四是在行業(yè)管理、示范運(yùn)用、項(xiàng)目引進(jìn)、拓展市場(chǎng)、用地保障、吸引人才、技術(shù)創(chuàng)新、金融支持、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等方面制定扶持政策，鼓勵(lì)和吸引民間資本進(jìn)入軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，最終實(shí)現(xiàn)成都現(xiàn)代有軌電車面向全國(guó)市場(chǎng)、地鐵占領(lǐng)西南市場(chǎng)、城際動(dòng)車占領(lǐng)區(qū)域市場(chǎng)的戰(zhàn)略格局。

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